I betänkandet behandlas motion 1989/90:T202 av Per Olof
Håkansson (s). Motionären framhåller att moderna transporter
ofta sker med lastbärare av typen container, trailer, växelflak
o.d., vilka många gånger lastas av avsändaren och därefter kan
förekomma i en kedja av transporter med lastbil, tåg eller
fartyg. Av olika skäl är det inte alltid möjligt för
transportören -- säger motionären -- att kontrollera hur godset
i lastbäraren har stuvats och surrats. Flera olyckor inträffar
på grund av bristfällig lastning och säkring av gods i
ifrågavarande typer av lastbärare. När så sker är transportören
enligt gällande bestämmelser ansvarig -- även om han inte kunnat
kontrollera att lastningen och säkringen av godset i lastbäraren
har skett på ett betryggande sätt. För att komma till rätta med
problemet bör, enligt motionären, avsändaren utfärda ett intyg i
vilket han försäkrar att lastbäraren är lämpad för transporter
av olika slag. Motionären vill att regeringen skall ta
initiativ, nationellt och internationellt, till införande av
bestämmelser om att det för vissa typer av transporter skall
föreligga ett krav på ett lastsäkringsintyg.
Motionen har remissbehandlats.
Utskottet delar motionärens och remissinstansernas uppfattning
att problemet i fråga är allvarligt och att det är angeläget att
ansträngningar görs för att komma till rätta med det. Utskottet
redogör för de ansträngningar i den vägen som faktiskt görs,
nationellt och internationellt. I avvaktan på resultatet av
dessa ansträngningar finner utskottet någon riksdagens åtgärd
med anledning av motionen inte för närvarande erforderlig.
Utskottet förutsätter att man inom regeringskansliet med stor
uppmärksamhet följer utvecklingen inom området i fråga och
vidtar de åtgärder som kan komma att visa sig erforderliga.
Till betänkandet är fogat en reservation av v-ledamoten.
Motionen
1989/90:T202 av Per Olof Håkansson (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om behovet av lastsäkringsintyg för vissa
godstransporter.
Remissyttranden
Yttranden över motionen har inkommit från statens järnvägar,
trafiksäkerhetsverket, sjöfartsverket, Sveriges industriförbund,
Sveriges redareförening, Svenska åkeriförbundet,
Sjöassuradörernas förening, Sveriges stuvareförbund, Sveriges
fartygsbefälsförening, Svenska sjöfolksförbundet, Svenska
transportarbetareförbundet och Sveriges ångfartygs
assuransförening.
Svenska försäkringsbolags riksförbund och Statsanställdas
förbund har beretts tillfälle -- men avstått från -- att yttra
sig över motionen.
Yttrandena är fogade som bilaga till detta betänkande.
Utskottet
1. Motionen
I motionen framhålls att det moderna transportsättet vanligen
är en kedja av transportslag, där formerna väg-, järnvägs- och
sjötransporter kan förekomma för samma gods. I vissa fall finns
också mellanled såsom lyft- eller stuveriföretag. Många olika
aktörer är således inblandade med ett skiftande ansvar för
transporten. Ansvaret för t.ex. säkringen av lasten, när det
gäller vägtransporter -- fortsätter motionären -- har
chauffören, medan det för järnvägs- och sjötransporter är SJ
resp. rederiet som har ansvaret. Inte minst i fråga om
godstransporter av enhetslaster med container, trailer,
växelflak eller liknande svarar ofta avsändaren, det
producerande industriföretaget, för lastningen. Den "färdiga"
och ofta förslutna enheten hämtas. Tullbehandling kan då ha
skett. Moderna tullregler har t.o.m. ibland den effekten att
lastenheten inte kan inspekteras. I praktiken uppstår då
situationen att aktörer i ett senare led i hanteringskedjan,
till följd av de gällande ansvarsreglerna, får ta ett ansvar
utan egentliga egna kontrollmöjligheter. Detta är nu inte enbart
en administrativ brist, framhåller motionären. Det större
problemet är det omfattande antal olyckor av olika slag som sker
på grund av fellastat eller osäkrat gods. Dessa skulle kunna
reduceras med en annan ordning. Regeringen bör därför ta
initiativ, nationellt och internationellt, till att införa
regler om ett obligatoriskt lastsäkringsintyg för vissa typer av
transporter. Detta skulle stärka synsättet för var det faktiska
ansvaret skall ligga, nämligen hos avlastaren/avsändaren.
Dessutom skulle det vara ett verksamt bidrag till säkrare
transporter, avslutar motionären sin framställning.
2. Remissyttrandena
Av remissyttrandena framgår att remissinstanserna delar
motionärens uppfattning att fellastat eller osäkrat gods
förekommer i alltför stor utsträckning och att det är angeläget
att man kommer till rätta med problemet.
Sveriges fartygsbefälsförening ser det som mycket
positivt att det införs ett obligatoriskt lastsäkringsintyg.
Svenska sjöfolksförbundet finner det ytterst angeläget
att motionen bifalls och att genomförandet av lastsäkringsintyg
ges en skyndsam hantering.
Svenska transportarbetareförbundet säger att man sedan
länge efterlyst bestämmelser om obligatoriska lastsäkringsintyg
och att man helhjärtat stöder motionärens hemställan.
Trafiksäkerhetsverket säger sig stödja idén om att
utreda och eventuellt ändra ansvarsreglerna för vissa
transporter.
Sjöassuradörernas förening framhåller att man i
diskussioner inom ett expertforum vid namn SAGIT ställt sig
positiv till ett införande av ett lastsäkringsintyg. (SAGIT, en
förkortning av Säkring Av Gods I Trailers,
består av företrädare för Sjöassuradörernas förening, Svenska
åkeriförbundet, Sveriges industriförbund, Sveriges
redareförening, Sveriges speditörsförbund och Sveriges
ångfartygs assuransförening.) Ett sådant intyg bör enligt
föreningens uppfattning ses som ett led i ansträngningarna att
förbättra kvaliteten på godstransporter, och därmed förhindra
onödiga skador, samt att starkare försöka markera
ansvarsfördelningen vid bl.a. sjötransporter. Ett eventuellt
införande av ett lastsäkringsintyg bör -- betonar föreningen --
ske frivilligt och med någon form av internationell
rekommendation som grund, så att en harmonisering sker med
Sveriges omedelbara omvärld. Ett ensidigt svenskt, obligatoriskt
införande av ett lastsäkringsintyg anser föreningen skulle vara
olyckligt.
Sveriges ångfartygs assuransförening framhåller att man
sedan länge hävdat att ett lastsäkringsintyg bör införas. Under
det senaste året -- fortsätter föreningen -- har diskussionerna
inom SAGIT tagit ny fart, och det synes nu som om alla berörda
parter är ense om att ett intyg bör bli obligatoriskt inom kort.
Föreningen anser därför att ett lastsäkringsintyg i första
hand bör tillkomma på frivillig väg inom näringen och först i
andra hand genom lagstiftning.
Sveriges stuvareförbund framhåller att man ser mycket
allvarligt på det av motionären aktualiserade problemet och att
det är angeläget att man får till stånd en reglering av
ansvaret, exempelvis genom ett lastsäkringsintyg. Det faktiska
ansvaret skall naturligtvis ligga hos avsändaren/avlastaren.
Förbundet säger sig i likhet med motionären vilja understryka
att problemet måste betraktas i ett internationellt perspektiv.
Frågan om ett lastsäkringsintyg får inte utgöra en
konkurrensfaktor hamnar emellan.
Svenska åkeriförbundet framhåller att näringslivet,
representerat i SAGIT, är på god väg att åstadkomma en lösning
av de aktuella problemen. Förbundet anser därför att resultatet
av pågående ansträngningar bör avvaktas och att ett
ställningstagande till frågan om ett regeringsinitiativ bör
anstå tills vidare.
Statens järnvägar framhåller vikten av att gällande
bestämmelser om lastning och säkring av gods iakttas. Här gäller
-- säger SJ -- en pedagogisk uppgift att uppnå en bra relation
och få ett ömsesidigt förtroende i umgänget
avlastare/transportör. En lagstiftning i frågan skulle möta
stora protester från näringslivet. Därför bör den utveckling
som sedan snart ett tiotal år tillbaka har behandlats i olika
försök få tid att "frivilligt" komma fram till det resultat som
motionären avser. Enligt färsk information är man -- säger SJ --
inom den internationella sjöfartsorganisationen IMO och inom en
internationell organisation för åkerierna nära en internationell
rekommendation i ärendet. Med hänsyn till det genomslag en
internationell överenskommelse har före en ensidig lagstiftning
från svensk sida, synes det rimligt att avvakta ett frivilligt
införande av lastsäkringsintyg från berörda intressenter.
Sjöfartsverket framhåller att internationella
konventioner och fartygssäkerhetslagen (1988:49) lägger ansvaret
för lastens surrning på fartygets befälhavare. Detta komplicerar
införandet av ett obligatoriskt lastsäkringsintyg, utfärdat av
avlastaren. Fartygets befälhavare kan inte frita sig från
lastsurrningsansvar med hänvisning till ett obligatoriskt
lastsäkringsintyg. Dagens transportpraxis -- fortsätter
sjöfartsverket -- med färdiglastade och ofta förslutna
lastenheter, som med små tidsmarginaler lastas ombord i
fartygen, gör det ofta omöjligt att inspektera surrningar av
lasten i lastbäraren när den lastas i fartyget. I sådana fall är
ett lastsäkringsintyg som följer lastbäraren värdefullt, om det
motsvarar säkringen av lasten på lastbäraren. Sjöfartsverket och
Sveriges redareförening har medverkat till en rekommendation,
som antagits av IMO, om att det för lastbärare i tillämpliga
fall skall finnas en "Cargo Stowage and Securing Declaration",
dvs. ett lastsäkringsintyg, vid lastning ombord i fartyg.
Sjöfartsverket är inte negativt till att Sverige inför
obligatoriska regler om lastsäkringsintyg, om dessa skall gälla
generellt för alla lastbärare som skeppas ut från svensk hamn,
oavsett vilken flagg fartyget för. Om däremot det obligatoriska
lastsäkringsintyget skall gälla lastbärare endast i svenska
fartyg, måste man invänta tvingande internationella regler,
eftersom regler riktade uteslutande mot svenska fartyg skulle
komma att utgöra tekniska handelshinder.
Sveriges redareförening framhåller att lasthanteringen i
rorofartyg sker med små tidsmarginaler. Någon effektiv kontroll
av stuvning och surrning av lasten i lastfordon samt av
fordonens kvalitet är oftast inte möjlig. Om ett
lastsäkringsintyg -- i enlighet med IMOs rekommendationer --
föreligger, tvingas redaren eller befälhavaren ta detta för
gott. Har han väl accepterat lastsäkringsintyget, så har han
därmed också i princip in blanco accepterat ansvaret för
fordonet och godset utan att han har haft en rimlig möjlighet
till kontroll. Han har därmed frånhänt sig möjligheten att utöva
regressrätt mot avlastaren, om han inte klart kan visa att
intyget inte stämde överens med sanningen. Ett ensidigt svenskt
krav på lastsäkringsintyg kan givetvis -- fortsätter
redareföreningen -- tillämpas på alla lastfordon som utlastas i
svensk hamn, oavsett vilken flagga fartyget för. En sådan åtgärd
får dock enbart effekt om efterlevnaden kontrolleras effektivt.
Ett ensidigt svenskt krav skulle å andra sidan skapa stora
problem för svenska fartyg vid lastning av fordon i utländska
hamnar, där inte motsvarande krav finns. Risken är då
överhängande att svenska fartyg förlorar last, om inte samma
krav gäller för utländska fartyg. Föreningen anser det därför
och av många andra skäl nödvändigt att ett obligatoriskt
införande av lastsäkringsintyg bör ske internationellt genom IMO
eller, om detta inte är möjligt, genom regionala krav i alla
länder kring Nordsjön och gärna också kring Östersjön.
Redareföreningen framhåller vidare att trafiksäkerhetsverket har
meddelat föreskrifter om säkring av gods på fordon på landsväg.
Vid inspektioner av polisen, tullen och sjöfartsinspektionen av
lastfordon i svenska hamnar, före utskeppning ombord, har det
visat sig att mellan 50 och 80% av dessa fordon inte uppfyllde
TSVs normer. Föreningen finner resultaten från dessa
inspektioner klart otillfredsställande. Problemet kan dock
knappast lösas genom ett lastsäkringsintyg. Samhället måste ju
rimligtvis förutsätta att gällande författningar följs. Ett
särskilt intyg i vilket man anger att man är laglydig förefaller
föreningen långsökt. Det enda sättet att komma till rätta med
problemet är att myndigheterna genomför en effektivare
stickprovskontroll av lastfordonen.
Sveriges industriförbund finner det inte troligt att
införande av krav på att avlastaren/avsändaren skall utfärda ett
lastsäkringsintyg vid transport av visst gods med vissa typer av
lastbärare och/eller transportmedel i väsentlig mån skulle
förhindra eller reducera antalet olyckor eller skadornas
omfattning till följd av dålig lastsäkring. I den mån
förekomsten av lastsäkringsintyg skulle leda till att väg-,
järnvägs-, flyg- och sjötransportörer tar lättare på sin del
av ansvaret för att förhindra olyckor och skador vid
godstransport kan det t.o.m. få negativ effekt på säkerheten.
När skador uppstår till följd av lastförskjutningar eller
löskommen last beror det ofta på en kombination av
omständigheter, där även transportörens handlande spelar in. Det
är inte heller givet -- fortsätter industriförbundet -- att det
blir lättare att lösa ansvarsfrågan vid en inträffad olycka, om
obligatoriska lastsäkringsintyg införs. Däremot kommer med
säkerhet pappersexercisen och administrationskostnaderna att öka
om lastsäkringsintyg blir obligatoriskt. Ingen seriös avsändare
stuvar med berått mod sitt gods på ett sådant sätt att det
riskerar att komma fram förstört eller i skadat skick till
kunden. De viktigaste preventiva åtgärderna är enligt förbundets
omfattning information till berörd personal om riskerna
kombinerat med utbildning i lastning och säkring av gods i
lastbärare samt kontroller på väg, i hamnar m.m. av att gällande
bestämmelser har följts vid lastningen. Om någon form av
lastsäkringsintyg skall införas, bör det -- betonar
industriförbundet -- ske på frivillig väg och på grundval av en
internationell överenskommelse. De största riskerna finns
erfarenhetsmässigt vid rorotransport av trailrar över Nordsjön
och andra utsatta farvatten. En svensk särlösning måste
undvikas.
3. Utskottets överväganden
Som framgår av remissyttrandena saknas inte bestämmelser om
hur lastning och säkring av gods skall ske. Sjöfartsverket
erinrar om fartygssäkerhetslagen (1988:49) enligt vars 3 kap. 1
§ ett fartyg inte får "vara så lastat eller barlastat att dess
stabilitet eller bärighet äventyras eller att säkerheten för
fartyget eller de ombordvarande annars sätts i fara".
Detaljföreskrifter återfinns i fartygssäkerhetsförordningen
(1988:594) och i bestämmelser som utfärdats av sjöfartsverket.
Fartygets befälhavare svarar för att bestämmelserna iakttas.
Bestämmelserna har sin motsvarighet i internationella
överenskommelser som gäller för all världens sjöfartsnationer.
För godstrafik på väg gäller enligt vägtrafikkungörelsen
(1972:603, VTK) till en början den allmänna huvudregeln i 5§
att "vägtrafikant skall iaktta den omsorg och varsamhet som till
förekommande av trafikolycka betingas av omständigheterna".
102§ VTK föreskriver bl.a. att "last skall vara anbringad så,
att den ej kan utgöra fara för person, medföra skada på egendom,
släpa eller falla på vägen" eller åstadkomma vissa andra närmare
angivna olägenheter. Den som för fordonet svarar för att
bestämmelserna iakttas. Med stöd av ett bemyndigande i VTK har
trafiksäkerhetsverket utfärdat detaljerade "Föreskrifter om
säkring av last på fordon under färd". Föreskrifterna gäller
naturligtvis också för lastbärare av det slag som behandlas i
motionen.
Av remissyttrandena framgår vidare att gällande bestämmelser
om lastning och säkring av gods på lastbärare åsidosätts i
alltför stor utsträckning. Svåra fartygsolyckor har inträffat
till föjd av bristfällig lastning och säkring av lastbärare.
Arbetet inom den internationella sjöfartsorganisationen IMO, som
är ett av FNs fackorgan, med rekommendationen "Code of Safe
Practise for Cargo Stowage and Securing" skall ses mot den
bakgrunden. Koden avser alla slag av lastbärare av den art som
behandlas i motionen och som visat sig kunna medföra problem vid
sjötransporter. Kodens syfte är att ge i första hand redare,
befälhavare och övriga ombord samt stuveriarbetare viktiga
anvisningar för att kunna ta emot, stuva och säkra gods för en
sjöresa. Koden riktar sig också till lastägare, åkare och
speditörer m.fl. med information om vad som är viktigt från
säkerhetssynpunkt. I ett särskilt avsnitt av koden behandlas en
"Cargo Stowing and Securing Declaration", dvs. ett
lastsäkringsintyg. Intyget bör medfölja varje lastbärare "när så
är rimligt och praktiskt möjligt". I intyget skall den för
lastningen av lastbäraren ansvarige intyga att lasten har
stuvats och surrats med hänsyn tagen till de förutsättningar som
gäller för den avsedda sjöresan.
Vid en internationell konferens i Haag i mars innevarande år
med ministrar med ansvar för skyddet av Nordsjöns miljö,
däribland den svenska miljöministern, enades ministrarna om att
inom IMOs ram gemensamt verka för utarbetande av anvisningar och
"checklistor" i syfte att säkerställa att den nämnda IMO-koden
"alltid skall tillämpas".
Den av remissinstanserna nämnda expertgruppen SAGIT verkar
sedan ett tiotal år tillbaka för att förbättra lastning,
stuvning och säkring av gods på lastbärare, bl.a genom att
anordna kurser för berörd personal i de olika leden av
transportkedjan. Man förbereder för närvarande en rekommendation
enligt vilken avlastare, som själva ombesörjer lastning av
lastbärare, i kontrakt med befraktare skall intyga att lastning
sker i enlighet med trafiksäkerhetsverkets föreskrifter.
Enligt vad utskottet erfarit har kustbevakningen, i
samverkan med bl.a. sjöfartsverket och polisen, på senare tid
företagit ett flertal kontroller av enhetslaster på lastfordon.
Kontrollerna har lett till att ett stort antal lastbärare
belagts med förbud för vidare transport till lands och/eller
sjöss. Kontrollerna kommer att fortsätta.
Flertalet remissinstanser förordar införandet av ett
lastsäkringsintyg -- på frivillig eller obligatorisk väg.
Utskottet konstaterar att såväl motionären som samtliga
remissinstanser anser att förekomsten av bristfällig lastning
eller säkring av gods utgör ett allvarligt problem. Utskottet
delar denna uppfattning.
I avvaktan på resultatet av de ansträngningar som görs för
att komma till rätta med problemet synes någon riksdagens åtgärd
med anledning av motionen för närvarande inte erforderlig.
Utskottet förutsätter att man inom regeringskansliet med stor
uppmärksamhet följer utvecklingen inom området i fråga och
vidtar de åtgärder som kan komma att visa sig erforderliga.
4. Hemställan
Utskottet hemställer
att riksdagen lämnar motion 1989/90:T202 utan vidare
åtgärd.
res. (v)
Stockholm den 13 november 1990
På trafikutskottets vägnar
Birger Rosqvist
Närvarande: Birger Rosqvist (s), Ove Karlsson (s), Kenth
Skårvik (fp), Elving Andersson (c), Sven-Gösta Signell (s),
Görel Bohlin (m), Margit Sandéhn (s), Rune Johansson (s),
Sten-Ove Sundström (s), Rune Thorén (c), Viola Claesson (v), Roy
Ottosson (mp), Jarl Lander (s), Yngve Wernersson (s), Tom Heyman
(m), Anders Castberger (fp) och Jan Sandberg (m).
Reservation
Viola Claesson (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 7 börjar
med "I avvaktan" och slutar med "sig erforderliga" bort ha
följande lydelse:
Utskottet delar också motionärens, Sveriges
fartygsbefälsförenings, Svenska sjöfolksförbundets och Svenska
transportarbetareförbundets uppfattning att det för vissa typer
av transporter skall föreligga ett obligatoriskt
lastsäkringsintyg. Regeringen bör därför -- som framhålls i
motionen -- ta sådana initiativ, nationellt och internationellt,
som behövs för att obligatoriet skall träda i kraft.
Med det sagda tillstyrker utskottet motionen.
Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen
till känna.
dels att utskottets hemställan bort ha följande lydelse:
att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T202 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört.
Remissyttranden över motion 1989/90:T202
Bilaga
Statens järnvägar (1990-09-24)
De lastnings- och säkringsbestämmelser, som gäller för järnväg
såväl nationellt som internationellt, tar i första hand hänsyn
till trafiksäkerheten. Vidare gäller att lastning och säkring av
gods förebygger växlings- och annan hanteringspersonals säkerhet
(olyckor i arbetet). På samma sätt skall lastningssättet
garantera att skador på såväl gods som vagnmaterial i normal
trafik inte uppstår. Detta beskrivs i de regelverk som hanteras
av järnvägen.
När det gäller ansvarigheten finns utöver våra regelverk
även lagtext att tillgå. Frånsett att en distinktion i
förhållandet mellan
avlastare--speditör--transportörer--mottagare vore önskvärd, så
upplever SJ dock att det är efterlevnaden av gällande regler
(liksom ibland även tolkningsfrågor), som är svår att nå upp
till. Här gäller en pedagogisk uppgift, att uppnå en bra
relation och få ett ömsesidigt förtroende i umgänget
avlastare/transportör. Risker på grund av att en viss slentrian
kommer in i hanteringen med hänvisning till en konkurrensutsatt
marknad, är också en faktor att beakta. Att därför i princip gå
ut med ytterligare lagstadgade åtgärder kommer att möta mycket
stora protester från näringslivet. Därför bör den
utveckling, som sedan snart ett tiotal åt tillbaka har
behandlats i olika försök, få tid att "frivilligt" komma fram
till det resultat, som motionären avser i sin motion. Inom SAGIT
t.ex. har vid tillfällen varit uppe förslag på
lastsäkringsintyg, som Ulrich Jahnke på Sveriges redareförening
har handlagt. Enligt senaste information är de internationella
intresseorganisationerna IMO för redarna och IRU för åkarna nära
en internationell rekommendation i ärendet, eventuellt redan
från den 1 januari 1991.
Med hänsyn till det genomslag en internationell
överenskommelse har före en ensidig lagstiftning från svensk
sida, synes det rimligt att avvakta ett frivilligt införande av
lastsäkringsintyg från berörda intressenter.
Trafiksäkerhetsverket (1990-09-07)
Frågan om lastsäkringsintyg vid godstransporter har tidigare
varit föremål för diskussion med TSV (se bifogade
skrivelser).1 TSV stöder idén om att utreda och eventuellt
ändra ansvarsreglerna för vissa transporter.
1 Skrivelserna här ej bifogade.
Sjöfartsverket (1990-10-01)
Styckegodsflödet från Sverige går praktiskt taget helt på
standardiserade eller semistandardiserade lastbärare ombord i
fartyg under någon fas av transporten. När godset befinner sig
ombord i fartyg regleras lastens surrning oavsett lastbärare av
bl.a. Fartygssäkerhetslagen SFS 1988:49, kap. 3 och 5,
Stabilitetskungörelsen SJÖFS 1983:21, Säkerhetskonventionen,
Lastlinjekonventionen m.m. Dessa regler lägger alla ansvaret för
lastens surrning på fartygets befälhavare. Detta komplicerar
införandet av ett obligatoriskt lastsäkringsintyg utfärdat av
avlastaren som gäller för fartygen. Dvs. fartygets befälhavare
kan inte frita sig från lastsurrningsansvar m.h.a. ett
obligatoriskt lastsäkringsintyg.
Dagens transportpraxis med färdiglastade och ofta förslutna
lastenheter, som med små tidsmarginaler lastas ombord i fartygen
gör det ofta omöjligt att inspektera surrningar av lasten i
lastbäraren när den lastas i faryget. I detta fall är ett
lastsäkringsintyg som följer lastbäraren värdefullt, om det
motsvarar säkringen av lasten på lastbäraren.
Sjöfartsverket och Sveriges redareförening har medverkat vid
utarbetandet av "Code of Safe Practice for Cargo Stowage and
Securing" (MSC circ. 530, 900611), där IMO rekommenderar att
lastbärare i tillämpliga fall medför en "Cargo Stowage and
Securing Declaration" vid lastning ombord i fartyg.
Sjöfartsverket är inte negativt till att Sverige inför
obligatoriska regler om lastsäkringsintyg om dessa skall gälla
generellt för alla lastbärare som skeppas ut från svensk hamn
oavsett vilken flagga fartyget för. Om däremot det obligatoriska
lastsäkringsintyget skall gälla lastbärare i svenska fartyg
måste man invänta tvingande internationella regler, då annars
sådana regler kommer att utgöra tekniska handelshinder riktade
mot enbart svenska fartyg.
Sveriges industriförbund (1990-10-15)
Godsskador och olyckor till följd av dålig lastsäkring är ett
stort problem. Enligt Industriförbundets uppfattning är det dock
inte troligt att införande av krav på att avlastaren/avsändaren
skall utfärda ett lastsäkringsintyg vid transport av visst gods
med vissa typer av lastbärare och/eller transportmedel i
väsentlig mån skulle förhindra eller reducera antalet olyckor
eller skadornas omfattning till följd av dålig lastsäkring.
I den mån förekomsten av lastsäkringsintyg skulle leda till
att väg-, järnvägs-, flyg- och sjötransportörer tar lättare på
sin del av ansvaret för att förhindra olyckor och skador vid
godstransport kan det t.o.m. få negativ effekt på säkerheten.
När skador uppstår till följd av lastförskjutningar eller att
lasten kommer lös beror det ofta på en kombination av
omständigheter där även transportörens handlande spelar in.
Det är inte heller givet att det blir lättare att lösa
ansvarsfrågan vid en inträffad olycka, om obligatoriska
lastsäkringsintyg införs. Däremot kommer med säkerhet
pappersexercisen och administrationskostnaderna att öka om
lastsäkringsintyg blir obligatoriskt.
Ingen seriös avsändare stuvar med berått mod sitt gods på
ett sådant sätt att det riskerar att komma fram förstört eller i
skadat skick till kunden. De viktigaste preventiva åtgärderna är
enligt vår uppfattning information till berörd personal om
riskerna kombinerat med utbildning i lastning och säkring av
gods i lastbärare samt kontroller på väg, i hamnar m.m. av att
gällande bestämmelser har följts vid lastningen.
Slutligen, om någon form av lastsäkringsintyg skall
införas, bör det ske på frivillig väg och på grundval av
internationell överenskommelse. De största riskerna finns
erfarenhetsmässigt vid ro-rotransport av trailers över Nordsjön
och andra utsatta farvatten. En svensk särlösning måste
undvikas.
Sveriges redareförening (1990-08-27)
För transport av farligt gods i containrar och på lastfordon
har den internationella maritima organisationen IMO sedan länge
rekommenderat i allmänna delen av International Maritime
Dangerous Goods Code (IMDG-koden) att ett lastsäkringsintyg
(Container Packing Certificate, Vehicle Declaration) skall
medfölja containern eller lastfordonet. IMDG-koden är
obligatorisk redan nu för svenska och många andra länders fartyg
och därmed också ovannämnda intyg.
Behovet av ett motsvarande lastsäkringsintyg har sedan länge
diskuterats här i Sverige. Skälet härtill har varit en
synnerligen dålig standard på stuvning och surrning av gods på
trailers och övriga lastfordon som främst transporteras över
Nordsjön under vinterhalvåret. Dessutom är oftast dessa fordon
inte lämpliga för sådana sjötransporter.
Representanterna för de i dessa transporter involverade
näringsgrenarna inom SAGIT (redare, åkare, speditörer,
assuradörer m.m.) enades då om att frågan bör få en
internationell lösning för att få avsedd effekt.
Mycket har gjorts därefter från bland annat
Redareföreningens sida att förbättra den dåliga situationen som
upprepas varje vinterhalvår. Sjöfartsverket och Redareföreningen
har genom ett bra samarbete i IMOs BC-underkommitté aktivt
bidragit till att IMO har utfärdat ett antal resolutioner med
rekommendationer och ett nytt kapitel 6 av SOLAS-konventionen
vars syfte är att komma till rätta med problemet som uppstår
under vinterhalvåret till sjöss.
I den senaste av dessa resolutioner: Code of Safe Practice
for Cargo Stowage and Securing, som återfinns i IMO/Circ. 530 av
1990-06-11, har IMO rekommenderat att lastfordon där så är
praktiskt möjligt bör medföra en Cargo Stowage and Securing
Declaration när fordonet skall transporteras sjöledes.
Ett av problemen, som hör ihop med säkerhetsaspekterna kring
transport av lastfordon sjöledes, är att RO/RO-fartygens
effektivitet beror på möjligheten att snabbt lasta och lossa
lastfordonen och att endast behöva vara kort tid i hamn. Ett
annat problem är att lastfordonen normalt anländer till hamnen
endast kort före fartygets avgång. En effektiv kontroll av
stuvning och surrning av lasten samt av fordonens kvalitet är då
oftast inte möjlig. Redaren eller befälhavaren tvingas då att
acceptera lastsäkringsintyget utgående ifrån att det bygger på
fakta. Har han väl accepterat lastsäkringsintyget så har han
därmed också i princip in-blanco accepterat ansvaret för
fordonet och godset utan att han har haft rimlig möjlighet till
kontroll. Han har därmed frånhänt sig möjlighet att regressa mot
avlastaren om han inte klart kan visa att denne har handlat
bedrägligt dvs. att intyget inte stämde överens med sanningen.
Ett annat problem är att de flesta lastfordon, som
transporteras till sjöss är tullförseglade, enligt gällande
internationella överenskommelser. De kan därför endast öppnas
och inspekteras i närvaro av tulltjänsteman. Detta gäller
såväl här i Sverige som i utländska hamnar. Dessutom framgår det
oftast inte enbart genom öppningen av förseglingen hur
lasten är stuvad eller säkrad.
Ett ensidigt svenskt krav på lastsäkringsintyg kan givetvis
tillämpas på alla lastfordon som utlastas i svensk hamn oavsett
vilken flagga fartyget för. En sådan åtgärd får dock enbart
effekt om efterlevnaden kontrolleras effektivt. Ett ensidigt
svenskt krav skulle å andra sidan skapa stora problem för
svenska fartyg vid lastning av fordon i utländska hamnar där
inte motsvarande krav finns. Risken är då överhängande att
svenska fartyg förlorar last om inte samma krav gäller för
utländska fartyg.
Föreningen anser det därför och av många andra skäl
nödvändigt att ett obligatoriskt införande av lastsäkringsintyg
bör göras internationellt genom IMO eller, om detta inte är
möjligt, genom regionala krav i alla länder kring Nordsjön där
ju problemet är som störst. Kan östersjöländerna inkluderas i en
sådan regional överenskommelse blir det ännu bättre.
Det finns också andra och kanske bättre vägar att uppnå
bättre stuvning och surrning av gods på lastfordon till sjöss.
Om försäkringsbolagen vore mera kritiska och granskar
skadeorsakerna och om de vore mindre villiga att betala ut
försäkringar för godsskador m.m., än vad de gör nu skulle man få
ett bra styrmedel.
För att garantera effektiv säkring av gods på fordon på
landsväg har trafiksäkerhetsverket redan medio 1970 utfärdat
bindande föreskrifter. Tyvärr har det vid inspektioner av
polisen, tullen och sjöfartsinspektionen av lastfordon i svenska
hamnar, före utskeppning ombord, visat sig att mellan 50 och 80
procent av dessa fordon inte uppfyllde trafiksäkerhetsverkets
normer. Detta trots det faktum att det normalt behövs en
landsvägstransport före och efter sjötransporten. Föreningen
anser att resultaten från dessa inspektioner är klart
otillfredsställande. Problemet kan knappast lösas genom ett
lastsäkringsintyg. Samhället måste ju rimligtvis förutsätta att
gällande författningar följs. Ett särskilt intyg i vilket man
anger att man är laglydig förefaller föreningen långsökt. Det
enda sättet att komma tillrätta med problemet är att
myndigheterna genomför en effektivare stickprovskontroll av
lastfordonen.
Avslutningsvis anser föreningen inte att laststuvning och
surrning i containrar utgör samma allvarliga problem som det med
lastfordon då ju containrar vanligtvis är av en bättre och
starkare konstruktion som ger ett bättre skydd än vad de flesta
lastfordon och särskilt s.k. kapelltrailers kan ge när lasten
kommer lös.
Svenska åkeriförbundet (1990-09-28)
Svenska åkeriförbundet ingår i referensgruppen SAGIT (säkring
av gods i trailer) som aktivt arbetar med de frågor som beskrivs
i motionen. I dagarna (26--27 september 1990) arrangeras en
konferens i Göteborg med rubriken "Lastsäkringsintyget -- en
förutsättning för god leveranskvalitet". I den trycksak som
presenterade konferensen beskrivs bl.a. referensgruppens
sammansättning (s. 4), hittills uppnådda resultat och
föreliggande förutsättningar för ett internationellt införande
av lastsäkringsintyg för godsenheter. Ett exemplar av trycksaken
bifogas för information.1
Näringslivet, representerat av SAGIT, är således på god väg
att åstadkomma en lösning av de aktuella problemen.
Åkeriförbundet anser därför, att resultatet av pågående
ansträngningar bör avvaktas och att fråga om regeringsinitiativ
bör anstå tills vidare.
1 Trycksaken här ej bifogad.
Sjöassuradörernas förening (1990-09-25)
Sjöassuradörernas förening har sedan flera år tillbaka aktivt
verkat för säkrare transporter, i synnerhet på sjöfartens
område. Detta arbete sker bl.a. genom förebyggande åtgärder i
vissa hamnar på väst- och sydkusten men även genom aktiv
rådgivning och utbildningsverksamhet.
Sjöassuradörernas förenings besiktningsorganisation i
Göteborg genomför i stort sett dagliga besök i vissa hamnar i
skadeförebyggande syfte. Detta resulterar i ett unikt kontaktnät
mellan föreningens medlemsbolag och de olika yrkeskategorier som
verkar inom hamnarna. Dessutom sker ett aktivt deltagande i
anordnande av och deltagande i kurser, seminarier och andra
utbildningsaktiviteter för olika yrkeskategorier som kommer i
kontakt med all form av godshantering.
Inom ramen för referensgruppen SAGIT (Säkring Av Gods I
Trailer) i vilken Sjöassuradörernas förening ingår tillsammans
med andra organisationer inom transportsektorn har frågan om ett
lastsäkringsintyg sedan flera år tillbaka varit aktuell.
Föreningen har i dessa diskussioner ställt sig positiv till ett
införande av ett lastsäkringsintyg som enligt föreningens
uppfattning bör ses som ett led i att förbättra kvaliteten på
godstransporter och därmed förhindra onödiga skador samt att
starkare försöka markera ansvarsfördelningen vid bl.a.
sjötransporter.
Inom den internationella sjöfartsorganisationen IMO har ett
förslag till lastsäkringsintyg "Cargo stowing and securing
certificate" framtagits vilket välkomnats av föreningen.
Det är föreningens uppfattning att ett eventuellt införande
av ett lastsäkringsintyg bör ske frivilligt och att någon form
av internationell rekommendation ligger bakom så att en
harmonisering sker med Sveriges omedelbara omvärld. Ett ensidigt
obligatoriskt införande av ett lastsäkringsintyg anser
föreningen vara olyckligt.
Sveriges stuvareförbund (1990-09-26)
I huvudsak är Sveriges stuvareförbund mycket positivt till ett
införande av ett lastsäkringsintyg i enlighet med motionen.
Bristfälligt säkrat gods i trailers, containrar eller andra
lastfordon är ett frekvent och stort problem vad gäller
godshantering i hamnarna. Detta innebär risker, inte bara för
att godset självt kommer till skada utan även för dem som
arbetar i hamnen, som utsätts för skaderisker. En rundfråga till
några av våra medlemsföretag ger vid handen att allvarliga
tillbud med framför allt trailers är vanligt förekommande.
Olyckor där både människor, gods och maskiner kommer till skada
förekommer som en följd av detta.
Den enskilde hamnarbetaren och den för stuvningen ansvarige
arbetsgivaren har det fulla ansvaret för godset från
hamnuppställningsplats till fartyget eller vice versa när en
trailer, container eller annat lastfordon tas på släp. Den
enskilde hamnarbetaren har enligt vägtrafikförordningen samma
ansvarsåtagande som den som med lastbil transporterar trailern
på allmän väg. Detta måste anses orimligt mot bakgrund av att
hamnarbetaren måste kontrollera godsets surrning i varje trailer
han hämtar för att uppfylla lagens föreskrifter. Det orimliga i
detta förhållande är dels att det av rationella skäl är omöjligt
och dels att godsbäraren för det mesta är plomberad av tullen
och därigenom inte kan öppnas annat än i sällskap av
tulltjänstemän.
Här finns det också anledning att påpeka att när det gäller
ankommande gods så är plombering ofta utförd när godset skall
hämtas ombord, vilket omöjliggör kontroll. Hanteringen i
hamnarna utgör ett led i transportkedjan där det föreligger
fullt ansvar för lasten och dess hantering utan att man har
egentliga kontrollmöjligheter eller möjligheter att ingripa.
Ovanstående belyser hur allvarligt förbundet ser på denna
fråga och hur viktigt förbundet anser det är att en reglering av
ansvaret, exempelvis genom ett lastsäkringsintyg, kommer till
stånd. Det faktiska ansvaret skall naturligtvis ligga hos
avsändaren/avlastaren.
Naturligtvis måste understrykas att denna fråga, som det
mycket riktigt också anges i motionen, betraktas i ett
internationellt perspektiv så att frågan om ett
lastsäkringsintyg inte utgör en konkurrensfaktor hamnar emellan.
Svenska försäkringsbolags riksförbund (1990-09-28)
Riksförbundet, som noterar att Sjöassuradörernas förening har
avgivit synpunkter på motionen, avstår från att yttra sig i
ärendet.
Sveriges fartygsbefälsförening (1990-10-01)
Sveriges fartygsbefälsförening har vid sitt årliga seminarium
vecka 39 diskuterat rubricerade motion.
Föreningen ser det som mycket positivt att det införs ett
obligatoriskt lastsäkringsintyg.
Statsanställdas förbund (1990-09-13)
Statsanställdas förbund har beslutat avstå från att lämnna
något yttrande.
Svenska sjöfolksförbundet (1990-09-10)
Tyvärr har frågan om lastsäkringsintyg under flera år
diskuterats mellan myndigheter, transportörer, avlastare, parter
osv. men utan konkreta resultat.
Svenska sjöfolksförbundet finner det därför ytterst
angeläget att motionen bifalles och att genomförandet av
lastsäkringsintyg ges en skyndsam hantering.
Svenska transportarbetareförbundet (1990-10-10)
Förbundet har sedan länge efterlyst bestämmelser om
obligatoriska lastsäkringsintyg och förbundet stöder därför
helhjärtat motionärens hemställan.
Enligt förbundets uppfattning borde intyg om att lasten är
säkrad enligt gällande regelverk vara en självklarhet och utgöra
en del av frakthandlingarna. Lastsäkringsintyg underlättar
fastställande av ansvarsförhållande vid godsskador och ger
arbetstagaren information om under vilka förhållanden arbetet
utförs. Enligt arbetsmiljölagen är det arbetsgivarens skyldighet
att informera om vilka risker som hänger samman med arbetet.
Avsaknaden av lastsäkringsintyg, speciellt vid kombinerade
transporter av enhetslast och vid transporter av "färdiga"
förslutna enheter innebär att arbetstagaren inte får den
information som är nödvändig för ett säkert arbete.
Lastsäkringsintyg är därför enligt förbundet ett bra sätt för
arbetsgivaren att uppfylla sin informationsskyldighet enligt
arbetsmiljölagen.
Med förhoppning om stöd för hemställan i motionen.
Sveriges ångfartygs assuransförening (1990-09-14)
I egenskap av P&I-försäkringsgivare (ansvarsförsäkring) för
flera av landets större Ro/Ro-rederier, vill Assuransföreningen
framföra följande synpunkter:
1. Alltsedan sjötransport av s.k. enhetslaster, främst då
landsvägstrailers utan dragbil, påbörjades i större skala för ca
25 år sedan, har det varit problem med lastskador. I nio fall av
tio har det handlat om att lasten inne i enheten kommit lös och
skadats samt dessutom ofta även skadat intillstående enheter.
Förutom dryga kostnader för berörda försäkringsbolag, har det
resulterat i leveransförseningar, produktionsstopp och
goodwillförluster för avlastare och mottagare. Efter ett flertal
katastrofresor åren 1979--1980 bildades SAGIT (Säkring Av Gods I
Trailers) där Assuransföreningen varit representerad från första
början tillsammans med andra intressenter inom transportsektorn.
Syftet var att förbättra standarden på lastning och säkring av
godset samt även på lastbärarna själva. Idén om ett
lastsäkringsintyg kom tidigt upp men av olika anledningar nådde
man aldrig ända fram. Vår inställning har dock hela tiden varit
att ett lastsäkringsintyg skall införas.
2. Under det senaste året har diskussionerna inom SAGIT
tagit ny fart och det synes nu som om alla berörda parter är
ense om att ett intyg skall bli obligatoriskt inom kort.
Assuransföreningen anser därför att ett lastsäkringsintyg i
första hand bör tillkomma på frivillig väg inom näringen och
först i andra hand genom lagstiftning.