På 1960-talet skedde en strukturomvandling inom
detaljhandeln,vilken innebar att kvartersbutiker lades ned
och ersattes av snabbköp i stadsdelscentra och varuhus i
städernas mitt. Just nu pågår en lika dramatisk
strukturomvandling, men den här gången är det
stadskärnornas varuhus och stadsdelstorgens snabbköp som
slår igen och ersätts av etableringar på billig mark i perifera
lägen, på en åker utanför staden eller i ett industriområde,
dit det är i stort sett omöjligt (och i varje fall opraktiskt och
otrevligt) att ta sig till fots, med cykel eller kollektivtrafik.
Samtidigt är det svårt att över huvud taget få någon
livsmedelsaffär till nya bostadsområden. Detta får flera
allvarliga följder.
Den som inte har tillgång till bil får mycket svårt att klara
sina inköp. Detta drabbar bland annat pensionärer, vilket
innebär en ökad belastning på den kommunala
hemtjänsten. För den som är ensamstående ökar risken för
social isolering och påskyndat psykiskt åldrande. En annan
grupp som saknar bil är barn och ungdomar. Om
närbutikerna försvinner, förlorar de möjligheterna att göra
egna inköp, gå ärenden åt föräldrarna och successivt träna
sig till att bli självständiga och ekonomiskt medvetna.
Det är inte heller så att konsumenterna tjänar på en
utglesning av butiksnätet. En hushållsekonomisk
undersökning visar på att lönsamheten vid ett normalt
veckoköp för en tvåbarnsfamilj går vid ett avstånd på 3--4 km
vid inköp i lågprisbutik.
Ett annat problem är att samhällets bilberoende, och
därmed också sårbarheten, ökar till exempel vid bristande
oljetillförsel.
En samhällsstruktur som gör bilen nödvändig när man
skall göra sina inköp är negativ för miljön, eftersom
biltrafiken och därmed avgasutsläppen ökar. Värst ur denna
aspekt är givetvis de stora ''köpstäder'', som man vill
placera mitt ute på landsbygden med flera omkringliggande
städer som upptagningsområde. Det finns exempel på
planerade externetableringar, där det enligt intressenternas
egna beräkningar skulle medföra att trafiken på en av våra
europavägar, som idag har 15 000
fordon per dygn, skulle öka med 35% på en sträcka
av ca fem mil.
Men även det ökade bilberoendet inom tätorterna är en
utveckling, som gör att de hittills diskuterade styrmedlen
inom trafikpolitiken blir otillräckliga. Om vi får ett
samhälle, där det inte går att klara några inköp utan bil, blir
även åtgärder som biltullar och miljöavgifter på bensin
verkningslösa. Omvänt kan en medveten
lokaliseringspolitik, som gör att servicen bekvämt kan nås
till fots, med cykel eller kollektivtrafik, minska behovet av
sådana åtgärder.
Förra årets matprisdebatt med krav på ökad konkurrens
har gjort kommunerna mer undfallande och ängsliga vid
tillämpningen av det kommunala planmonopolet, dvs
kommunens möjlighet att bestämma vad som är en lämplig
lokalisering av olika typer av verksamheter. Detta är
mycket olyckligt. Rättvisa och fri konkurrens behöver
självfallet inte innebära att samhället avstår från alla krav
utan kan lika gärna uppnås genom att man ställer exakt
samma krav på socialt och miljömässigt lämplig lokalisering
på alla handelsintressenter.
De juridiska styrmedlen finns redan hos kommunerna
(det kommunala planmonopolet såsom det är reglerat i
PBL) men den senaste tiden har utvecklingen trots detta
gått i fel riktning. Det bör därför utredas om det finns
ytterligare styrmedel, t ex ekonomiska, för att få en
utveckling som är godtagbar ur ett nationellt perspektiv.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om lokalisering av detaljhandel.
Stockholm den 25 januari 1991
Sonia Karlsson (s)
Roland Sundgren (s)
Lisbeth Calner (s)
Ingegerd Sahlström (s)