Motion till riksdagen
1989/90:T608

av Elving Andersson m.fl. (c)
Sjöfart

Betydelsen av en svensk rederinäring och en svenskflaggad handelsflotta är
mångfacetterad:

- den fyller de behov som uppstår av blotta det faktum att så gott som hela
den svenska utrikeshandeln av geografiska skäl måste transporteras på
köl (se bilaga),

- den ger exportinkomster,

- den ger inflytande över transporterna inom samt från och till Sverige,

- den är en betydande beredskapsresurs,

- den leder den internationella skeppstekniska utvecklingen mot mera miljövänliga
fartyg och transportsystem,

- den kan utveckla alternativa transportsystem för avlastning av de hårt ansträngda
och mer miljöstörande landtransportmedlen,

- den vidmakthåller internationella kontakter.

Sjöfarten är således en omistlig resurs. Den bör ges arbetsförutsättningar
som främjar ytterligare utveckling. För att hantera sjöfartens problem och
möjligheter krävs ett helhetsgrepp där aspekterna bytesbalans, transportpolitik,
miljöhänsyn, transportekonomi, internationalism och nationell beredskap
beaktas.

Regeringen betonar numera endast beredskapssskälet vid sjöfartspolitikens
utformning.

Centerpartiet har aktivt medverkat till införandet av det nuvarande sjöfartsstödet.
Det var nödvändigt för många rederiers överlevnad att deras internationella
konkurrenskraft stärktes. Det behovet består alltjämt. Grunden
för sjöfartspolitiken bör nu breddas så att alla aspekter beaktas.

Trepartsöverläggningar

Det är viktigt att partsintressena i sjöfartsnäringen kommer till tals när det
gäller utformningen av en framtidsinriktad näringspolitik på sjöfartsområdet.
Därför bör regeringen ta initiativ till trepartsöverläggningar (samhället,
rederinäringen och fackliga organisationer) i syfte att nå fram till en på en
helhetssyn grundad ny näringspolitik för de svenska rederierna som internationellt
verkande företag.

Sjöfartens roll i den svenska transportpolitiken och sjötransporternas föroch
nackdelar ur miljösynpunkt bör göras till föremål för nya överväganden.

I det följande tas upp några frågor och krav som bör leda till åtgärder utan Mot. 1989/90

vidare tidsutdräkt. Först en beskrivning av den aktuella situationen för han- T608

delsflottan:

Förklaringen till att svenska handelsflottan tidigare minskade var att kostnaderna
att driva fartygen under svensk flagg var för höga. Det sjöfartspolitiska
stöd som utgår idag underlättar situationen, men är inte tillräckligt för
att utjämna skillnaderna till de utländska konkurrenterna. Kostnaderna behöver
sänkas med ytterligare minst 20 procent.

Trots detta ökar handelsflottan idag. Detta förklaras av att framtidsutsikterna
är bättre än på många år. Under 1989 bokades varven världen runt för
fartygsbyggen för leveranser ända in på år 1993. Svenska rederier och andra
samarbetande företag har varit aktiva som beställare. Medan den svenska
handelsflottan blott utgör mellan en halv och en procent av världshandelsflottan
utgör de svenska fartygsbeställningarna 10 procent av världsorderboken.

Finansiering

Utöver sjöfartsstödet och konjunkturskälen är denna beställningsaktivitet
initierad av de svenska skattereglerna. Fram till den 14 november 1989 var
det möjligt att göra avskrivningar på fartygskontrakt. Detta var attraktivt
bl.a. för industrin som kunde placera vinstpengar i fartyg för att dels göra
omedelbara avskrivningar och därmed sänka skatten, dels göra en bra placering
eftersom sjöfartskonjunkturerna väntas vara goda de närmaste åren.

Detta kapitaltillskott till näringen var mycket välkommet. Under sjöfartskrisen
var det inte möjligt för rederierna att hålla uppe investeringarna i nya
fartyg. Medelåldern på den svenska handelsflottan har ökat och här föreligger
alltså ett ackumulerat investeringsbehov.

Systemet med kontraktsavskrivningar kunde utnyttjas i skatteplaneringssyfte
och slopades genom en stopplag i november. Detta ingrepp bör emellertid
inte få inskränka rederiernas möjligheter att förnya handelsflottan.

Rederiernas finansieringssträvanden bör underlättas för att de skall klara av
en behövlig expansion och förnyelse av handelsflottan. Inte minst ur miljösynpunkt
är en sådan förnyelse angelägen.

I denna situation är det av avgörande betydelse att näringens egenfinansiering
av nya projekt inte försämras. Om kapitalflödet utifrån stryps måste
rederiernas egna möjligheter att konsolidera rörelsen behållas. Det är ett
samhälleligt intresse att den påbörjade moderniseringen av handelsflottan
med miljösäkert tonnage kan fortsätta.

Det är av väsentlig betydelse att de s k fartygsfonderna behålls så att bokföringsmässiga
vinster av en fartygsförsäljning inte behöver beskattas
samma år som försäljningen görs. Dessa medel måste också fortsättningsvis
få parkeras i fartygsfond i avvaktan på effektuering av ersättningsinvestering,
som på grund av bl a varvens beläggning kan dröja flera år.

Bemanningskostnaderna

Långt driven teknisk rationalisering av fartygen har under senare år kompenserat
det höga svenska kostnadsläget, men idag är tekniken tillgänglig 5

för alla rederier inom internationell sjöfart. Konkurrensneutralitet råder Mot. 1989/90

därför när det gäller de flesta kostnadsslagen i fartygsägandet och fartygs- T608

driften.

En post, som emellertid är möjlig att påverka och som är olika stor i fartyg
under olika flaggor, är bemanningskostnaden. Denna kan angripas på två
sätt: dels minska kostnaden per befattning, dels minska antalet befattningar.

De svenska rederier, som har ambitionen att fortsätta driva sina fartyg under
svensk flagg, kan inte minska kostnaden per befattning i någon större
grad.

Inför hotet att tvingas lägga ner verksamheten har många rederier valt att
flagga ut fartygen för att uppnå lägre bemanningskostnader. Detta är orsaken
till att svenska rederier idag driver stor del av tonnaget under utländska
flaggor.

Flagglagen

För att kontrollera minskningen av handelsflottan stiftades i mitten av 1970talet
den s k flagglagen. Denna lag är som idé väsensfrämmande för företagsamheten
i allmänhet och för rederinäringen i synnerhet. Den är baserad på
en tro att utveckling och sysselsättning kan åstadkommas genom centralstyrning
och reglering.

Vid fem olika tillfällen har den tillfälliga flagglagen förlängts. Hösten 1989
lade regeringen förslag om permanentning av lagen. Centern avvisade förslaget
som dock antogs av riksdagen.

Det finns emellertid ett mera positivt och effektivt sätt att stärka den
svenskflaggade handelsflottan och den svenska beredskapskapaciteten,
nämligen att göra den svenska flaggan mera attraktiv. Internationell sjöfart
kräver flexibilitet, anpassningsförmåga och handlingskraft. Lagen har inte
förmått motverka utflaggningen. Tvärtom har under dess giltighetstid den
svenskflaggade handelsflottan minskat från 13 till 2 miljoner ton d.w. Den
nya flagglagen är ett sjöfartspolitiskt misslyckande och bör snarast avvecklas.

Särskilt register

För att stärka de svenskflaggade fartygens internationella konkurrenskraft
har centern föreslagit att ett svenskt internationellt skeppsregister inrättas.

Under den långa sjöfartskrisen har den ena efter den andra av de traditionella
sjöfartsländernas flottor decimerats genom att tonnaget överflyttats till
andra flaggor varigenom bemanningskostnaderna kunnat sänkas. Utvecklingen
har lett till utarmning av de nationella flottorna, så ock den svenska.

I land efter land har politiska åtgärder vidtagits för att stärka konkurrenskraften
hos den egna flaggan. Detta har ofta skett genom inrättande av s k
internationella skeppsregister. Dessa har delvis olika konstruktion och syfte.

Gemensamt för dem alla är dock att de möjliggör bemanning av fartyg under
den egna flaggan med utländsk arbetskraft enligt avtal som träffas med facklig
organisation i den anställdes hemland och inte med facklig organisation i
fartygets hemland.

Sådana register finns nu etablerade eller är under etablering i de flesta sjö- 6

fartsländer i Europa. På hela kuststräckan från Nordkap till Gibraltar intar Mot. 1989/90
endast Sverige en avvikande hållning. T608

Den, vid sidan av kostnadsaspekten, kanske viktigaste effekten av ett
svenskt register eller motsvarande arrangemang, exempelvis genom ett system
med s k mixed crews, blir att svenska rederier kan delta i den internationella
sjöfarten och samarbeta eller konkurrera på de villkor som är allmänt
vedertagna inom internationell sjöfart.

Mot tanken på ett register brukar invändas att svenska lagar och säkerhetsbestämmelser
skulle sättas ur spel på berörda fartyg. Poängen är emellertid
att fartygen skall föra svensk flagg. Därmed omfattas de av svensk lag
och av internationella konventioner som Sverige tillträtt samt står under tillsyn
av det svenska sjöfartsverket. Ett sådant kvalitetsregister utgör ett bättre
alternativ än utlandsregistrering av fartygen. Det är bättre att ha de svenskägda
fartygen under svensk flagg än under olika utländska flaggor.

Senare tiders fartygsolyckor och oljeutsläpp understryker behovet av ett
register. Svensk flagg och en väl utbyggd svensk fartygsinspektion möjliggör
ett direkt inflytande på fartygens kondition och säkerhetsmässiga standard.

Enligt centerns mening skall registret endast avse fartyg i fjärrfart. Inverkan
på nyrekrytering och sysselsättning av svenskt sjöfolk blir därför begränsad.
Den betydelsefulla och sysselsättningsintensiva färjesektorn skall undantagas.
Här finns cirka hälften av sjöfolksjobben. Vidare är fartygen i ren
inrikestrafik undantagna.

Sjöfartsstödet

Sjöfartspolitiken enligt 1988 års riksdagsbeslut innebär att till rederierna
återbetalas den inlevererade sjömansskatten samt utges ett kontantbidrag
om 38 000 kr per helårsanställd ombord i fartyg i fjärrfart. Bidraget utgår
istället för sänkta sociala avgifter. I avvaktan på att ett svenskt internationellt
register kommer till stånd, har centern accepterat denna lösning för att åtminstone
till en del kompensera det ogynnsamma kostnadsläget. Effekten
av sjöfartsstödet har urholkats. 38 000 kr-bidraget borde nu vara minst
43 000 kr för att motsvara värdet av stödet i utgångsläget.

Syftet med det sjöfartspolitiska stödet är att stärka de svenskflaggade och
svenskbemannade fartygens konkurrenskraft genom att kompensera deras
höga kostnadsläge relativt lågkostnadsflaggade fartyg. Istället ökar nu skillnaden
genom att det svenska stödet minskar i realvärde medan konkurrenterna
sänker sina kostnader genom att särskilda register införs i land efter
land.

För att behålla avsedd stödnivå bör i det svenska systemet byggas in en
indexuppräkning som i vart fall kan balansera den inhemska kostnadsutvecklingen.
Stödet måste med andra ord värdesäkras. Dessutom bör stödet
garanteras över längre tid än f.n. Att som nu besluta om stödet och dess nivå
år från år är otillfredsställande eftersom stödet är en väsentlig faktor i kalkylerna
för enskilda investeringsbeslut rörande många hundra miljoner kronor.

Projekten har dessutom en levnadstid över flera tiotal år.

7

Sjöfarten, säkerheten och miljön Mot. 1989/90

T608

Sjötransport är det energisnålaste och mest miljövänliga transportsättet.

Som exempel kan nämnas att transport av en last oljeprodukter i en 22 000tonnare
från Göteborg till Örnsköldsvik tar 5 dygn och att bränsleförbrukningen
är 1 ton per timme.

Om denna transport skulle utföras med det största tillåtna tankbilsekipaget
skulle detta behöva göra 630 rundturer om sammanlagt 113 000 mil och
förbränna 450 ton dieselolja. Fartygets bränsleförbrukning är alltså blott en
fjärdedel härav.

Sjötransporterna drivs i en oftast ostressad trafikmiljö. Olyckstillbuden är
därför få och belastningen på naturen av exempelvis ofrivilliga oljeutsläpp
är vida mindre än utsläppen från industrier och tätorter. De fartygsolyckor
som inträffar ger i regel inte alls personskador och dödsfall i samma grad som
bil- och järnvägsolyckor.

Från miljösynpunkt är alltså sjötransporter att föredra. Särskilt gäller
detta transport av farligt gods, som därigenom kan föras på andra leder än
genom tättbebyggda samhällen och förbi stora arbetsplatser. Sjöfarten kan
vidareutvecklas som miljövänligt transportmedel. Det finns bl.a. anledning
att ställa skärpta miljökrav på näringen. Bland annat kan övergång till lågsvavlig
olja och införande av avgasrening ge miljöeffekter som ytterligare
okar sjöfartens konkurrenskraft ur miljösynpunkt.

På sista tiden har frågan om framför allt tankbåtarnas miljösäkerhet uppmärksammats.
Tankerolyckan utanför Marocko i slutet på 1989 medförde
mycket omfattande utsläpp. Mot denna bakgrund anser vi det nödvändigt
att nu utforma lagregler och ta initiativ till internationella konventioner som
kräver dubbel botten på tankfartyg. Redan nu pågår en utveckling i denna
riktning i andra länder. I USA förbereds lagstiftning och i Finland förbereds
förhöjda avgifter. Kravet på dubbel botten ligger väl i linje med inriktningen
att modernaste och säkraste teknik ska komma till användning.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts rörande initiativ till trepartsöverläggningar i syfte att
uppnå samstämmiga riktlinjer för utvecklingen av svensk sjöfart,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om fartygsfonder,1]

2. att riksdagen beslutar att upphäva flagglagen,

3. att riksdagen hos regeringen begär förslag om ett svenskt internationellt
sjöfartsregister,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om värdesäkring av sjöfartsstödet,

1 1989/90:Sk343

8

5. att riksdagen hos regeringen begär förslag om krav på dubbel Mot. 1989/90
botten på tankfartyg. T608

Stockholm den 16 januari 1990

Elving Andersson (c)

Rune Thorén (c) Anders Svärd (c)

Karin Starrin (c) Hugo Andersson (c)

9

Mot. 1989/90

T608

Bilaga

Hur Sveriges utrikeshandel
transporteras räknat i

rink loo

Ött

14%

Källa: Svensk Sjöfartstidning nr 50 1989

10