med anledning av prop. 1990/91:90 En god livsmiljö
Göteborgsregionens miljöproblem 1.
Göteborgs problem
Luften i Göteborg är eländig. Man räknar med en 5-
procentig tillväxt av biltrafiken per år och då kommer
utsläppen att öka trots införande av katalysatorer. Detta
skulle innebära att vi 2010 skulle ha 25 %
större kväveoxidutsläpp än idag. Det övergödande
nedfallet av kväve är redan idag omkring 20kg/hektar och
år, dvs ständigt större än de 5--10 kg som normala
västsvenska marker tål. Luften i Göteborg måste bli bättre,
inte sämre. För att uppnå detta i Göteborg krävs mycket
stora insatser både för spårvägen och den regionala
tågtrafiken. Därför måste alla tillgängliga medel satsas på
kollektivtrafiken och inte på vägprojekt. Tyvärr har
kollektivtrafiken systematiskt missgynnats när statens
anslag har fördelats.
Regeringens förslag i proposition 1990/91:87 om
näringspolitik för tillväxt fullföljer denna tradition. I
miljöpartiets motion 1990/91:T51 av Claes Roxbergh m.fl.
tas trafikaspekterna för Västsverige upp.
2. Miljön som överordnad fråga
Trots att hänsyn till miljön och hushållning med
naturresurser är klart övergripande frågor behandlas de inte
som sådana i riksdagens beslutsfattande.
Miljöförstöring slår igenom som försämrad hälsa,
försämrad miljö och sämre materiellt välstånd.
Försurningen av skogsmark har pågått i decennier. Från
början kan marken försvara sig genom sin
buffringsförmåga, men till slut faller pH-värdet tvärt och
aluminium som är giftigt för trädens rötter löses ut. I nästa
steg kommer de ekonomiska skadorna i form av minskad
produktion i skogen. Försaltning av bevattnad mark är
också en smygande process. Saltkoncentrationen stiger,
markstrukturen försämras och skadorna blir till sist så svåra
att marken måste överges som odlingsmark. Det är på
samma sätt med de globala miljöproblemen som
växthuseffekten och förstörelsen av ozonskiktet. När
processen inleds märks inte så mycket, men på sikt blir de
negativa konsekvenserna mycket stora.
I miljöpropositionen hänvisas till tillväxtpropositionen
och att där finns förslag till investeringar i järnväg som är
bra ur miljösynpunkt. Men de mindre
järnvägsinvesteringar, och de positiva miljöeffekter som
satsningarna skulle kunna ge, drunknar i andra betydligt
större investeringar i vägar som kommer att öka vägtrafiken
och belasta miljön ytterligare. Intresset att öka vägtrafiken
har tagit över där miljön med hjälp av miljöpolitiken borde
ha fått sätta gränserna. Om miljön hade behandlats som en
överordnad fråga hade istället stora investeringar i järnväg
föreslagits när man gjorde vägvalet hur framtidens
transportproblem skulle lösas.
3. Aktiv samhällsplanering
Genom förbättrad samhällsplanering kan vägtrafiken
såväl minskas som göras säkrare och mindre
miljöpåverkande. Idag upplever vi tyvärr i hög grad en
samhällsplanering som verkar i motsatt riktning. Några
exempel på detta är anläggande av externa köpcentra, s.k.
truck stops längs större vägar, anläggande av bostads- och
arbetsområden utan tillfredsställande kollektivtrafik,
prioritering av vägleder framför järnvägar samt prioritering
av bekväma parkeringsanläggningar i ofta känslig
stadsmiljö.
Trafikplaneringen måste på ett mer markant sätt ingå i
bl.a. den kommunala planeringen än hittills. Målsättningen
måste vara att minska onödig biltrafik och se till att den
miljövänliga kollektivtrafiken blir effektiv och
kundanpassad. När nya arbetsplatser eller bostadsområden
m.m. anläggs måste trafikförsörjningen lösas med minsta
möjliga vägtrafik.
Genom en bra planering kan också fenomen som
söktrafik i stadskärnor efter lediga parkeringsplatser och
många stopp och accelerationer vid trafikljus undvikas.
Därmed minskar utsläppen från vägtrafiken.
På lite längre sikt bör en bra trafik- och
samhällsplanering kunna leda till ytterligare
biltrafikminskning utöver vår målsättning på 25 % till 1995.
Bra beslutsunderlag är nödvändiga när kommunerna gör
sin översiktsplanering. Det är därför nödvändigt med
miljökonsekvensbeskrivningar av planförslagen.
En miljökonsekvensbeskrivning ska innehålla en
beskrivning av den tilltänkta planen och dess syfte. Den ska
redogöra för alternativa lösningar för att uppnå samma
syfte. Miljöeffekter av planen och alternativa lösningarna
ska belysas. Dessutom ska miljökonsekvensbeskrivningen
innehålla en beskrivning av status quo, dvs en beskrivning
av hur effekterna blir av inga förändringar alls.
Sedan miljökonsekvensbeskrivningen upprättats ska
den ställas ut tillsammans med planförslaget för offentlig
granskning så att enskilda, organisationer och myndigheter
har möjlighet att komma med synpunkter och ställa krav på
ytterligare utredning om den inte uppfyller lagens
ambitionsnivå.
4.Miljökvalitetsnormer
Miljökvalitetsnormer innebär en viktig principiell
ändring i miljölagstiftningen: att i fortsättningen utgå från
vad naturen tål istället för från vad branschekonomin tål.
Miljökvalitetsnormer innebär bindande gränsvärden för
total miljöpåverkan på naturmiljön. Normerna måste
kopplas till genomförandeplaner på olika nivåer med
tidplaner för att bli effektiva. Både ansvar och befogenheter
att genomföra planerna måste finnas på den lokala och
regionala nivån.
I miljöpropositionen skriver regeringen att
miljöskyddskommittén ska arbeta vidare med
miljökvalitetsnormer. Men propositionen håller ändå fast
vid att endast ställa krav utifrån riktlinjer. När det gäller
storstadsmiljön ska de riktlinjer som redan finns vad gäller
luftföroreningar och buller gälla. Propositionen nämner
inget om att införa kvalitetsnormer som utgår ifrån vad
människors hälsa tål. Fortfarande säger inte propositionen
något om att miljö av viss kvalitet måste bli en mänsklig
rättighet.
Dagens miljölagstiftning utgår huvudsakligen från att
kontrollera enskilda punktutsläpp. Miljölagstiftningen
fungerar inte när det gäller att klara av att begränsa den
totala miljöbelastningen i ett område. Den totala
belastningen består av summan av olika punktutsläpp,
utsläpp från ''rörliga källor'' (bilar) och diffusa utsläpp t.ex
från jordbruket.
Göteborg är ett typiskt problemområde, med utsläpp
från en mängd olika källor, där problemen inte har kunnat
klaras inom dagens typ av miljölagstiftning.
Miljöskyddskommittén bör få klara direktiv om att
kvalitetsnormer i kombination med genomförandeplaner
bör införas i miljölagstiftningen.
5. Göteborg som miljöskyddsområde
Regeringen måste förklara Göteborg som
miljöskyddsområde på det sätt som delegationen föreslår.
Det uppdrag som regeringen senare ämnar ge
naturvårdsverket är inte tillräckligt. Kommunen bör få
möjlighet att på egen hand utfärda generella föreskrifter i
miljöskyddsområdet. Det bör också klargöras i
miljöskyddslagen att det inom miljöskyddsområdet ska
kunna utfärdas föreskrifter som ställer mer långtgående
krav än vad som normalt är möjligt med stöd i
miljöskyddslagens tillåtlighetsregler. En självklar åtgärd
bör vidare vara att förbjuda fordon utan effektiv rening
inom miljöskyddsområdet på grund av hälsoskäl. Exempel
på åtgärder är införande av miljözoner i centrala staden för
enbart fordon med katalysator, gas- och eldrivna fordon,
tunga fordon som uppfyller 1993 års avgasnorm samt fordon
med särskilt tillstånd.
6. Transport av farligt gods
Transporter av farligt gods genom Göteborgs kommun
medför betydande risker för såväl miljö som hälsa. Visst
farligt gods kan inte transporteras på annat sätt, men i
åtskilliga fall torde godset istället kunna transporteras på
den betydligt säkrare järnvägen eller på den likaledes
säkrare sjövägen. Det finns därför skäl för myndigheterna
att ta alternativa transportsätt i beaktande när tillstånd för
transport av farligt gods ges.
Alltför ofta är det miljöfarliga godset bristfälligt märkt.
Det gäller inte minst sådant som kommer från andra länder.
Kontrollen av märkningen bör skärpas, och samtal med
övriga berörda länder bör tas upp i syfte att finna effektiva
åtgärder mot fusk.
Det farliga godset passerar ofta igenom tättbebyggda
områden, nära vattentäkter, och i regel utan att det framgår
att vägen används på detta sätt eller att lokala myndigheter
har kännedom om det.
Vi anser att de vägar där farligt gods tillåts transporteras
ska märkas ut med särskild vägskylt. Vi anser också att
kommunerna måste få betydligt bättre kännedom om dessa
transporter. Kommunernas beredskap måste också
förbättras.
Vi anser också att transport av farligt gods måste anses
vara miljöfarlig verksamhet, och att sådan verksamhet
därmed ska prövas enligt miljöskyddslagen.
7.Beskattning av fri parkeringsplats
Anställda som av arbetsgivaren får årskort på spårvägen
i Göteborg måste betala skatt för detta baserat på fullt
förmånsvärde (cirka 2 000
kr). Kommunen får dessutom betala sociala avgifter,
eftersom det jämnställs med lön. Om arbetsgivaren i stället
håller med fri parkeringsplats utgår däremot ingen skatt.
Dessutom är kostnaden avdragsgill för arbetsgivaren.
Värdet för en fri parkeringsplats i city torde vara minst 6 000
kr per år. Att arbetsgivarna regelmässigt erbjuder
sina medarbetare fri parkering på mycket nära gångavstånd
till arbetsplatsen minskar kollektivtrafikens möjligheter att
konkurrera med den egna bilen och motverkar kommunens
ambitioner att minska biltrafiken.
8. Avloppsreningsverk
Vattenreningsverken renar idag främst avloppsvattnet
från fosfor i sitt kemiska steg. De större
avloppsreningsverken är ålagda 50 %
reningsgrad av kväve från och med 1993--1995. Detta
är en byråkratisk styrform som upplevs som orättvis med
tanke på de stora kväveläckagen från t.ex. jordbruksmark.
Dessutom kan denna typ av regler leda till suboptimeringar.
Vid miljöpolitiska ledningsgruppen i Göteborgs hearing
med Ryaverkets chef Peter Balmer och länsstyrelsens
naturvårdsenhet framkom att en miljöavgift på
kväveutsläpp från avloppsreningsverk skulle ''kännas
tekniskt och företagsekonomiskt mer motiverat och
utmanande''. Göteborgs Ryaverk skulle med en sådan
konstruktion troligen optimera för en betydligt högre
reningsgrad än 50 %.
Även en avgift på fosforutsläpp skulle förbättra
situationen.
Fosforavgiften skulle också läggas på produkter som
tvättmedel. För närvarande finns en miljöavgift på 1,20
kr/kg fosfor i handelsgödsel men däremot inte i andra
produkter som t.ex. tvättmedel. Vi anser att avgiften ska
gälla alla fosforprodukter. Avgiftens storlek bör också
löpande omprövas i syfte att uppnå tillräcklig styreffekt.
Inga styrmedel på miljöområdet fungerar med perfekt
träffsäkerhet. Det är därför viktigt att kombinera olika
typer av styrmedel för att nå miljömålen. Regeringen visar
tyvärr en bristande förståelse för detta eftersom man i
många faller anser att ekonomiska styrmedel står i
motsatsställning till andra styrmedel. Vi anser att riksdagen
av regeringen ska begära förslag till miljöskatter på utsläpp
till vatten av tungmetaller samt kväve från såväl industri
som kommunala reningsverk. Regeringen bör också ge
naturvårdsverket i uppdrag att kartlägga samtliga
industriutsläpp av giftiga metaller och halogenerade
organiska föreningar. Kartläggningen ska ligga till grund för
en omprövning av samtliga industriers utsläpp av dessa
ämnen. Omprövningen ska göras allra senast 10 år efter att
koncession beviljats.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av en aktiv
samhällsplanering i syfte att befrämja miljövänlig
kollektivtrafik och även att minska vägtrafiken,1]
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att kommuner skall ges rätt att sänka den maximalt tillåtna
hastigheten på vägar av såväl hälso-, som säkerhets- och
miljöskäl,1]
[att riksdagen hos regeringen begär förslag på
förändringar i aktuell lagstiftning så att
miljökonsekvensbeskrivningar blir obligatoriska i
kommunernas översiktsplaner,2 ]
1. att riksdagen hos regeringen begär förslag till ny
miljölagstiftning där miljökvalitetsnormer och
genomförandeplaner ingår enligt vad som anförts i
motionen,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att Göteborg bör göras till miljöskyddsområde,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att kommunerna bör få rätt att utfärda föreskrifter inom
miljöskyddsområden,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av skärpt kontroll av
farligt gods och att det skall ske i samarbete med andra
berörda länder,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att vägar där farligt gods tillåts transporteras skall märkas ut
med särskilt vägmärke,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att farligt gods i första hand skall
gå per järnväg eller till sjöss med säkra dubbelbottnade
fartyg,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att transport av farligt gods skall betraktas som miljöfarlig
verksamhet och därmed prövas enligt miljöskyddslagen,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad anförts om beskattning av fri parkeringsplats,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om miljöavgifter på tungmetaller,
kväve och fosfor,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om kartläggning av giftiga metaller
och halogenerade organiska ämnen.
Stockholm den 11 mars 1991
Claes Roxbergh (mp)
Elisabet Franzén (mp)
Marianne Samuelsson (mp)
Hans Leghammar (mp)
Kent Lundgren (mp)