Motion till riksdagen
1989/90:T619
av Roy Ottosson m.fl. (mp)
Sjöfarten
Sjöfarten utgör en mycket viktig del av svenskt transportväsende. Den är
också i hög grad internationell och omgärdas med förhållandevis få regler.
1. Energi
Sjöfart är ofta ett mycket energisnålt transportsätt när det gäller godstransporter,
men mer tveksamt när det gäller persontransporter. Detta framgår
av tabellerna nedan.
TABELL 1. Energieffektivitet för persontrafik.
Med hjälp av energiekvivalenter redovisas nedan energiförbrukningen i
kWh/personkilometer vid olika transportalternativ
Transportmedel
Fjärrtåg
- vattenkraft
- oljekondens
Pendeltåg
- vattenkraft
- oljekondens
Personfärja
Flygbåt/Svävare
Energiekvivalent
0,11 kWh/personkilometer
0,31 kWh/personkilometer
0,13 kWh/personkilometer
0,37 kWh/personkilometer
0,56 kWh/personkilometer
1,96 kWh/personkilometer
(Siffrorna för färja och båt för Malmö-Köpenhamn)
TABELL 2. Energiekvivalenter för godstrafik.
Den specifika energiåtgången, räknat i kWh/tonkilometer, för olika transportslag,
har beräknats vara:
Transportmedel
Järnväg
- vattenkraft
- oljekondenskraft
Energiekvivalent
0,084 kWh/tonkilometer
0,24 kWh/tonkilometer
Lastbil med släp 0,26 kWh/tonkilometer
Oljetanker (28 000 TDW) 0,01 kWh/tonkilometer
Bulkfartyg 0,051 kWh/tonkilometer
Danlink 0,45 kWh/tonkilometer
(Med bulkfartyg avses stora fartyg som är mest lämpade för godstransporter
över långa distanser och som har en genomsnittshastighet på 13—14 knop.)
För att få en rättvisande bild av den faktiska energiåtgången för en viss godstransport
måste transporternas alla delar räknas. Många godstransporter är
kombinationer av flera transportsätt och omlastningar är energikrävande.
Godstransporterna ska ofta gå från en fabrik till en annan, och avgörande
kan då vara tillgången till eget järnvägsspår, egen hamn etc.
2. Miljö
Om sjöfarten har stora fördelar ur energisynpunkt så borde den ha stora fördelar
ur miljösynpunkt. Men så är dessvärre inte fallet. Utsläppen av luftföroreningar
som kolväten, svaveldioxid och kväveoxider är ofta betydande någon
avgasrening förekommer knappast ej, och bränslekvaliteterna är inte
sällan dåliga.
Sjöfarten ger också upphov till såväl avsiktliga som oavsiktliga utsläpp
rakt ut i vattnet. Det kanske mest beryktade miljöproblemet är katastrofala
oljeutsläpp från tankerfartyg. Dessa oljeutsläpp har en direkt förödande effekt
på praktiskt taget allt levande i havet och på stränder som drabbas. Men
de många små oljeutsläppen som de flesta fartyg gör sig skyldiga till torde
sammantaget vara lika allvarliga. Även andra utsläpp, allt från latrin och
vanligt hushållsavfall till dumpning av miljöfarliga ämnen och gifter, utgör
sammantaget ett stort miljöproblem.
Märkligt nog har sjöfarten länge undantagits från mer ingående miljökrav
från ansvariga politiker och myndigheter. Det måste bli en snar ändring av
detta missförhållande!
- Sjöfarten ska omfattas av minst samma långtgående avgaskrav som andra
trafikslag. I ett första steg ska mindre miljöskadliga bränslen användas.
Till senast 1995 bör avgaskraven vara minst motsvarande dem som då gäller
för lastbilar.
- Kontrollen av och reglerna för sjötransporter av miljöfarligt gods måste
skärpas med utökat lotstvång, säkrare förvaring ombord och förbud mot
vissa särskilt farliga ämnen och transporter om de inte är nödvändiga eller
bättre alternativ finnes.
- Olja ska märkas så att utsläppskällan kan identifieras. Supertankrar ska
helt förbjudas i Östersjön. Övriga oljetankrar måste förses med särskilda
säkerhetsanordningar som t.ex. dubbla bottnar, för att förhindra oljeutsläpp
även om olyckan skulle vara framme.
- Sverige måste ta initiativ till och aktivt driva långtgående miljökrav på
sjöfarten internationellt. Det första steget borde vara att ställa strikta ut
Mot. 1989/90
T619
12
släppskrav för färjor i inter-nordisk trafik. Det andra steget borde vara Mot. 1989/90
en europeisk överenskommelse för närsjöfarten. Och på sikt bör hela T619
världens sjöfart omfattas av samma långtgående regler.
3. Sjöfartens allmänna utveckling
Sverige kan betraktas som en ö i transportsammanhang. Vi är således starkt
beroende av sjöfarten för våra internationella transporter. Mer än 85 % av
allt gods som importeras till Sverige kommer på fartyg.
Med hänsyn till detta och behovet att minska energianvändningen av miljöskäl,
och då i synnerhet förbrukningen av fossila bränslen, vill vi befrämja
sjöfartens utveckling på landsvägstrafikens bekostnad.
Vår bedömning är att det finns goda möjligheter att utöka såväl kustsjöfarten
som den internationella sjöfarten. En betydande överkapacitet förekommer
idag på många håll, som borde kunna tas tillvara på ett bättre sätt. En
förutsättning för detta är dock att sjöfartens miljöproblem i hög grad åtgärdas.
Det nuvarande sjöfartspolitiska stödet för fjärrsjöfart, som i princip innebär
att den svenske redaren får tillbaka arbetsgivareavgifterna och därmed i
detta avseende ekonomiskt likställs med andra länders redare, finnér vi vara
tillfredsställande. Vi har också stött dess införande. Med anledning av att
detta skedde bara för ett år sedan, och vi redan ser en positiv trend mot ökad
inflaggning av fartyg, ser vi nu inget skäl för ytterligare stöd eller förändringar
vad gäller fjärrsjöfarten.
Närsjöfarten och kustsjöfarten borde dock kunna utvecklas mer. Vi menar
att möjligheten att transportera på sjön bör tas i beaktande när miljökonsekvensanalyser
görs av större industriprojekt, vägprojekt etc. En sådan trafikmässig
miljöprövning ska naturligtvis också omfatta järnvägen som alternativ.
Den lösning som ger det bästa samhällsekonomiska resultatet, med
fullt beaktande av den fulla miljökostnaden, bör normalt få företräde.
4. Fritidsbåtar
Fritidsbåtar blir allt vanligare, och den senare tidens utveckling mot motorstarka
båtar som går fort och bullrar mycket har gett upphov till betydande
störningar för såväl miljön som för många människors livskvalitet.
Idag finns inget krav på utbildning eller kompetens för att få framföra
mindre fritidsbåtar. Det finns ingen straffbarhetsgräns för alkoholpåverkan
hos den som framför båten. Det finns inte ens krav på att sjötrafikföreskrifterna
ska finnas med i båten. Detta betyder sammantaget att något av anarki
råder på sjön för närvarande.
För att råda bot på det föreslår vi:
- att samma straffbarhetsgräns för sjöonykterhet ska gälla som för rattonykterhet
- att lämplig utbildning och behörighet ska krävas för att få framföra fartyg
som är minst 7 meter långt, eller är maskindrivet och har en maximal hastighet
på minst 7 knop
- att såväl sjötrafikföreskrifterna som ”kort A” (symboler och förkort
ningar för svenska sjökort) ska medföras på fartyg som framdrivs av ma- Mot. 1989/90
skineri eller segel, T619
Sjötrafikföreskrifterna behöver också ses över och förbättras bl.a. med
hänsyn till den ökande fritidsbåtstrafiken. Det är t.ex. inte självklart att liten
båt ska vika för stor när det gäller fritidsbåtar. En kanotist bör sålunda kunna
ges samma rätt som en liten motorbåt med överstark motor. Vi föreslår att
regeringen tillsätter en kommitté som ser över dessa föreskrifter.
Det finns dock ett fritidsbåtsregister. Vi har tidigare ifrågasatt detta eftersom
det är en erbarmligt dålig konstruktion. Vi har dock samtidigt krävt att
någon typ av certifikat eller tillståndsbevis, samt att beskattning för motorstarka
fritidsbåtar ska införas. Med hänsyn till att båtregistret nu är etablerat
föreslår vi nu att det förbättras på följande punkter:
- att fartyg under 7 meter och maskindrivna fartyg med en maximal fart
under 7 knop ska befrias från registreringsskyldighet,
- att registret kompletteras med uppgift om huruvida ägaren har förarintyg
eller kustskepparintyg eller högre, vilken motoreffekt båten har, samt båtens
bredd.
Sjösäkerhetsrådets årliga rapporter har endast i undantagsfall innehållit
uppgifter om personskador andra än dödsfall. Det innebär att statistiken för
olyckor till sjöss är ofullständig. Detta är en brist som bör åtgärdas omgående.
Vid ovarsamhet eller vårdslöshet till sjöss kan även fritidsbåtar utgöra stor
fara för alla inblandade. Exempel på vårdslöst beteende kan vara brott mot
sjöväjningsreglerna, fortkörning, körning som i onödan vållar besvär för
andra båtar och fartyg, samt körning som i väsentlig grad stör andra människor
eller miljö vid strand. Det är viktigt att sådant stävjas i högre grad än
vad som nu sker. Som straffsanktion bör indragen behörighet för att få framföra
fartyget, och i grövre fall även indraget körkort för bil, kunna komma
ifråga.
5. Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om vikten att utveckla sjöfarten av energiskäl,
[att riksdagen hos regeringen begär förslag till avgaskrav och krav
på bränslekvalitet för sjöfarten att införas senast 1 januari 1991, och
att kraven därefter trappas upp för att bli minst motsvarande dem som
gäller för den tunga vägtrafiken,1]
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av skärpt lotstvång för miljöfarliga sjötransporter,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om skärpta regler, samt förbud då alternativ finns, för
sjötransport av miljöfarliga ämnen,
4. att riksdagen hos regeringen begär förslag om märkning av olja
för att möjliggöra identifikation vid oljeutsläpp,
5. att riksdagen beslutar att s.k. supertankrar skall förbjudas i 14
Östersjön,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att alla Mot. 1989/90
oljetankrar som går i Östersjön och i insjövatten skall ha särskilda T619
skydd som dubbla bottnar etc.,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om vikten av internationella initiativ vad gäller miljökraven
på sjöfarten,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om trafikmässig miljökonsekvensanalys vid större industriprojekt,
vägbyggen m.m. där bl.a. alternativ med sjöfart skall
vägas in om så är tillämpligt,
[att riksdagen beslutar att samma straffbarhetsgräns för sjöonykterhet
skall gälla som för rattonykterhet, i enlighet med vad som anförts
i motionen,2]
9. att riksdagen beslutar att lämplig utbildning och behörighet skall
krävas för att få framföra fartyg som är minst 7 meter långt eller maskindrivet
fartyg som har en maximal hastighet på minst 7 knop,
10. att riksdagen beslutar att såväl sjötrafikföreskrifterna som ”kort
A”, dvs. symboler och förkortningar för svenska sjökort, skall medföras
på alla fartyg som framdrivs av maskineri eller segel,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att sjötrafikföreskrifterna
bör ses över i enlighet med vad som anförts i motionen,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att förändra fritidsbåtsregistret så att de minsta båtarna
tas ur registret, och så att registret i övrigt kompletteras med
uppgift om förarintyg e.d., motoreffekt m.m.,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av mer fullständig statistik från sjösäkerhetsrådet,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av relevanta sanktioner mot vårdslöshet till
sjöss.
Stockholm den 21 januari 1990
Roy Ottosson (mp)
Kjell Dahlström (mp) Anna Horn af Rantzien (mp)
Carl Frick (mp)
' 1989/90:Jo771
2 1989/90:L906
15