Motion till riksdagen
1989/90:T704

av Rolf Clarkson m.fl. (m)
Luftfarten

Utvecklingen sedan 1985

Trafikökningen inom flyget har under andra hälften av 1980-talet varit
mycket kraftig i stort sett över hela världen. Utvecklingen i Sverige har inte
avvikit från detta mönster. Utvecklingstakten i Sverige har under denna period
inneburit en årlig ökning av antalet passagerare med ca 5 procent i utrikestrafiken
och med ca 6—7 procent i inrikestrafiken. Delar av dets. k. regionalflyget
har haft ökningstal på över 30 procent per år under perioden. Den
stora ökningen av flygtrafiken har också medfört problem, kapacitetsproblem
i samband med luftfartens försörjning och trängsel i luftrummet t.ex.

Samordning mellan militär och civil trafikledning, ett bättre utnyttjande
av östliga flygvägar för Europas del och utvecklingen mot s.k. gate-ways,
knutpunkter, motverkar kapacitetsbristen.

Den luftfartspolitiska utvecklingen

Internationellt

Utvecklingen inom flyget har således under andra hälften av 1980-talet varit
mycket expansiv.

Denna kommer att fortsätta. Samtidigt hårdnar konkurrensen mellan
flygbolagen som en följd av nya och mindre reglerade förhållanden inom
USA och inom Europa. USA har redan genomfört en total avreglering av
sin inrikestrafik. I Europa driver EG på utvecklingen genom förslag om
långtgående liberaliseringar och avregleringar av flygtrafiken inom EG-området.

Trafikförsörjningen inom luftfarten stimuleras också av konkurrens såväl
inom luftfarten som mellan flyget och andra trafikmedel.

En harmonisering med EG:s regler inom transportsektorn är högst angelägen
och t.o.m. nödvändig. SAS kommer att utsättas för ökad konkurrens
och det är viktigt att vi från svensk sida är förberedda på detta.

Norden

Utvecklingen i Europa har ännu så länge fått begränsade effekter för den
nordiska flygtrafiken.

1** Riksdagen 1989190. 3 sami. Nr T701-709

Danmark berörs givetvis direkt av de beslut som tas inom EG. För att Mot. 1989/90
möjliggöra en fortsatt gemensam skandinavisk luftfartspolitik har Norge och T704
Sverige begärt att få inleda förhandlingar med EG inom det luftfartspolitiska
området.

I avvaktan på utvecklingen inom EG har vissa anpassningar skett i alla de
tre skandinaviska länderna.

I flygtrafiken mellan länder i Europa utanför Norden och de skandinaviska
länderna har stora förändringar skett. Så har t.ex. med stöd av EG:s luftfartspolitiska
beslut trafik öppnats mellan olika orter i Danmark och större
flygplatser i norra Europa (t.ex. Frankfurt och Amsterdam). Som en följd
av denna utveckling har även lättnader införts i trafiken mellan de nordiska
länderna. Som exempel kan nämnas att koncessioner medgivits för trafik
från ett antal svenska orter till/från Köpenhamn, trots att dessa orter ligger
mycket nära orter till vilka SAS redan bedriver trafik (t.ex. Linköping/Norrköping).
Ett annat exempel på den nya ordningen är Braathens linje från
Oslo till Billund på Jylland.

Air Europés trafik mellan London och de nordiska huvudstäderna är ytterligare
ett exempel på den ökade liberaliseringen. För några få år sedan
stoppades ett liknande försök från det brittiska bolaget Dan-Air att inleda
trafik mellan de nordiska huvudstäderna och Manchester.

Den nu relaterade utvecklingen avser i första hand utvecklingen i Danmark,
Norge och Sverige. I Finland är inställningen betydligt mer restriktiv.

Inrikes i de skandinaviska länderna

Utvecklingen i Norge utgör här ett särfall i och med att man i Norge beviljat
s.k. parallella koncessioner, dvs. att två flygbolag bedriver trafik på samma
linjer. SAS och Braathens har i dag koncession på linjerna Oslo - Stavanger,

Oslo - Trondheim och Oslo - Bergen.

I Danmark har marknaden uppdelats mellan flygbolagen SAS, Cimber
och Maersk. Under den gemensamma beteckningen ”Danair” bedriver de
berörda bolagen trafik mellan Köpenhamn och ett tiotal orter, där SAS svarar
för de bärkraftigaste linjerna.

I Sverige har hittills saknats flygbolag utanför SAS-sfären med kapacitet
att utföra tung inrikes passagerartrafik. Med SAS-sfären avses flygbolaget
SAS, det av SAS tillsammans med SAS moderbolag ägda Linjeflyg och
Swedair, som sedan sommaren 1989 ägs av Linjeflyg (75 procent) och ABA
(25 procent). SAS har i princip företrädesrätt till all inrikestrafik (så sent som
1986 förlängd till år 2005). Bolaget har valt att trafikera de tyngsta linjerna i
egen regi, medan resterande trafikrättigheter överlåtits till Linjeflyg. Linjeflyg
har i sin tur uppdragit åt Swedair att som entreprenör ombesörja trafiken
på sådana linjer som inte Linjeflyg kunnat beflyga. På ett antal linjer,
som företagen inom SAS-sfären ansett omöjliga att driva med någorlunda
lönsamhet, har andra bolag tillåtits utföra trafiken. Denna trafik har i allmänhet
marknadsförts i samarbete med SAS och Linjeflyg under beteckningen
”Inrikesflyget”.

Nyligen har dock ett nytt flygbolag, med icke obetydliga ekonomiska resurser,
bildats på den svenska marknaden. Det är Transwede Airways AB,

som i dag förfogar över moderna flygplan av samma typ som SAS använder. Mot. 1989/90

Transwede har ansökt om att få bedriva trafik bl.a. på linjerna Göteborg - T704

Sundsvall och Göteborg - Luleå. Kommunikationsdepartementet har inte
avgjort ärendet. Departementet vill avvakta resultatet av den utredning som
generaldirektör Norrbom kommer att redovisa före årets slut.

Övriga svenska flygbolag är i flertalet fall mycket små och opererar med
knappa ekonomiska resurser. Under senare år har dock två företag med solid
ekonomisk bakgrund inträtt som ägare av mindre flygbolag. Det är Gotlandsbolaget
AB, som är ägare till Avia AB och Salénia AB, som är ägare
till SalAir AB och Malmö Aviation AB. En fortsatt strukturering inom branschen
är att vänta.

Passagerarutvecklingen för svensk inrikesflygtrafik har varit mycket positiv
under 1980-talet. Den årliga ökningstakten uppgår för närvarande till
6—7 procent i genomsnitt för hela branschen. För regionalbolagen förekommer
väsentligt större ökningar - upp till 33 procent per år.

De svenska konsumenterna förlorar varje år miljardbelopp på den stela
luftfartspolitik som fortfarande dock förs. Luftfarten är i hög grad reglerad
och trots ambitioner om ökad konkurrens har Sverige t.ex. fortfarande det
stela koncessionssystemet med monopol för SAS och Linjeflyg och svårigheter
för konkurrenter att komma in på marknaden. Svårigheterna att luckra
upp koncessionssystemet sammanhänger med det trepartsavtal Sverige har
med övriga länder i Skandinavien angående SAS-samarbete, det s.k. konsortialavtalet.
Vid uppbyggande och utveckling av SAS-koncernen har säkerligen
detta konsortialavtal varit betydelsefullt. SAS är emellertid nu ett
starkt företag som månatligen omsätter mer än en miljard svenska kronor
och som sökt och fått samarbetspartners i Europa och i resten av världen.

Det vore bättre för SAS och också för möjligheten till en intern svensk avreglering
att SAS blev ett bolag helt utan statlig inblandning, som vid internationella
samarbetssträvanden kan vara en belastning. Vi föreslår att en
privatisering förbereds.

Genom att en alltmer marknadsinriktad anpassning kommit till stånd mellan
olika bolag på skilda sträckor inom Sverige har en stark utveckling skett
inom svenskt inrikesflyg. Alltjämt har dock SAS monopol även inom Sverige
nämligen på de s.k. stamlinjerna, Stockholm-Malmö, Stockholm-Göteborg
och Stockholm - Luleå.

Varken SAS eller Linjeflyg bör ha monopol på en viss linje. En generös
koncessionsgivning inom Sverige bör i stället tillämpas och vad beträffar de
nämnda stamlinjerna bör enligt vår uppfattning parallellkoncessioner omgående
kunna ges. Den fördelning av vinstmedel mellan SAS och Linjeflyg
som överenskommits och som beskrivs i budgetpropositionen får inte utgöra
hinder för parallella koncessioner. Linjeflyg bör vara ett helt svenskt och
från SAS fristående företag.

Den logiska utvecklingen är att konsortialavtalet sägs upp och att SAS då
får avtala på samma konkurrensvillkor som andra privatägda bolag.

9

Flygets regionala betydelse Mot. 1989/90

T704

Målet för regionalpolitiken är att skapa likvärdiga förutsättningar för bl.a.
näringslivet i olika delar av landet. Arsenalen av regionalpolitiska medel har
vuxit och varierat och framgången kan knappast sägas vara särskilt stor.

I Norrlands inland har t.ex. utvecklingen för näringslivet varit negativ. Orsakerna
härtill är bl.a. strukturomvandlingen i det svenska näringslivet och
kostnadsutvecklingen. Om man skall uppnå positiva effekter av de regionalpolitiska
satsningarna måste grundförutsättningarna för näringslivet kompenseras,
t.ex. de långa avstånden genom snabba förbindelser. Flyget är därvid
det värdefullaste instrumentet för att ”närma” södra och norra delarna
av landet till varandra.

Inrikesflyget har en mycket stor betydelse för den regionala balansen. Under
de senaste åren har det expanderat kraftigt. Förutom Linjeflyg och
Swedair finns som nämnts flera mindre regionala flygbolag som flyger med
mindre flygplan och som tack vare detta och låga administrationskostnader
klarar sig ekonomiskt.

Eftersom regionalt flyg har en så stor regional och nationell betydelse
både för trafik mellan olika mindre orter och som matartrafik för de större
linjerna måste alla möjligheter tillvaratas för att utvecklingen inom regionalflyget
skall utvecklas positivt. Enligt vår mening är även i detta sammanhang
en avreglering och en friare koncessionsgivning de effektivaste medlen.

Kapaciteten på Arlanda har stor betydelse för utvecklingen av inrikesflyget,
för flygplatsernas bärighet och inte minst regionalpolitiskt för näringslivets
styrka i olika delar av landet, särskilt Norrland.

Det är viktigt att poängtera att just när det gäller regionalflyget är en lokal
etablering av flygföretag angelägen. Taxiflyg, ambulansflyg och skogsbrandbevakning
kan skötas effektivast av ett lokalt stationerat bolag eller av en
klubb. Intresse finns också hos såväl kommuner som flygbolag att ha denna
lokala förankring. Specialområden och nischer när det gäller den kommersiella
flygverksamheten kan ofta utnyttjas av de mindre bolagen, vilket leder
till ökad konkurrens och en prispress som är till fördel för konsumenterna, i
det här fallet särskilt resenärerna i Norrlands inland.

Det intresse för samordning vad gäller bokning, tidtabellsuppläggning,
prissättning, terminalanvändning m.m. som finns bör uppmuntras.

Flygfrakt

Flygfrakten har i Sverige utvecklats långsamt jämfört med vad som skett i
Europa i övrigt och i USA. Med den snabba tillväxt som nu sker av högteknologiindustrin
i Sverige blir fraktflyget allt viktigare. Den avreglering som
genomförts kan visa sig medverka till en positiv utveckling för fraktflyget.

Det är fråga om att till rimliga priser och på utlovad tid snabbt få ut ömtåliga
och dyra varor till kräsna kunder. Om Sverige och SAS skall hänga med i
den snabba teknologiska och transporttekniska utvecklingen måste vi även
på fraktflygsidan bli bättre. Miljön, främst på Arlanda, kan därvid medverka
till utvecklingen. Projektet Arlanda stad är en viktig pusselbit. Landvetter

10

och Sturup har stora förutsättningar att utvecklas till viktiga fraktflygplatser. Mot. 1989/90

Avgiftssättningen är då ett viktigt medel att ”dra till sig” fraktflygverksam- T704

het.

Luftfartsverket

En organisatorisk förändring av luftfartsverket godkändes av riksdagen
1984. Förändringen, som accepterades av moderata samlingspartiet, motiverades
med behov av en starkare affärs- och marknadsinriktning och större
självständighet för flygplatserna och innebar en uppdelning på rörelseenheter
respektive myndighetsenheter inom verket. Enligt vår uppfattning skulle
emellertid dessa mål bättre kunna uppnås genom att dels de statliga flygplatserna
ombildas till bolag, dels myndighetsfunktionen fullständigt avskiljs
från den rörelsedrivande funktionen.

I en lång rad utredningar om luftfartsverkets funktion och organisation
har det angelägna i att flygsäkerhetsfrågorna ställs under en myndighets totalansvar
betonats samt att det vore en fördel att dessa kunde behandlas avskilda
från de ekonomiska hänsyn som följer med affärsverksformen.

Av den anledningen föreslog flygtrafikledningskommittén i sitt betänkande
Flygtrafikledning 1980 ett fristående flygsäkerhetsverk bestående av
luftfartsinspektionen samt trafikavdelningen. Så blev inte fallet, men luftfartsinspektionen
gavs en starkare och mer fristående ställning. Sedermera
inrättades statens haverikommission. De skäl för förslaget om separat flygsäkerhetsverk
som flygtrafikledningskommittén anförde är, enligt vår mening,
minst lika starka i dag som 1980. I vart fall bör luftfartsinspektionen nu avskiljas
från verket och utgöra enskild myndighet.

Det föreligger ett klart behov av ett kontrollorgan som på neutral grund
kan bedriva tillsyn både över den offentliga och den privata luftfartsverksamheten.
Övervakning av säkerheten i luftfarten är så viktig och så annorlunda
än verkets verksamhet i övrigt att en särskild enhet bör upprättas. I
Norge har en statlig utredning kommit fram till vad ovan sagts. Vi föreslår
att en utredning tillsätts för att överväga hur en separation av i första hand
luftfartsinspektionen i Sverige skall ske.

De förändringar av såväl luftfartsverkets organisation som finansiering i
dels systemberoende och dels kommersiella avseenden är steg på rätt väg,
men det bör ändå övervägas ett fullständigt avskiljande av flygsäkerhets- och
myndighetsfunktionerna från den affärsdrivande delen. Den senare bör ombildas
till aktiebolag och finansieringsfrågorna samtidigt lösas på inom aktiebolag
gängse sätt. Vårt förslag förutsätter att en utredning tillsätts för att
överväga det mer detaljerade genomförandet.

I avvaktan härpå bör ett särskilt finansieringsbolag efter förebilden TeleFinans
tillskapas.

Investeringsvolymen under perioden beräknades förra året till 2 miljarder
kronor, med en upplåning på 1,3 miljarder för treårsperioden. Luftfartsverket
påpekade då att investeringsvolymen måste minskas med närmare 1 miljard
kronor om den fastlagda soliditetsnivån på 45 procent måste hållas och
att två tredjedelar av investeringsprogrammet avsåg Arlanda, som därför
skulle drabbas av förseningar avseende kapacitetsutbyggnaderna, t.ex.
tredje banan. Dessa farhågor ser ut att besannas.

Syftet med det uppställda soliditetsmålet är inte att förhindra investe- Mot. 1989/90

ringar utan att utgöra en grund för beräkning av avkastningskrav för verk- T704

samheten. Investeringar som kan bära sina kostnader skall givetvis kunna
genomföras. Luftfartsverket bör få rätt att fritt ta upp lån på den ordinarie
kreditmarknaden för att finansiera investeringar som uppfyller normala lönsamhetskrav.

Verket föreslår i sin treårsplan att de beloppsmässiga gränserna förverkets
upplåning i riksgäldskontoret skall slopas, vilket vi instämmer i. Föredraganden
menar att beslut om detta skall avvaktas efter en genomförd utredning
om styrning av affärsverken. Vad beträffar luftfartsverket är en försening
onödig och vi tillstyrker således ånyo verkets förslag.

Verket beräknar att kunna uppfylla samtliga de mål som uppställts vad
beträffar resultat, pris, soliditets- och servicemål för perioden.

Enligt vår mening bör investeringar även kunna ske genom finansiering
på den öppna marknaden. Statens krav på avkastning är väl tillgodosett och
kravet på återbetalning skärps t.o.m. nu så att 260 miljoner kronor skall återbetalas
redan 1990/91 i stället för 170 miljoner kronor enligt treårsplanen.

Verkets önskan om fondering av medel för kommande investeringar blir därmed
sämre tillgodosett. Vi vidhåller vår uppfattning enligt föregående års
motion att soliditetsmålet kan sättas till 40 procent så som verket önskat. Vi
menar också att återbetalningen skall ske enligt tidigare fastlagd treårsplan
nämligen med 170 miljoner kronor 1990/91 och att verket sålunda får fondera
ett större överskott för framtida investeringar.

Vad beträffar förslaget om Arlanda Centrums bolagisering, anser vi att
åtgärder bör vidtagas att sälja ut bolaget på den öppna marknaden.

En koncessionsprövning av flygplatsprojekt bör enligt vår uppfattning
ske. Däremot anser vi en trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar
onödig.Den bolagisering med decentraliserat ansvar för flygplatserna vi önskar
(se nästa avsnitt) innebär ett större och mer definitivt ekonomiskt ansvar
och utgör självklart ett väl så effektivt hinder för etablering av en flygplats,
om denna saknar marknadsförutsättningar.

Flygplatserna

Vid flera tillfällen, t.ex. i betänkandet Inrikesflyget under 1980-talet (SOU
1981:12), i riksdagens revisorers rapport med dnr 1986:41, daterad 18 maj
1987, och i utredningen RESULT II år 1987 har visats att de kommunala
flygplatserna ofta har lägre driftskostnader än de statliga, eventuellt beroende
på möjligheten till integrering av flygplatsdriften med annan verksamhet
i kommunen. Tanken att ge möjlighet för kommuner, landsting och näringsliv
att ta över ansvar och drift av statliga flygplatser har framförts från
flera håll, bl.a. från kommunförbundet. I bolagsform, med olika delintressenter,
kan flygplatsen utvecklas till en för ägare och för regionen intressant,
vinstgivande och sysselsättningsskapande ”industri”. Bolagsformen kan ge
incitament till en mer effektiv marknadsinriktad verksamhet.

En annan fördel är att samma förutsättningar att konkurrera inom ramen
för flygplatssystemet skulle uppnås samtidigt som de totala driftskostnaderna
för luftfartssystemet blir lägre.En utredning arbetar för närvarande
med detta, varför vi avvaktar resultatet av denna.

Luftfartsavgifterna

Luftfartsverkets ekonomiska mål är att driva verksamheten med full kostnadstäckning.
inklusive avkastningskravet för det kapital staten och kommunerna
skjutit till.

Under 19S0-talet skedde en kraftig utbyggnad av flygplatser och trafikledningssystem.
De omfattande investeringar som därvid gjordes ledde till att
luftfartsverket inte kunde uppfylla sitt förräntningskrav. De avgifter som
luftfartsverket tagit ut står således i relation till de investeringar som skett.
De investeringar som gjordes under 1970-talet har också starkt bidragit till
att avgifterna måst sättas högt. Nya investeringskrav finns nu på luftfartsverket.
Inte minst gäller detta nya satsningar på trafikledningssystemet.

Enligt 1983 års överenskommelse mellan staten och Svensk Interkontinental
Lufttrafik AB, SILA, skall taxehöjningarna understiga den allmänna
prisutvecklingen, när verket enligt sin plan för återbetalning av ackumulerat
underskott på statskapital nått balans mellan intäkter och kostnader.

SIL A-överenskommelsen borde därmed inte ha utgjort hinder för viss real
nivåhöjning av taxorna 1987. Däremot är det självklart och av utomordentlig
vikt från luftfartsutvecklings- och konkurrenssynpunkt att taxorna sätts lågt.

I årets budgetproposition signaleras ånyo en översyn av SILA-protokollet.
Denna bör ske omgående.

Alltför höga skatter och avgifter - och för Sveriges del är dessa onekligen
höga - kan leda till att svenska flygplatser förlorar flygtrafik i förhållande
till alternativa utländska flygplatser eller att det inte är möjligt att bedriva
flygverksamhet där marginalerna är små. Detta kan gälla t.ex. delar av sekundärflyget
inom vårt land. För att den positiva trafikutveckling som skett
såväl inom landet som till utlandet skall fortsätta måste bl.a. avgiftsnedsättningen
balanseras så att den medverkar i utvecklingen.

De svenska luftfartsavgifterna ligger, enligt en rapport från riksdagens revisorer
i maj 1987, högt vid en internationell jämförelse. Särskilt kännbart
från konkurrenssynpunkt är detta naturligtvis mellan Arlanda och Kastrup,
som har en lägre avgiftssättning.

Den differentiering av start- och landningsavgifterna som luftfartsverket
gör, bl.a. för att försöka styra trafikströmmarna och bättre utnyttja såväl
flygplatser som tiden på dygnet, är bra men bör utvecklas. Möjligheterna till
”lågpriser” hindras av bl.a. den ekonomiska målsättningen för verket och
möjligheten till högprissättningen vid högtrafik är för begränsad.

Kravet på kostnadstäckning av luftfartsverkets verksamhet har lett till ett
stort avgiftsuttag även på andra områden än start- och landningsavgifter.
Som exempel kan nämnas avgiften för luftvärdighetsbevis i samband med
besiktning av privatflygplan. Någon egentlig besiktning äger inte rum utan
sker i form av en stickprovskontroll. Avgifterna borde här, menar vi, vara
relaterade till den verkliga kostnaden för besiktningen.

För Sturups flygplats har de höga svenska avgifterna, främst charteravgiften,
en hämmande effekt. Trots att flygplatsen ofta kunnat erbjuda bättre
service och komfort jämfört med framför allt Kastrup - inte minst genom
kortare, billigare och bekvämare transporter till och från flygplatsen - går
trafiken förbi Sturup. Det är självklart att flygbolagen väljer den flygplats

som kan erbjuda de lägsta avgifterna. Sturup och Kastrup konkurrerar om
samma resenärer. För de sydsvenska flygresenärerna betyder resorna över
till Kastrup såväl mindre bekvämlighet som fördyringar. Kastrup och Sturup
borde i större utsträckning kunna vara samverkande enheter, men under
konkurrens. Genom att sänka charteravgiften på Sturup kan en överströmning
av en del av trafiken åstadkommas. Sturups intäkter kunde förbättras
och intäkterna till svenska staten dessutom. En uppdelning mellan de båda
flygplatserna kan också vara önskvärd för Kastrups del, eftersom flygplatsen
har en hel del kapacitetsproblem.

I sammanhanget vill vi påpeka att en bro över Öresund närmar de båda
flygplatserna varandra och underlättar en samverkan. För Sturups utveckling
är därför bron en synnerligen viktig komponent.

Arlanda flygplats

Arlanda flygplats är av utomordentlig betydelse för det svenska samhället.
Svenskt näringsliv och förvaltning är beroende av flygplatsen för att kunna
fungera effektivt och utvecklas. Inte minst för landet som helhet och för dess
regioner är Arlandas funktion avgörande. Arlanda måste flygoperativt fungera
väl och erbjuda god service.

Utrikes- och chartertrafiken från och till Sverige har ökat betydligt, men
den största ökningen ligger på inrikesflyget. Räknat i flygplansrörelser är
Arlanda Europas i storlek fjärde flygplats.

Arlanda har också under de senaste årens starka trafikökning blivit landets
centrum för flygverksamhet. En vidareutveckling av servicen till resenärerna
är därför högst angelägen och en rad projekt i den riktningen har startats
på Arlanda. Vissa drivs i samarbete med flygbolagen medan andra drivs
i samarbete med näringslivet i stockholmsregionen. Desssa kommersiella
strävanden är självfallet intressanta och värdefulla.

Den affärsdrivande verksamheten bör dock ske på samma villkor som affärsföretag.
Kommersiella satsningar bör finansieras genom lån på den reguljära
lånemarknaden.

Det är angeläget att i det sammanhanget framhålla det värdefulla i att satsningar
görs av framför allt det enskilda näringslivet. I anslutning till flygplatser
växer som regel upp ett stort antal företag med varierande verksamhet.
Detta är dynamiskt och utgör oftast bättre och mer marknadsinriktade alternativ
än statliga satsningar. Luftfartsverket bör därför i prinicp inte utvidga
området för serviceverksamheten i egen regi. Detta medger ändå ett expanderande
serviceutbud från verkets sida. Verket bör inta en generös hållning
till privata entreprenörer som vill etablera med luftfartsverkets affärsinriktade
delar kompletterande verksamhet på eller i anslutning till våra flygplatser.

Arlandas bansystem är den avgörande begränsningen av luftfartens utveckling
såväl inom landet som i den internationella luftfarten från Sverige.
En tredje bana är en tröskel för att ännu bättre kunna utnyttja en bra flygplats,
befintliga anläggningar, bra och utbildad personal, ett effektivt luftfartsnät
och därigenom uppnå en ännu bättre utveckling av den svenska luftfarten
till fromma för alla delar av vårt land. Vi anser därför att den tredje

Mot. 1989/90

T704

14

banan bör ha högsta prioritet.Byggrestriktionerna i Stockholms län är där- Mot. 1989/90

vidlag inget hinder, eftersom de inte omfattar anläggningsarbeten. Från ar- T704

betskraftssynpunkt är en banbyggnad inte särskilt kvantitetskrävande, och
konkurrerar inte med husbyggnation. Kapacitetsbristen är redan akut och
mellan koncessionsprövning och byggstart kan det ta tre till fyra år. Byggandet
tar sedan ca två år. Detta innebär att restriktioner för trafiken måste ske
under en lång följd av år till allvarligt men för Sverige.

Den internationella utvecklingen vad beträffar affärsresor tyder på att resandet
koncentreras till och från världsstäder med storflygplatser. Detta
hänger samman med dels koncentrationen av storföretag, finansinstitut och
utbildningsinstitutioner till storstäderna, dels med utvecklingen mot en internationell
affärsvärld, vars beslutsfattare träffas för sammanträden, konferenser
och kongresser som förläggs till någon internationell knutpunkt med
storflygplats. Med flygets utveckling har antalet terminaler i världens flygsystem
minskat. De orter som har internationella flygplatser har samtidigt blivit
alltmer tillgängliga. Man kan i sammanhanget ha anledning att varna för
”norrlandsproblem” på internationell nivå. Europas problemregioner ligger
i utkanten av respektive land eller större region.

Vårt lands i särklass viktigaste kontaktpunkt mellan det nationella och internationella
ekonomiska systemet är stockholmsregionen med Arlanda som
port mot omvärlden. Det är den region i landet som också riskerar att förlora
viktiga funktioner till utländska storstäder. Alternativet som internationell
kontaktpunkt för det svenska näringslivet är nämligen Köpenhamn, Bryssel,

Genéve eller London. Det vore olyckligt om Arlanda-trafiken utvecklades
till att i internationellt trafikutbyte bli matartrafik till Kastrup.

SAS:s satsning på Kastrup som nav i den internationella luftfarten från
Skandinavien tycks inte svara mot marknadens önskemål. Den avgjort
största andelen Europaresenärer kommer från Sverige. Dessa, förträdesvis
affärsresenärer, önskar non-stop-transporter och om SAS inte kan erbjuda
detta väljer man annat bolag. Många bolag har också ansökt om och fått direktlinje
till Arlanda från annan europeisk stad. Därefter har SAS också installerat
sig på samma sträcka.

Allt större intresse riktas nu mot Asien som resmål och Kastrup blir då en
omväg och en fördyring på grund av längre flygsträcka. Därtill kommer att
med Arlanda som utgångspunkt kan östligt luftutrymme bättre utnyttjas, där
trängseln är mindre. Finnairs satsningar på Asien har också blivit en framgång.
Även många svenskar väljer Helsingfors framför att föras över Kastrup
på vägen mot t.ex. Kina och Japan. Den utveckling mot allt större frihet
och närmande till Västeuropa som skett i östra Europa underlättar för öppnande
av nya flygvägar över öst enligt ovan, varför skandinaviskt flygcentrum
alltmer förskjuts mot Arlanda.

Ankomst-tax-free-försälj ning

Med en förstklassig och omfattande service kan Arlanda bidra till att Sveriges
ställning i det internationella affärsresandet och handeln stärks. De idéer
beträffande kommersiell service på Arlanda som diskuteras, tax-free-försäljning
vid ankomsten, utökad konferensservice och service i övrigt bör upp

muntras. Eftersom ankomst-tax-free-försäljning medför ökad trivsel och bekvämlighet
för resenärerna samt leder till ökad försäljning kan en positiv
prisutveckling förväntas beträffande de trafikala avgifterna och en positiv
ekonomisk utveckling för Sverige. Ankomst-tax-free-försäljning finns redan
i en rad länder, bl.a. i Reykjavik på Island och fungerar utmärkt. Diskuterade
förändringar av tax-free-systemet inom Europa bör inte hindra att en
förändring enligt ovan kan genomföras.

En sådan lösning är nämligen fördelaktig:

Inköp förläggs till svenska flygplatser i stället för till utlandet,
ur flygsäkerhetssynpunkt, eftersom man slipper onödig vikt och brandfarliga
varor ombord,
från trivsel- och marknadsföringssynpunkt, samt för passageraren, som får
kortare transporter och mindre besvär.

Bromma flygplats

Huvudstadsregionen har i dagens läge två flygplatser upplåtna för civil kommersiell
trafik - Arlanda och Bromma. Efter att Tullinge avförts från dagordningen
har intresset kommit att knytas till Bromma flygplats. Detta beror
förutom på de rent flygoperativa aspekterna på att avtalet mellan Stockholms
stad och staten angående upplåtelsen av Bromma flygplats till staten
upphör i och med utgången av 1996. För närvarande utreds Bromma flygplats
framtida användning av en inom Stockholms stad tillsatt utredning.

All flygexpertis är ense i bedömningen att stockholmsregionen behöver
två trafikflygplatser - på sikt tre. Brommas betydelse som med Arlanda samverkande
och avlastande enhet har kontinuerligt ökat efter expansionen av
affärs-, skol- och taxiflyg m.m. Det har också visat sig att det finns intresse
hos flygbolagen att även direkt trafikera Bromma på korta inrikeslinjer. För
näringslivet och affärsflyget har en centralt belägen flygplats stort ekonomiskt
värde.

Runt om i världen planeras och byggs flygplatser mycket centralt, t.ex. i
London. Den tekniska flygplansutvecklingen möjliggör detta med hänsyn
till buller och avgaser. Betydande tidsvinster och kostnadsbesparingar kan
härigenom göras för såväl flygföretag som resenärer. Denna utveckling äger
rum i våra konkurrentländer samtidigt som man i Sverige diskuterar en kapitalförstöring
av gigantiska mått genom eventuell nedläggning av en fullt
brukbar, lönsam och centralt belägen flygplats - Bromma. Vi motsätter oss
detta.

Till saken hör att den bostads- och kontorsutbyggnad som diskuteras på
platsen för flygplatsen skulle leda till en alldeles orimlig trafikökning. Bortåt
30.000 ytterligare bilar över Tranebergsbron är i dag omöjligt och miljömässigt
oacceptabelt. En eventuell utbyggnad av bron tar många år och blir
mycket kostsam. Vägen ut till Mälaröarna som är mycket kurvig och smal
kommer troligen också på grund av bostadsbyggande där att vara otillräcklig

Avtalet med Stockholms kommun går som sagt ut 1996. Innan dess torde
det knappast vara möjligt att ha den tredje banan på Arlanda klar. I dagsläget
är Bromma den flygplats i Sverige som näst efter Arlanda har flest flyg

Mot. 1989/90

T704

16

plansrörelser men trafiken är av annat slag: taxiflyg, affärsflyg, ambulansflyg
etc. Det är således avsevärt mycket lättare flyg än som expedieras på Arlanda,
men flyg som kräver samma eller t.o.m. mer service. Det finns inte
möjlighet att ens i dag flytta över en enda flygrörelse från Bromma till Arlanda
på grund av Arlandas kapacitetsbrist.

Resultatet om Bromma flygplats läggs ned blir således en gigantisk kapitalförstöring,
en helt omöjlig press på Arlanda flygplats och en stor miljöbelastning
på Brommaområdet på grund av ökad trafik. Detta är oförsvarligt.

Bromma och Arlanda är i dag samverkande statliga flygplatser. Vi anser
att det är ett statens intresse att se till att Bromma blir kvar som flygplats,
antingen som statlig flygplats i samverkande enhet med Arlanda eller som
självständigt bolag.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen hos regeringen begär utredning i syfte att åstadkomma
ett avskiljande av myndighetsfunktionen inklusive flygsäkerhetstjänsten
i luftfartsverket från den rörelsedrivande delen i enlighet
med vad som i motionen anförts och att därvid den rörelsedrivande
delen av verket skall ombildas till aktiebolag,

2. att riksdagen uttalar att nya organisationsformer för huvudmannaskap
för flygplatser är önskvärt,

3. att riksdagen hos regeringen begär förslag till särskilt finansieringsbolag
för luftfartsverket efter förebild av Telefinans,

4. att riksdagen hos regeringen begär förslag för att åstadkomma en
ökad konkurrens och minskad reglering inom luftfartssektorn,

5. att riksdagen hos regeringen begär förslag till separation av luftfartsinspektionen
från luftfartsverket,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en generösare syn vid behandling av ansökningar
om nya inrikes koncessioner,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att parallellkoncessioner skall införas,

8. att riksdagen hos regeringen begär att förhandlingar skall upptas
som syftar till en utförsäljning av de statliga andelarna i SAS,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att tredje
banan på Arlanda omgående bör påbörjas,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avgiftssättningen,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om luftfartsverkets möjligheter att finansiera investeringar,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om soliditeten och upptagning av lån,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avkastning och återbetalning,

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar,

Mot. 1989/90

T704

17

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att affärsdrivande
verksamhet vid flygplats bör ske på samma villkor som gäller
för affärsföretag och att kommersiella satsningar skall finansieras på
den öppna lånemarknaden,

16. att riksdagen hos regeringen begär en omgående översyn av SILA-protokollet,

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att avgiften
för luftvärdighetsbevis i samband med besiktning av privatflygplan
bör vara relaterad till den verkliga kostnaden,

[att riksdagen hos regeringen begär förslag beträffande ankomsttax-f
ree-försälj ning,']

18. att riksdagen uttalar att Bromma flygplats bör vara kvar som en
med Arlanda samverkande flygplats.

Stockholm den 22 januari 1990

Mot. 1989/90

T704

Rolf Clarkson (m)

Görel Bohlin (m)

Tom Heyman (m)

Jan Sandberg (m)

Wiggo Komstedt (m)

Per Stenmarck (m)

Margareta Gard (m)

Sten Andersson (m)
i Malmö

Birger Hagård (m)

1 1989/90:Sk630

18