Motion till riksdagen
1989/90:T637

av Kenth Skårvik och Leif Olsson (båda fp)
Kust- och närsjöfarten

I samband med tilltagande miljöproblem världen över har intresset för sjöfarten
som transportmedel väsentligt breddats. Det förtjänar nämnas att ett
miljövänligt transportsätt som järnväg förbrukar 30 % mer energi än sjöfarten.
(Lastbilar förbrukar 254% mer energi än sjöfarten). Att transportera
gods, mätt i formen 1 ton per 1 km kostar:

Med lastbil 9-11 öre
Med järnväg 6-8 öre
Med fartyg 1—2 öre

Även i relation till luftföroreningar är sjöfarten det mest miljövänliga transportsättet.

De miljöpolitiska frågorna bör nu och framdeles väga tungt i vågskålen.
Framför allt bör fjärrtransporter och specialgods i betydligt större utsträckning
än i dag kunna gå på köl.

Ser man till närsjöfarten från västsvensk synpunkt var detta transportmedel
det viktigaste i Göteborgs och Bohus län fram till bilismens genombrott.
Av den svenska handelsflottans kurstfartyg finns ca 50 % i länet per år 1988.
Tyvärr har antalet fartyg gått ner från 238 år 1950 till 100 fartyg 1987. Kustsjöfarten
omfattar nu ca 60 rederier/partrederier med fartyg på totalt 533 000
ton dw. I Skärhamn, Tjörns kommun, finns 24 rederier noterade, vilket är
unikt och gör platsen till något av centrum för sjötransporter. Rederinäringen
är av stor ekonomisk betydelse för kommunerna och länet. Näringen
redovisar ungefär 2 000 ombordanställda varav 500 med bostad i länet.

Ser man till sjöfartens betydelse i det större perspektivet, är det säkerligen
överraskande för många att sjöfarten utför det mesta av transportarbetet i
Sverige. I procent svarar sjöfarten för 41, resten fördelas på tåg, lastbil,
m.m.

Trots oljekatastroferna i världen under senare år, är sjöfarten det säkraste
och miljövänligaste sättet att transportera. Tyvärr hämmas överförandet av
gods till köl av olika faktorer och inte minst av att landbaserade fraktformer
är gynnade av stat och kommun. Därför råder inte konkurrens på lika villkor.
Det är beklagligt då sjöfarten troligen är det transportsystem som utan
alltför stora kostnader och påverkan på naturen kan ta hand om stora delar
av fjärrtransporterna.

Nu har det ändå hänt en del positiva saker inom närsjöfartens ram, fram

förallt de sjöfartspolitiska besluten år 1988. Tyvärr ligger konkurrentlän- Mot. 1989/90

derna ständigt före, inte minst våra broderländer Danmark och Norge, vil- T637

ket för övrigt företrädare för folkpartiet anmärkt på i flera sammanhang. En
ständigt återkommande fråga är också behovet av en anknytning till EG:s
sjöfartspolitik. Under sommaren 1989 tog den svenska regeringen ett beslut
vari kravet på ett svenskt internationellt register avvisas.

Som framgått tidigare upprepar vi iakttagelsen att det inte råder konkurrens
på lika villkor inom fraktnäringen. Anpassningen på hamn- och stuverisidan
släpar efter. Det behövs en rationellare last- och lossningshantering.

Anlitas inte stuverierna så bör man slippa avgifterna.

I ett perspektiv framåt kommer anpassningen till dörr- till- dörrtransporter
att fortsätta. Här gäller att samhället och industrin i förening deltar i en
utveckling mot fartygstransporter som integrerad del av företagens planering.
Finns bara viljan går det att skapa rationella transportkedjor med fartyg.
Och sådana finns redan - och är på väg! Exempel är de s.k. Vänerskyttlarna
som går mellan Vänernhamnar och Göteborg med bl.a. papper för destination
till kontinenten. I Norrland har fem stora företag gått samman i en
grupp för att föra över gods från lastbil till fartyg. Även på bohuskusten blir
det aktuellt med kustskyttlar; troligen kan denna trafikform fortsätta till
hamnar nere i Europa.

Färjetrafiken är också under expansion inte minst i Bohuslän. Det har
också betydelse från miljösynpunkt genom att långtradartrafiken kan se färjan
som ett alternativ till landsvägen.

Vi har i denna motion tecknat en i huvudsak positiv bild av närsjöfartens
läge och framtid. Negativt är, som framgått, besvärande hamnavgifter, bristande
teknisk och maskinell utrustning i hamnarna, ojämlik komkurrens på
hemmamarknaden, och från utlandet. Andra frågor som måste ägnas uppmärksamhet
finns, bl.a. utbildnings- och forskningssidan. Inom ungdomsskolan
finns på några håll i landet utbildning i riktning mot yrken ombord på
fiskefartyg och i handelsflottan. Sjöbefälsskolan i Göteborg har varit präglad
av krisen inom sjöfarten. Elevantalet var 200 i början av 70-talet, men var
70 år 1988. Genom en ny undervisningsmodell har antalet elever nu ökat.

Hur än konjunkturerna blir för sjöfarten framdeles står klart att en bristsituation
står för dörren, framför allt när det gäller sjöbefäl. Det har också att
göra med att medelåldern är något hög inom yrket.

Den utbildning som nu bedrivs i Sjöbefälsskolan, som är en del av Chalmers
Tekniska Högskola, är inte garanterad någon fortsättning, beroende på
ekonomiska orsaker. Trots att egenutbildning varit ett begrepp i alla tider
inom fiske och sjöfart, ställer den nya tidens teknik helt andra krav, vilket är
ett absolut motiv för att utbildningen långsiktigt måste vara kvar och ha en
hög standard.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om konkurrensförhållandena på fraktmarknaden,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i mo

tionen anförts om möjligheterna att trygga fortsatt Mot. 1989/90
sjöbefälsutbildning.1] T637

Stockholm den 25 januari 1990

Kenth Skårvik (fp) Leif Olsson (fp)

1 1989/90: Ub756