med anledning av prop. 1990/91:156 Miljöklasser för nya fordon, m.m.
Regeringen föreslår i propositionen en kombination av
miljöklassindelning och ekonomiska styrmedel för att
påverka utvecklingen i riktning mot en mer miljövänlig
trafiksektor. Indelningen i miljöklasser gäller nya fordon för
att påskynda introduktionen av fordon med goda
miljöegenskaper.
Folkpartiet liberalerna har i över två decennier hävdat
att marknadskrafterna bör utnyttjas i miljöarbetets tjänst.
Vi är övertygade om att en kombination av miljöavgifter
och ekonomiska stimulanser kan leda till för miljön positiva
dynamiska effekter. Med det snabbt ökande
miljömedvetandet hos det svenska folket torde denna typ
av åtgärder ha goda förutsättningar att lyckas. Många
konsumenter efterfrågar miljövänliga produkter. Att
klassificera fordon så att de i detta avseende får olika grader
av ''godkänd-stämpel'' synes vara en bra väg att gå.
Folkpartiet liberalerna var pådrivande för den i
propositionen refererade skattenedsättningen för
katalysatorrenade personbilar av årsmodell 1987--1988,
innan sådan rening blev obligatorisk från och med 1989 års
modeller.
Även om jag till fullo delar de i propositionen uttryckta
ambitionerna att nedbringa trafikens utsläpp radikalt, har
jag en rad synpunkter på förslagens utformning.
Tröskeleffekten
När det gäller framförallt de tunga fordonen finns risk att
förslagets utformning leder till en effekt motsatt den
önskvärda. Eftersom endast i undantagsfall fordon i
miljöklass 2 och 1 blir tillgängliga på marknaden under de
allra närmaste åren blir signalen till fordonsköparna att de
skall köpa nya billigare lastbilar senast 1992 för att slippa
straffskatt. Enligt vissa beräkningar slipper en lastbilsägare
i så fall fördyringar i storleksordningen 100 000 kr. När så
den bilen är inköpt hålls investeringar i ny vagnpark
tillbaka, vilket vore sorgligt från miljösynpunkt. De positiva
miljöeffekterna av de nya avgaskraven fördröjs i stället för
att påskyndas.
Utformningen av de ekonomiska styrmedlen
Enligt nu gällande lagstiftning får en personbil av 1989
års modell släppa ut en viss mängd emissioner av visst slag
per körd kilometer. Eftersom tillåtna utsläppsmängder är
uttryckta i absoluta tal per körsträcka, innebär detta att
bilar med hög bränsleförbrukning kräver en hög grad
av rening för att klara gällande gränser. För bilar med låg
bränsleförbrukning räcker det på motsvarande sätt med en
lägre grad av rening för att klara gällande
gränsvärden.
Ett framtida rabattsystem för bättre rening bör enligt
min mening utformas så att det stimulerar till både
bränslesnålare motorer och till införande av bästa
möjliga reningsteknik, oavsett bränsleförbrukning.
Principerna för ett sådant system bör bygga på att
föroreningar som ej kan reduceras genom känd
reningsteknik såsom koldioxid och bly bör beläggas med
miljöavgifter på drivmedlet.
Reducering av förorenande ämnen som kan minskas
samt reducering av buller bör däremot resultera i en
avgasrabatt vid inköp av fordonet. Tröskeleffekter som de
ovan nämnda bör därvid undvikas.
Kraven enligt EG:s allmänna certifieringssystem bör
enligt vår mening utgöra minimibestämmelser.
Klassgränser därutöver är däremot olyckliga eftersom varje
förbättring bör resultera i en motsvarande rabatt, oavsett
om en ny klassgräns för alla emissioner uppnås eller ej. Det
jag här skisserat är alltså ett mera flexibelt system som
skulle stimulera konsumenter och producenter att i varje
valsituation eftersträva bästa möjliga miljöteknik.
Sammanfattningsvis skulle ett sådant system stimulera
biltillverkarna att införa bästa möjliga rening oavsett om en
viss åtgärd resulterar i uppflyttning till en ny klass eller ej.
Certifieringens utformning
Regeringen föreslår att certifieringssystem A30 skall
tillämpas. Detta är utvecklat i Sverige och helt unikt
svenskt. Föregångare som certifieringssystem inom A-
serien har skapat åtskilliga problem, högre kostnader och i
praktiken obefintliga möjligheter att installera utrustning
för att uppnå bättre reningsgrad än den fastställda.
Folkpartiet liberalerna har länge kritiserat effekterna av
detta svenska särsystem.
Det är av stor betydelse att ett system bidrar till att
uppfylla fastställda miljönormer och ger utrymme för
enskilda initiativ till förbättringar. Ett system skall också
syfta till enhetlighet mellan länder. Sverige bör sträva efter
att vid införandet av nya normer i all möjlig utsträckning
anpassa dem till kända eller förväntade krav inom EG.
Provmetoder, kontroll och certifieringsproceduren skall
inte utan synnerligen starka skäl avvika från vad som är känt
som EG-bestämmelser eller motsvarande.
EG:s allmänna certifieringssystem -- ackreditering -- är
redan under införande i Sverige. Systemet innebär mycket
stora förändringar i den svenska lagstiftningen. Möjligheten
att sätta kvalitativt höga krav är oförändrad. Men systemet
för själva certifieringen görs enhetligt, vilket är ett krav om
rättvisande jämförelser skall kunna göras.
Regeringens nu föreliggande förslag står i
motsatsställning till dessa redan kända certifieringssystem.
Det svenska certifieringssystemet bör istället anpassas till
EG-normen. Eftersom det senare skall inarbetas i vår egen
lagstiftning är risken överhängande att vi kommer att ha två
parallella lagsystem. Detta anser jag vore mycket olyckligt.
Regeringen bör därför få i uppdrag att låta utforma ett
EG-anpassat certifieringssystem innan
miljöklassningsbestämmelserna tillämpas.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen med avslag på proposition 1990/91:156 hos
regeringen begär ett nytt förslag om miljöstimulanser och
certifieringssystem i enlighet med vad i motionen anförts.