I betänkandet behandlar utskottet regeringens förslag med
anledning av ett avtal mellan Sverige och Danmark om en fast
förbindelse över Öresund samt sammanlagt ett 80-tal
motionsyrkanden från årets och föregående års riksmöte om
Öresundsförbindelserna.
Utskottet bedömer att det avtal som träffats mellan den
danska och svenska regeringen om en utbyggnad av en fast
förbindelse över Öresund innebär en strategisk och viktig
satsning för framtiden. Enligt utskottets mening kan även
utformningen av Öresundsförbindelserna förenas med högt ställda
miljökrav.
Utskottet anser därför att riksdagen bör godkänna avtalet
och därmed förenade finansiella bemyndiganden. Med hänsyn till
de vittgående ekonomiska mandaten för genomförandet förutsätter
utskottet en redovisning av resultatet av upphandlingen och en
årlig redovisning till riksdagen om hur projektet framskrider.
En avrapportering förutsätts också ske av de miljömässiga
avvägningar och insatser som kommer att göras inom ramen för det
fortsatta arbetet.
Utskottets ställningstagande innebär att samtliga
motionsyrkanden som är negativa till den föreslagna kombinerade
väg- och järnvägsförbindelsen liksom de som begär ytterligare
utredningar i olika avseenden avstyrks.
I en gemensam c-, v- och mp-reservation framhålls att det
beslutsunderlag som ligger till grund för avtalet är
otillräckligt. Det gäller såväl konsekvenserna för miljön av den
föreslagna fasta förbindelsen som frågan om avtalet är förenligt
med internationella avtal och gällande folkrätt. I en annan
reservation som är gemensam för dessa tre partier yrkas att
riksdagen inte godkänner avtalet.
Till betänkandet har fogats ytterligare sju reservationer.
De frågor som reservationerna avser samt de partigrupper som
står bakom dem redovisas översiktligt i avsnittet Hemställan i
utskottets yttrande (s.30--31).
Till betänkandet har vidare fogats tre särskilda yttranden (s.
39--41).
Propositionen
Regeringen (kommunikationsdepartementet) föreslår i
proposition 1990/91:158
1. att riksdagen godkänner avtalet mellan Sveriges regering
och Danmarks regering om en fast förbindelse över Öresund,
2. att riksdagen godkänner att aktier bör tecknas i ett
bolag för Öresundsförbindelsen i enlighet med vad som har
anförts i propositionen,
3. att riksdagen bemyndigar regeringen eller den myndighet
regeringen bestämmer att ikläda staten garanti, solidariskt med
den danska staten, för konsortiets lån och andra finansiella
instrument som utnyttjas i samband med finansieringen av
planering, projektering, byggande och drift av
Öresundsförbindelsen,
4. att riksdagen bemyndigar regeringen eller den myndighet
regeringen bestämmer att ikläda staten garanti för det svenska
bolagets upplåningar för Öresundsförbindelsen samt planering,
projektering och byggande av de svenska anslutningarna till
Öresundsförbindelsen.
Avtalet mellan Sveriges regering och Danmarks regering om en
fast förbindelse över Öresund har som bilaga 3 fogats till
betänkandet.
I propositionen redovisas de bedömningar regeringen har gjort
beträffande en fast förbindelse över Öresund, och som den 23
mars 1991 lett till ett avtal mellan Sveriges och Danmarks
regeringar om en sådan förbindelse (bilaga 1 i propositionen).
Avtalet innebär att regeringarna är ense om att en fast
järnvägs- och vägförbindelse skall byggas mellan Köpenhamn och
Malmö.
I propositionen föreslås att riksdagen godkänner avtalet
samt ger tillstånd till erforderlig bolagsbildning och
upptagande av lån m.m.
Förslagen innebär i huvudsak följande.
En kombinerad järnvägs- och vägförbindelse skall byggas mellan
Köpenhamn och Malmö.
Öresundsförbindelsen anläggs i sträckningen Kastrup--syd
Saltholm--Limhamn och utformas som en kombinerad järnvägs- och
vägbro, utom delen Kastrup--syd Saltholm som förläggs i
sänktunnel.
Öresundsförbindelsen ansluts till de nationella järnvägs- och
vägnäten med en dubbelspårig järnväg resp. motorväg med fyra
körfält.
Öresundsförbindelsen skall ägas av svenska och danska staten
med hälften vardera genom nationella bolag som samverkar i ett
konsortium.
Konsortiet skall äga och svara för all verksamhet avseende
Öresundsförbindelsen.
Det svenska bolaget skall bildas av vägverket och banverket
som förutom att vara ägarbolag till konsortiet även skall svara
för byggande, drift och underhåll samt finansiering av de
svenska anslutningarna.
Anläggningskostnaden för Öresundsförbindelsen har beräknats
till 10--12 miljarder kronor i prisnivå juli 1990. Byggandet av
Öresundsförbindelsen skall ske efter internationell upphandling.
Öresundsförbindelsen skall finansieras med avgifter från
trafikanterna så att ingen belastning på statsbudgeten uppstår.
Anslutningarna på den svenska sidan skall finansierias av det
överskott Öresundsförbindelsen beräknas ge.
Öresundsförbindelsen skall prövas enligt gällande
lagstiftning, bl.a. naturresurslagen.
Motionerna
Motioner väckta med anledning av proposition 1990/91:158
1990/91:T85 av Grethe Lundblad (s) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
dels om miljöprövning av brobygget, dels om att sjöfartstekniska
och folkrättsliga problem klarläggs innan en fast förbindelse
över Öresund påbörjas.
1990/91:T86 av Lars Werner m.fl. (v) vari yrkas
1. att riksdagen avslår proposition 1990/91:158 om en fast
broförbindelse över Öresund,
2. att riksdagen hos regeringen begär att en ny utredning
om
Öresundsförbindelsen tillsätts med det syfte som anges i
motionen,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen sagts om riksdagens insyn vad gäller sambanden
mellan Round Table-gruppens krav, ScanLink, Öresundsbron och
statens engagemang i PROMETHEUS- och DRIVE-projekten,
4. att riksdagen hos regeringen begär att lösningen av
Öresundsförbindelserna sker i samråd med berörda Östersjöstater,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att en Öresundsbro är ett allt för stort hot mot Östersjön för
att tillåtas,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att en Öresundsbro inte kan tillåtas på grund av de ökade
luftföroreningar som bron skulle generera,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om den föreslagna trafiklösningen rörande
Malmö,
8. att riksdagen begär att regeringen tar hänsyn till den
internationella utvecklingen vid utredandet av
Öresundsförbindelserna,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vikten av att energiaspekterna beaktas
vid lösningen av Öresundsförbindelserna,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vikten av att olycksaspekterna och
deras kostnader tas upp i de samhällsekonomiska kalkylerna kring
Öresundsförbindelserna.
1990/91:T87 av Jan Andersson m.fl. (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om behovet av att ytterligare belysa olika
förbindelsealternativs påverkan på trafikutvecklingen och
miljön i regionen.
1990/91:T88 av Bengt Westerberg m.fl. (fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ett handlingsprogram mot
luftföroreningar,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om arbeten för att uppnå en s.k.
noll-lösning.
1990/91:T89 av Kjell-Arne Welin (fp) vari yrkas att riksdagen
avslår proposition 1990/91:158.
1990/91:T90 av Anita Stenberg (mp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att en fast förbindelse över eller
under Öresund inte bör komma till stånd,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att proposition 1990/91:158 med
anledning av ett avtal mellan Sverige och Danmark om en fast
förbindelse över Öresund avslås.
1990/91:T91 av Inger Schörling m.fl. (mp) vari yrkas
1. att riksdagen avslår proposition 1990/91:158 såvitt
avser godkännandet av avtalet mellan Sveriges regering och
Danmarks regering om en fast förbindelse över Öresund,
2. att riksdagen vid avslag på punkt 1 ovan som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att
omvärdera trafikflödena,
3. att riksdagen vid avslag på punkt 1 ovan beslutar att
Öresundsbron och dess anslutningar skall tillåtlighetsprövas
enligt miljöskyddslagen,
4. att riksdagen vid avslag på punkt 1 ovan, avslår
regeringens förslag om finansiering enligt punkterna 2--4 i
propositionens hemställan,
5. att riksdagen vid avslag på punkt 1 ovan som sin mening
ger regeringen till känna att Öresundsbron skall
privatfinansieras,
6. att riksdagen vid avslag på punkt 1 ovan beslutar att
statens järnvägar skall kompenseras för sin avgift för att få
använda Öresundsbron i enlighet med vad som anförts i motionen,
7. att riksdagen vid avslag på punkt 1 ovan som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
miljöanpassad och utvecklad färjetrafik.
1990/91:T92 av Kjell Dahlström och Carl Frick (båda mp) vari
yrkas
1. att riksdagen beslutar avslå den s.k.
Öresundsförbindelsen, proposition 1990/91:158,
2. att riksdagen hos regeringen begär en allsidig utredning
av en borrad järnvägstunnel utan bilskytteltåg i södra Öresund,
3. att riksdagen hos regeringen begär att utredningen under
punkt 2 även beaktar möjligheterna till motsvarande
tunnelprojekt under FehmarnBält.
1990/91:T93 av Margareta Winberg m.fl. (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om behovet att ytterligare belysa de
miljömässiga och ekonomiska konsekvenser som en fast förbindelse
över Öresund medför.
1990/91:T94 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas
1. att riksdagen avslår proposition 1990/91:158,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om Sveriges kontinentförbindelser,
3. att riksdagen vid avslag på yrkandena 1 och 2 som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
behovet av en miljökonsekvensanalys innan beslut om byggande av
en fast förbindelse över Öresund kan fattas,
4. att riksdagen vid avslag på yrkandena 1 och 2 med
anledning av proposition 1990/91:158 som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om att en prövning
av huruvida en fast broförbindelse över Öresund är förenlig med
den nordiska miljöskyddskonventionens 1:a artikel, traktaten
mellan Sverige och Danmark om genomfarten i Öresund och Bälten,
konventionen om miljökonsekvensbedömningar i gränsöverskridande
sammanhang inom ramen för FNs ekonomiska kommission för Europa
samt Helsingforskommissionen skall ske,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om formerna för finansieringen av byggnad
och drift av en Öresundsbro.
Motioner väckta med anledning av proposition 1990/91:87
Näringspolitik för tillväxt
1990/91:T40 av Claes Roxbergh m.fl. (mp) vari yrkas
26. att riksdagen beslutar att regeringens förhandlingar om
en Öresundsbro omedelbart skall upphöra,
27. att riksdagen beslutar att ingen Öresundsbro skall
byggas,
1990/91:T49 av Rolf L Nilson och Viola Claesson (båda v) vari
yrkas
2. att riksdagen beslutar att avslå förslaget till fast
Öresundsförbindelse i den nu aktuella utformningen.
1990/91:T67 av Kjell Dahlström och Gösta Lyngå (båda mp) vari
yrkas
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om Öresundsförbindelserna.
1990/91:T69 av Carl Frick m.fl. (mp) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motion
1990/91:N46 anförts om att avstå från att bygga bro över
Öresund.
1990/91:T70 av Carl Frick m.fl. (mp) vari yrkas
2. att riksdgen som sin mening ger regeringen till känna vad
i motion 1990/91:N47 anförts om att avstå från att bygga broar
över Öresund.
Motioner väckta med anledning av proposition 1990/91:90 En god
livsmiljö
1990/91:T78 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas
3. att riksdagen med avslag på proposition 1990/91:90 i
denna del som sin mening ger regeringen till känna vad i motion
1990/91:Jo113 anförts om planerna på en bilbro över Öresund.
1990/91:T80 av Lars Werner m.fl. (v) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motion 1990/91:Jo115 anförts om att inte gå vidare med
projektet Öresundsbron.
1990/91:T84 av Gösta Lyngå m.fl. (mp) vari yrkas att riksdagen
beslutar att alla planer på en bilbro över Öresund skall
skrinläggas tills en analys av dess väntade miljöeffekter har
utförts.
Motioner framlagda under den allmänna motionstiden i januari
1991
1990/91:T211 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om fasta förbindelser över Öresund.
1990/91:T215 av Elving Andersson m.fl. (c) vari yrkas
19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om Sveriges framtida
kontinentförbindelser.
1990/91:T229 av Gösta Lyngå m.fl. (mp) vari yrkas
1. att riksdagen beslutar att planerna på en bilbro över
Öresund skall skrinläggas.
Motiveringen till yrkandet återfinns i motion 1990/91:A448.
1990/91:T254 av Per Stenmarck och Rune Rydén (båda m) vari
yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en bro mellan Malmö och Köpenhamn,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om kunskapsregioner mellan Sverige och
Danmark.
1990/91:T258 av Hans Leghammar (mp) vari yrkas
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att någon Öresundsbro inte skall byggas.
1990/91:T263 av Margitta Edgren m.fl. (fp) vari yrkas
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motion 1990/91:A495 anförts om en helhetslösning av
Öresunds- och kontinentförbindelser.
1990/91:T264 av Bo Lundgren m.fl. (m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om fasta förbindelser över Öresund.
1990/91:T268 av Håkan Hansson m.fl. (c) vari yrkas
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om fasta förbindelser över Öresund.
1990/91:T902 av Bertil Persson (m) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om en fast Öresundsförbindelse.
1990/91:T903 av Ulla Tillander m.fl. (c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om förbindelser över Öresund.
1990/91:T908 av Bertil Persson (m) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om ökat Hansasamarbete.
1990/91:T923 av Anita Stenberg m.fl. (mp) vari yrkas att
riksdagen hos regeringen begär att tillstånd till att bygga en
Öresundsbro eller en tunnel under Öresund inte ges.
1990/91:T938 av Karin Söder och Gunnar Björk (båda c) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
i motion 1990/91:U534 anförts om prövning av
Öresundsbroprojektet i förhållande till antagna
miljökonventioner, speciellt den nordiska.
Motioner framlagda under den allmänna motionstiden i januari
1990
1989/90:T203 av Bo Lundgren m.fl. (m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om fasta förbindelser över Öresund.
1989/90:T207 av Per Stenmarck m.fl. (m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en fast förbindelse över Öresund,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att förhandlingar med den danska
regeringen, i syfte att åstadkomma en fast förbindelse mellan
Malmö och Köpenhamn, omgående bör inledas.
1989/90:T212 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en fast förbindelse över Öresund.
1989/90:T214 av Karl Erik Olsson m.fl. (c) vari yrkas
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motion 1989/90:Jo749 anförts om Öresundstrafiken.
1989/90:T215 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om fasta förbindelser över Öresund.
1989/90:T225 av Elving Andersson m.fl. (c) vari yrkas
10. att riksdagen hos regeringen begär utredning och förslag
om utformningen av Sveriges kontinentförbindelser i enlighet med
vad i motionen anförts.
1989/90:T241 av Lars Werner m.fl. (vpk) vari yrkas
4. (delvis) att riksdagen beslutar att planerna på en
Öresundsbro och motorvägsprojektet ScanLink avbryts samt att
detta skall gälla för överskådlig tid.
1989/90:T243 av Håkan Hansson m.fl. (c) vari yrkas
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motion 1989/90:N347 anförts om fasta förbindelser över
Öresund.
1989/90:T250 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om Öresundstrafiken.
1989/90:T257 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motion 1989/90:Bo250 anförts om miljövänliga
Öresundsförbindelser i form av färjetrafik och tågtunnel.
1989/90:T903 av Bertil Danielsson och Ewy Möller (båda m) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
i motionen anförts om byggande av fast förbindelse över Öresund.
1989/90:T904 av Gösta Lyngå m.fl. (mp) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
miljöhänsyn kräver att varje planering för en bilförbindelse
över eller under Öresund måste stoppas oberoende av
finansieringskällor.
1989/90:T906 av Ulla Tillander m.fl. (c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om förbindelserna över Öresund.
1989/90:T918 av Lars Werner m.fl. (vpk) vari yrkas att
riksdagen beslutar att planerna på en Öresundsbro avbryts samt
att detta skall gälla för överskådlig tid.
1989/90:T919 av Bertil Persson (m) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om en fast Öresundsförbindelse.
1989/90:T922 av Anita Stenberg och Ragnhild Pohanka (båda mp)
vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär att tillstånd till
att bygga en Öresundsbro inte ges.
1989/90:T927 av Lars-Erik Lövdén m.fl. (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
förhandlingar omedelbart inleds med den danska regeringen i
syfte att nå en överenskommelse om en fast förbindelse mellan
Malmö och Köpenhamn.
Yttranden från andra utskott
Trafikutskottet har berett finans-, skatte-, utrikes-,
försvars-, jordbruks- och näringsutskotten tillfälle att yttra
sig i ärendet. Finansutskottet och utrikesutskottet har avgett
yttranden. Dessa yttranden har fogats som bilaga 1 och 2
till betänkandet.
Uppvaktningar m.m.
Utskottet har i samband med ärendets behandling tagit del av
information och underlag från olika håll. Upplysningar och
synpunkter har inför utskottet lämnats av organisationerna
Greenpeace, Industriförbundet, Miljöförbundet,
Naturskyddsföreningen, Nu gäller det, Riksaktionen Stoppa bron,
Svenska Havsforskningsföreningen och Sveriges meteorologiska och
hydrologiska institut. Utskottet har vidare mottagit ett flertal
skrivelser från såväl organisationer som från enskilda personer.
Frågans tidigare behandling
Alltsedan början av 1950-talet har frågan om fasta
förbindelser över Öresund haft en stor och fortlöpande
aktualitet. Redan 1952 års riksdag uttalade sig för att
undersökningar borde inledas för att klargöra förutsättningarna
för en direktförbindelse i form av bro eller tunnel mellan
Sverige och Danmark (bet. SU 1952:229, rskr. 437). Därefter har
en rad olika gemensamma dansk/svenska utredningar genomförts för
att ta fram erforderligt tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt
underlag för politiska beslut om fasta förbindeler över Öresund.
I det följande redovisas översiktligt hur frågan hanterats
av riksdagen sedan år 1973. För en samlad redovisning av
utrednings- och förhandlingsarbetet under motsvarande tidsperiod
hänvisas till proposition 1990/91:158 med anledning av ett avtal
om en fast förbindelse över Öresund (s. 3--6).
Riksdagen godkände den 13 december 1973 en överenskommelse
som samma år träffats mellan de svenska och danska regeringarna
om fasta förbindelser över Öresund (prop. 1973:146, bet. TU 25,
rskr. 381). Överenskommelsen innebar dels att Sverige förband
sig att bygga och finansiera en motorvägsförbindelse mellan
Köpenhamn och Malmö (KM-leden), dels att en järnvägsförbindelse
mellan Helsingborg och Helsingör (HH-tunneln) skulle byggas och
finansieras gemensamt av Danmark och Sverige. Avsikten var att
avgifter skulle tas ut av trafikanterna på KM-leden för att
täcka drift- och kapitaltjänstkostnaderna. Överenskommelsen, som
förutsatte att Köpenhamns flygplats skulle lokaliseras till
Saltholm, kom emellertid inte upp till slutlig behandling i det
danska folketinget. Detta sammanhängde bl.a. med att folketinget
inte fann det lämpligt att medge en fortsatt projektering av
flygplatsen på Saltholm.
I november 1975 uttalade riksdagen att det är angeläget
att en järnvägstunnel mellan Helsingborg och Helsingör snarast
kommer till stånd samt att en separatlösning av denna
förbindelse borde övervägas. Uttalandet motiverades med att
ökningen av godsmängden, befintliga vägars otillräcklighet,
minskad trafiksäkerhet samt de från miljösynpunkt negativa
verkningarna av den tunga lastbilstrafiken bedömdes göra en
ökning av järnvägstransporternas andel av den totala
godstrafiken önskvärd (bet. TU 1975/76:4, rskr. 38).
I 1981 års budgetproposition (prop. 1980/81:100 bil. 9)
redovisades bl.a. att SJ förordat att en järnvägstunnel byggs
mellan Helsingborg och Helsingör men att SJ inte ansett sig
kunna förränta en stor del av de svenska kostnaderna för
tunnelbygget.
Enligt den dåvarande kommunikationsministern framstod det
dock som osannolikt att hela den kapacitet som en järnvägstunnel
erbjuder skulle vara nödvändig för att tillgodose trafikbehoven
under överskådlig tid. Eftersom SJ inte heller ansåg sig kunna
förränta en stor del av den svenska investeringskostnaden borde
enligt propositionen en tunnelförbindelse inte då komma till
stånd. Järnvägsförbindelsen med kontinenten och de danska öarna
borde i stället enligt propositionen baseras på färjetrafik som
ansågs utgöra en flexibel lösning som medger att kapaciteten
relativt snabbt och enkelt kan anpassas till en ändrad
trafikefterfrågan.
Riksdagen godtog vad som anförts i propositionen men
framhöll i sammanhanget att såväl SJ som berörda kommuner för
sin planering är beroende av att frågorna om
Öresundsförbindelserna får en snar lösning (bet. TU 1980/81:19,
rskr. 261).
Vid 1982/83 års riksmöte behandlade utskottet ett antal
motionsyrkanden med förslag till förbättringar av förbindelserna
över Öresund (bet. TU 1982/83:4). Ett genomgående drag i
motionerna var kravet på snabba beslut i de berörda frågorna.
Utskottet framhöll att man delade den i flera motioner
uttalade uppfattningen om Öresundsförbindelsernas
bristfällighet, särskilt i fråga om färjeförbindelserna över
södra Öresund samt tågfärjetrafiken. En väsentlig förklaring
till bristerna var -- betonade utskottet -- den rådande
ovissheten om den framtida utformningen av förbindelserna. Denna
sades i sin tur verka hämmande på trafikföretagens vilja att
förbättra färjeförbindelserna.
Mot denna bakgrund fann utskottet det "synnerligen angeläget
att frågan om den framtida utformningen av
Öresundsförbindelserna snarast får en tillfredsställande
lösning". Utskottet fortsatte: Berörda kommuner är också för
sin planering i hög grad beroende av att så sker. Industrins
transportbehov, person- och godstrafikens fördelning på olika
transportslag, sysselsättningseffekter, regionalpolitiska
konsekvenser -- även utanför den direkt berörda regionen -- samt
effekter på miljön hör till de frågor som därvid måste beaktas.
Inte minst i dagens ekonomiska situation bör enligt utskottets
mening företagens behov av goda transportmöjligheter ägnas
särskild uppmärksamhet. Ett väl fungerande transportsystem till
Danmark och kontinenten har betydelse för möjligheterna att
åstadkomma en industriell expansion. En god kvalitet på dessa
förbindelser är av betydelse även för näringslivet i Danmark,
Norge och Finland.
I betänkandet sade sig utskottet vidare förutsätta ett
skyndsamt initiativ från regeringens sida till överläggningar
med den danska regeringen. Vid dessa överläggningar var det --
underströk utskottet -- särskilt angeläget att lösa frågan om
tågförbindelserna med Danmark och kontinenten. Ett dröjsmål
sades kunna innebära stora olägenheter för såväl näringslivet
som för trafikutövare och trafikanter. Den frågan borde därför
behandlas med förtur.
Vid därpå följande riksmöten har utskottet ånyo behandlat
frågan om Öresundsförbindelserna. Utskottet har härvid avstyrkt
de motionsyrkanden som väckts i frågan med hänsyn till dels det
utrednings- och förhandlingsarbete som under tiden pågått, dels
att regeringen ännu inte presenterat något ställningstagande i
frågan. Utskottet har i samband med sin behandling förutsatt att
vissa frågor som aktualiserats i motionerna därvid kommer att
beaktas.
Under föregående riksmöte framhöll sålunda utskottet att vid
de överväganden som regeringen för närvarande gör måste en
noggrann bedömning göras av för- och nackdelar med olika
förbindelser (bet. TU 1989/90:5). Enligt utskottet gällde detta
såväl alternativ med enbart färjetrafik som olika slag av fasta
förbindelser. Eftersom trafiken svarar för en väsentlig del av
de totala luftföroreningarna i Danmark och Sverige var det
enligt utskottets mening särskilt viktigt att undersöka
miljöeffekterna. Till dessa hör även frågan om
vattengenomströmningen mellan Öresund och Östersjön. Utskottet
förutsatte vidare att den senare tidens utveckling av
färjetrafiken med ökade anlöp av direktfärjor från Skåne till
kontinenten ingick i beslutsunderlaget.
Utskottet
1 Inledning
I detta betänkande behandlar utskottet regeringens förslag i
proposition 1990/91:158 med anledning av ett avtal mellan
Sverige och Danmark om en fast förbindelse över Öresund jämte
motioner som väckts med anledning av propositionen. Vidare
behandlas dels motioner med anknytning till dessa frågor som
väckts med anledning av proposition 1990/91:87 om näringspolitik
för tillväxt och proposition 1990/91:90 om en god livsmiljö,
dels motioner som väckts under den allmänna motionstiden i
januari 1991 och under den allmänna motionstiden i januari 1990.
Behandlingen inleds med ett avsnitt om det beslutsunderlag
som föreligger i ärendet. Därefter behandlas det förelagda
avtalet om en fast förbindelse och därmed förknippade ekonomiska
och organisatoriska förutsättningar. Avslutningsvis redovisas
och behandlas vissa anknytande motionsyrkanden.
2 Förutsättningar för ett ställningstagande till en fast
förbindelse
Regeringen har i propositionen kort refererat det
beslutsunderlag som legat till grund för ställningstagandet
till en fast förbindelse över Öresund. Den svenska och danska
Öresundsdelegationen uppges sammanfattningsvis ha funnit att
fasta förbindelser över Öresund medför stora trafikala och
ekonomiska fördelar jämfört med fortsatt färjetrafik. Oförändrad
vattengenomströmning i Öresund har vidare enligt
utredningsarbetet visat sig vara möjlig att åstadkomma.
Kompenserade åtgärder för luftföroreningar och buller anges även
vara möjliga att vidta.
Enligt regeringen har det också sedan länge utifrån
trafikala utgångspunkter framstått som självklart att en fast
förbindelse för väg- och järnvägstrafik mellan Köpenhamn och
Malmö -- i kombination med fortsatt färjetrafik över andra delar
av Öresund -- är en fördelaktigare lösning än enbart en
utbyggnad och utveckling av den existerande trafiken med färjor.
Regeringen anför vidare att dessa tidigare ställningstaganden
numera bekräftats genom det omfattande utredningsarbete som
genomförts under 1980-talet. Även om en del remissinstanser är
tveksamma eller t.o.m. avstyrker fasta förbindelser måste en
rimlig slutsats av remissbehandlingen bli enligt regeringen att
det finns ett väl uttalat stöd för en fast förbindelse. I
regeringens fortsatta framställning anförs vidare att en fast
förbindelse över Öresund står i överensstämmelse med mer
allmänna trafikpolitiska samt regionalpolitiska, miljömässiga
och ekonomiska utgångspunkter.
Kritik mot det framlagda beslutsunderlaget har framförts i ett
flertal motioner. Yrkanden har sålunda väckts med krav på nya
utredningar och särskilda prövningar innan ett ställningstagande
kan göras till frågan om en fast förbindelse. Inledningsvis
redovisas sådana motionsyrkanden som framför mer allmänna och
övergripande önskemål om nya utredningar. Därefter behandlas
motioner som i första hand förordar att en särskild
miljöprövning bör företas. Avslutningvis redovisas yrkanden som
ifrågasätter om ett ställningstagande till den föreslagna fasta
förbindelsen kan förenas med internationella avtal och med
gällande folkrätt. Utskottets ställningstagande till frågan om
beslutsunderlaget redovisas avslutningsvis i detta avsnitt.
2.1 Nya utredningar
Flera motioner påtalar behov av förnyade utredningsinsatser.
Det nuvarande beslutsunderlaget för ett ställningstagande till
en fast förbindelse avvisas sålunda som både otillräckligt och
missvisande.
I motion 1990/91:T86 (v) begärs att en ny utredning
tillsätts om Öresundsförbindelserna för granskning bl.a. av hur
en järnvägstunnel och/eller fortsatt järnvägstrafik påverkar
samhällsekonomin och miljön. Med hänsyn till att ökad
färjetrafik i kombination med en järnvägstunnel har väsentliga
fördelar ur energisynpunkt bör energiaspekterna beaktas
vid lösningen av Öresundsförbindelserna. I beslutsunderlaget
bedöms det även som viktigt att olycksaspekterna och deras
kostnader beaktas. Vidare anges i motionen att den förändrade
världsbild som på senare tid vuxit fram i Europa gör att det
finns anledning att ta särskild hänsyn till den internationella
utvecklingen vid det fortsatta utredandet av
Öresundsförbindelserna.
I motionerna 1990/91:T91 och 1990/91:T92 (båda mp) riktas
också kritik mot det framtagna beslutsunderlaget. Detta gäller
bl.a. prognoserna över vägtrafikens omfattning där det enligt
motionärerna finns anledning att väsentligt uppvärdera
biltrafikens omfattning med de förutsättningar som angetts.
Vidare förordas att en allsidig utredning görs om en borrad
järnvägstunnel utan bilskytteltåg i södra Öresund. I detta
utredningsarbete bör även beaktas möjligheterna till ett
motsvarande tunnelprojekt under Fehmarn Bält.
I motion 1990/91:T93 (s) framhålls behovet av att
ytterligare belysa bl.a. de ekonomiska konsekvenser som en fast
förbindelse över Öresund medför. Enligt motionen innebär en fast
förbindelse att vägtrafiken ökar även ganska långt bort från
Malmöregionen med åtföljande krav på en utbyggnad av
vägsystemet. I ett läge när det svenska vägväsendets underhåll
släpar efter är det därför en fördel att först klara ut samtliga
ekonomiska konsekvenser av broprojektet.
I motion 1989/90:T225 (c) konstateras att det
utredningsmaterial som hittills har presenterats i frågan har
varit helt inriktat på frågan om en Öresundsbro. Enligt
motionärerna krävs det en mer allsidig belysning av hur Sveriges
internationella förbindelser bör komma till stånd. De politiska
förändringarna som inträffat i Östeuropa nödvändiggör sålunda
att en ny utredning tillkallas om Sveriges
kontinentförbindelser.
I motion 1990/91:T263 (fp) framhålls behovet av en
helhetslösning av Öresunds- och kontinentförbindelserna.
Trafiken till övriga Östersjöstater och till Bornholm bör ingå i
en sådan lösning. Möjligheterna att införa en ökad konkurrens
och valfrihet bör därvid främjas liksom en utbyggd färjetrafik.
2.2 Miljöprövning
Krav på en särskild miljöprövning före ett ställningstagande
till frågan om fasta förbindelser har tagits upp i ett flertal
motioner. Anläggandet av den föreslagna förbindelsen liksom de
trafikmässiga konskvenserna befaras enligt flera motionärer få
sådana miljökonsekvenser att förnyade överväganden bedöms
nödvändiga innan det är möjligt att fatta beslut i frågan. I
motion 1990/91:T84 (mp) framhålls att alla planer på en bilbro
över Öresund bör skrinläggas tills dess en analys av förväntade
miljöeffekter har utförts. Enligt motionen har hittills gjorda
beräkningar endast syftat till att mäta effekterna av trafiken
på bron, trots att den verkligt stora effekten är den allmänna
ökning av bilismen i regionen som kan förutses.
I motion 1990/91:T85 (s) påtalas behovet av att brobygget
miljöprövas. Enligt motionären har hittills inte
tillfredsställande garantier getts för att miljöhänsynen
beaktats i tillräcklig grad eftersom utformningen av de fasta
förbindelserna enligt regeringens förslag skall avvägas mot vad
som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt.
I motion 1990/91:T87 (s) framhålls behovet av att
ytterligare belysning sker av hur olika förbindelsealternativ
påverkar trafikutvecklingen och miljön i regionen innan ett
definitivt beslut tas om vilket alternativ som skall väljas. Som
skäl anförs bl.a. att miljön i västra Skåne redan är hårt
ansträngd varför det är viktigt att en satsning sker på
spårburen trafik när nya stora trafiklösningar planeras. I
motionen framhålls vidare att de farhågor som uttryckts när det
gäller en bros eventuella skadeeffekter på Öresunds och
Östersjöns vatten- och syrgasomsättning måste beaktas.
I motion 1990/91:T93 (s) efterlyses ytterligare studier om
bl.a. de miljömässiga konsekvenser som en fast förbindelse över
Öresund medför. Enligt motionen måste alla insatser sättas in
för att begränsa miljöförstörelsen. Även om biltrafiken på den
föreslagna bron kommer att ske med katalysatorförsedda fordon
återstår bl.a. problemet med koldioxidutsläpp. Vidare påtalas
att osäkerhet råder om hur vattengenomströmningen mellan
Kattegatt och Östersjön kan komma att påverkas trots förutsedda
muddringsarbeten.
I motion 1990/91:T94 (c) framhålls behovet av att en
miljökonsekvensanalys görs innan beslut om byggande av en fast
förbindelse över Öresund kan fattas. Enligt motionen kommer en
bro att leda till ökad bilism och därmed ytterligare negativa
miljöeffekter i Skåne där miljösituationen är ytterst ansträngd.
För att de ekonomiska kalkylerna för brobyggnationen skall kunna
uppnås kan vidare förutses att en mycket hög trafikvolym måste
eftersträvas vilket strider mot miljöhänsynen.
2.3 Internationella avtal
I ett antal motioner ifrågasätts om ett ställningstagande till
en fast förbindelse över Öresund är förenligt med
internationella avtal. Enligt motionärerna erfordras sålunda
ytterligare beredning av frågan innan det är möjligt att fatta
ett beslut i ärendet.
I motion 1990/91:T85 (s) framhålls att de folkrättsliga
problemen måste klarläggas innan arbetet med en fast förbindelse
över Öresund påbörjas. Enligt motionären har det inte på något
övertygande sätt bevisats i propositionen att ett brobygge över
Öresund kan accepteras utifrån folkrättsliga regler av de stater
runt Östersjön som för sin internationella sjöfart är beroende
av trafik genom Öresund. Sverige borde därför enligt motionen
genom förhandlingar eller notifikation till Östersjöstaterna
skapa säkerhet för att dessa stater delar uppfattningen att
genomfarten inte hindras genom det planerade brobygget.
I motion 1990/91:T86 (v) konstateras att en Öresundsbro, med
den utforming som skisseras i propositionen, måste anses
försvåra framkomligheten i Öresund. Mot den bakgrunden begärs
att lösningen av Öresundsförbindelserna sker i samråd med
berörda Östersjöstater. Motionärerna anför sålunda att det är
oacceptabelt att Sverige och Danmark ensamma bestämmer över en
internationell farleds kapacitet och därmed andra länders
handelsvillkor.
I motionerna 1990/91:T94 och 1990/91:T938 (båda c) framhålls
att en prövning bör ske om en fast broförbindelse är förenlig
med ingångna avtal och konventioner rörande internationell
samfärdsel och miljöskydd. I motionerna åberopas särskilt den
nordiska miljöskyddskonventionen, traktaten mellan Sverige och
Danmark om genomfarten i Öresund och Bälten, konventionen om
miljökonskevensbedömningar i gränsöverskridande sammanhang inom
ramen för FNs ekonomiska kommission för Europa samt
Helsingforskommissionen.
2.4 Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att det finns få frågor som varit
föremål för ett så omfattande utredningsarbete som frågan om
fasta förbindelser över Öresund. Ett betydande underlag har
sålunda tagits fram under ett antal år som belyser en rad
alternativ och konsekvenser kring frågan om anläggande av fasta
förbindelser. I utredningarbetet har engagerats en lång rad
experter på skilda samhällsområden. Genomförda
remissbehandlingar och en aktiv diskussion i olika fora borgar
vidare för att projektet blivit allsidigt belyst. Som framhålls
i vissa motioner är dock utvecklingen på transportområdet liksom
på det internationella området snabb varför det alltid kan
anföras att nya fakta kan förtjäna att belysas. Fullständig
klarhet i alla detaljer kan vidare heller aldrig uppnås på
förhand i ett sådant omfattande projekt som den nu aktuella
utbyggnaden. Det måste dock någon gång sättas en punkt för hur
länge ett utredningsarbete kan bedrivas och när
beslutsunderlaget kan bedömas som fullt tillräckligt.
Utskottet ser därför för egen del med tillfredställelse på
att det långvariga och komplicerade utrednings- och
förhandlingsarbetet rörande en fast förbindelse över Öresund nu
lett fram till den aktuella överenskommelsen. Utskottet anser
sålunda att det inte är erforderligt eller motiverat att företa
ytterligare utredningsarbetete innan ett ställningstagande är
möjligt att fatta.
Vad gäller de motioner som begärt att en miljöprövning bör
företas konstaterar utskottet att inom ramen för det utrednings-
och förhandlingsarbete som förevarit om fasta förbindelser över
Öresund omfattande insatser har gjorts för att belysa de
miljömässiga konsekvenserna liksom hur olika miljöolägenheter
kan bemästras. Öresundsdelegationen har sålunda klarlagt att det
är möjligt att med tekniska åtgärder -- bl.a. muddringsarbeten
-- kompensera de hinder som bropelarna och den konstgjorda ön på
den danska sidan utgör för vattengenomströmningen. Delegationen
har vidare beräknat att de utsläppsökningar som trafiken på bron
orsakar kommar att bli marginella i förhållande till nivån på
övriga utsläpp i Skåne och med hänsyn tagen till "importen" av
föroreningar. Utsläpp i den aktuella storleksordningen kan
sålunda enligt delegationen inte bedömas ge upphov till några
mätbara eller direkt urskiljbara negativa miljötillskott
regionalt.
Som framgår av propositionen kommer också frågan om
Öresundsförbindelsen att bli föremål för prövning enligt svensk
miljölagstiftning, bl.a. naturresurslagstiftningen. Detta kan
dock inte ske förrän det har bildats en juridiskt ansvarig
huvudman som kan redovisa ett klart definierat projekt för dem
som har att pröva denna ansökan. Som redovisas närmare i ett
senare avsnitt innebär det föreslagna avtalet att
Öresundsförbindelsen skall utformas så att skadliga verkningar
på miljön förebyggs. I avtalet anges vidare att med hänsyn till
de prövningar som skall ske enligt resp. stats lagstiftning för
utförande av Öresundsförbindelsen kan avvikelser komma att göras
från den planerade utformningen. Enligt avtalet skall vidare
berörda myndigheter i Danmark och Sverige i erforderlig
utsträckning samarbeta i frågor som gäller de miljömässiga
aspekterna på hur Öresundsförbindelsen skall utformas.
Utskottet anser att det trafikpolitiska målet om en god
miljö innebär att höga krav måste ställas på att miljöproblemen
begränsas. Genom det utredningsarbete som förevarit inför
utformningen av den föreslagna fasta förbindelsen och den
ytterligare miljöprövning som kommer att företas anser utskottet
att miljöfrågorna sammantaget kommer att få en
tillfredsställande behandling. Någon ytterligare miljöprövning
innan ett ställningstagande tas i frågan är därför enligt
utskottets mening inte erforderlig. Utskottet återkommer senare
till miljöfrågorna i samband med behandlingen av det förelagda
avtalet.
Vad gäller frågan om förenligheten med internationella avtal
har utrikesutskottet i sitt yttrande till trafikutskottet
(bilaga 2) anfört att byggandet av en fast förbindelse mellan
Köpenhamn och Malmö måste ske i enlighet med Sveriges
internationella förpliktelser. Utrikesutskottet har därvid ingen
erinran mot avtalet och propositionens förslag.
Med anledning av motionerna framhåller utrikesutskottet att
Sverige enligt 1857 års Öresundstraktat är folkrättsligt
förpliktigat att hålla den svenska delen av Öresund fri för
genomfart för alla typer av fartyg. Den planerade höjden på
Öresundsbron har med hänsyn till det faktum att vattendjupet är
begränsat beräknats vara tillräcklig för de sjöfartsbehov som
kan bli aktuella. Utrikesutskottet konstaterar vidare att 1857
års Öresundstraktat inte innehåller någon konsultationsklausul.
Av utrikesutskottets fortsatta framställning framgår även
att den i några motioner åberopade nordiska
miljöskyddskonventionen av år 1974 innehåller ett stadgande om
samråd ifall en begäran härom föreligger från annan
fördragsslutande stat. De fall som avses gäller dock tillstånd
för miljöskadlig verksamhet som medför eller kan medföra
störning av väsentlig betydelse i annan fördragsslutande stat.
Utrikesutskottet konstaterar att någon sådan miljöstörning
enligt propositionen inte föreligger. Någon begäran om samråd
har heller inte gjorts.
Utrikesutskottet anför avslutningsvis att beslutet att bygga
en bro över Öresund av föreslagen utformning är en fråga som
tillkommer Sverige och Danmark att fatta. Utrikesutskottet
bedömer det därvid som naturligt att regeringen genom
notifiering underrättar berörda Östersjöstater om brobygget.
Trafikutskottet instämmer i vad såväl propositionen anger som
vad som framhålls i flera motionsyrkanden, nämligen att
byggandet av en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö
måste ske i överensstämmelse med Sveriges och Danmarks
internationella förpliktelser. Med hänvisning till vad
utrikesutskottet anfört anser utskottet att den föreslagna
utformningen av en fast förbindelse över Öresund är förenlig med
internationella förpliktelser och att det sålunda tillkommer
Sverige och Danmark att fatta beslut i frågan. Vad gäller en
notifiering med berörda Östersjöstater bör det vara regeringen
som har att avgöra de lämpliga formerna samt tidpunkten härför.
Utskottet anser med hänvisning till vad som nu har anförts att
beslutsunderlaget inför ett ställningstagande till frågan om en
fast förbindelse över Öresund är tillfredsställande. Utskottet
avstyrker därför samtliga aktuella motionsyrkanden om krav på
nya utredningar, särskilda miljöprövningar eller ytterligare
överväganden om förenligheten med internationella avtal.
3 Avtal om en fast förbindelse
3.1 Regeringens förslag
I propositionen anförs att mellan den svenska och den danska
regeringen råder enighet om att en fast förbindelse över Öresund
för järnvägs- och vägtrafik mellan Köpenhamn och Malmö bör komma
till stånd. Regeringarna har den 23 mars 1991 mot denna bakgrund
träffat ett avtal jämte tilläggsprotokoll härom. I det följande
sammanfattas avtalet och de därav följande frågorna som
förutsätter ett ställningstagande från riksdagens sida. Därefter
redovisas aktuella motionsyrkanden samt avslutningsvis
utskottets ställningstagande.
Avtalet mellan Sveriges regering och Danmarks regering om en
fast förbindelse över Öresund redovisas som bilaga 3. I avtalet
beskrivs i huvuddrag hur en kombinerad järnvägs- och vägbro
bestående av en dubbelspårig järnväg och en motorväg med fyra
körfält mellan Kastrup och Limhamn skall anläggas. Förbindelsen
utformas som en bro förutom delen Kastrup--syd Saltholm som
förläggs i sänktunnel. Brodelen utformas som lågbro och med
högbroar över farlederna Flintrännan och Trindelrännan. Den
slutliga utformningen av Öresundsförbindelsen skall enligt
avtalet ske med hänsyn till vad som är ekologiskt motiverat,
tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt så att skadliga
verkningar på miljön förebyggs. Vad gäller anslutningar till
Öresundsförbindelsen anges att det åligger Sverige och Danmark
att var för sig anlägga nödvändiga järnvägs- och
vägförbindelser. I avtalet regeleras vidare bl.a. de
organisatoriska och finansieringsmässiga förutsättningarna.
Öresundsförbindelserna skall ägas av svenska och danska staten.
Dessa samverkar i ett konsortium som skall äga och svara för all
verksamhet avseende förbindelsen. För ändamålet anges att det
åligger Sverige och Danmark att bilda ett av resp. stat helägt
dotterbolag. Dessa bolag skall tillsammans bilda ett konsortium
som äger och, för gemensam räkning och som en enhet, svarar för
projektering och annan förberedelse för samt finansiering,
byggande och drift av Öresundsförbindelsen. Sverige och Danmark
skall enligt avtalet solidariskt garantera förpliktelser
avseende konsortiets lån och andra finansiella instrument som
utnyttjas i samband med finansieringen.
Vad gäller projektets finansiering anges i avtalet att
kostnaderna skall i sin helhet täckas av konsortiet genom
särskilda avgifter som fastställs av konsortiet. Avgifterna
skall utformas med beaktande av att tillkomsten av fasta
förbindelser syftar till att främja en rationell och
ändamålsenlig järnvägstrafik mellan länderna. För
järnvägstrafiken framgår av ett tilläggsprotokoll till avtalet
att järnvägsföretagen, med lika fördelning mellan Sverige och
Danmark, skall betala sammanlagt 300 miljoner danska kronor per
år i prisnivå 1991-01-01 för nyttjandet av förbindelsen.
Av propositionen framgår vidare att det fortsatta arbetet med
Öresundsförbindelsen skall inriktas mot byggstart år 1993 så att
förbindelsen kan vara öppen för trafik vid sekelskiftet år 2000.
Anläggningskostnaden anges uppgå till 10--12 miljarder kronor i
prisnivå juli 1990. Garantiåtagandena beräknas vid tidpunkten
för färdigställandet uppgå till ca 15 miljarder kronor i 1991
års prisnivå vilket innefattar anläggningskostnader samt
kapitaltjänstkostnader. Beloppet är beräknat utifrån en real
ränta på 5 % och en kostnadsutveckling av motsvarande storlek.
Under de inledande åren i driftfasen kommer konsortiet att få
ett negativt rörelseresultat, eftersom intäkterna från
trafikanterna inte är tillräckliga för att helt täcka
konsortiets kostnader. Detta underskott förutsätts kunna täckas
genom att konsortiet självt får låna nödvändiga medel med en
solidarisk garanti från svenska och danska staten. Det totala
garantiåtagandet för detta åtagande kan på motvarande sätt
beräknas uppgå till ca 1 800 milj.kr. i 1991 års prisnivå.
Enligt propositionen innebär de valda garantiarrangemangen en
mycket fördelaktig finansieringslösning.
Förutom att vara svenskt ägarbolag i konsortiet avses det
svenska bolaget få i uppgift att svara för byggandet, driften
och underhållet samt finansieringen av de svenska
anslutningarna. Anläggningskostnaden för anslutningarna skall
slutligen finansieras via överskottet från Öresundsförbindelsen.
I avvaktan på att detta överskott kommer att genereras
förutsätts att det svenska bolaget får möjlighet att med statlig
garanti låna de medel som erfordras för att kunna finansiera
anslutningarna. Kostnaderna för de svenska anslutningarna exkl.
kapitaltjänstkostnaden har beräknats till 1900 milj.kr. i
prisnivå juli 1990.
Trafiken över den fasta förbindelsen bedöms några år efter
öppningsåret årligen uppgå till över 5 miljoner enkelresor med
regionaltåg och 1,5 miljoner enkelresor med fjärrtåg, ca 10
miljoner ton gods, varav hälften med järnväg samt
8000--10000 bilar per dygn.
I propositionen föreslås att riksdagen godkänner det
redovisade avtalet om en fast förbindelse över Öresund. Vidare
föreslås att regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer
bemyndigas ikläda staten garanti, solidariskt med den danska
staten, för konsortiets lån och andra finansiella instrument som
utnyttjas i samband med finansieringen av planering,
projektering, byggande och drift av Öresundsförbindelsen.
För bildandet av konsortiet förordas att vägverket och
banverket ges rätt att använda ordinarie investerings- och
driftmedel till att teckna aktier i det svenska moderbolaget.
Storleken på aktiekapitalet bedöms behöva uppgå till maximalt
100 milj.kr. Den slutliga storleken av aktiekapitalet bör enligt
propositionen inom det angivna beloppet få avgöras av vägverket
och banverket.
För det svenska bolagets upplåning förordas vidare att
regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får ikläda
staten garanti för den upplåning som erfordras för
Öresundsförbindelsen samt för planering, projektering och
byggande av de svenska anslutningarna till Öresundsförbindelsen.
Vad gäller miljöfrågor anförs att Öresundsförbindelsen skall
prövas i Sverige enligt gällande lagstiftning, bl.a.
naturresurslagen.
3.2 Motionsyrkanden
Utskottet konstaterar att den träffade överenskommelsen har en
sådan karaktär att den måste godtas eller förkastas som en
helhet. Ingen av de i avtalet ingående förutsättningarna kan
sålunda helt eller delvis brytas ut och göras till föremål för
beslut i särskild ordning utan att nya förhandlingar upptas med
den danska regeringen. Motionsyrkandena har mot denna bakgrund
delats in i två grupper, nämligen dels de som är positiva till
en fast förbindelse av angivet slag, dels de som riktar
invändningar mot projektet och således avstyrker förslaget.
Positiva uppfattningar om en fast förbindelse redovisas i
motionerna 1989/90:T203 (m), 1989/90:T207 (m), 1989/90:T212
(fp), 1989/90:T215 (m), 1989/90:T903 (m), 1989/90:T919 (m),
1989/90:T927 (s), 1990/91:T211 (m), 1990/91:T254 (m),
1990/91:T264 (m), 1990/91:T902 (m) och 1990/91:T908 (m).
I motion 1990/91:T211 (m) framhålls att en fast förbindelse
mellan Malmö och Köpenhamn är en fråga av nationellt intresse.
En mycket stor del av allt gods till och från Sverige går över
Öresund. Därför innebär ett beslut om fasta förbindelser en
offensiv satsning inför framtiden. Ett villkor är dock att det
bygggs en förbindelse för både väg- och järnvägstrafik. Enligt
motionen kan vidare förbindelsen finansieras på den öppna
lånemarknaden och beläggas med brukaravgifter och behöver därmed
inte belasta statsbudgeten. I motionen anförs även att den
snabba utvecklingen i Östeuropa, den kommande EG-integrationen
och de planerade snabbtågsförbindelserna inom Västeuropa och
tyska propåer om en fast förbindelse Rödby--Puttgarden är på
senare tid tillkommande omständigheter, som måste påskynda ett
beslut i frågan. Vidare framhålls att anläggande av en fast
förbindelse kommer att öka möjligheterna för utveckling av
flygtrafiken på Sturup och kommer allmänt sett att innebära en
kraftig stimulans av näringslivet i södra Sverige.
I motion 1989/90:T212 (fp) framhålls att en fast förbindelse
över Öresund skulle få stor regional betydelse och ge dynamiska
effekter för södra Sverige.
I motion 1989/90:T927 (s) påtalas att ett avgörande hinder
för en positiv utveckling för Sydsverige är de bristfälliga,
tidskrävande och ibland opålitliga förbindelser som i dag finns
över Öresund. Detta förhindrar inte bara kontakterna med
kontinenten utan är kanske framför allt ett avgörande hinder för
utvecklingen av en sammanhållen Öresundsregion. Motionärerna
bedömer mot denna bakgrund att fördelarna med en fast
förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn är betydande.
Förutsättningarna skulle öka för ett praktiskt, industriellt och
kommersiellt samarbete mellan Sydsverige och Själland.
Förbindelsen är vidare ett sätt att ytterligare utveckla den
nordiska gemenskapen och skapa bättre kontakter, både när det
gäller näringsliv, arbetsmarknad, kultur och utbildning.
Förbindelsen bör enligt motionen utformas som en kombinerad väg-
och järnvägsförbindelse, vilket uppges vara den bästa lösningen
från ekonomiska och kommunikationsmässiga utgångspunkter. Vidare
anförs att Öresundsutredningen har visat att det också är
möjligt att bygga en sådan förbindelse utan negativ
miljöpåverkan.
Argumenteringen i övriga motioner som är positiva till en
fast förbindelse överensstämmer i stort med den som redovisats i
de tre ovan angivna motionerna.
De argument som anförs mot regeringens förslag är
huvudsakligen av miljömässig eller ekonomisk karaktär och
återfinns i många fall gemensamt i flera yrkanden. En rad andra
invändningar anförs också mot såväl byggnationen som mot den
valda finasieringslösningen m.m. Förslag lämnas vidare i vissa
motioner om alternativa lösningar av frågan om
Öresundsförbindelserna. I det följande redovisas mer utförligt
de motioner som väckts med anledning av proposition 1990/91:158.
Argumenteringen i övriga motioner som är negativa till den
föreslagna fasta förbindelsen överensstämmer i huvudsak med den
som redovisas i dessa motioner.
I motion 1990/91:T94 (c) avvisas regeringens förslag av
främst miljö- och statsfinansiella skäl. I motionen anges att
förslaget innebär att en omfattande trafikanläggning byggs som
utgör ett enormt ingrepp i miljön. En bro uppges också leda till
ökad bilism och därmed ytterligare negativa miljöeffekter i
Skåne. Redan i dag har delar av Skåne en situation där det
miljöfarliga kvävenedfallet är tio gånger större än vad naturen
långsiktigt tål. Till detta kommer problem med en ytterligare
försurning av Skånes marker. Dessutom kommer bron att
ytterligare förhindra saltvattentillströmningen in i Östersjön
och "riva upp" föroreningar från bottensedimenten. Vad gäller
den diskuterade s.k. noll-lösningen för att kompensera de hinder
som broanläggningen innebär för vattengenomströmningen anges att
beslutsunderlaget vilar på otillräckliga kunskaper om de
hydrologiska förhållandena i Öresund. Föreslaget om ett brobygge
betecknas mot denna bakgrund med tanke på riskerna för Östersjön
som ytterst oansvarigt och miljöfientligt.
I motionen påtalas vidare att för persontransporterna till
och från övriga Europa finns redan i dag ett väl utbyggt nät av
färjeförbindelser. Färjeföretagen har dessutom långt framskridna
planer på en utvecklad färjetrafik med moderna, miljövänliga och
snabba färjor. Det har också enligt motionen visat sig att de
intressenter som bedriver godstrafik föredrar de aktuella
färjeförbindelserna av både ekonomiska argument och tidsskäl.
Vad gäller trafikvolymen anges även att mycket pekar på att
trafiken kommer att öka snabbt under de första driftåren.
Priskänsligheten i personbilstrafiken är nämligen mycket stor
och lönsamheten ökar vid en låg broavgift och därav hög
trafikvolym.
Vad gäller de i propositionen redovisade ekonomiska
beräkningsgrunderna bedöms dessa som undermåliga och kostnaderna
som klart underskattade. Enligt motionärerna kan det inte
accepteras att de överkostnader som kommer att bli fallet vid
ett brobygge och kostnader för anslutningsanläggningar kommer
att belasta statsbudgeten och därmed skattebetalarna.
I motionen anges vidare som ett alternativ till regeringens
förslag en kraftig utveckling av färjetrafiken med miljövänligt
tonnage. Som komplement till färjetrafiken kan motionärerna
också tänka sig en fast förbindelse i form av en borrad
järnvägstunnel mellan Malmö och Köpenhamn som förutom
traditionell tågtrafik också har trafik med s.k. biltåg.
I motion 1990/91:T86 (v) framhålls att miljöhänsynen kräver
en helt ny transportstruktur. Det innebär minskad bilism och
flygtrafik och kraftfulla satsningar på järnväg och miljövänlig
sjöfart. Med denna utgångspunkt bedöms att varken fler
motorvägar eller projekt som Öresundsbron behövs. Den föreslagna
bron betecknas därför som ett gigantiskt samhällsekonomiskt
slöseri. Enligt motionen har de kritiker som räknat med
kostnader kring ca 40 miljarder kronor gjort en mer realistisk
bedömning men även denna enorma summa kan visa sig vara i
underkant.
I motionen påtalas vidare att en Öresundsbro ger skadliga
effekter på Östersjön. Med hänsyn till det ytterst känsliga
ekosystem som i dag finns i Österjön bör en vägledande princip
vara att inga ytterligare aktiviteter får tillåtas som kan
tänkas förvärra vattensituationen. De kompenserande
muddringsarbetena bedöms som helt oprövade, och grundläggande
fakta är inte kända. Att på detta sätt äventyra Östersjöns
naturliga balans med ett projekt vars samhällsnytta inte ens går
att beräkna och där det vetenskapliga underlaget är oerhört
bristfälligt är enligt motionen förkastligt och bör avslås. Till
miljöproblemen hör vidare luftföroreningar. Den förväntade
vägtrafiken torde bli av väsentligt större omfattning än vad som
anges i propositionen. Att mot denna bakgrund investera för en
ökning av bilismen i den del av landet där läget är som
allvarligast anses som oansvarigt. I motionen anförs även att
energikonsumtionen måste minska i samhället. Byggandet av en bro
för bilism innebär att en stor andel av framtidens transporter
kommer att utföras av många små enskilda energislösande enheter
genom vägfordon på en lång sträcka i stället för att utföras med
energisnåla kollektiva enheter som med järnväg och färjor. Ökad
färjetrafik i kombination med en borrad järnvägstunnel anges
också som exempel på en lösning som är utmärkt ur
energisynpunkt. I motionen påtalas även att problem torde uppstå
med den föreslagna broförbindelsen vad gäller
underhållskostnader och tillgänglighet. Dessutom gäller att man
kan förvänta sig ett ökat antal vägtrafikolyckor liksom att risk
finns för att bron påseglas.
I motion 1990/91:T91 (mp) anförs att det föreslagna
broprojektet hotar liv och miljö såväl i Öresundsområdet, Skåne
och Själland, som i hela Östersjön. Bron uppges heller inte
tjäna några trafikmässiga syften som inte bättre kan lösas på
nuvarande sätt och med förhållandevis små satsningar som en
borrad tunnel för järnvägstrafik. Bland de övriga argument som
anförs i motionen mot den fasta förbindelsen kan nämnas att
regionen redan nu är hårt belastad av luftföroreningar.
Förslaget uppges vidare strida mot de av riksdagen och
regeringen antagna miljömålen. Ändrade strömningsförhållanden
äventyrar havsmiljön i Östersjön. Den föreslagna
kompensationsmuddringen uppges vara ett dödligt hot mot känsliga
ekosystem på sundets botten. Bron planeras i ett läge med viss
geologisk instabilitet. Materialåtgången för brobygget blir
enormt. En konstant bullermatta kommer att fortplantas från
biltrafiken. Den visuella nedskräpningen blir betydande.
Trafikproblem kan uppstå på grund av brons väderkänslighet.
Sjöfarten hindras. Bilbron är ytterst sårbar. Bilberoendet byggs
fast i stället för att en satsning görs på ett miljövänligt
trafiksystem i Skåne. Trafiken kommer att öka kraftigt jämfört
med vad som prognosticerats. Vägen mellan Sverige och Tyskland
förlängs med upp till 20 mil genom omvägen från Helsingborg runt
Malmö och omvägen genom hela Danmark. Omvälvningarna i östra
Europa innebär fler och bekväma tåg- och bilfärjor, vilket
minskar det tilltänkta trafikunderlaget. Malmö Central blir en
säckstation om inte en mycket kostsam citytunnel anläggs.
Bilbron innebär att busstrafiken kommer att ta stora delar av
den tillkommande persontrafiken i stället för tåg. Bilbron
innebär vidare att en resursslösande storstadsmiljö utvecklas
söder om Malmö och på Amager. Den föreslagna finansieringen
innebär att det ytterst är skattebetalarna som är borgensmän.
I motion 1990/91:T90 (mp) anges att det finns ingen
godtagbar anledning att bygga en bro över Öresund eller en
tunnel under Öresund. Däremot finns det enligt motionären all
anledning att förbättra färjetrafiken till kontinenten, dels vad
gäller turtätheten, dels vad gäller färjornas avgasrening. I
motionen framhålls vidare att de för Öresundsprojektet
nödvändiga medlen hade behövts bättre inom den sociala sektorn
eller för upprustning av järnvägen.
I motion 1990/91:T92 (mp) framhålls att propositionen bör
avslås med hänsyn bl.a. till att ett alternativ med en borrad
järnvägstunnel är vida överlägset den föreslagna kombinerade
väg- och järnvägsbron.
I motion 1990/91:T89 (fp) ges en redovisning av bl.a. vissa
expertuttalanden och utdrag från tidningsartiklar kring frågan
om en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse över Öresund.
Enligt motionären visar materialet hur illa underbyggd
propositionen är varför regeringens förslag bör avslås.
3.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet anser att avtalet om en utbyggnad av fasta
förbindelser över Öresund innebär en strategiskt viktig satsning
för framtiden. Samhällets politik inom kommunikationssektorn kan
därmed vidareutvecklas och främja en ökad välfärd. Ett
genomförande av avtalet innebär vidare att Sverige och de övriga
nordiska länderna förs närmare varandra och den europeiska
kontinenten. Även i en rad andra hänseenden innebär etablerandet
av en fast förbindelse viktiga positiva följdeffekter. Utskottet
anser vidare att förbindelsens utformning som en kombinerad väg-
och järnvägsförbindelse utgör en lämplig lösning. Med en
utbyggnad över Fehmarn Bält kommer också Norden att ytterligare
kunna knytas samman med kontinenten och öka förutsättningarna
för goda transportlösningar.
Enligt avtalet har Danmarks regering förklarat sig beredd
att arbeta för att en fast förbindelse över Fehmarn Bält kommer
till stånd under förutsättning att hänsyn till miljö och ekonomi
kan tillgodoses. Utskottet som anser det mycket angeläget att en
fast förbindelse över Fehmarn Bält kan etableras, förutsätter
att regeringen kraftfullt verkar i denna riktning.
Med trafikutbyggnader liksom för övrigt med nära nog all
ekonomisk och mänsklig aktivitet följer konsekvenser för miljön.
De merutsläpp som kan uppkomma till följd av en fast förbindelse
över Öresund kan dock, som framhålls av regeringen och
länsstyrelsen i Malmöhus län, inte rimligen tas till intäkt för
att avstå från en utbyggnad som får stor betydelse för
utveckling och ekonomisk tillväxt såväl regionalt som
nationellt. Vad gäller frågan om vattengenomströmningen i
Öresund, som behandlats i flera motioner, har i
utredningsarbetet klarlagts att en likvärdig situation kan
uppnås med kompenserande muddringsarbeten, dvs. en s.k.
noll-lösning.
Utskottet vill också för egen del understryka vikten av att
miljöfrågorna ges en tillfredsställande lösning. Utskottet
konstaterar att med det avtal som träffats ges erforderliga
förutsättningar för att den mer detaljerade utformningen kan ske
på ett sådant sätt att gemensamma svenska och danska miljökrav
kommer att kunna tillgodoses. För Sverige kan i sammanhanget
erinras om att en miljöprövning kommer att ske enligt bl.a.
naturresurslagen. Med hänsyn till frågans betydelse förutsätter
utskottet att regeringen i samband med att man återkommer till
riksdagen och redovisar hur projektet framskrider även behandlar
de fortsatta miljömässiga avvägningar som erfordras och de
insatser som planeras ske så att skadliga verkningar på miljön
förebyggs.
Vad gäller de ekonomiska konsekvenserna har finansutskottet
i yttrande till trafikutskottet (bilaga 1) erinrat om att
statliga garantier innebär åtaganden som har många likheter med
vanliga utgifter. Förslag om garantier bör därför underkastas
samma restriktiva prövning som gäller för vanliga
utgiftsåtaganden.
Av finansutskottets fortsatta framställning framgår att
flera möjligheter i och för sig kan stå till buds vad gäller val
av organisations- och finansieringsform. Efter långvariga
förhandlingar mellan Sverige och Danmark har dock ett avtal
träffats med den ekonomiska innebörd som tidigare beskrivits.
Sverige och Danmark är också överens om att anslag över resp.
lands statsbudget inte skall anvisas för konsortiets verksamhet.
Mot den här angivna bakgrunden tillstyrker finansutskottet att
riksdagen godtar de i propositionen föreslagna bemyndigandena
att få utfärda statliga garantier. Innebörden härav är att
statsbudgeten endast kommer att påverkas om kreditgarantierna
måste infrias. Finansutskottet utgår ifrån att regeringen i sina
garantiåtaganden följer de allmänna riktlinjer som angivits för
den statliga garantigivningen.
Trafikutskottet konstaterar att avtalet innebär att
projektet skall finansieras i sin helhet med avgifter från
trafikanterna. För upplåningen gäller vidare enligt avtalet att
statliga garantier skall utfärdas. Detta innebär att de
motionsyrkanden som förespråkar ett privat huvudmannaskap för
utbyggnaden inte är förenliga med den gällande
avtalsutformningen. Utskottet konstaterar vidare att som ett
resultat av avtalet har begärda ekonomiska bemyndiganden blivit
mycket långtgående mot vad som är normalt förekommande. Detta
får anses som fullt naturligt med hänsyn till de särskilda
förutsättningar som föreligger i detta fall. Utskottet
förutsätter dock mot denna bakgrund att regeringen redovisar
resultatet av upphandlingen och årligen återkommer till
riksdagen med en redovisning av hur projektet framskrider och i
vilken omfattning garantiåtagandena har ianspråktagits.
Med hänvisning till vad som nu har anförts anser utskottet
att avtalet om en fast förbindelse över Öresund bör godkännas av
riksdagen. Vidare anser utskottet att aktier bör få tecknas i
ett bolag för Öresundsförbindelsen i enlighet med vad regeringen
föreslagit. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer
bör vidare få ikläda staten garanti, solidariskt med den danska
staten, för konsortiets lån och andra finansiella instrument som
utnyttjas i samband med finansieringen av planering,
projektering, byggande och drift av Öresundsförbindelsen.
Utskottet tillstyrker också förslaget att regeringen eller den
myndighet regeringen bestämmer bör få ikläda staten garanti för
det svenska bolagets upplåningar för Öresundsförbindelsen samt
för planering, projektering och byggande av de svenska
anslutningarna till Öresundsförbindelsen.
Utskottets ställningstagande innebär att syftet med tidigare
redovisade motionsyrkanden som är för en fast förbindelse
tillgodoses. De motionsyrkanden som är negativa till en
kombinerad fast förbindelse avstyrks av utskottet.
4 Övriga frågor om en fast förbindelse över Öresund
I motion 1990/91:T88 (fp) yrkas att ett handlingsprogram
utarbetas mot luftföroreningar. I motionen framhålls att ett
brobygge måste förenas med mycket stränga miljövillkor. Enligt
motionen kan det visserligen antas att utsläpp från vägfordon på
grund av en Öresundsbro är ytterst ringa. Det finns på den
grunden inget skäl för att avstå från de fördelar som en
broförbindelse för med sig. En allmän uppryckning av
järnvägssystemets standard i regionen till följd av
broinvesteringarna kan också föra med sig en avsevärd
konkurrenskraft för tågtrafiken och därmed minskad
miljöbelastning. Med hänsyn till den totala miljösituationen i
Skåne måste dock kraftfulla åtgärder vidtas vad gäller såväl
trafiken som övriga utsläppskällor. Motionärerna begär därför
att ett handlingsprogram utarbetas mot luftföroreningar i
regionen. Programmet bör innehålla konkreta åtgärder och
inriktas på att under perioden skall svavelutsläppen begränsas
med 75 %, kväveutsläppen med 50 % och kolväteutsläppen med 30 %.
Utskottet har tidigare i vår med anledning av regeringens
proposition om en god livsmiljö behandlat en strategi för att
uppnå en bättre miljö på trafikområdet (bet. 1990/91:TU30).
Utskottet har härvid klargjort att miljöproblemen är allvarliga
och måste begränsas. Utskottet vill vidare hänvisa till att för
Malmöregionen har regeringen tidigare tillsatt en särskild
förhandlare med uppgift att tillsammans med lokala och regionala
aktörer ta fram åtgärdspaket för att komma tillrätta med miljö-
och framkomlighetsproblemen i regionen. Resultatet av
förhandlingsarbetet har redovisats i proposition 1990/91:87 om
näringspolitik för tillväxt. Utskottet har vid sin behandling av
denna proposition tidigare i vår tillstyrkt regeringens förslag
om bidrag till finansieringen av ett åtgärdsprogram för
Malmöregionen samt om att ett reformarbete skall inledas för att
införa nya finansieringsförutsättningar (bet. 1990/91:TU24 rskr.
286). I sammanhanget kan vidare nämnas att regeringen har
tillsatt särskilda miljöprojekt för bl.a. västra Skåne. Inom
ramen för detta arbete har behov redovisats av kraftfulla
insatser för att begränsa hälso- och miljöproblemen.
Med hänvisning till vad som nu har anförts anser utskottet
det mindre lämpligt att riksdagen lägger fast detaljerade
handlingsprogram för att med olika procentsatser begränsa skilda
typer av luftföroreningar för enskilda, geografiskt begränsade
områden. Det i motionen påtalade angelägna miljöarbetet bör i
stället, som utskottet tidigare anfört, länkas in i det allmänna
miljövårdsarbetet och få en bredare och mera övergripande
ansats. Utskottet, som delar motionärernas uppfattning att ett
brobygge måste förenas med stränga miljövillkor, avstyrker med
det anförda det aktuella motionsyrkandet.
I motion 1990/91:T88 (fp) har krav vidare ställts på att
projektet inte får påverka vattengenomströmningen i Öresund
och därmed de biologiska förhållandena i Östersjön. Enligt
motionen är de marina problemen svåra att lösa samtidigt som
balansen i Östersjön mellan å ena sidan inflödet av saltvatten
och å andra sidan tillförseln av sött vatten är mycket känslig.
De tilläggsarbeten som anses nödvändiga för att uppnå en s.k.
noll-lösning för vattengenomströmningen skall därför enligt
motionen utföras.
Utskottet har förståelse för att en viss oro kan finnas för
konsekvenserna för vattengenomströmningen genom Öresund av fasta
förbindelser över Öresund. Utskottet vill dock erinra om att det
träffade avtalet innehåller en artikel som klargör att
Öresundsförbindelsen skall utformas med hänsyn till vad som är
ekologiskt motiverat, tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt så
att skadliga verkningar på miljön förebyggs. Artikeln innebär
att de svenska och danska myndigheterna skall samarbeta vad
gäller de miljömässiga aspekterna på utformningen av
Öresundsförbindelsen. Enligt utredningsmaterialet och i samband
med ärendets behandling har vidare klargjorts att en s.k.
noll-lösning vad gäller vattengenomströmningen är fullt möjlig
att åstadkomma.
Utskottet anser att etablerandet av en fast förbindelse
över Öresund inte får tillåtas förhindra vattenutbytet mellan
Östersjön och Kattegatt. Utskottet delar därför den uppfattning
som framförs i motion 1990/91:T88 (fp) där krav har ställts på
att projektet inte får påverka vattengenomströmningen i Öresund
och därmed de biologiska förhållandena i Östersjön. Utskottet
anser mot denna bakgrund att de tilläggsarbeten som anses
nödvändiga för att uppnå en s.k. noll-lösning för
vattengenomströmningen i Öresund också skall utföras. Utskottet
vill i sammanhanget erinra om att avtalet förutsätter att
Sverige och Danmark samarbetar i dessa frågor.
Utskottets samlade bedömning är därmed att förutsättningar
finns för att miljöfrågorna får en tillfredsställande
behandling. Utskottet utgår också från att de höga målsättningar
som både den svenska och den danska regeringen i olika
sammanhang gett uttryck för på miljöområdet borgar för att
miljöproblemen kan bemästras i samband med den slutliga
utformningen av en fast förbindelse över Öresund. Utskottet vill
även hänvisa till den avrapportering som förutses ske till
riksdagen av hur de anförda miljöproblemen kan bemästras. Med
hänvisning till det anförda anser utskottet att syftet med
motionsyrkandet är tillgodosett. Det bör därför lämnas utan
vidare åtgärd från riksdagens sida.
I motion 1990/91:T91 (mp) framhålls att naturresurslagen (NRL)
är en tandlös lag som tillåter regeringen att handla efter eget
godtycke. Utgången av en prövning av Öresundsbron torde enligt
motionen vara given på förhand eftersom regeringen redan skrivit
på ett avtal med Danmarks regering och därmed förbundit sig att
tillåta brobygget oavsett vad en regelmässig prövning kan komma
att utvisa. Motionärerna yrkar därför att Öresundsförbindelsen
tillåtlighetsprövas enligt miljöskyddslagen och att vid
denna prövning hänsyn skall tas till såväl nationella miljömål
som internationella överenskommelser på miljöområdet.
Enligt propositionen skall Öresundsförbindelsen miljöprövas
enligt gällande lagstiftning innan den får komma till stånd. Det
betyder bl.a. att regeringen anser att en särskild prövning
enligt NRL av konsortiets närmare förslag till utformning av
förbindelsen är nödvändig.
Vägar, broar och spåranläggningar är inte prövningspliktiga
enligt miljöskyddsförordningen (1989:364). Regeringen får dock
enligt 4 kap. 5 § NRL göra ett tillstånd beroende av att saken
inom viss tid fullföljs genom ansökan om prövning enligt
miljöskyddslagen. En sådan prövning utförs av koncessionsnämnden
för miljöskydd. Frågan om projektets tillåtlighet avgörs i
sådant fall enligt NRL, varför prövningen enligt
miljöskyddslagen inriktas på de närmare villkor som behövs för
miljön.
Utskottet har tidigare framhållit att Öresundsförbindelsen
måste utformas så att skadliga verkningar på miljön förebyggs.
Utskottet har också anfört att genom det utredningsarbete som
genomförts och den ytterligare miljöprövning som skall företas
kommer miljöfrågorna att få en tillfredsställande behandling. Av
dessa ställningstaganden följer att motionsyrkandet inte
påkallar någon åtgärd från riksdagens sida varför det avstyrks.
Vad gäller anslutningsförbindelser framhålls i motion
1990/91:T86 (v) att den föreslagna trafiklösningen för Malmö
innebär en rad nackdelar. Med den planerade lösningen av
järnvägsförbindelsen kommer busstrafiken att bli mycket
konkurrenskraftig och leda till en omfattande busslinjetrafik
mellan städerna på järnvägens bekostnad. Den tänkta utformningen
av anslutningarna innebär vidare att Malmös inringning av tunga
transportleder blir i det närmaste total. Detta skapar en helt
oacceptabel boendemiljö och förstör stadens kontakt med
omkringliggande landsbygd och naturområden. Motionärerna
framhåller mot denna bakgrund att propositionens förslag till
trafiklösning för Malmö bör avslås.
Utskottet bedömer, som också framhålls i propositionen, att
utformningen av anslutningarna har stor betydelse för en lämplig
utveckling av markanvändningen och bebyggelsen i regionen.
Enligt utskottets mening är det därför angeläget att
trafikanslutningarna i Malmöregionen kan utvecklas så att ett
väl fungerande nationellt, regionalt och lokalt trafiksystem
åtstadkoms. Utskottet konstaterar vidare att byggandet av de
svenska anslutningarna planmässigt, tekniskt och miljömässigt
skall behandlas på samma sätt som alla andra nationella
järnvägs- och vägprojekt. Vidare gäller att det svenska bolaget
skall tillsammans med vägverket och banverket samt eventuellt
övriga berörda intressenter samordna planeringen och utbyggnaden
av anslutningarna med övriga aktuella utbyggnadsplaner.
Förutsättningar finns därför för att anslutningsförbindelserna
kan utformas med sedvanlig omsorg och i demokratiska och
decentraliserade former. Utskottet vill vidare hänvisa till att
regeringen i proposition 1990/91:87 om näringspolitik för
tillväxt behandlat trafik- och miljöfrågor i Malmöregionen.
Regeringen framhåller härvid att åtgärdsprogrammet för regionens
trafikförsörjning behöver konkretiseras ytterligare vad gäller
bl.a. den lokala och regionala planeringen av anslutningar till
en fast förbindelse över Öresund. Med hänvisning till vad som nu
har anförts avstyrker utskottet motionsyrkandet.
I motion 1990/91:T86 (v) har tagits upp frågan om riksdagens
insyn i hur maktspelet kring Öresundsbron gått till. Enligt
motionen ingår Öresundsbron som nyckeln i ScanLink-projektet som
drivs av näringslivsintressen som är positiva till en kraftig
ökning av bilismen. I motionen tecknas vidare en beskrivning av
de insatser som görs för att främja den teknologiska
utvecklingen med s.k. elektroniska vägsystem där Öresundsbrons
finansieringssystem utgör en komponent. Mot denna bakgrund krävs
att regeringen öppet redovisar för riksdagen sambandet mellan
Öresundsbron och Round Table-gruppens krav, ScanLink och statens
engagemang i PROMETHEUS- och DRIVE-projekten.
Utskottet konstaterar att beredningen av frågan om fasta
förbindelser över Öresund har skett enligt gällande
planeringssystem och enligt givna demokratiska spelregler och
förutsättningar. Vad gäller de i motionen nämnnda PROMETHEUS-
och DRIVE-projekten kan nämnas att dessa syftar till att uppnå
vinster inom fyra områden, nämligen trafiksäkerhet,
enerigförbrukningen och luftföroreningar, framkomlighet och
tillgänglighet samt inom infrastrukturområdet. Detta innebär att
projekten kan få positiv betydelse för Öresundsbroprojektet
liksom för vägtrafiksystemet i övrigt. Utskottet anser därmed
att det inte finns skäl att kräva någon särskild belysning vad
gäller det av motionärerna anförda sambandet. Utskottet
avstyrker därför motionsyrkandet.
I motion 1990/91:T91 (mp) framhålls att SJ bör få ekonomisk
kompensation för den trafikavgift SJ måste betala för
användningen av Öresundsförbindelsen. Enligt motionen bör för
ändamålet ett särskilt anslag över statsbudgeten ges SJ på 150
milj.kr. per år. Anslaget förordas finansieras genom en ökad
beskattning av vägtrafiken.
Utskottet erinrar om att utgångspunkten för
järnvägsföretagens avgiftssättning är enligt avtalet att
trafikantavgifterna skall utformas för att främja en rationell
och ändamålsenlig järnvägstrafik mellan länderna. Med de givna
ekonomiska förutsättningarna finns också omfattande planer på en
utbyggd järnvägstrafik över Öresund. SJ har förklarat sig inte
ha någon erinran mot att betala 150 miljoner danska kronor per
år för nyttjandet av förbindelsen. Utskottet avstyrker med
hänvisning till det anförda motionsyrkandet.
Hemställan
Utskottet hemställer
1. beträffande beslutsunderlaget
att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T225 yrkande 10,
1990/91:T84, 1990/91:T85, 1990/91:T86 yrkandena 2, 4 och 8--10,
1990/91:T87, 1990/91:T91 yrkande 2, 1990/91:T92 yrkandena 2 och
3, 1990/91:T93, 1990/91:T94 yrkandena 3 och 4, 1990/91:T263
yrkande 6 och 1990/91:T938,
res. 1 (c, v, mp)
2. beträffande avtal om en fast förbindelse
att riksdagen med bifall till regeringens förslag, med
anledning av motionerna 1989/90:T203 yrkande 1, 1989/90:T207
yrkandena 1 och 2, 1989/90:T212 yrkande 6, 1989/90:T215 yrkande
18, 1989/90:T903, 1989/90:T919, 1989/90:T927, 1990/91:T211
yrkande 10, 1990/91:T254 yrkandena 1 och 5, 1990/91:T264 yrkande
1, 1990/91:T902 och 1990/91:T908 samt med avslag på motionerna
1989/90:T214 yrkande 6, 1989/90:T241 yrkande 4 i denna del,
1989/90:T243 yrkande 3, 1989/90:T250 yrkande 11, 1989/90:T257
yrkande 3, 1989/90:T904, 1989/90:T906, 1989/90:T918,
1989/90:T922, 1990/91:T40 yrkandena 26 och 27, 1990/91:T49
yrkande 2, 1990/91:T67 yrkande 4, 1990/91:T69, 1990/91:T70
yrkande 2, 1990/91:T78 yrkande 3, 1990/91:T80 yrkande 1,
1990/91:T86 yrkandena 1, 5 och 6, 1990/91:T89, 1990/91:T90,
1990/91:T91 yrkandena 1, 4, 5 och 7, 1990/91:T92 yrkande 1,
1990/91:T94 yrkandena 1, 2 och 5, 1990/91:T215 yrkande 19,
1990/91:T229 yrkande 1, 1990/91:T258 yrkande 3, 1990/91:T268
yrkande 6, 1990/91:T903 och 1990/91:T923
dels godkänner avtalet mellan Sveriges regering och
Danmarks regering om en fast förbindelse över Öresund,
dels godkänner att aktier får tecknas i ett bolag för
Öresundsförbindelsen i enlighet med vad som anförts i
propositionen,
dels bemyndigar regeringen eller den myndighet
regeringen bestämmer att ikläda staten garanti, solidariskt med
den danska staten, för konsortiets lån och andra finansiella
instrument som utnyttjas i samband med finansieringen av
planering, projektering, byggande och drift av
Öresundsförbindelsen,
dels bemyndigar regeringen eller den myndighet
regeringen bestämmer att ikläda staten garanti för det svenska
bolagets upplåningar för Öresundsförbindelsen samt planering,
projektering och byggande av de svenska anslutningarna till
Öresundsförbindelsen,
res. 2 (c, v, mp)
Närvarande: Birger Rosqvist (s), Rolf Clarkson (m), Ove
Karlsson (s), Olle Östrand (s), Kenth Skårvik (fp), Elving
Andersson (c), Sven-Gösta Signell (s), Görel Bohlin (m),
Rune Johansson (s), Sten-Ove Sundström (s), Sten Andersson i
Malmö (m), Rune Thorén (c), Viola Claesson (v), Roy Ottosson
(mp), Yngve Wernersson (s), Anita Jönsson (s) och Anders
Castberger (fp).
Reservationer
Reservationer
1. Beslutsunderlaget (mom.1)
Elving Andersson (c), Rune Thorén (c), Viola Claesson (v) och
Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 15
börjar med "Utskottet konstaterar" och slutar på s. 17 med
"internationella avtal" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att det presenterade beslutsunderlaget är
både otillräckligt och missvisande. Med hänsyn till frågans
stora betydelse är det anmärkningsvärt att frågan inte getts en
mer allsidig, förutsättningslös och mer framtidsinriktad
behandling. Den riktiga beslutsordningen bör vara att ett
fullständigt beslutsunderlag föreligger innan ett
ställningstagande föreläggs riksdagen. Den nu förordade
hanteringen att riksdagen skall ta ett principbeslut som åtföljs
av en senare miljöprövning riskerar bl.a. att begränsa en seriös
behandling samtidigt som en analys av andra trafikalternativ
beskärs.
Utskottet anser därför att förnyade överväganden behöver
göras. Som utgångspunkt inför detta arbete vill utskottet anföra
att grundläggande för en lämplig lösning av frågan om Sveriges
förbindelser är att en miljöanpassad lösning väljs. Detta
betyder att en utvecklad färjesjöfart och tunnelalternativ har
klara fördelar jämfört med en bilbro. Den senare tidens
utveckling med en närmare integring av Central- och Östeuropa
tillsammans med utvecklingen inom färjesjöfarten bör härvid
särskilt beaktas.
Utskottet anser vidare att det är oacceptabelt att osäkerhet
råder om hur den föreslagna förbindelsen riskerar påverka
vattengenomströmningen i Öresund. Projekt som påverkar
vattengenomströmningen måste förenas med absoluta krav på att
ingen försämring sker av vattenutbytet mellan Östersjön och
Kattegatt. Samtidigt gäller att med omfattande muddringsarbeten
i Öresund kan närmiljön få svåra miljöskador.
Till miljöproblemen hör vidare luftföroreningar från
vägtrafiken som torde bli av väsentligt större omfattning än vad
som anges i propositionen. Att mot denna bakgrund investera för
en ökning av bilismen i den del av landet där läget är som
allvarligast får enligt utskottets mening anses som oansvarigt.
Avgörande måste vidare vara att en prövning sker om förbindelsen
kan förenas med internationella avtal och gällande folkrätt.
Enligt utskottet måste det sålunda föreligga samstämmighet bland
alla berörda parter om att Öresundstraktatets förpliktelser
följs. Vidare gäller att det föreslagna broprojektet är av en
sådan art att den nordiska miljökonventionens artikel 11 är
tillämplig.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att syftet med
samtliga aktuella motioner torde tillgodoses, bör av riksdagen
ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande
lydelse:
1. beträffande beslutsunderlaget
att riksdagen med anledning av motionerna 1989/90:T225 yrkande
10, 1990/91:T84, 1990/91:T85, 1990/91:T86 yrkandena 2, 4 och
8--10, 1990/91:T87, 1990/91:T91 yrkande 2, 1990/91:T92 yrkandena
2 och 3, 1990/91:T93, 1990/91:T94 yrkandena 3 och 4,
1990/91:T263 yrkande 6 och 1990/91:T938 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
2. Avtal om en fast förbindelse (mom.2)
Elving Andersson (c), Rune Thorén (c), Viola Claesson (v) och
Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 24
börjar med "Utskottet anser" och på s. 25 slutar med "av
utskottet" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser det angeläget att Sverige har väl
utvecklade förbindelser med våra grannländer. Som utförligt
påtalats i en rad motionsyrkanden är det dock en mångfald mycket
allvarliga invändningar som kan riktas mot det föreslagna
avtalet om en fast förbindelse över Öresund. Invändningarna
gäller inte minst på miljöområdet genom den expansion som kan
förväntas av vägtrafiken med den föreslagna satsningen på en
broförbindelse. Med dagens kunskap om miljöproblemen och de
förutsättningar som därmed måste finnas vid beslut om
investeringar i framtidens trafiksamhälle ter sig därför det
föreslagna avtalet som orimligt.
De allvarliga farhågor som rests från olika experter och
sakkunniga om konsekvenserna för vattengenomströmningen i
Öresund är vidare enligt utskottets mening ensamt nog argument
som gör att projektet helt bör avslås. Med de skrivningar som
avtalet innehåller finns heller inga garantier för att inte
allvarliga och irreversibla effekter kan uppstå. Oklart är också
om det överhuvudtaget är möjligt att vidta kompenserande
åtgärder för att säkerställa en oförändrad vattengenomströmning
i Öresund.
Vad gäller de ekonomiska förutsättningarna i avtalet kan
också stark kritik riktas mot de utförda kostnadsberäkningarna
samt mot den valda finansieringsformen. Utskottet bedömer
sålunda att den föreslagna lösningen, där den svenska och danska
staten solidariskt ställer garantier in blanco, kommer att
slutligen drabba skattebetalarna hårt.
Utskottet anser sålunda att den föreslagna kombinerade väg-
och järnvägsbron inte bör byggas. Regeringen bör i stället
påkalla en omförhandling där utgångspunkten skall vara att
förbindelserna kan utvecklas på ett miljömässigt anpassat sätt.
Detta innebär bl.a. att alternativ med en utbyggnad av moderna
och miljövänliga färjor bör belysas kompletterat med en
tunnellösning för järnvägstrafiken. En bilbro bör inte byggas.
Med hänsyn till det mångåriga utredningsarbete som tidigare
skett i frågan anser utskottet att det fortsatta arbetet bör
kunna bedrivas skyndsamt och frågan få en snar lösning.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att utskottet
avstyrker bifall till propositionen och tillstyrker de
motionsyrkanden som begär detta, bör av riksdagen ges regeringen
till känna. Utskottets ställningstagande innebär vidare att
syftet med övriga yrkanden som är negativa till en kombinerad
väg- och järnvägsbro tillgodoses medan de motionsyrkanden som
förespråkar en sådan förbindelse avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande
lydelse:
2. beträffande avtal om en fast förbindelse
att riksdagen med bifall till motionerna 1990/91:T49 yrkande
2, 1990/91:T86 yrkande 1, 1990/91:T89, 1990/91:T90 yrkande 2,
1990/91:T91 yrkande 1, 1990/91:T92 yrkande 1 och 1990/91:T94
yrkande 1, med anledning av motionerna 1989/90:T214 yrkande 6,
1989/90:T241 yrkande 4 i denna del, 1989/90:T243 yrkande 3,
1989/90:T250 yrkande 11, 1989/90:T257 yrkande 3,
1989/90:T904, 1989/90:T906, 1989/90:T918, 1989/90:T922,
1990/91:T40 yrkandena 26 och 27, 1990/91:T67 yrkande 4,
1990/91:T69, 1990/91:T70 yrkande 2, 1990/91:T78 yrkande 3,
1990/91:T80 yrkande 1, 1990/91:T86 yrkandena 5 och 6,
1990/91:T90 yrkande 1, 1990/91:T91 yrkandena 4, 5 och 7,
1990/91:T94 yrkandena 2 och 5, 1990/91:T215 yrkande 19,
1990/91:T229 yrkande 1, 1990/91:T258 yrkande 3, 1990/91:T268
yrkande 6, 1990/91:T903 och 1990/91:T923 samt med avslag på
proposition 1990/91:158 och motionerna 1989/90:T203 yrkande 1,
1989/90:T207 yrkandena 1 och 2, 1989/90:T212 yrkande 6,
1989/90:T215 yrkande 18, 1989/90:T903, 1989/90:T919,
1989/90:T927, 1990/91:T211 yrkande 10, 1990/91:T254 yrkandena
1 och 5, 1990/91:T264 yrkande 1, 1990/91:T902 och 1990/91:T908
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
3. Luftföroreningar (mom.3)
Kenth Skårvik och Anders Castberger (båda fp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 26
börjar med "Utskottet har tidigare" och slutar med "aktuella
motionsyrkandet" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att etablerandet av fasta förbindelser över
Öresund måste förenas med mycket stränga miljömässiga
förutsättningar. Även om den tillkommande belastningen av
vägfordon blir ytterst ringa är miljösituationen redan nu
ansträngd i Skåne. Som framhålls i motion 1990/91:T88 (fp) bör
därför ett handlingsprogram utarbetas mot luftföroreningar. Med
hänsyn till den totala miljösituationen i Skåne måste kraftfulla
åtgärder vidtas vad gäller såväl trafiken som övriga
utsläppskällor. Programmet bör innehålla konkreta åtgärder och
inriktas på att under perioden skall svavelutsläppen begränsas
med 75%, kväveutsläppen med 50% och kolväteutsläppen med
30%. Det bör ankomma på regeringen att ta sådana initiativ att
det beskrivna handlingsprogrammmet kan utarbetas. Regeringen bör
vidare återkomma till riksdagen med en redovisning.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionsyrkandet
tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande
lydelse:
3. beträffande luftföroreningar
att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T88 yrkande 1 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
4. Luftföroreningar (mom.3)
Under förutsättning av avslag på reservation 2
Viola Claesson (v) och Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 26
börjar med "Utskottet har tidigare" och slutar med "aktuella
motionsyrkandet" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att en vägförbindelse över Öresund medför
stora risker för ökade utsläpp av luftföroreningar från
trafiken. Den tillkommande belastningen av vägfordon blir
betydande, särskilt på längre sikt. Järnvägens och
färjetrafikens konkurrenskraft kan förutses försvagas vilket
också bidrar till ökad vägtrafik. Som framhålls i motion
1990/91:T88 (fp) bör därför ett särskilt handlingsprogram
utarbetas mot luftföroreningar. Utskottet anser dock att
betydligt längre gående målsättningar och åtgärder bör vidtas än
vad som föreslås i motionen. Inriktningen skall enligt
utskottets mening vara att svaveloxidutsläppen skall begränsas
med 90 %, kväveoxidutsläppen med 70 % och kolväteutsläppen med
75 % till år 1995 jämfört med utsläppen år 1988. Regeringen bör
återkomma till riksdagen före 1991 års utgång med förslag till
ett sådant handlingsprogram.
Vad utskottet nu anfört, med anledning av motionsyrkandet
bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande
lydelse:
3. beträffande luftföroreningar
att riksdagen med anledning av motion 1990/91:T88 yrkande 1
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
5. Vattengenomströmningen (mom.4)
Under förutsättning av avslag på reservation 2
Elving Andersson (c), Rune Thorén (c), Viola Claesson (v) och
Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 26
börjar med "Utskottet har förståelse" och på s. 27 slutar med
"riksdagens sida" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att etablerandet av en fast förbindelse
över Öresund inte får tillåtas förhindra vattenutbytet mellan
Östersjön och Kattegatt. Utskottet delar således den
principiella uppfattning som framförs i motion 1990/91:T88 (fp).
Utskottet anser också att de teoretiska beräkningar om effekter
på vattengenomströmning vid olika åtgärder som gjorts i
anslutning till Öresundsutredningen och propositionen är
behäftade med stora osäkerheter. Även en liten förändring av
vattengenomströmningen kan få förödande effekter på bl.a.
torskens möjligheter att reproducera sig inne i Östersjön. Även
andra ekonomiskt viktiga fiskarter kan drabbas. Effekterna av
omfattande och med nödvändighet återkommande muddringar är
svårbedömda. Vattengrumling och lösgörande av miljögifter i
sedimenten är några allvarliga bieffekter som inte i tillräcklig
grad uppmärksammats. Utskottet anser mot denna bakgrund att
ytterligare utredningar krävs av dessa problem. Kan inte en s.k.
noll-lösning garanteras bör projektet stoppas.
Vad utskottet nu anfört med anledning av motionsyrkandet
bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande
lydelse:
4. beträffande vattengenomströmningen
att riksdagen med anledning av motion 1990/91:T88 yrkande 2
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
6. Tillåtlighetsprövning enligt miljöskyddslagen (mom.5)
Under förutsättning av avslag på reservation 2
Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 28
börjar med "Utskottet har" och slutar med "det avstyrks" bort ha
följande lydelse:
Regeringen får enligt 4 kap. 5 § NRL göra ett tillstånd för
vägar, broar och spåranläggningar beroende av en prövning enligt
miljöskyddslagen (ML). Frågan om projektets tillåtlighet avgörs
normalt enligt NRL, och prövningen enligt ML inriktas då på de
närmare villkor som kan motiveras med miljöskäl. Eftersom en
tillåtlighetsprövning enligt NRL i sista instans avgörs av
regeringen, och regeringen i detta fall i avtal förbundit sig
att bygga bron, bör enligt utskottet ett undantag göras.
Tillåtlighetsprövningen bör i stället ske enligt
miljöskyddslagen.
Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till
känna. Motionsyrkandet tillstyrks således.
dels att utskottets hemställan under 5 bort ha följande
lydelse:
5. beträffande tillåtlighetsprövning enligt
miljöskyddslagen
att rikdagen med bifall till motion 1990/91:T91 yrkande 3 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
7. Anslutningsförbindelser (mom.6)
Under förutsättning av avslag på reservation 2
Viola Claesson (v) och Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 28
börjar med "Utskottet bedömer" och slutar med "utskottet
motionsyrkandet" bort ha följande lydelse:
Utskottet bedömer att den planerade anslutningen av
Öresundsförbindelsen på svensk sida innebär en rad nackdelar.
Som framhålls i motion 1990/91:T86 (v) kommer
miljökonsekvenserna att bli betydande såväl genom
anslutningarnas tekniska utformning som de konsekvenser som
uppstår för trafikens sammansättning där vägtrafiken kommer att
gynnas och barriäreffekter uppstå på samhällsmiljön i Malmö.
Utskottet anser mot denna bakgrund att anslutningarna bör ges
en förändrad utformning. Utgångspunkten bör vara att få en
miljöanpassad trafiklösning som främjar spårburen trafik och som
inte försämrar boendemiljön i Malmö och stadens kontakt med
omkringliggande landsbygd och naturområden. Den presenterade
trafiklösningen i propositionen bör därför dömas ut som
olämplig. Det bör i stället ankomma på regeringen att med
utgångspunkt från vad som nu anförts ta sådana intiativ att en
ny miljöanpassad trafiklösning kan utformas.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion
1990/91:T86 (v) tillstyrks i aktuell del, bör av riksdagen ges
regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 6 bort ha följande
lydelse:
6. beträffande anslutningsförbindelser
att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T86 yrkande 7 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
8. Riksdagens insyn (mom.7)
Viola Claesson (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 29
börjar med "Utskottet konstaterar" och slutar med "därför
motionsyrkandet" bort ha följande lydelse:
Utskottet konstaterar att det finns en rad allvarliga
frågetecken kring beslutshanteringen av frågan om fasta
förbindelser över Öresund. Som framhålls i motion 1990/91:T86
(v) ingår en bilbro över Öresund som en grundläggande
förutsättning i ScanLink-projektet. Samband föreligger också med
PROMETHEUS- och DRIVE-projekten som båda är inriktade på en
stark och ensidig utveckling av bilsamhället.
Utskottet vill med anledning härav understryka att landets
trafikpolitik skall utformas enligt demokratiska riktlinjer där
riksdagen ges ett allsidigt underlag och ett reellt inflytande.
Enligt utskottets mening bör därför regeringen snarast återkomma
till riksdagen med en redovisning av sambandet mellan
Öresundsbron och RoundTable-gruppens krav, ScanLink och statens
engagemang i PROMETHEUS- och DRIVE-projekten.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion
1990/91:T86 (v) tillstyrks i aktuell del, bör av riksdagen ges
regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 7 bort ha följande
lydelse:
7. beträffande riksdagens insyn
att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T86 yrkande 3 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
9. Ekonomisk kompensation (mom.8)
Under förutsättning av avslag på reservation 2
Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 29
börjar med "Utskottet erinrar" och slutar med "anförda
motionsyrkandet" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att SJ måste kompenseras för onödiga
merkostnader. SJ har tidigare klargjort att man föredrar färjor
direkt till kontinenten för godstrafiken på Europa och att den
nya förbindelsen Malmö--Köpenhamn främst är intressant för
regional persontrafik och viss godstrafik till Danmark. Med
hänsyn till att järnvägstrafiken samhällsekonomiskt missgynnas
gentemot vägtrafiken är det enligt utskottets mening nödvändigt
att SJ kompenseras med ett särskilt anslag över statsbudgeten på
motsvarande 150 miljoner danska kronor per år. Finansieringen
bör ske genom att öka beskattningen av vägtrafiken.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion
1990/91:T91 (mp) tillstyrks i aktuell del, bör av riksdagen ges
regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 8 bort ha följande
lydelse:
8. beträffande ekonomisk kompensation
att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T91 yrkande 6 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört.
Särskilda yttranden
Särskilda yttranden
1. Ärendets behandling i riksdagen m.m. (mom. 1 och 2)
Roy Ottosson (mp) anför:
Jag anser att förslaget om fasta förbindelser över Öresund har
fått en bristfällig behandling i riksdagen.
Jordbruksutskottet har över huvud taget inte behandlat
miljöfrågorna och därmed underlåtit att avge ett yttrande till
trafikutskottet. Även försvarsutskottet har underlåtit att avge
ett yttrande. I bägge fallen uppges att tidsbristen varit
avgörande för dessa underlåtenheter. Därigenom har miljöfrågorna
och försvarsfrågorna enligt min mening inte fått den beredning
som borde vara en förutsättning för att riksdagen skall kunna gå
till beslut i ärendet.
C, v och mp har gemensamt i trafikutskottet krävt att en
offentlig hearing skulle genomföras för att belysa det
föreliggande beslutsunderlaget. Utskottets majoritet beslutade
emellertid att så icke skulle ske. Därför anordnade c, v och mp
själva en offentlig hearing med ett antal experter i
riksdagshuset den 15 maj 1991. Vid denna hearing framkom en lång
rad sakligt grundade mycket kritiska synpunkter på främst
beslutsunderlaget. Dessa överensstämmer i hög grad med de
farhågor vi i miljöpartiet framfört i olika motioner och
debatter i riksdagen.
Jag vill särskilt framhålla bristerna i beslutsunderlaget. Jag
instämmer i Göran Petterssons (docent i kemisk miljövetenskap
vid Chalmers i Göteborg och expert på luftföroreningar)
uppfattning att avgaserna från biltrafiken innehåller en lång
rad giftiga och miljöfarliga ämnen som man inte tagit någon som
helst hänsyn till vid bedömningarna av Öresundsbron.
Katalysatorrening och liknande tekniska åtgärder kan inte minska
utsläppen i den grad som krävs för att man skall undgå hälso-
och miljöproblem. Hälsoproblem som orsakas av avgaserna är så
gott som helt knutna till våra egna utsläpp -- det kan vi inte
skylla på utlandet.
Jag anser också, i likhet med Gunnar Jacks (professor i
grundvattenkemi och mark- och vattenresurser vid Kungliga
Tekniska Högskolan i Stockholm) och Jan-Åke Lundén
(skogsvårdschef vid Södra skogsägarna), att den totala
tillförseln av kväve från luften, i hög grad härörande från
biltrafiken, redan i dag är flerfalt större än vad som kan
accepteras i Sydsveriges skogar och kusthav. Den kväveförsurning
som biltrafiken ger upphov till är värre än den traditionella
svavelförsurningen eftersom kvävet drar med sig giftiga
aluminiumföreningar ur marker. Såväl växter som djur skadas.
Redan nu kan man beräkna att luftföroreningarna har drabbat
skogen så att skogstillväxten varit mindre än vad den annars
skulle varit.
Jag anser vidare, i likhet med Bengt-Ove Jansson (professor
i marinekologi vid Stockholms universitet), att
beslutsunderlaget vad gäller miljöeffekter i Östersjön är mycket
bristfälligt. Det går helt enkelt inte att utifrån de statliga
utredningarna avgöra vilka effekter en Öresundsbro skulle kunna
få. Den s.k. noll-lösningen för vattenutbytet är en teoretisk
beräkning som är svårbedömd.
Jag anser dessutom, i likhet med John Whitelegg (geograf och
trafikexpert från Lancasters universitet i England), att Europa
befinner sig i en tilltagande trafikkris. För att lösa problemen
med överfyllda vägar, järnvägar och flygplatser lanseras en lång
rad storskaliga infrastrukturprojekt som t.ex. Öresundsbron.
Syftet med projekten är att få fram mer trafik både snabbare och
billigare. Detta kommer att skapa ännu större problem av samma
slag. De storskaliga väg- och snabbtågsprojekten kommer
dessutom att medföra ökad koncentration av näringsliv, ekonomi
och tillgångar till ett minskande antal orter och regioner. Det
betyder att många regioner nu hotas av arbetslöshet, dålig miljö
och utarmning.
Jag efterlyser därför, i likhet med Whitelegg, en medveten
strategi i syfte att bemästra trafikmängderna. Trafiken måste
anpassas till miljö, sociala behov och regional balans.
Jag menar, i likhet med Whitelegg, att en ren järnvägstunnel
mellan Malmö och Köpenhamn som en del i ett sammanhållet och
utvecklat järnvägsnät i norra Europa kunde vara ett långt bättre
alternativ.
Jag anser vidare, i likhet med Jan Johannisson (VD för
Svenska Åkeriförbundet), att en Öresundsbro har liten betydelse
för lastbilstrafiken. Den internationella trafiken går i stället
på färja direkt ner till kontinenten. Om en fast förbindelse
byggs över Fehmarn Bält kan möjligen mer lastbilstrafik gå över
Öresundsbron men det är också troligt att färjetrafiken
utvecklas och förstärks.
Utskottet har emellertid inte tagit någon märkbar hänsyn
till allt detta, trots ett betydande stöd av åtskilliga
oberoende experter, vilket måste anses vara djupt
otillfredsställande.
2. Avtal om en fast förbindelse (mom.2)
Elving Andersson och Rune Thorén (båda c) anför:
I reservation 2 motsätter sig c-, v- och mp-ledamöterna att
riksdagen godkänner avtalet mellan Sveriges regering och
Danmarks regering om en fast förbindelse över Öresund. I
reservationen framhålls en rad skäl till att riksdagen inte bör
godkänna avtalet. Vi vill också framhålla vad som anförs i
motion 1990/91:T94 (c), nämligen att en bro inte bör belasta
statsbudgeten. Det bör vara självklart att näringslivet och
andra privata intressenter tar ansvar för att finansiera och
driva ett sådant projekt.
3. Luftföroreningar (mom.3) och Anslutningsförbindelser
(mom.7)
Elving Andersson och Rune Thorén (båda c) anför:
Som framgår av reservation 2 anser vi att Öresundsbron inte
bör byggas. Om ändock bron skall byggas anser vi att en
förutsättning för att kunna bemästra problemen med
luftföroreningarna i Skåne och få miljöanpassade anslutningar är
en kraftfull utveckling av de kollektiva trafiksystemen i
Malmöregionen. Centerpartiet har i annat sammanhang framhållit
hur en sådan utveckling skall kunna uppnås (reservation 13 i
betänkandet 1990/91:TU24 om trafikens infrastruktur).
Finansutskottets yttrande
1990/91:FiU6y
Bilaga 1
Avtal mellan Sverige och Danmark om en fast förbindelse över
Öresund (prop.1990/91:158)
Till trafikutskottet
Trafikutskottet har den 17 april 1991 berett finansutskottet
tillfälle att yttra sig över proposition 1990/91:158 med
anledning av ett avtal mellan Sverige och Danmark om en fast
förbindelse över Öresund jämte motioner.
Som finansutskottet ser det är det de statsfinansiella
frågorna rörande den statliga garantigivningen som faller inom
finansutskottets beredningsområde.
Propositionen
I proposition 1990/91:158 föreslår regeringen att riksdagen
3. bemyndigar regeringen eller den myndighet regeringen
bestämmer att ikläda staten garanti, solidariskt med den danska
staten, för konsortiets lån och andra finansiella instrument som
utnyttjas i samband med finansieringen av planering,
projektering, byggande och drift av Öresundsförbindelsen samt
4. bemyndigar regeringen eller den myndighet regeringen
bestämmer att ikläda staten garanti för det svenska bolagets
upplåningar för Öresundsförbindelsen samt planering,
projektering och byggande av de svenska anslutningarna till
Öresundsförbindelsen.
Beträffande de ekonomiska villkoren för en fast
Öresundsförbindelse anförs i propositionen bl.a. följande.
Anläggningskostnaden för Öresundsförbindelsen beräknas uppgå
till 10--12 miljarder kronor i prisnivå juli 1990.
Anläggningskostnaden för de svenska anslutningarna, vilka
skall finansieras via överskottet från Öresundsförbindelsen, får
kosta högst 1900milj.kr. i prisnivå juli 1990.
Trafiken bedöms några år efter öppningsåret årligen uppgå till
över 5 miljoner enkelresor med regionaltåg och 1,5 miljoner
enkelresor med fjärrtåg, ca 10 miljoner ton gods, varav hälften
med järnväg samt 8000--10000 bilar per dygn.
Öresundsförbindelsen finansieras i sin helhet med avgifter
från trafikanterna. Avgifterna beslutas av konsortiet.
Byggstarten planeras till år 1993 och bron öppnas för trafik
år 2000.
Ett svenskt resp. danskt helägt statligt aktiebolag bildar ett
konsortium för projektering, finansiering, byggande och drift av
Öresundsförbindelsen.
Sverige och Danmark är överens om att anslag över resp. stats
statsbudget inte skall anvisas för konsortiets verksamhet.
Öresundsförbindelsen skall utföras efter internationell
upphandling. Upphandlingen skall ske i internationell konkurrens
i överensstämmelse med Sveriges och Danmarks internationella
förpliktelser.
Konsortiet kommer inledningsvis att behöva betydande
ekonomiska tillskott. Dessa medel bör få lånas upp av konsortiet
på den öppna marknaden. Upplåningen skall solidariskt garanteras
av den svenska staten och den danska staten. Garantiåtagandena
avseende förbindelsen kan vid färdigställandetidpunkten beräknas
uppgå till ca 15 miljarder kronor i 1991 års prisnivå, vilket
innefattar anläggningskostnader samt kapitaltjänstkostnader.
Beloppet är beräknat utifrån en real ränta på 5% och en
kostnadsutveckling av motsvarande storlek.
Under de inledande åren i driftfasen kommer konsortiet att få
ett negativt rörelseresultat, eftersom intäkterna från
trafikanterna inte är tillräckliga för att helt täcka
konsortiets kostnader. Detta underskott bör kunna täckas genom
att konsortiet självt får låna nödvändiga medel med en
solidarisk garanti från svenska och danska staten. Det totala
garantiåtagandet för detta kan på motsvarande sätt beräknas
uppgå till ca 1800 milj.kr. i 1991 års prisnivå.
Den slutliga finansieringen av anslutningarna skall ske med
det överskott som Öresundsförbindelsen kommer att generera. I
avvaktan på att Öresundsförbindelsen ger överskott bör det
svenska ägarbolaget få möjlighet att med statlig garanti låna de
medel som erfordras för att nu kunna finansiera anslutningarna.
Dessa lån skall tas upp i riksgäldskontoret. Kostnaderna för de
svenska anslutningarna exkl. kapitaltjänstkostnader har
beräknats till 1900 milj.kr i prisnivå juli 1990.
Regeringen kommer senare att mer ingående redovisa de
ekonomiska frågorna.
I två hemställanpunkter begär regeringen i föreliggande
proposition bemyndiganden att få utställa statliga garantier för
upptagande av lån för byggande och drift av
Öresundsförbindelsen. Den ena garantin gäller, solidariskt med
danska staten, byggandet och driften av brobygget medan den
andra garantin gäller det svenska bolagets byggande av
anslutningarna till broförbindelsen.
Motionerna
I anslutning till propositionen har trafikutskottet bilagt 49
motioner. Av dessa kan två motioner sägas ha anknytning till
finansutskottets beredningsområde.
I motion T91 av Inger Schörling m.fl. (mp) avvisas
förslaget att den fasta Öresundsförbindelsen skall finansieras
med statliga garantier. Om riksdagen beslutar att en bro skall
byggas kräver motionärerna att näringslivet skall stå för
garantier, lån och övriga ekonomiska åtaganden.
I motion T88 av Bengt Westerberg m.fl. (fp) anförs att den
valda konstruktionen för organisation och finansiering kan med
fog ifrågasättas. Privata företag med på sedvanliga kommersiella
villkor upptagen finansiering skulle bättre avspegla den
verkliga konkurrensförmågan mellan olika projekt t.ex.
kombinerad bro resp. tågtunnel samt färjealternativ. Eventuella
statsgarantier skulle kunna ges mot kommersiellt betingad
avgift. En sådan konstruktion skulle vederlägga argument om
alltför stora statliga risker, om att efterfrågad
transportkapacitet inte är tillräcklig för finansiering av
projektet, m.m.
Motionärerna anser emellertid inte att dessa invändningar är
så tungt vägande att riksdagen av det skälet bör avvisa det nu
träffade avtalet. Men motionärerna vill markera att de på denna
punkt skulle ha föredragit en annan lösning.
Utskottet
Utskottet har i samband med angivandet av riktlinjer för den
statliga garantiverksamheten framhållit att statliga garantier
innebär åtaganden som har många likheter med vanliga utgifter.
Förslag om garantier bör därför underkastas samma restriktiva
prövning som gäller för vanliga utgiftsåtaganden. Vid en sådan
prövning bör särskilt uppmärksammas de risker som är förknippade
med den tilltänkta garantigivningen. De av utskottet angivna
riktlinjerna för garantigivningen har godtagits av riksdagen
(FiU 1984/85:37).
För att kunna genomföra byggandet av den i propositionen
föreslagna fasta förbindelsen över Öresund har självfallet flera
möjligheter stått till buds vad gäller val av organisations-
och finansieringsform. Här kan nämnas det i motion T88 (fp)
framförda alternativet att direkt utnyttja privata företag och
genomföra upplåningen på kommersiell basis utan statliga
garantier.
Efter långvariga förhandlingar mellan Sverige och Danmark har
emellertid ett avtal träffats med den ekonomiska innebörd som
tidigare beskrivits i detta yttrande. Därmed är den modell som
föreslogs i motion T88 (fp) inaktuell. Av avtalet framgår att de
av de båda länderna föreslagna helstatliga bolagen skall bilda
ett konsortium som vid kommande upplåningar skall erhålla
statliga garantier. Upplåningen skall solidariskt garanteras av
den svenska och danska staten. I propositionen framhålls att
garantiarrangemanget bör innebära en mycket fördelaktig
finansiering av Öresundsförbindelsen. Det kan tilläggas att
projektet skall helt drivas på kommersiell basis. Sverige och
Danmark är överens om att anslag över resp. stats statsbudget
inte skall anvisas för konsortiets verksamhet.
Som också framhålls i propositionen är det viktigt att
regeringen återkommer till riksdagen med en redovisning av hur
projektet fortskrider.
Mot här angiven bakgrund tillstyrker utskottet att riksdagen
godtar de i propositionen föreslagna bemyndigandena att få
utfärda statliga garantier. Innebörden härav är att
statsbudgeten endast kommer att påverkas om kreditgarantierna
måste infrias. Som ett resultat av avtalet har de begärda
bemyndigandena till regeringen blivit mycket långtgående.
Utskottet utgår ifrån att regeringen i sina garantiåtaganden
följer de allmänna riktlinjer som angivits för den statliga
garantigivningen.
I motion T91 (mp) avvisar motionärerna förslaget att statliga
garantier beviljas för Öresundsprojektet. Som framgått av vad
utskottet här anfört bör motionsyrkanden med denna innebörd
avvisas.
Stockholm den 2 maj 1991
På finansutskottets vägnar
Hans Gustafsson
Närvarande: Hans Gustafsson (s), Anne Wibble (fp), Roland
Sundgren (s), Lars Tobisson (m), Arne Andersson i Gamleby (s),
Gunnar Björk (c), Per Olof Håkansson (s), Rune Rydén (m), Iris
Mårtensson (s), Lisbet Calner (s), Arne Kjörnsberg (s), Filip
Fridolfsson (m), Lars De Geer (fp), Lars-Ove Hagberg (v), Carl
Frick (mp) och Marianne Carlström (s).
Avvikande mening
Gunnar Björk (c), Lars-Ove Hagberg (v) och Carl Frick (mp)
anser att avsnittet under rubriken "Utskottet" bort ha följande
lydelse:
Utskottet anser att den i proposition 1990/91:158 föreslagna
förbindelsen över Öresund inte bör komma till stånd. Utskottet
delar dock den uppfattning som framförs i motionerna T88 (fp)
och T91 (mp) att under förutsättning att den fasta förbindelsen
över Öresund måste byggas i enlighet med förslaget i
propositionen -- dvs. att det föreslagna avtalet godkänns av
riksdagen och folketinget -- bör upplåningen helt ske på
kommersiell basis och utan statliga garantier.
I propositionen föreslås emellertid att statliga garantier
skall utfärdas vid upplåningen. Vad regeringen kräver är i
själva verket två in blanco-bemyndiganden. I hemställan anges
varken beloppsgränser eller tidsgränser för de begärda
garantibemyndigandena.
Utskottet har angivit riktlinjer, som godkänts av riksdagen,
för utfärdandet av statliga garantier (FiU 1984/85:37).
Riktlinjerna innebär bl.a. att förslag om nya garantiformer
skall underkastas samma restriktiva prövning som gäller för
vanliga utgiftsåtaganden. Vid en sådan prövning bör särskilt
uppmärksammas de risker som är förknippade med den tilltänkta
garantigivningen. Utskottet kan inte finna något motiv till
varför dessa riktlinjer skall frångås när det gäller
Öresundsprojektet. Riskerna och projektets storlek måste
anses vara betydande. I propositionen begärs in
blanco-bemyndiganden som innebär garantiåtaganden på nära 20
miljarder kronor. Ett sådant åtagande motsvarar inte mindre än
ca 30% av det totala garantibelopp som riksgäldskontoret i dag
utfärdat.
I propositionen hävdas att byggandet och driften av
Öresundsförbindelsen skall ske på kommersiella villkor.
Utskottet vill i detta sammanhang framhålla att grundläggande
villkor för kommersiell verksamhet är risktagande och likvärd
konkurrens med alternativ verksamhet. Det bör understrykas att
den föreslagna organisationen och finansieringen inte uppfyller
dessa villkor. Propositionens förslag innebär att
skattebetalarna står för riskerna. Därtill kommer att
statsgarantierna ger brobyggarna gynnsammare finansiering än
konkurrerande verksamhet.
Mot här angivna bakgrund avstyrker utskottet de av regeringen
föreslagna bemyndigandena. Regeringen bör återkomma med ett mer
preciserat förslag. Som utskottet ser det är det rimligt att
garantibemyndigandena bör ges successivt. Ett första
bemyndigande skulle därvid kunna begränsas till att avse
projekteringen och sedan följas av bemyndiganden för garantier
för upplåningen till anläggningskostnaderna för
Öresundsförbindelsen.
Utrikesutskottets yttrande
1990/91:UU3y
Bilaga 2
Öresundsförbindelserna
Till trafikutskottet
Trafikutskottet har med remiss l991-04-16 berett
utrikesutskottet tillfälle att yttra sig över proposition
1990/91:158 med anledning av ett avtal mellan Sverige och
Danmark om en fast förbindelse över Öresund jämte motioner.
Propositionen
I regeringens proposition 1990/91:158 konstateras att
byggandet av en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö
måste ske i överensstämmelse med Sveriges och Danmarks
internationella förpliktelser. Härmed avses dels sådana
förpliktelser som följer av allmän folkrätt, dels de
avtalsslutande parternas förpliktelser till följd av
internationella överenskommelser. I detta sammanhang kan bl.a.
nämnas Öresundstraktaten av år 1857, som bl.a. berör frågan om
passagerätt genom internationella sund, samt 1982 års
havsrättskonvention (the United Nations Convention on the Law of
the Sea, UNCLOS), i vilken bl.a. återfinns bestämmelser om
konstgjorda öar. Sistnämnda konvention har inte trätt i kraft
men har undertecknats av såväl Sverige som Danmark. Många av
konventionens regler utgör emellertid redan allmän folkrätt. På
miljörättens område kan även nämnas 1974 års konvention om skydd
av Östersjöns marina miljö (Helsingforskonventionen), som
reglerar utsläpp av farliga ämnen, landbaserade föroreningar,
dumpningar m.m.
Motionerna
I motion T85 (s) föreslås att de folkrättsliga problemen skall
klarläggas innan en fast förbindelse över Öresund påbörjas.
Sverige borde enligt motionären genom förhandlingar eller
notifikation med Östersjöstaterna skapa säkerhet för att dessa
stater delar den svenska regeringens uppfattning att genomfarten
inte hindras genom det planerade brobygget.
I vänsterpartiets partimotion T86 föreslås i yrkande 4 att
regeringen begär att lösningen av Öresundsförbindelserna sker i
samråd med berörda Östersjöstater. I yrkande 8 i samma motion
föreslås att regeringen vid utredandet av Öresundsförbindelserna
skall ta hänsyn till den internationella utvecklingen.
I centerpartiets partimotion T94 framhålls att regeringen i
enlighet med artikel 11 i den nordiska miljöskyddskonventionen
från 1974 skall ta upp överläggningar med övriga nordiska länder
om deras reaktion på ett eventuellt brobygge.
Utskottet
Utskottet har tagit del av propositionen och motionerna och
vill i anledning av remissen anföra följande. Utskottet har
ingen erinran mot propositionens förslag. Utskottet delar
uppfattningen att byggandet av en fast förbindelse mellan
Köpenhamn och Malmö måste ske i enlighet med Sveriges
internationella förpliktelser.
I anledning av motionerna vill utskottet framhålla att
Sverige enligt l857 års Öresundstraktat är folkrättsligt
förpliktigat att hålla den svenska delen av Öresund fri för
genomfart för alla typer av fartyg. Sverige har dock rätt att
anvisa särskilda farleder och upprätthålla s.k.
trafikseparationssystem genom sundet.
Den planerade Öresundsbron kommer att i sin högbrodel,
vilken ligger i den svenska delen av sundet, ha en seglingsfri
höjd om 50 meter. Den höjden har med hänsyn till det begränsade
vattendjupet i Öresund beräknats vara tillräcklig för de
sjöfartsbehov som kan bli aktuella. Det kan tilläggas att någon
transport genom Öresund av de oljeborrningsplattformar som nämns
i en av motionerna ej kan bli aktuell på grund av det ringa
farledsdjupet.
1857 års Öresundstraktat innehåller inte någon
konsultationsklausul. Något krav på samråd innan ett beslut om
Öresundsbron fattas kan därför på denna grund ej resas av övriga
traktatsmedlemmar.
Den i motion T94 åberopade nordiska miljöskyddskonventionen
av år l974 innehåller i artikel 11 ett stadgande om samråd ifall
en begäran härom föreligger från annan fördragsslutande stat.
Det fall som avses i artikel 11 gäller emellertid tillstånd för
miljöskadlig verksamhet som medför eller kan medföra störning av
väsentlig betydelse i annan fördragsslutande stat. Någon sådan
miljöstörning anser regeringen enligt vad utskottet inhämtat ej
föreligga. Någon begäran om samråd har ej heller gjorts.
Vid möte inom Helsingforskommissionen (HELCOM) den 19--23
februari i år informerade Sverige och Danmark gemensamt om
planerna på en fast förbindelse över Öresund. Danmark
överlämnade samtidigt en utredning om miljökonsekvenserna av en
sådan fast förbindelse. Kommissionen noterade vad som framförts.
Beslutet att bygga en bro över Öresund av föreslagen
utformning är enligt utskottets mening en fråga som det från
folkrättslig synpunkt tillkommer Sverige och Danmark att fatta.
Däremot anser utskottet det naturligt att regeringen i en anda
av öppenhet och samarbete genom notifiering underrättar berörda
Östersjöstater om brobygget. Utskottet överlämnar åt regeringen
att avgöra de lämpliga formerna samt tidpunkten härför.
Stockholm den 23 april 1991
På utrikesutskottets vägnar
Pär Granstedt
Närvarande: Pär Granstedt (c), Margaretha af Ugglas (m),
Sture Ericson (s), Maj Britt Theorin (s), Alf Wennerfors (m),
Karl-Erik Svartberg (s), Axel Andersson (s), Nils T Svensson
(s), Inger Koch (m), Karl-Göran Biörsmark (fp), Birgitta
Hambraeus (c), Per Gahrton (mp), Viola Furubjelke (s), Kristina
Svensson (s), Eva Björne (m), Maria Leissner (fp) och Bengt
Hurtig (v).
Avvikande mening
Pär Granstedt (c), Birgitta Hambraeus (c), Per Gahrton (mp)
och Bengt Hurtig (v) anför att utskottets yttrande under
rubriken "Utskottet" bort ha följande lydelse:
Utskottet noterar att allvarliga invändningar främst av
trafik- och miljöpolitisk art, kan resas mot förslaget att bygga
en bro över Öresund. Det finns också viktiga internationella
aspekter att beakta.
Enligt 1857 års Öresundstraktat är Sverige folkrättsligt
förpliktigat att hålla den svenska delen av Öresund fri för
genomfart för alla typer av fartyg. Enligt den nordiska
miljöskyddskonventionen av år 1974 artikel 11 föreligger en
samrådsskyldighet vid en planerad miljöskadlig verksamhet ifall
en begäran härom föreligger från annan fördragsslutande part.
Den planerade Öresundsbrons högbrodel, som skulle gå över
den svenska delen av sundet är tänkt att ha en segelfri höjd om
50 meter. Det har anförts att detta skulle vara tillräckligt för
alla fartyg som klarar det begränsade farledsdjupet i Öresund.
Utskottet vill dock framhålla vikten av att samstämmighet måste
råda om detta bland alla berörda parter för att det inte skall
ifrågasättas att Öresundstraktatens förpliktelser följs.
Miljöeffekterna i Östersjön av en broförbindelse har vållat
en hel del debatt. Farhågor har framförts om negativa effekter
såväl för fisket som för Östersjöns långsiktiga ekologiska
utveckling. Till skillnad från vad regeringen anfört anser
utskottet att det kan finnas skäl att hävda att broprojektet är
av en sådan art att miljöskyddskonventionens artikel 11 är
tillämplig.
Sammanfattningsvis anser utskottet att övriga Östersjöstater
har legitima intressen att bevaka i samband med broprojektet.
Sverige bör därför, tillsammans med Danmark, ta kontakt med
övriga Östersjöstater och erbjuda konsultationer innan bindande
beslut fattas i frågan om en bro över Öresund.
Bilaga 3
Innehållsförteckning
Sammanfattning1
Propositionen2
Motionerna3
Motioner väckta med anledning av proposition 1990/91:1583
Motioner väckta med anledning av proposition 1990/91:87
Näringspolitik för tillväxt5
Motioner väckta med anledning av proposition 1990/91:90 En
god livsmiljö6
Motioner framlagda under den allmänna motionstiden i januari
19916
Motioner framlagda under den allmänna motionstiden i januari
19907
Yttranden från andra utskott9
Uppvaktningar m.m.9
Frågans tidigare behandling9
Utskottet12
1 Inledning12
2 Förutsättningar för ett ställningstagande till en fast
förbindelse12
2.1 Nya utredningar13
2.2 Miljöprövning14
2.3 Internationella avtal15
2.4 Utskottets ställningstagande15
3 Avtal om en fast förbindelse18
3.1 Regeringens förslag18
3.2 Motionsyrkanden20
3.3 Utskottets ställningstagande24
4 Övriga frågor om en fast förbindelse över Öresund25
Hemställan30
Reservationer32
Särskilda yttranden39
Bilagor
Bilaga 1
Finansutskottets yttrande 1990/91:FiU6y42
Bilaga 2
Utrikesutskottets yttrande 1990/91:UU3y47
Bilaga 3
Avtal mellan Sveriges regering och Danmarks regering om en
fast förbindelse över Öresund50