Den regionalpolitiska propositionen byggde på den
regionalpolitiska kommitténs utredning som valde att endast
analysera situationen i de prioriterade och direkt
angränsande områdena. Och den i betänkandet omtalade
analysen av mellanstädernas utveckling, som skulle utgjort
grunden för kommitténs förslag till prioriteringar av
mellanstäder, utfördes inte eller var i vart fall inte redovisad
i betänkandet.
Kommittén borde ha studerat frågeställningarna i ett
framtidsperspektiv med hänsyn till att utredningen hade att
behandla regionalpolitiken inför 1990-talet. Kommittén
borde även ha kunnat analysera konsekvenserna av en
allmän avreglering och EG-anpassning i Sverige och
samtidigt väga in dessa faktorer vid prioriteringen av
geografiska områden.
I denna motion vill vi beskriva och belysa den situation
och de problembilder som råder för det skånska landskapet
och som i vissa delar får bedömas som mycket allvarliga ur
regionalpolitisk synvinkel.
Kristianstads län
I den regionalpolitiska kommitténs utredning har
Kristianstads län betraktats som en del av det ''expansiva''
Skåne. Det kan äga sin riktighet att delar av Skåne är
expansivt, men detta gäller endast för västra delen av såväl
Malmöhus- som Kristianstads län. De östra delarna av
Skåne uppvisar dock inte stor likhet med de västra. Snarare
är det så att förhållandena i de östra delarna är helt
identiska med de som råder i de östra
grannlänskommunerna.
Förklaringen till att delar av Kristianstads län inte ingår
i sydöstra Sverige kan sökas i att i underlagsmaterialet SOU
1989:12 (s. 19) koncentreras intresset kring utvecklingen i
fem andra regioner och Skåne behandlas inte särskilt.
De båda Skånelänen har behandlats gemensamt.
Kristianstads län är ett eget län och kan i ekonomiska och
statistiska sammanhang inte tillsammans med Malmöhus
län redovisas som Skåne.
Detta förhållande är lätt att inse om man betänker att
enbart Malmö kommun med 22 %
av Skånes folkmängd och 28 %
av arbetstillfällena utgör 1,4 %
av Skånes yta. Malmö har lika stor folkmängd som 12
av kommunerna i Kristianstads län (Hässleholm
frånräknad) och Malmö har därtill 10 000
arbetstillfällen fler på 1,4 %
av Skånes yta, än hela Kristianstads län som utgör 55 %
av Skåne.
Förhållandena i Kristianstads län analyserades inte
närmare av kommittén, vilket andra utredningar däremot
gjort. I den av Handelskammarbyrån AB upprättade
rapporten ''EG, Sverige och Jobben'' visas bland annat hur
de olika länen påverkas av en nära anslutning till EG eller
vid en förlängning av nuvarande situation. Kristianstads
kommun utpekas som en förlorare. Det är endast två län
som spås en sämre framtid för det s.k. integrationsfallet.
Anledningen till detta kan sökas i att Kristianstads län
på ett påtagligt sätt domineras av jord- och skogsbruk och
att det också finns en skyddad traditionell
livsmedelsindustri. Därtill kommer en liten
forskningsintensiv sektor inom industrin. Även viss
kapitalintensiv processindustri förekommer, men också den
kunskapsintensiva industrin som nationellt väntas få
betydande ökningar, är liten.
Det finns således betydande risker för den framtida
utvecklingen i Kristianstads län, och för delar av länet är
även nuvarande förhållanden sådana att de inte märkbart
skiljer sig från sydöstra Sverige.
Prognosen inför 1990-talet är direkt hotfull. Den
framtida jordbrukspolitiken med avregleringar har inte
tillräckligt beaktat de problem som kan uppstå i
Kristianstadsbygden, där jordbruket och
livsmedelsindustrin har en så dominerande ställning. Ingen
annanstans i landet -- om vi då bortser från Gotland --
sysselsättes en så stor andel av arbetskraften i jordbruk och
livsmedelsindustri och i östra Skåne är även frukt- och
bärodling samt fiske viktiga näringar. Inte mindre än 46 %
av de industrisysselsatta arbetar inom
livsmedelsindustrin, samtidigt som övrig industri vad gäller
sysselsättningen ligger under riksmedeltalet. Det finns
således ett behov av satsningar inom övrig
tillverkningsindustri.
Inom Österlen-området, dvs. Simrishamn och Tomelilla
kommuner, arbetar inte mindre än 25 %
av alla sysselsatta i jordbruket eller
livsmedelsindustrin. Motsvarande siffra för exempelvis
Blekinge är cirka 10 %.
Österlen har redan genom rationaliseringar inom
odling och livsmedelsförädling utsatts för stora
påfrestningar.
Simrishamn har en stor fiskeflotta som sysselsätter cirka
225 yrkesfiskare. Sillfisket som är av stor omfattning
drabbas hårdast vid avregleringen. De medel som nyligen
beviljats för forskning på fiskeområdet bör företrädesvis
användas till forskning om förhållandena i Östersjön och
forskningen bör ha sin bas i sydöstra Sverige. Vi förutsätter
att denna bas i form av ett Östersjöns
havsfiskelaboratorium förlägges till Simrishamns kommun.
Enligt av lantbruksnämnden gjorda beräkningar
drabbas närmare 5 000
personer i Kristianstads län om
jordbruksproduktionen minskas med 10 %
och sockerbets- och fabrikspotatisodlingen därtill
faller bort. Det finns vidare uppgifter från
länsarbetsnämnden som gör gällande att 60 %
av de 1 500
jordbrukarna i länet överväger att inte fortsätta som
hittills, medan omkring 600 av dessa planerar att avveckla
sina rörelser.
Den nedläggning av sockerbruk samt signaler om
nedläggning av regementen, minskat statligt ansvar för
järnvägen etc. gör det extra tungt för länet.
Konsekvenserna av omställningen inom jordbruks- och
livsmedelssektorn borde analyseras. Den
strukturomvandling och avreglering av jordbruksnäringen
och livsmedelsindustrin som kommer måste ske under
acceptabla former så att sysselsättningen tryggas för
framtiden. Statsmakterna måste utifrån sitt totalansvar för
den närings- och regionalpolitiska utvecklingen i vårt land
ta initiativ till en konsekvensanalys av hela denna
omvandlingsprocess. Den nya jordbruks- och
livsmedelspolitiken borde följas av riktade åtgärder i avsikt
att ge östra Skåne en likartad utveckling som för västsidan.
Även om sydöstra Sverige med Blekinge inte var ett
prioriterat område i den regionalpolitiska propositionen,
finns det anledning att påpeka att vid en jämförelse är det
svårt att visa att Österlen i något avseende skulle vara i ett
bättre läge än Blekinge. Det är snarare så att Österlen, med
de variabler som kommittén ansett vara viktiga, uppvisar
klart sämre förhållanden än vad som är fallet i Blekinge.
Blekinge län har istället genom en särskild proposition
(1989/90:66 om särskilda regionalpolitiska insatser i
Blekinge län m.m.) tillförts särskilda stödåtgärder till ett
belopp om 147 milj.kr., vilket får anses som en riktig åtgärd
för att denna region skall gå en positiv utveckling till mötes.
Kristianstads län har långsiktiga strukturproblem som
ökat under senare år. En förklaring till detta är den
minskning som skett av sysselsättningen inom jordbruket. I
det fall kommitténs förslag vunnit gehör hos regeringen,
vilket inte var fallet, borde tidigare nämnda delar av
Kristianstads län ingå i sydöstra Sverige och därmed utgöra
ett prioriterat område.
Förutsättningarna för olika regioners utveckling
förbättras främst genom infrastrukturella investeringar. En
positiv utveckling i hela det skånska landskapet kan uppnås
bland annat genom förbättrade kommunikationer från östra
Skåne till Malmö-Lundregionen. En annan avgörande
faktor är ett gott utbildningsutbud på såväl gymnasial som
postgymnasial nivå. I det fall det hade blivit aktuellt med de
prioriterade mellanstäder som den regionalpolitiska
kommittén föreslog hade Kristianstads kommun uppfyllt
alla kriterier för detta. Historiskt sett har förbindelserna
varit goda med Blekinge, bland annat via kustbanan för
järnvägstrafik och E 66. Dessutom utgör Kristianstad en
differentierad arbetsmarknad för östra delen av
Kristianstads län och för västra delen av Blekinge med fler
är 700 inpendlare från grannlänet. Kristianstad har
emellertid en mellanställning genom att det på den ena
sidan finns det expansiva Växjö-området och på den andra
sidan Malmö-Lundområdet, vilket gjort det allt svårare att
hävda kommunens betydelsefulla roll som länk mellan
dessa områden. Det krävs därför kraftfulla insatser inom
många sektorer.
Det utmärkande för Kristianstads näringsliv är att detta
i hög grad är fjärrstyrt, dvs. ledningen/ägarna finns i andra
delar av Sverige eller världen. Som exempel kan nämnas
Ericsson, Kronfågel och Riksost, Stockholm, Scan Syd,
Malmö samt Novia, Kone och Danogips, utlandet. Denna
stora grad av fjärrstyrt näringsliv gör det svårare att från
Kristianstads kommuns sida agera när olika beslut om
indragning etc. fattas.
Staten har på 1980-talet flyttat stora delar av sin
verksamhet från Kristianstad. Många av de problem som
finns i regionen har sin grund i en medveten kursändring av
statliga beslut beträffande jordbruk, förädlingsindustri,
försvar m.m. Staten har som en följd av detta också ett
ansvar för att delvis skapa förutsättningar för erforderlig
förnyelse. Detta kunde ha skett genom att östra Skåne och
Kristianstad som mellanstad fått ingå i ett prioriterat
område. Vidare bör Kristianstad komma ifråga när statlig
utlokalisering åter blir aktuell. Sådan statlig insats har aldrig
tidigare förekommit, utan istället har endast indragningar
kommit ifråga.
Det kan inte vara rimligt att fasta forskningsresurser
inom utrustnings- och kostnadskrävande områden byggs
upp vid samtliga högskoleenheter. Det är däremot viktigt
med forskningsverksamhet av något slag vid samtliga
högskolor för att stärka forskningsanknytningen till
universiteten och till regionens näringsliv och kultur.
Högskolan i Kristianstad måste få samma möjligheter som
andra högskolor i landet.
Som angavs i propositionen har utbildningsinsatser en
stor betydelse för en positiv regional utveckling och det
finns därför anledning att framhålla betydelsen av att den
statliga högskolan som finns i regionen ges möjlighet att
utvecklas. Högskolan i Kristianstad bör ges utrymme och
resurser för såväl forskning som utbildning inom
grundnäringarna jordbruk och livsmedel. Högskolan i
Kristianstad måste ges samma utvecklingsmöjligheter som
skolorna i Växjö, Kalmar och Karlskrona.
Om man sedan betänker de
strukturomvandlingsproblem som regionen kommer att
drabbas av är det oundgängligen nödvändigt att
vidareutbildning och vuxenutbildning ges ökade
möjligheter med statligt stöd.
Kommittén föreslog att vägnätet i sydöstra Sverige skulle
förbättras bland annat genom satsningar på riksväg 23 och
E 66
främst delen Karlskrona--Kalmar. Detta följdes inte
närmare upp i propositionen. E 66 är den mest
betydelsefulla trafikleden av de föreslagna, men även
riksväg 23 har en stor betydelse för kontakterna mellan
kontinenten och södra -- sydöstra Sverige. Det är därför av
stor regionalpolitisk vikt med förbättringar av dessa vägar.
En god och jämn standard vad avser E 66
bör byggas ut från Malmö--Lundområdet och mot
Karlskrona--Kalmar. Det är därför viktigare att åtgärder på
E 66
genom Kristianstads län genomföres före åtgärder
genom Blekinge och Kalmar län om den regionala
samverkan skall få bästa tänkbara förutsättningar att
utvecklas. För södra Sverige är det även av stor betydelse
att frågan om förbindelserna över Öresund får sin slutliga
lösning. Kommunikationerna på Österlen är dåligt
utbyggda. En avsevärd förbättring av kommunikationerna
mot främst Malmö/Lundområdet är nödvändig. Det är
vidare av betydelse att kustbanan mellan Kristianstad och
Karlskrona upprustas och elektrifieras samt blir en
länsjärnväg.
Malmöhus län
Enligt de direktiv som lämnades för kommitténs
utredning angavs att storstadsregionernas betydelse i det
nationella utvecklingsförloppet borde analyseras för att
klargöra vilken roll tillväxten i dessa regioner har för den
ekonomiska utvecklingen i Sverige. Det kunde dock
konstateras att storstadsregionernas betydelse för
utvecklingen i landet och i de olika landsdelarna inte
redovisades, utom vad då gäller Stockholmsregionen. Det
var en brist att kommittén exempelvis inte alls fann
anledning att behandla vilken betydelse storstadsregionen
Malmö/Lund har för utvecklingen i Sydsverige.
Regionalpolitiken är en politik för hela landet, och inte
enbart för vissa utpekade landsdelar.
I flera avseenden framstår storstadsregionerna
Malmöhus län och Göteborgs och Bohus län som mer
realistiska alternativ vid en avlänkning av tillväxten i
huvudstadsregionen. Om de s.k. mellanstäderna hade blivit
verklighet hade det varit angeläget att föra in de två
storstadsregionerna i den södra och västra landsdelen som
en nivå mellan Stockholm och de så kallade mellanstäderna.
Kommitténs uppfattning var att vid en förstärkning av
mellanstäderna borde många regioner kunna bli mer
robusta och mindre sårbara. Samtidigt minskar skillnaden i
servicenivå till storstadsregionerna Göteborg och
Malmö/Lund. Mellanstäderna kommer därför att i ökande
utsträckning att efterfråga kvalificerad service i
Stockholmsregionen och på så sätt bidra till att den negativa
överhettningen förstärks i den regionen. Därmed
motverkas också ambitionerna att balansera utvecklingen i
Stockholmsregionen och att göra olika landsdelar mera
självständiga.
Kommittén, och därmed ej heller propositionen,
behandlade inte behovet av och förutsättningarna för de
regioner som har störst möjligheter att utvecklas till
alternativ till Stockholmsregionen. Det är Malmö/Lund
som i den sydligaste landsdelen svarar för den mest
kvalificerade servicen. Uppmärksamhet måste fästas på att
förutsättningar skapas för en fortsatt förstärkning och
utveckling i Malmö/Lund av sådana funktioner som är av
avgörande betydelse för områdets ställning som centrum för
södra Sverige. Om Stockholmsregionen skall kunna få en
mera balanserad utveckling och den sydligaste landsdelen
skall kunna bli mera robust och självständig är det angeläget
att den mest kvalificerade servicen i ökad utsträckning
förläggs till Malmö/Lund. Servicen i Malmö/Lundregionen
kännetecknas i dag bland annat av en högt kvalificerad
sjukvård, landets mest kompletta universitet, flygplatsen
Sturup, kvalificerat kulturutbud inom teater och musik
samt närheten till Köpenhamn.
De utländska studier som gjorts visar att stora flygplatser
har en mycket avgörande betydelse för näringslivets
utveckling inom en radie på ca 20 mil. I dag är det så att
Sturup har några utrikeslinjer, men de flesta
utlandsresenärerna från Sydsverige reser från Kastrup eller
Arlanda. Situationen är emellertid den att kapaciteten vid
både Kastrup och Arlanda börjar bli ansträngd. Det är mot
denna bakgrund angeläget att klarlägga om Sydsverige i
stället kan samla sig kring en utbyggnad av Sturups flygplats
och därmed få den motor för näringslivet som behövs.
Eftersom livsmiljön tillmäts en allt större betydelse vid val
av bostadsort och tillgången på arbetskraft vid val av
lokaliseringsort borde en satsning på Sturup förstärka
hushållens och företagens möjligheter att utvecklas även i
de svagare regionerna i den södra landsdelen. Det är också
mycket beklagligt att det finns beslut om att lägga ned
områdeskontrollcentralen för flygtrafikledning vid Malmö-
Sturups flygplats. Områdeskontrollcentralen måste få
kvarstå.
Det finns stora obalanser i Skåne med den starka
befolkningskoncentrationen till den västra regionen. Den
expansiva delen av näringslivet och den kvalificerade
servicen är i ännu högre grad koncentrerad till detta
område. Samhällsutvecklingen i den sydöstra delen av
Skåne liknar dock i många avseenden den som gäller för den
sydöstra landsdelen. Sydöstra Skåne har exempelvis brist på
arbetstillfällen, bland annat till följd av jordbrukets och
fiskets tillbakagång, svagt serviceunderlag samt otillräckliga
kommunikationer. Det är därför angeläget att
statsmakterna vidtar särskilt riktade åtgärder i avsikt att
förstärka regionens näringsliv och infrastruktur och därmed
förbättra situationen i sydöstra Skåne.
Med hänsyn till jordbrukets stora betydelse i Malmöhus
län och väntade förändringar med anledning av den nya
livsmedelsoch jordbrukspolitiken kan produktionen av
biobränsle bli särskilt betydelsefull för jordbrukarna i länet.
Det är mycket som tyder på att investeringarna i
infrastruktur kommer att bli omfattande under 1990-talet.
Under senare år har länsstyrelserna fått ett ökat
inflytande över investeringsplanerna inom bland annat
kommunikationsområdet och arbetar för att åstadkomma
goda systemlösningar. Många av objekten är av den
omfattningen att de kräver samarbete mellan flera län. Som
exempel på sådana samverkansprojekt där länsstyrelsen i
Malmöhus län är engagerad är väg E 66,
järnvägen Malmö--Ystad--Simrishamn och
västkustbanan. Vid de överläggningar som förs om projekt
av nationellt intresse borde även den centrala nivån deltaga.
Den centrala nivåns engagemang bör bland annat inriktas
på att tillförsäkra och fördela investeringsmedel på ett
sådant sätt att olika delprojekt kan genomföras i den
ordning som ger störst samhällsekonomisk nytta.
En ökad decentralisering från den centrala till den
regionala nivån kombinerat med tydliga mål för
verksamheten ökar genomslagskraften i regionalpolitiken.
Det finns emellertid förhållanden där ett centralt ansvar och
tydliga mål är särskilt angelägna och där dessa kan bidra till
en gynnsam regional utveckling. Detta gäller exempelvis
utbyggnaden av den nationellt betydelsefulla
infrastrukturen. I Sydsverige är det särskilt angeläget att
statsmakterna preciserar sitt ansvar för uppbyggnaden av
t.ex. stomjärnvägsnätet. Det kan inte vara rimligt att
exempelvis länen vid västkustbanan skall ta ett ytterligare
ansvar för uppbyggnaden av en nationellt viktig
förbindelseled genom finansiering via länstrafikanslagen.
Landsbygdsutvecklingen kräver bland annat att särskild
uppmärksamhet fästes vid jordbrukets omställning. Det är
av stor vikt att förutsättningar utvecklas för
kombinationsföretagande samt att möjligheter skapas för
att utveckla alternativa grödor för de arealer som tas ur
bruk för livsmedelsproduktion.
Kommittén borde ha ägnat större uppmärksamhet åt
skillnaderna mellan de tre storstadsregionerna och då
främst mellan huvudstadsregionen och övriga regioner.
Därutöver borde även de inomregionala skillnaderna ha
studerats företrädesvis mellan centralorten och
förortskommunerna.
I betänkandet anges att storstadsområdena är entydiga
''vinnare'' vad avser befolkningsutveckling under 1980-
talet. Om utvecklingen hade analyserats med början från
mitten av 1970-talet hade det framkommit att Stor-
Stockholm ökat med 8,4 %,
medan Stor-Malmö endast ökat med 2,7 %
fram t.o.m. 1988. Denna ökningstakt är lägre än
genomsnittet för riket som uppgick till 3,1 %.
Centralorten Malmö fick under perioden 1976-1988
vidkännas en minskning med 5 %
samtidigt som övriga kommuner i regionen ökade
med sammanlagt 11 %.
Mellan
Malmö och glesbygdskommunerna finns det
vissa likheter, såsom åldersstrukturen. Relativt få barn och
många personer i högre åldrar är det som kännetecknar
såväl storstäder som glesbygdskommuner. Detta
förhållande återspeglas också i det födelseunderskott som
Malmö haft under varje år sedan 1976. Malmö och
Göteborg har extremt låga förvärvsfrekvenser för män och
enligt folk- och bostadsräkningen 1985 var det endast fyra
kommuner i Norrbottens län som hade lägre tal än Malmö.
Av de underlagsrapporter som presenterats inom ramen
för storstadsutredningen framgår det att det finns skillnader
i utvecklingsmönster mellan de tre storstadsregionerna.
Stockholm har fått en alltmer dominerande roll i det
nationella systemet, vilket medfört att varken Göteborg
eller Malmö kan uppvisa den näringsmässiga bredd som är
en förutsättning för konkurrens med Stockholm. Det finns
en risk för att Göteborgs- och Malmöregionerna kan
komma att reduceras till befolkningsstora regionala
servicecentra. Det finns dock olika tillväxtförutsättningar
inom Malmöregionen, där Lund har större möjligheter att
expandera än vad som är fallet för Malmö.
I Malmö är förhållandet sådant att industrin fortfarande
domineras av mogna branscher med begränsade
tillväxtmöjligheter, varför expansion av Malmös näringsliv
är beroende av en hög nationell tillväxt.
Stockholmsregionen dominerar i allt högre grad som
varande ett nationellt centrum och Göteborgsregionen har
på motsvarande sätt bibehållit sin roll som ett industriellt
centrum. Till följd av en svag utveckling av industrin har
däremot Malmöregionen omvandlats till att enbart fungera
som servicecentrum för södra Sverige. Arbetslöshetsnivån
i Malmö ligger klart över riksnivån och har en omfattande
undomsarbetslöshet, medan Stockholm sedan lång tid
tillbaka legat på en nivå under riksgenomsnittet.
De stora skillnaderna mellan Stockholm och de båda
andra storstäderna borde ha belysts på ett klarare sätt av
kommittén. För om man skall döma efter
storstadsutredningens slutsatser är det en felaktig
bedömning av kommittén att storstäderna tillhör de delar av
landet som under de senaste åren fungerat bäst i
ekonomiskt hänseende.
Malmö utgör, liksom många städer av mellanstorlek, en
viktig länk mellan huvudstadsregionen och en större region,
i detta fall södra Sverige. Det är även fortsättningsvis av stor
betydelse att Malmö får behålla en sådan funktion. Det är
däremot inte riktigt att Malmö skall jämställas med
Stockholm som en region där tillväxten skall minskas.
Istället borde Malmö finnas med bland de orter som
behöver förstärkas genom en avlänkning av en del av
tillväxten inom huvudstadsområdet.
Malmö har dåligt utvecklade kunskapsintensiva
branscher samt en lägre utbildningsnivå hos arbetskraften
än förväntat. Det är angeläget för en positiv regional
utveckling att Malmöregionen får fungera som ett centrum
och en stödjepunkt för södra Sverige genom att tillgodose
behovet av utbildning och forskning på olika nivåer.
Vad gäller transportsidan är det av vikt att järnvägsnätet
i södra Sverige rustas upp bland annat med byggandet av
dubbelspår mellan Malmö och Göteborg. Dessa då
behövliga miljöbetingade restriktioner kräver att
transporterna i täta stadsregioner i högre grad än nu baseras
på spårbunden kollektivtrafik.
En annan viktig fråga inom kollektivtrafikområdet är
därför den idéskiss som miljödelegationen Västra Skåne nu
lagt fram om regionala snabbspårvägar runt Malmö-Lund
och Helsingborg. Detta skulle kunna bli ett nytt och
effektivt inslag i den västskånska trafikförsörjningen.
Huvudsyftet är att åstadkomma miljöförbättringar dels
genom ökad kollektivandel och dels genom att
trafiksystemet i sig självt blir mera miljövänligt. Orsakerna
till att miljödelegationen exempelvis väljer att framhålla
den lätta spårtrafiken skall främst sökas i att de tekniska
lösningarna redan finns, miljöeffekterna är direkta och
omedelbara samt att erfarenheterna från utlandet är mycket
positiva. Med hänsyn till att de negativa
miljökonsekvenserna och trängselproblemen i de
västskånska städerna ökar till följd av att bilismen blir mer
omfattande, kan det inte bortses från behovet av ett statligt
stöd för ett system med regionala snabbspårvägar. Behovet
av västkustbanans nya sträckning kvarstår dock i
oförändrad omfattning.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av åtgärder för att möta
östra Skånes långsiktiga strukturproblem inför 1990-talet,
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av ökade väg- och
järnvägsinvesteringar och andra infrastrukturella satsningar
i Kristianstads län,1]
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om åtgärder för att utveckla
Malmöregionen som storstadsregion och alternativ till
huvudstadsregionen,
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utveckling av kollektivtrafiken i
västra Skåne.1]
Stockholm den 22 januari 1991
Gunnar Nilsson (s)
Börje Nilsson (s)
Kurt Ove Johansson (s)
1 1990/91:T212