Motion till riksdagen
1989/90:T710

av Viola Claesson och Jan-Olof Ragnarsson
(båda vpk)

Flygsäkerhet m.m.

Mot.

1989/90

T710-720

Vid flygkatastrofen i Oskarshamn, den 9 maj 1989, dödades 16 människor.

Ännu efter mer än åtta månader har olycksorsaken inte fastställts slutgiltigt.

De anhöriga har drabbats oerhört hårt. Förutom den sorg och saknad de
känner har de bemötts av cynism och nonchalans från flygbolagets, Holmströms
flyg, representanter och dess försäkringsbolag. Försäkringsfrågan
som berör de efterlevandes situation efter flygolyckan är ännu inte avgjord.

Många av dem som drabbats har vittnat om den osäkerhet och brist på
information som ytterligare förvärrat följderna av den tragiska händelsen.

De anhöriga fick inte något organiserat stöd från samhället i samband med
olyckan. Frågan om brister i flygtrafiksäkerheten, liksom oklarheten i ansvarsfrågan,
har först nu fått en viss belysning. Men det beror inte på den
ansvariga myndigheten utan på att de anhöriga efter åtta månader orkat ge
en beskrivning i massmedia av sin utsatthet.

Ansvarig myndighet för den civila luftfarten är luftfartsverket. Det övergripande
målet för luftfartsverket är följande, redovisat senast i bilaga 8,om
kommunikationerna i årets budgetproposition :

att främja en på sunda ekonomiska villkor grundad utveckling av luftfarten
och verka för att en tillfredsställande flygtransportförsörjning uppnås
och vidmakthålls till lägsta möjliga kostnader.

Samtidigt hör det till en av luftfartsverkets huvuduppgifter att ha tillsyn över
flygsäkerheten för den civila luftfarten. Frågan är då hur pass ”sunda” de
villkor är som präglas av en omfattande avreglering och en allt hårdare konkurrens
mellan flygföretagen. Den s k sekundärtrafiken och trafiken med
mindre flygplan har ökat mycket kraftigt under 80-talet. Ökningen mellan
åren 1984 och 1988 har angetts till i genomsnitt ca 30% per år.

Kännetecknande för trafiken med mindre plan är en genomgående dålig
lönsamhet. I regeringens proposition, trafikpolitiken inför 90-talet
(1987/88:50), återfinns följande kommentar till frågan om den dåliga lönsamheten:

Trots lägre kostnader för pilotlöner, vanligtvis avsaknad av kabinpersonal
och lägre luftfartsavgifter ger den ändå relativt höga kostnader per passagerarkilometer.
Orsaken ligger bl a i relativt korta flygsträckor och att den
största delen av kostnaderna uppstår i samband med start och landning. Eftersom
resandeströmmarna på sekundärlinjerna är små och i hög grad utgörs 1

1 Riksdagen 1989/90. 3 sami. Nr T710-720

av tjänsteresor tenderar efterfrågans tidsvariationer att bli uttalade. De förekommande
mindre flygplansstorlekarna begränsar samtidigt möjligheten att
tillämpa system för prisdifferentiering.

Bland regeringsförslagens omfångsrika ordmassor om flygtrafikens ”lönsamhet”,
"förräntning”, "avreglering” och ”ökad konkurrens” försvinner
den livsavgörande frågan om säkerheten. Mellan raderna i det ovan citerade
framskymtar dock en möjlig förklaring till det totalhaveri som skördade 16
människoliv. Flygbolagens möjlighet att inskränka på kabinpersonal i kombination
med pressen att minska kostnaderna vid start och landning måste
logiskt sett innebära en frestelse att åsidosätta säkerheten. Men vare sig
denna uppenbara risk, flygolyckan eller eventuella incidenter omnämns i
årets bilaga om kommunikationerna och luftfarten i regeringens budgetproposition.

Efter flygolyckan framkom uppgifter om att passagerarnas placering i planet
liksom respektive passagerares vikt hade haft en avgörande betydelse.
Enligt preliminära uppgifter återstår detta förhållande som en möjlig orsak.
En bekräftelse på att uppgiften äger giltighet kan vara att luftfartsverket
snabbt efter Oskarshamnsolyckan ändrade vissa av sina säkerhetsrutiner.

Uppgiften blev en ny chock inte minst för de anhöriga till offren för
olyckan, men även för allmänhet och flygresenärer som aldrig tidigare informerats
om denna typ av tekniska brister eller om flygtrafikens verkliga sårbarhet.
Uppenbarligen har inte heller riksdagens ledamöter eller trafikutskottets
majoritet haft tillräcklig kännedom om trafikflygets säkerhetsproblem.
En anledning är att de senare inte analyseras offentligt på ett godtagbart
sätt. Av krassa lönsamhetsskäl står heller aldrig sådan livsviktig säkerhetsinformation
att finna bland flygbolagens braskande reklamutbud.

Inom övriga sektorer, bl.a. landsvägstrafikens och järnvägens, förekommer
en omfattande debatt och redovisning som gäller säkerheten. Det finns
ingen rimlig motivering till varför det civila trafikflyget skall undgå granskning
och offentlig debatt om ökande risker och högre ställda krav på säkerhet.
Ett oavvisligt krav för trafikflygets fortsatta existens och eventuella expansion
måste vara dels skärpta krav på säkerhet, dels en öppen och kontinuerlig
redovisning av hur kraven uppfylls samt vilka mer detaljerade regler
som dessutom måste tillämpas av luftfartsverket.

Undersökningar har gjorts i USA om effekterna av ökad konkurrens och
avreglering på luftfartens område. Enligt en specialstudie beställd av det
svenska finansdepartementet till Långtidsutredningen 1987 (LU, Bilaga 22)
visar de amerikanska erfarenheterna bl.a.:

Att de nya företagen med oorganiserad arbetskraft och därmed lägre lönekostnader
än de etablerade företagen haft framgång Den ökade konkurrensen
har medfört att flygföretagen har tvingats kritiskt granska samtliga

kostnadsposter Man räknar med att kostnaderna har minskat med

25 %. Lägre lönekostnader är en av orsakerna en annan är lägre kapitalkostnader
genom att flygplansflottans medelålder ökat på grund av lägre

investeringsbenägenhet En bestående effekt av avregleringen är ändå

lägre priser i reala termer för konsumenterna.

Även om allmänheten aldrig tillfrågats, finns det inget som tyder på att
svenska flygresenärer är beredda att acceptera ett ökat risktagande i utbyte

Mot. 1989/90
T710

2

mot lägre biljettpriser. Självfallet finns det inte heller något flygbolag eller Mot. 1989/90

ansvarig myndighet som vågat precisera frågeställningen på ett så drastiskt T710

sätt. Inte desto mindre är detta ett aktuellt problem även för Sverige som
följer USA:s och EG:s exempel i en liberaliseringsvåg utan motstycke på
trafikens område.

Med bl a flygkatastrofen i Oskarshamn som utgångspunkt bör en parlamentarisk
flygsäkerhetskommission med representanter för samtliga partier
tillsättas. En viktig uppgift bör vara att granska och offentligt redovisa säkerhetsbrister
i den svenska flygtrafiken under 80-talet mot bakgrund av det civila
flygets kraftiga ökning. En annan bör vara att undersöka hur avregleringar
och ökad konkurrens på olika berörda områden påverkar säkerheten.

Huvudsyftet måste vara att redovisa förslag på hur en långtgående och förbättrad
flygsäkerhet skall kunna garanteras under 90-talet.

Hemställan

Med hänvisning till det ovan anförda hemställs

1. att riksdagen mot bakgrund av flygolyckan i Oskarshamn hos regeringen
begär förslag till åtgärder för hur samhället skall organisera
ett bättre stöd åt de anhöriga till offren i samband med olyckor och
katastrofer,

2. att riksdagen hos regeringen begär att en parlamentarisk kommission
för flygtrafiksäkerheten tillsätts i enlighet med motionens
förslag.

Stockholm den 25 januari 1990

Viola Claesson (vpk) Jan-Olof Ragnarsson (vpk)

3