Motion till riksdagen

av Gunhild Bolander (c)
Färjetrafiken till och från Gotland

Mot.
1989/90
T635-641

Avtalet

Koncessionen på Gotlandstrafiken övergick den 1 januari 1988 till rederiet
Nordström & Thulin, som för denna del av sin verksamhet bildade ett bolag,
Gotlandslinjen. Ett principavtal skrevs mellan statens transportråd och det
nya rederiet. Detta avtal är alltfort en hemlig handling. Gotlands kommun
och län såväl som privatpersoner har begärt att avtalet skall offentliggöras
men så sent som i december 1989 meddelade kommunikationsministern att
avtalet i sin helhet sannolikt aldrig kommer att offentliggöras eftersom det
skulle äventyra regeringens möjligheter att träffa framtida affärsmässiga
uppgörelser. Vid en juridisk prövning har det fastslagits att det inte är en
olaglig handling att hemlighålla avtalet.

Den gotländska befolkningen, resenärerna, skattebetalarna menar dock
att de har rätt att kräva detta, inte minst ur moralisk rättvisesynpunkt. I årets
budget anslås sammanlagt 46 miljoner i förslagsanslag, samma summa som
transportrådet i sin anslagsframställning bedömt som behövlig. Om det är en
riktig kostnadsbedömning är omöjligt att avgöra.

Principiella utgångspunkter

För det nya avtalet har tillkännagivits fyra principiella utgångspunkter, nämligen

1. Trafik året runt på en nordlig och en sydlig linje.

2. En bra och effektiv trafikförsörjning till en rimlig kostnad.

3. Avtalet skall ge den som driver trafiken incitament att utveckla och förbättra
trafiken samtidigt som samhällets kostnader skall vara kontrollerbara.

4. Ge möjligheter till kompletterande trafikutbud under högsäsong.

Den första punkten är tillgodosedd så till vida att vi har en åretrunttrafik

på en nordlig och en sydlig linje. Den andra punkten om en bra och effektiv
trafikförsörjning till en rimlig kostnad är omöjlig att bedöma. Det som dock
nu redovisas som en nivå där transportstödet kommer att ligga är betydligt
över den nivå som transportrådet ansåg vara rimlig när rederibytet genomfördes.
Då uttalades att statens engagemang för Gotlandstrafiken skulle
pressas ned till 20 miljoner i transportstöd och helst ännu mindre. Denna
målsättning var en orimlighet och en orättvisa mot Gotland. Men den blev

1

1 Riksdagen 1989190. 3 sami. Nr T635—641

den utlösande faktorn för byte av rederi, ett byte sorn hittills också visat sig Mot. 1989/90
dra kostnader trots färre fartyg och därmed sämre flexibilitet.Den tredje T635

punkten om stimulans att utveckla trafiken har hittills resulterat i en misslyckad
katamarantrafik sommaren 1988 som inte var till gagn för sommartrafiken
på Västervik.Punkten 4 innehåller ett löfte om kompletterande trafik
under högsäsong.

Tredje färja i Gotlandstrafiken

Med detta löfte som utgångspunkt har Borgholms, Västerviks och Gotlands
kommuner tillsammans med företrädare för Gotlandslinjen nyligen i en PM
till transportrådet redovisat ett antal motiv för ett återupptagande av färjetrafiken
sommartid till och från Gotland från Öland/Grankullavik och Västervik.

Den möjlighet som fanns senast sommaren 1987 då Visby sommartid trafikerades
med kombinerad passagerar- och bilfärja saknas i dag. Sommarresandet
till och från Gotland var då möjligt från fyra hamnar (Nynäshamn,

Oskarshamn, Västervik och Grankullavik), vilket gav den valfrihet och tillgänglighet
som kommunerna menar bör finnas. Det gav möjlighet att ta tillvara
och underlätta för den ökande resandetrenden allmänt i samhället samt
gav det s k spontanresandet från Öland och Västervik möjligheter att utvecklas.
Sommaren 1988 fanns Västervik kvar som ”tredje-hamn” - alternativt
trafikerad med havskatamaranen M/S Vindile.

Under 1989 har ingen färjetrafik till och från Gotland bedrivits från Grankullavik
eller Västervik. Koncession för sådan linjetrafik innehas av Gotlandslinjen.
Under 1989 har 908 000 passagerare åkt färja mellan Nynäshamn/Oskarshamn
och Visby.

I promemorian redovisas för Borgholms och Västerviks kommuner följande
motiv:

”För kommunerna Borgholms och Västerviks del är det ett uppenbart tillskott
till turistutbudet om även en förbindelse med Gotland kan erbjudas.

Kommunerna har mycket omfattande turistverksamhet och har under senare
tid investerat väsentligt för ytterligare ökningar. Öland totalt och Västervik
har tillsammans 1,6 milj gästnätter per säsong exkl. privat uthyrning.

Det finns alltså en mycket stor 'marknad’ som skulle kunna erbjudas ett 'närmaste-alternativ'
till Gotland, planerat resande eller spontanresande.Kommunerna,
framför allt Västervik, har även genomfört stora investeringar i
hamnutbyggnader som är väl anpassade för att klara färjetrafik till och från
Gotland.”

Motiv för Gotlands kommun:

"För Gotlands del är motiven fler. Givetvis ser även Gotland möjligheter
till utökad turism om flera hamnalternativ finns på fastlandssidan sommartid.
För Gotlands del är Västervik och Grankullavik de två naturliga hamnar
som en utökad sommartrafik bör omfatta utöver de två nödvändiga och strategiskt
belägna året-runt-hamnarna Nynäshamn och Oskarshamn. En tredje
färja i Gotlandstrafiken skulle medföra att den beredskap som i dag saknas
skulle återuppstå. Om en färja måste tas ur trafik utan reservmöjlighet skulle
det på ett katastrofalt sätt slå mot näringslivet på Gotland, mot den got

ländska befolkningen och mot turistresandet (högsäsong). För att få fullgod Mot. 1989/90

reservkapacitet krävs därför en tredje färja med rimlig kapacitet både vad T635

gäller transport- och passagerarfaciliteter.

En tredje färja skulle även lösa det allt större problemet att transportera
s.k. farligt gods till och från Gotland. Sommartid löses detta problem för
nävarande genom att Gotlandslinjen hyr in transportfartyg som hjälper till
att klara sommarens trafikökning samt det farliga godset. Under lågsäsong,
september-maj, transporteras det farliga godset med ordinarie färja som på
dessa turer i princip inte får ta övriga passagerare och personbilar.”

Motiv för Gotlandslinjen:

”Även Gotlandslinjen har givetvis som målsättning och motiv bl.a. att öka
resandet till Gotland och anser att ett sätt kan vara att erbjuda trafik från
flera hamnar. Det har dock hittills inte visat sig finnas något direkt förhållande
mellan passagerarvolymen och antal hamnar i Gotlandstrafiken. Bolaget
har självklart dock invändningen att om mer ”spridd” trafikering på Gotland
skall ske så får det inte innebära att andra hamnar, framförallt Oskarshamn
som ligger geografiskt närmast, tappar motsvarande trafikmängd minskad
rationalitet medför ökade kostnader. Gotlandslinjen måste också
vara säker på att få täckning för eventuella merkostnader som kan uppstå
med ett ytterligare året-runt fartyg och fler hamnalternativ sommartid.

Ett annat motiv för Gotlandslinjen att delta i arbetet att ta fram underlag
för ett tredje fartyg i Gotlandstrafiken är att bolaget har vissa kapacitetsproblem
gällande bildäcksutrymmet på färjorna. Transporterna till och från
Gotland har under de senaste två åren ökat relativt kraftigt och Gotlandslinjen
har i dag kapacitetssvårigheter ca 20 % av årets dagar. Vid fortsatt volymökning
10% gods och oförändrat passagerarantal kommer antalet dagar
under året då kapacitetssvårigheter uppstår att öka till 26 % eller 95 dagar.

För Gotlandslinjens del är det akuta behovet således utökning på godssidan
och inte primärt i kombination passagerar- och godsfärja.”

Sammanfattningsvis är det huvudsakligen inom fyra områden som utökning
av Gotlandstrafiken kan diskuteras:

- fler hamnalternativ

- behovet av reservfärja

- transporter av farligt gods året runt

- kapacitetssvårigheter på godssidan.

Även om motiven är något olika så är det omöjligt att bortse från de faktiska
behov som föreligger och slutsatsen måste därför bli ett krav på att förutsättningar
skapas för införskaffande av en tredje färja till Gotlandstrafiken.

Målsättningen om en tillfredsställande trafikförsörjning understryker detta
krav.

Gotländskt trafikråd

Gotlandstrafiken och ändringar i denna har största tänkbara regionalpolitiska
dignitet och det är därför i allra högsta grad ett intresse från Gotlands
län och kommun att dessa trafikfrågor handläggs i ett särskilt trafikråd eller
delegation direkt underställd regeringen. En sådan framställning har också
gjorts till regeringen men hittills inte givit något resultat.

Rättvis taxesättning Mot. 1989/90

T635

Krav på trafik till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader och effektivast
möjliga godshantering har varit avgörande för färjornas avgångs- och
ankomsttider. För persontransporterna har resultatet blivit det omvända
dvs. låg turtäthet, höga biljettpriser och obekväma ankomsttider.Öckerö
och Gotland är landets enda kommuner som saknar fast förbindelse med
fastlandet. En jämförelse kan därför vara på sin plats. Totalt uppgick statens
kostnader 1988 för Öckerös färjetrafik till drygt 27,4 miljoner kr - ca 2600
kr/invånare.

På Gotland var kostnaden knappt 40 milj. kr. - ca 700 kr/invånare.

Den nya järnvägspolitiken innebär att staten tar huvudansvaret för infrastrukturen
medan SJ ansvarar för trafiken. Viktig interregional järnvägstrafik
skall staten kunna köpa. Om färjor och hamnanläggningar betraktades
som infrastrukturella och staten svarade för dessa kostnader skulle kostnadsbilden
i Gotlandstrafiken radikalt förbättras. Den ekonomiska analys av färjetrafiken
som transportrådet genomförde 1985 visade att trafikintäkterna
översteg de rörliga kostnaderna. Då ingick ändå hamnavgifterna i de rörliga
kostnaderna.

Transportrådet har i sin anslagsframställning 1990/91 redovisat kostnaderna
för järnvägstrafiken, där statens andel utgör 60% av totalkostnaderna.
Motsvarande statliga andel i Gotlandstrafiken utgör 20 % av totalkostnaden,
enligt transportrådet.

Sammanfattning

En tredje passagerarfärja med möjlighet att transportera farligt gods frigör
kapacitet och ökar tillgängligheten i överenstämmelse med riksdagens trafikpolitiska
mål. Farligt gods kan då transporteras i enlighet med gällande
lagstiftning och näringslivets önskemål och behov. Vidare kan turlistorna för
passagerare bättre anpassas till resbehoven.Det blir allt svårare att konkurrera
med andra turistmål i landet med de extra kostnader överfarten medför.

Även transportrådet pekar på det självklara sambandet prisnivå - passagerartillströmning.
I transportrådets senaste anslagsframställning konstateras
sålunda att passagerarvolymen var som högst 1981 samtidigt som prisnivån
var ”extremt låg”. En radikal sänkning av prisnivån skulle således öka passagerartillströmningen.

Under högsäsong finns underlag för trafikutövare att komplettera basutbudet
med andra linjesträckningar eller på andra avgångstider. Det är viktigt
att sådana försök kan genomföras. Sårbarheten i färjetrafiken har berörts.

Det är viktigt att slå fast att en tillkommande färja ökar säkerheten.

I hela landet talar man om vikten av snabba och säkra transporter. På fastlandet
förkortas restider genom utbyggnad av bannätet - snabbtåg är snart
en realitet. Den utsatthet som öläget innebär skulle i någon mån modifieras
om de tekniska möjligheter som står till buds kunde användas för att förkorta
restiden. En separering av gods- och persontransporter och ett trafikutbud,
anpassat till dessa kategorier skulle medverka till att utjämna den regionala
obalansen och föra Gotland närmare fastlandet.

4

Hemställan Mot. 1989/90

X635

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om nödvändigheten av att förutsättningar skapas för
införskaffande av en tredje året-runt-färja till Gotlandstrafiken,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ett särskilt trafikråd eller delegation underställd regeringen,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en rättvisare taxesättning i Gotlandstrafiken.

Stockholm den 25 januari 1990

Gunhild Bolander (c)

5