En motion med ungefär samma innehåll som denna har
avgivits både 1989 och 1990. De har i båda fallen avvisats
av riksdagen. Under de gångna åren har utvecklingen redan
hunnit bekräfta många av de slutsatser som dragits i
motionerna och därigenom gjort att riksdagens avvisande
av de framställda utredningskraven än mer ogenomtänkt.
Av det som tidigare kunde betecknas som tänkbara hot har
åtskilligt övergått till att bli reell kris.
Bilindustrin är utan konkurrens den största branschen
inom verkstadsindustrin. Detta torde gälla i ett flertal av de
stora industriländerna. Den är utan konkurrens den största
förbrukaren av järn och stål. Bilindustrins produkt, bilar
och lastbilar, är också en mycket stor energiförbrukare. I
Sverige förbrukar bilismen ungefär en tredjedel av den
importerade oljan. I andra länder som USA och de stora
europeiska länderna är denna andel ännu högre. Bilismens
expansion har varit stark under hela efterkrigstiden. Efter
en viss uppbromsning i oljekrisernas spår på 1970-talet har
den ånyo skjutit fart på 1980-talet. De svenska
biltillverkarna har varit relativt framgångsrika. Från att ha
tillverkat relativt anspråkslösa småbilar som Volvo 444 och
Saab 92 och Saab 93 har de alltmera satsat på bilar i en högre
och lyxigare prisklass.
Den svenska bilindustrin är emellertid betydligt mera
betydelsefull relativt sett när det gäller lastbilar. Och när
man skall bedöma bilindustrins framtid bör de två
sektorerna diskuteras var för sig även om det finns en hel
del gemensamma faktorer.
Vi har i Sverige upplevt nedläggningen av en stor
industrigren på ett årtionde: varvsindustrin. 1976 var
antalet sysselsatta på varven 32 000 personer. I dag omfattar
svensk varvsindustri ca 1 000 personer. Då är inte alla de
som arbetat som underleverantörer till varven inräknade.
För den som upplevt hur aningslöst man inom alla berörda
sektorer -- varv, rederier, banker -- gick in i varvskrisen
måste frågan inställa sig: Kan man inte något bättre förutse
kommande problem? Bristen på förutseende på sjöfartens
område var inte speciellt svensk. Med samma nästan totala
blindhet gick praktiskt taget alla skeppsbyggnads- och
sjöfartsnationer in i krisen. Den nästan totala utslagningen
av varvsindustrin gäller de flesta europeiska länder och även
Japan drabbades svårt av krisen.
De flesta påstår att krisen var omöjlig att förutse, den
berodde på den politiskt iscensatta oljekrisen 1973. Detta är
bara delvis sant. Redan åren före oljekrisen varnade dock
insiktsfulla bedömare för att överetableringen inom
shipping var våldsam och skulle leda till kris några år
senare. Därtill fanns varningar för att de dominerande
transporterna -- oljetransporterna -- omöjligen skulle kunna
fortsätta att växa med 8 % per år. Tyvärr ville få lyssna, och
de som lyssnade menade att man ingenting kunde göra.
En lärdom kan man dra av varvskrisen. Det är nästan
omöjligt för dem som själva arbetar inom branschen att på
ett realistiskt sätt bedöma framtiden, framför allt att
bedöma risken för allvarliga kriser. Företagsledare och
styrelser i branschen skulle bli mindre effektiva i sin ledning
om de förutsåg eller misstänkte kris. För dem gäller det att
köra för fullt och expandera så länge det går.
Olyckligtvis har det varit så, att de som har velat bedöma
en branschs framtid -- det må ha varit politiker, bankmän
eller journalister -- har med sina frågor regelmässigt vänt sig
till branschens ledande företrädare, vilka vanligen har givit
en glättig och ljus framtidsbild. Och den som lyssnar känner
sig trygg och välinformerad. Han har ju lyssnat till de
främsta experterna i landet. ''Experten'' har vanligen tre
goda skäl för att ge en ljus framtidsbild:
a. Han tror antagligen på den själv för den stämmer så
väl med hans personliga önskningar.
b. Skulle han till äventyrs gå med några tvivel så döljer
han dem säkert för bankmannen. Skulle han avslöja dem
kommer givetvis kreditvärdigheten att urholkas, vilket är
mot firmans intressen.
c. Gentemot politikern har han alla skäl att hålla inne
med eventuella farhågor. Många av företagets villkor, det
kan gälla stadsplan, vägar eller bostäder för de anställda,
dikteras i stor utsträckning av politikerna. Det skulle skada
företagets intressen att tveka om den ljusa framtiden.
Alla dessa mekanismer och några till har varit lätt
iakttagbara i samband med varvskrisen, men även
stålindustrins nedgång liksom textilindustrins ger flera
exempel på samma sak.
Psykologiskt kallas fenomenet förträngning, och vårt
samhälle vimlar av exempel på detta. Journalisten och
författaren Karl Erik Lagerlöf har i en artikel i Dagens
Nyheter exemplifierat hur förträngningsmekanismerna
fungerar när det gäller miljöfrågorna:
Enskilda politiker, gamla kloka professorer,
riksdagsmajoriteten, industriledare, finansministern -- alla
deltar de i det stora förträngningsspelet som pågår mitt
ibland oss. Vi inbillar oss att vi lever i den bästa av världar --
trots att vi är välinformerade om att grundvattnet förgiftas,
skogen försuras, haven dör och att luften vi andas fylls av
föroreningar.
Denna ganska fylliga inledning är skriven för att vi skall
ha ett öppet sinne och inte väja för att tänka på att en kris
är en sannolik framtid.
Bilindustrins betydelse
I hela den västliga industrivärlden är bilindustrin den
utan konkurrens största industrigrenen, den största
förbrukaren av stål och en av de allra största förbrukarna av
oljeprodukter. Dessvärre är bilismen samtidigt en av de
allra värsta miljöförstörarna -- kanske den värsta.
I Sverige arbetar över 100 000 människor inom
bilindustrin och över 300 000 arbetar med service inom
bilismen. Det betyder att minst var tionde anställd i landet
är för sin utkomst beroende av bilindustrin och bilismen. I
ovanstående siffror är inte inräknat alla underleverantörer
till bilindustrin.
Varvs- och rederinäringens kris var mycket allvarlig,
men en kris inom bilindustrin skulle bli värre, det inses lätt.
Därför finns det goda skäl att göra en seriös utredning kring
frågan: Hur ser bilindustrins framtid ut, vilka löften och
vilka hot ser vi framför oss? Att ställa de frågorna är
ansvarsfullt med hänsyn till bilindustrins roll i vårt
näringsliv. Denna motion är ingen utredning, men den vill
peka på några frågetecken inför framtiden som även en
amatör lätt kan se. Frågetecknen är av två slag, dels
konventionella frågor inför en industri som konkurrerar på
en stor världsmarknad där man tror sig ha funnit vissa
nischer: Hur sårbar är man för konkurrens? Vidare har man
andra beroenden av världsmarknaden såsom eventuella
lågkonjunkturer, konkurrens från expanderande
industriländer -- de s.k. NIC-länderna. Det andra
frågetecknet gäller mera långsiktiga perspektiv: Bilismens
inverkan på miljön. Tillgången på bränslen.
Det konventionella perspektivet
Även om personbilstillverkningen är den mest omtalade
är det på lastbilsområdet som Sverige har en stark ställning
på världsmarknaden. Här talar både teknik och volym till
Sveriges fördel. De faror som här är störst ligger på
miljöområdet, och därför kan den kris som säkert drabbar
personbilsområdet förr än vi anar det vidgas till
lastbilsområdet. Man kan uttrycka det så: Om
mänskligheten tar miljöhoten på allvar måste det bli kris på
lastbilsområdet, då måste nämligen lastbilstransporterna --
globalt -- minska.
När det gäller personbilarna är riskerna större och mer
omedelbara. Saabs och Volvos strategi hittills har varit att
sakta växa mot ett mera sofistikerat och exklusivt program.
För SAABs del har programmet inte varit tillräckligt och
katastrofen hade varit ett faktum om man ej funnit en
kvalificerad samarbetspartner i GM. Ett företag som dock
har problem på sin hemmamarknad. Alla vet att man
känner hotet från den japanska bilindustrin allt starkare när
den med sina större modeller vuxit ikapp våra svenska bilar.
Parallellen till skeppsbyggeriet ligger nära till hands.
Inför lågkonjunkturen har den japanska bilindustrin har
betydligt större motståndskraft än den svenska. Att Sverige
skulle kunna återgå till småbilssegmentet är det ingen som
tror på, allra minst i ett läge med minskande efterfrågan.
Den linje som de svenska personbilstillverkarna valt är en
satsning på bekvämlighet och säkerhet. Kreativiteten har
till mycket stor del varit koncentrerad till säkerhetsdetaljer
som låsningsfria bromsar, högspänningständsystem,
krocksäkerhet etc., men också till diverse lyxdetaljer.
Dessvärre visar det sig att bilförarna tar ut den ökade
säkerheten och den ökade motorstyrkan i ökad hastighet,
vilket varje förare som håller sig till tillåtna 110 km/tim. på
motorvägen har rika tillfällen att iaktta. Utvecklingen inom
bilismen är oroväckande. 1989 var det år som
medelförbrukningen av bensin för nya bilar började öka i
Sverige. Det är varken sannolikt eller önskvärt att den
sortens energikrävande lyxbilar som produceras i Sverige
kommer att öka volymmässigt. Exempelvis har
kanadensiska myndigheter redan reagerat mot Volvos höga
bränsleförbrukning.
Det finns alltså goda skäl att vara orolig för svensk
bilindustris framtid. Till ovannämnda orostecken kommer
ytterligare några: Kronans konkurrenskraft urholkas och
Sverige tappar marknadsandelar. Rapporterna från USA
pekar i den riktningen. Och kan svensk produktivitet tävla
med konkurrentländernas?
Miljöperspektivet
Det finns tre starka skäl att inskränka bilismen i världen:
Bilismens negativa miljöeffekter, bilismen som
folksjukdom (ingen enskild verksamhet dödar eller skadar
fler människor än bilismen) och de begränsade tillgångarna
på olja.
Om vi börjar med världens oljetillgångar, så framgår
läget ganska klart av nedanstående figur hämtad ur den
kommissionsrapport som utarbetades på presidentens
uppdrag i USA år 1980 (The global 2000, New York
1981).
Det framgår av kurvan att med nuvarande trend kan vi
vänta oss drastiska prisökningar på olja omkring år 2000 och
en tvångsvis minskning av oljeförbrukningen. Detta är ett
gott skäl för att i varje fall söka stoppa ökningen av
oljeanvändningen redan nu. Sverige borde dels föregå med
gott exempel, dels söka påverka världsopinionen i riktning
mot först en noll-tillväxt och senare en reduktion av
oljeanvändningen. Ett annat skäl som är särskilt aktuellt i
januari 1991 är givetvis att oljeförsörjningen är ständigt
utsatt för politiska hot, den är ytterst sårbar och
oljeberoendet är därför något som världen -- och Sverige --
av åtminstone tre starka skäl måste komma bort ifrån.
Skälen är välbekanta men ändå har man svårt att dra de
rätta slutsatserna: Oljan är en ändlig tillgång,
oljeförsörjningen är sårbar, oljeförbränningen är ett av
världens största miljöhot, den hotar vår överlevnad.
Detta blir desto viktigare om man beaktar
oljeanvändningens miljöeffekter och låga energieffektivitet
när det gäller bilar. Den nyttiga energin från bilmotorn
pendlar mellan 10 och 20 % och går naturligtvis ned till noll
i storstädernas bilköer. Även om man medelst katalysatorer
kan nedbringa utsläppen av koloxid, kväveoxider och
kolväten, så är utsläppen av koldioxid omöjliga att påverka.
Och än så länge är möjligheterna att drastiskt förbättra
dieselmotorerna i utsläppshänseende tämligen begränsade.
För den tunga lastbilstrafiken kan man inte hoppas på några
större förbättringar miljömässigt på många år.
Sammantagna pekar dessa fakta på att en begränsning av
bilismen är ett måste.
Det finns en annan trend som gör sig alltmer märkbar:
Mänskligheten måste hushålla med energi och råvaror.
Detta bör dels leda till ökad återanvändning, dels till att
produkterna konstrueras hållbarare och
reparationsvänligare, med ökad livslängd. Detta minskar
efterfrågan på nya bilar.
Slutligen -- bilismen som folksjukdom -- ca 800
människor per år dödas i vägtrafiken. Om man jämför med
järnvägen finner man att i snitt under en tioårsperiod har
årligen 100 gånger så många människor dödats av bilismen
som av järnvägsolyckor. Nu är ju järnvägens trafikarbete
betydligt lägre än bilismens, men även om man skattar att
bilismen svarar för ett fem gånger större trafikarbete än
järnvägen blir de relativa dödstalen 20:1. Ändå är
situationen i Sverige relativt gynnsam mot i andra länder.
Utöver de trafikdödade finns en långt större skara
människor som tillfogats livslånga skador och lidanden
genom bilismen.
Kunskapen om ovanstående, för bilismen negativa
faktorer ökar både i vårt land och världen och det ligger i
hög grad i mänsklighetens intresse att dessa fakta blir kända
och leder till åtgärder. Åtgärden: Bättre, säkrare och
miljövänligare bilar, kraftigt sänkta hastigheter, räcker ej.
Det krävs en kraftig reduktion av den totala bilismen på
sikt. Växthuseffekten är ett tillräckligt skäl för detta. Men
om mänskligheten -- inklusive vårt eget land -- tar
konsekvenserna av miljöhoten, kommer det att betyda en
minskande bilindustri. Detta måste vägas in i
framtidsanalysen.
Slutsatsen av analysen är att en reduktion av bilindustrin
både globalt men framför allt i Sverige inte bara är ett
sannolikt utan också ett önskvärt framtidsperspektiv. Både
mänskligheten och svenskarna måste ompröva sina
transportbehov och sin transportteknik.
Utredningskrav
Mot bakgrund av den globala miljö- och
konkurrenssituationen och med hänsyn till den kommande
lågkonjunkturskrisen och med hänsyn till bilindustrins
betydelse i svenskt näringsliv är behovet av en grundlig och
allsidig utredning av bilismens och bilindustrins framtid i
Sverige mycket starkt.
En sådan utredning bör företas av personer som
intressemässigt står helt fria i förhållande till bilismen och
trafiknäringen. Den kan lämpligen utgöras av några väl
kvalificerade kritiska forskare, tekniker och ekonomer med
goda allmänkunskaper om näringsliv och miljöfrågor.
Företrädare för politiska partier och miljörörelser bör också
finnas med i utredningen.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om bilindustrins framtid,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att en reduktion av bilindustrin -- globalt och nationellt -- är
ett primärt intresse för mänsklighetens överlevnad,
3. att riksdagen begär att regeringen snarast tillsätter en
allsidig utredning för att belysa bilindustrins problem och
framtidsutsikter med beaktande av vad i motionen anförts
samt att riksdagen för denna utredning anslår 5 milj. kr.
under anslaget: tolvte huvudtiteln A 3.
Stockholm den 25 januari 1991
Lars Norberg (mp)
Krister Skånberg (mp)
Elisabet Franzén (mp)
Kjell Dahlström (mp)
Eva Goe s (mp)
Anna Horn af Rantzien (mp)
Ragnhild Pohanka (mp)