Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1989/90:T537

av Maj-Inger Klingvall m.fl. (s)
Götalandsbanan

Regering och riksdag har genom 1985 års järnvägspolitiska beslut och 1988
års trafikpolitiska beslut tagit ställning till en mer offensiv satsning på järnvägen.
Det finns flera motiv till detta, trafiksäkert, snabbt, energisnålt och inte
minst miljövänligt.

Götalandsbanan är ett projekt som uppfyller alla krav på en offensiv järnvägssatsning.
Götalandsbanan knyter samman Norrköping/Linköping, Jönköping
och Borås sinsemellan och med de båda storstadsregionerna Göteborg
och Stockholm och skapar därigenom en betydelsefull utvecklingskorridor
mellan stora städer i Mellansverige. En sådan utbyggd länk i tågsystemet
skulle ge 4 miljoner människor bättre kommunikationsmöjligheter, med
åtföljande positiva effekter på näringsliv och arbetsmarknad i området. Anslutningslinjer
som i dag har bristande lönsamhet får ny betydelse, t.ex. Varberg-Borås,
Falköping-Jönköping, Nässjö-Jönköping och Hallsberg-Motala-Mjölby.

En beräknad resandevolym av 1,5 miljarder personkilometer och 12 miljoner
passagerare per år kommer att medföra en betydande överflyttning av
trafik från väg, i viss utsträckning även flyg, till järnväg. Till detta kommer
den godstrafikpotential som finns efter banan. Götalandsbanan kommer att
betyda mycket för att minska trafikolyckorna på vägarna och belastningen
på miljön. Restiderna kommer radikalt att minska. Det torde vara svårt att
finna något lämpligare större område i Sverige där järnvägen har alla de förutsättningar
som krävs-bl.a. storstäder i ändpunkterna och en hög trafikpotential
däremellan.

I mitten av 1986 startades ett projekt av berörda kommuner och med stöd
av berörda länsstyrelser för att skapa ett beslutsunderlag för en Götalandsbana.
Det arbetet resulterade i en idéstudie 1987 som beskriver Götalandsbanans
betydelse för samhällsutvecklingen, fysisk sträckning, tänkta tågsystem
samt ekonomiska bedömningar. Idéstudien visade på ett investeringsbehov
av 5,5 miljarder kronor för sträckan Göteborg-Tranås. Investeringarna
skulle ge en företagsekonomisk och en samhällsekonomisk avkastning på 45
% vardera.

Idéstudien har bearbetats av transportrådet som i sin rapport TPR 1987:4
gjort samhällsekonomiska och företagsekonomiska beräkningar enligt deras
metod. Beräkningarna visade på en företagsekonomisk nytta på 185 milj. kr.

1* Riksdagen 1989/90. 3 sami Nr T536 -543

Mot. 1989/90
T537

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att ökade satsningar på järnvägen bör prövas med
hänsyn till nyttan för samhället och miljön,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att Götalandsbanan bör ingå i långsiktsplanen 19942003
för stomjärnvägsnätet.

Stockholm den 24 januari 1990

Maj-Inger Klingvall (s)

Sture Thun (s) Arne Kjörnsberg (s)

Berndt Ekholm (s) Ingegerd Elm (s)

Nils Nordh (s)

per år och en samhällsekonomisk nytta på 250-270 milj. kr. per år. Dessa
nyttor täcker 50-80 % av erforderliga kapitalkostnader.

Nyligen har fysiska studier genomförts som mer i detalj beskriver banans
sträckning. För idéstudie och etapp II har kommuner och länsstyrelser förutom
arbetsinsatser avsatt medel med c:a 1,3 milj. kr.

Värt att understryka är den stora uppslutningen som detta projekt fått av
berörda kommuner och länsstyrelser. Nyligen har en ny ledningsgrupp med
samtliga berörda landshövdingar tillsatts. Planering av en ny utredningsfas
pågår till en kostnad av drygt 2 milj. kr. att fördelas på de kommuner och
länsstyrelser som ingår i projektet.

I den satsning på järnvägen som beslutats av riksdag och regering är Götalandsbanan
en viktig del och bör ingå i landets stomnätsplanering.

4