Motion till riksdagen
1989/90:T532

av Inger Schörling m.fl. (mp)
Järnvägspolitiken

Detta är miljöpartiet de grönas partimotion om järnvägspolitiken.

1. Bygg ut järnvägarna

Järnvägssystemet i Sverige står inför en ny utbyggnadsepok under 90-talet.
Miljöanpassningen av det moderna samhället ställer mycket stora krav på
energieffektivitet och goda miljöegenskaper på transportsystemen. Stora delar
av den energislösande och förorenande vägtrafiken måste därför ersättas
med järnvägstrafik. Det gäller såväl gods- som persontrafik.

Från andra världskrigets slut fram till 1988 nyinvesterades praktiskt taget
ingenting i järnvägssystemet. De investeringar som gjordes hade istället karaktären
av underhåll och viss modernisering av befintliga banor. Förändringar
i näringslivet, i den geografiska fördelningen av befolkningen, ändrade
fritidsvanor m.m. har endast i mycket liten grad återspeglats i en förändrad
järnvägsstruktur. Följaktligen saknas järnvägar på många håll där
det idag finns bra underlag och uttalade behov av järnvägstrafik. Vissa befintliga
järnvägar har blivit otidsenliga, med sträckningar som inte längre
motsvarar tidens krav och behov.

Behovet av nyinvesteringar är därför mycket stort. Miljöpartiet de gröna
anser att 65 miljarder kronor ska investeras i järnvägsutbyggnader under 90talet.
För kommande budgetår bör 2,5 miljarder avdelas till nyinvesteringar,
vilket motsvarar en höjning med ca 2 miljarder.

Beloppet bör sedan ökas fram till mitten av 90-talet för att då nå en nivå
på ca 5 miljarder per år. Därutöver bör ytterligare finansiering kunna ske via
kapitalmarknaden och genom lokalt och regionalt engagemang.

Därigenom skulle de utbyggnader som närmare beskrivs nedan kunna genomföras.

2. Sänk soliditetskravet på SJ

Det är i sammanhanget också viktigt att Statens Järnvägar, SJ, har ett för sin
verksamhet rimligt soliditetskrav. Soliditeten anger förhållandet mellan eget
kapital och det totala kapitalet i ett företag. Sedan Banverket skildes ut från
SJ sjönk SJ:s soliditet från ca 40 % till 32 % eftersom många fasta tillgångar
överfördes till Banverket.

Regeringen hävdar att soliditetskravet bör höjas till 40 %. Vi anser, där

emot, att 30 % skulle vara ett tillräckligt krav för ett företag av SJ:s typ och Mot. 1989/90

situation. Ett alltför högt soliditetskrav medför att konkurrensen med pri- T532

vata trafikföretag försvåras. Ett rimligare soliditetskrav gynnar också SJ:s
förmåga att investera i nya tåg, nya vagnar m.m., vilket i sig är önskvärt.

3. Ett heltäckande snabbtågsnät

Snabbtågsnätet ska byggas ut så att det binder ihop hela landet, från Luleå i
norr till Malmö i söder, från Göteborg i väster till Stockholm i öster.

Dessutom bör de tre nordiska länderna knytas ihop med snabbtåg. Snabbtågen
bör nå Oslo såväl söderifrån som österifrån och de bör nå Köpenhamn
med en ren järnvägstunnel. På längre sikt bör de gå runt Bottenviken över
Haparanda/Tornio och vidare in i Finland.

Det nordiska snabbtågsnätet bör också sammanfogas med ett alleuropeiskt
snabbtågsnät. Detta förutsätter att regeringen aktivt arbetar för en
väsentligt ökad samordning av den internationella järnvägstrafiken i
Europa. Forsknings- och utvecklingsinsatser bör göras med samma inriktning.
Initiativ till gemensamma trafiklösningar per järnväg bör tas.

Detta snabbtågsnät avser tåg som går med en topphastighet på 200 km/h
eller strax däröver. Det ska inte förväxlas med de höghastighetståg som nu
byggs ut inom EG som når topphastigheter kring 350 km/h. Höghastighetstågen
förutsätter, till skillnad från de svenska snabbtågen, specialbyggda banor
som ska ha minimal kurvradie. Ju högre hastighet tåget har desto mindre
fördelaktigt blir det ur energi- och miljösynpunkt. De mycket höga hastigheterna
innebär också enorma start- och bromssträckor.

Dessa tåg kommer att stanna på ett mycket litet antal platser, och uteslutande
i storstäder, som därigenom får väsentligt förbättrade kommunikationer
i förhållande till andra städer. Sådana höghastighetsstationer kan ur trafiksynpunkt
liknas vid flygplatser belägna mitt i stadskärnorna. Därigenom
fås en oönskad koncentrationseffekt av näringsliv till dessa orter, vilket medför
motsvarande utarmning av andra mindre gynnade orter.

Av dessa och flera andra skäl anser vi att dessa extrema höghastighetståg
ligger utanför vad som kan anses vara optimalt i ett miljövänligt samhälle i
regional balans. Vi bedömer att topphastigheter kring 200 km/h bättre motsvarar
den optimala nivån i ett snabbtågssystem.

4. Persontrafik i landets alla delar

Snabbtågssystemet står för långväga persontransporter mellan de större städerna.
På samma banor ska andra tåg som visserligen går långsammare, kanske
i max 130-160 km/h, komplettera snabbtågen genom att stanna på fler
stationer. Därigenom kan även regional trafik fångas upp, liksom även anslutningsresor
bl.a. på matarbanor, till snabbtågen.

Dessa mer "normala” tåg ska dessutom finnas på ett betydligt mer finmaskigt
bannät över praktiskt taget hela landet. Det betyder att det nuvarande
järnvägsnätet i stort sett kommer att behövas, dock ofta med rejäla upprustningar,
elektrifiering och uträtningar som ingår i 65-miljardersprogrammet.

15

Målsättningen bör vara att varje kommun ska ha minst en järnvägsstation i
funktion.

Det bör därigenom bli möjligt för de allra flesta invånarna i vårt land att
kunna utnyttja järnvägssystemet för en betydande del av sina resor.

5. Anpassa vägnätet till järnvägen m.m.

En viktig förutsättning för att göra järnvägarna mer tillgängliga för alla är
att anpassa vägtrafiken till järnvägssystemet. Det kan ske på många sätt som
t.ex.:

- Järnvägsstationerna görs till allomfattande trafikterminaler där den lokala
kollektivtrafiken dras samman, där det finns bra parkeringsmöjligheter
för både cyklar och bilar, där det finns service som matbutik, restaurang,
hyrbilscentral, bilvårdsanläggning etc.

- I den kommunala planeringen görs järnvägsstationerna till primära transportcentra
genom att gatunätet, vägdragningar, busstrafik m.m. anpassas
till järnvägstrafiken.

- Transportlösningar från dörr till dörr, med järnväg som huvudtransport,
anordnas genom samordning, gemensamma biljettsystem m.m. med taxi,
hyrbilar och bussar.

- Vid planerade utbyggnader av väg och flygplatser ska alltid alternativa
lösningar med järnväg tas i beaktande. Det kan göras genom konsekvensanalyser
där en alternativ järnvägsutbyggnad är ett alternativ.

Detta utgör en provkarta på några av de åtgärder som kan ge den spårburna
trafiken en huvudroll för persontransporterna i landet. Från miljöpartiet
de grönas sida anser vi att en sådan utveckling inte bara är önskvärd,
utan också nödvändig för att förbättra transportsystemens miljö- och energiegenskaper.

6. Rabatter och service

Det är viktigt att SJ som statligt företag tar sitt samhällsansvar. Alla grupper
av resenärer måste möta ett trafikföretag med god service där kunden står i
centrum.

Taxesättning måste vara sådan att vi verkligen har en ”folkets järnväg”
som ger alla möjligheter att resa. Rabattsystemen bör kunna utformas så att
barnfamiljer, ungdomar och pensionärer endast behöver betala den mycket
låga marginalkostnad som tillkommande resenärer har vid många avgångar.

Priset för en järnvägsresa är normalt lägre än motsvarande pris för flygeller
bilresa. Detta är också logiskt med tanke på att järnvägstrafiken är betydligt
mer energisnål och miljövänlig än flyg- och biltrafik.

Bil kan ändå prismässigt konkurrera med järnväg på många kortare
sträckor. Det beror i hög grad på att SJ tillämpar en taxepolitik där priset för
korta resor är högre per kilometer än vad det är för längre resor. Detta är
olyckligt och bör ändras. Av statistiken över järnvägsresandet visar det sig
också att ganska korta resor faktiskt ökar mer än de långväga resorna per
järnväg.

Flyg konkurrerar prismässigt genom att utnyttja den låga marginalkostnaden
för att fylla upp tomma platser. Röda avgångar, gröna avgångar och ung- 16

Mot. 1989/90

T532

domsbiljetter har gjort att flyget faktiskt kan vara billigare än tåg på vissa Mot. 1989/90

längre sträckor vid vissa tidpunker. Det kan därför inte nog betonas att det T532

är strategiskt viktigt att även SJ bedriver en offensiv rabattpolitik, och då
inte minst gentemot studerande och något yngre människor. Den tillkommande
kostnaden för ytterligare en passagerare på ett tåg med lediga platser
kvar är naturligtvis mycket låg. Därför borde man även på järnvägstrafik
kunna utveckla något system med mycket billiga sista-minuten-biljetter. Det
skulle dock förutsätta obligatorisk platsbiljett och att ingen tillåts gå ombord
utan den biljetten. Detta torde begränsa möjligheterna för ett sådant system.
Vi förutsätter att SJ aktivt arbetar för att utveckla även dessa möjligheter.

Konkurrensen från väg- och flygtrafik är mycket stark när det gäller tillgänglighet
och tid. Järnvägstrafiken är helt enkelt inget realistiskt alternativ
för en stor del av personresorna, antingen på grund av att det saknas lämplig
järnvägsförbindelse eller på grund av att det skulle ta för lång tid. Det är
viktigt att dessa konkurrensnackdelar minskas genom att järnvägssystemet
byggs ut, förbättras och samordnas med övriga trafikslag för att nå effektiva
helhetslösningar.

Järnvägen har också några fördelar som konkurrenterna saknar, vilka i
högre grad borde kunna utnyttjas. Det gäller främst den goda komforten och
det väl tilltagna utrymmet som möjliggör bl.a. bekväm sömn, arbete, restaurangbesök,
lek och underhållning på tågresan. Mycket bekväma sovvagnar
kan vara ett realistiskt alternativ till ett hotellrum - förutsatt att man inte
tvingas gå upp mitt i natten för att kliva av. Väl utrustade arbetsvagnar kan
vara ett alternativ till att förbereda ett jobb hemma eller på arbetsplatsen.

Lek- och underhållningsutrymmen kan göra resan till en trivsam familjesamvaro
eller tillfälle till avkoppling och socialt umgänge.

SJ:s målsättning måste således vara att expandera på persontrafikmarknaden
genom att utnyttja järnvägens låga marginalkostnader, utnyttja tågens
relativa fördelar, genom att minska resetiderna och genom att bättre anpassa
sig till kundernas behov.

7. Köp mer persontrafik

Vi anser att staten i högre utsträckning ska köpa samhällsekonomiskt motiverad
persontrafik på järnväg som inte bär sig själv på företagsekonomiska
grunder. Dessa köp ska upphandlas i förväg och i konkurrens mellan olika
trafikföretag. Det är riksdagen som ska besluta i vilken omfattning, och därmed
till vilket belopp, sådan trafikupphandling ska ske.

Inriktningen ska vara att få ett så heltäckande järnvägsnät som möjligt i
landets alla delar.

Ambitionsnivån bör i stort vara densamma som gäller vid annan kollektivtrafik
på lokal och regional nivå. Det kan i sammanhanget noteras att busstrafiken
i länstrafikbolagen subventioneras till 50-60 %. Det kan också noteras
att omfattande subventioner till järnväg är mycket vanligt i andra europeiska
länder. I Sverige är alltså subventionsgraden mycket låg i ett internationellt
perspektiv - ur samhällsekonomisk synpunkt erhåller den svenska
järnvägen inga subventioner alls.

Upphandlingen har hittills gjorts långt innan riksdagen har beslutat om Mot. 1989/90
anslaget. I praktiken har riksdagen därigenom undandragits möjligheten att T532
påverka upphandlingen. Ändringar till det bättre har utlovats i årets budgetproposition,
men såvitt vi kunnat bedöma så kommer det att ske endast i
begränsad mening - vilket är djupt otillfredsställande!

Dessutom har alltför liten upphandling skett. Ambitionsnivån är väsentligt
lägre än hos länstrafikhuvudmännen, vilket bl.a. visat sig genom att trafiken
på länsjärnvägarna överlag sker utifrån lägre krav på underlag än för
stomjärnvägar. Dessutom har ambitionsnivån sänkts från budgetåret 87/88,
då den nya järnvägspolitiken sjösattes, till nu. Under mellanåret gick SJ in
och lånade pengar till staten för att få en mjukare nedgång.

För budgetåret 87/88 anslogs 655 milj.kr. till tågtrafik på det ersättningsberättigade
nätet (D8), 274 miljoner till köp av interregional persontrafik på
järnväg (H6) och 46 miljoner till ersättning till trafikhuvudmännen för köp
av viss persontrafik på järnväg. Detta ger sammantaget 975 miljoner kronor
som då gick till olika köp och ersättningar för persontrafik på järnväg. 11990
års penningvärde motsvarar det ca 1160 miljoner kronor.

För kommande budgetår föreslår regeringen att 618 miljoner anslås till
köp av interregional persontrafik på järnväg (H7) och 103,5 miljoner anslås
till ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik på järnväg.

ER-nätet avskaffades ju 1988, och det anslaget överfördes då till det nya anslaget
H7, varför det anslaget också utgått ur budgeten. Sammantaget föreslår
därigenom regeringen att 721,5 miljoner kronor ska anslås till köp av
persontrafik på järnväg.

Det betyder att det totala anslaget har minskats med drygt en tredjedel!

Detta finner vi helt oacceptabelt. Med hänsyn till de effektivitetsvinster som
erhålls genom den förbättrade upphandlingsordningen och genom förbättringarna
inom SJ behöver dock inte hela beloppet återställas. Vi föreslår att
ytterligare 250 milj.kr. anslås till köp av interregional persontrafik på järnväg.

Därigenom kan all nuvarande trafik bibehållas, och all trafik från 1988
återställas. Därtill bör ytterligare trafik kunna upphandlas. Därigenom kan
underlaget för den kraftigt utbyggda järnvägstrafiken stärkas, en mer rikstäckande
trafik kan uppnås och vägtrafiken kan minskas med en rad positiva
effekter på miljö, hälsa, framkomlighet och säkerhet som följeffekter.

8. Utveckla länsjärnvägarna

Länsjärnvägarna utgör numera en viktig och vital del av järnvägsnätet. Genom
att länstrafiken tagit över även den regionala och lokala järnvägstrafiken
kan en effektiviserad och utvecklad trafik med hög grad av samordning
med andra trafikslag uppnås.

Reformen förutsatte dock att banverket skulle stå för banan. I realiteten
har det dessvärre visat sig att banverket inte har varit villigt att ta på sig hela
kostnaden för banunderhållet, inklusive s.k. reinvesteringar. Istället söker
man övervältra delar eller hela kostnaden på län, landsting och kommuner.

Särskilt besvärligt har denna diskussion visat sig vara där banorna är starkt
nedslitna, och alltså är i stort behov av reinvesteringar för att uppnå sin tidigare
högre standard.

Vår bedömning är att dessa svårigheter är direkt förknippade med det allt- Mot. 1989/90

för snålt tilltagna anslaget till banverkets verksamhet. Med vårt förslag till T532

budget, som ju innebär kraftiga anslagshöjningar jämfört med regeringens
förslag, skulle dessa problem försvinna. Banverket skulle helt enkelt ha råd
att rusta upp banorna i alla de fall där diskussion nu förevarit.

I samband med att länstrafikhuvudmännen tog över trafiken på länsjärnvägarna
skrevs ett avtal där staten förband sig att ge ett femårigt driftbidrag.

Detta bidrag motsvarar det underskott som staten tidigare betalade SJ för
deras persontrafik på de berörda banorna.

Men bidraget har en allvarlig brist ur järnvägspolitisk synpunkt: det utgår
oavsett om trafiken upprätthålls med järnväg eller med buss! Länstrafikhuvudmannen
kan alltså lägga ner järnvägstrafiken, köra med buss istället, och
ändå få kvittera ut ett bidrag till järnvägstrafik!! Vi anser naturligtvis att
detta är otillständigt. Vi kräver att bidraget endast ska få kvitteras ut i de fall
där järnvägstrafiken bibehålles eller utvecklas.

Detta driftbidrag bör också utgå till länsjärnvägar där persontrafiken redan
var nedlagd år 1988, under förutsättning att länstrafikhuvudmannen vill
återuppta trafiken. Särskilt angeläget är detta för banor som redan är elektrifierade,
eller på annat sätt har hyfsad standard. Bidraget bör motsvara det
underskott som skulle uppstått vid trafikering idag. Anslaget för dessa bidrag
måste därför byggas ut. Med hänsyn till att underlag saknas för hur
mycket som då skulle behövas förutsätter vi att medel från ”Köp av interregional
persontrafik på järnväg” i vårt budgetförslag ska kunna överföras till
detta ändamål.

Dessutom bör länstrafikhuvudmännen beredas bättre möjligheter att bedriva
trafik även på stomnätet. Detta kan till och med vara en förutsättning
för att få ett bra regionalt och lokalt järnvägssystem.

Investeringsmedel till länsjärnvägar kan sedan 1988 avsättas från det s.k.

LTA-anslaget, dvs anslaget för länstrafikanläggningar som hanteras av länsstyrelserna.
Med länstrafikanläggning avses, förutom länsjärnvägarna, även
alla länsvägar, kollektivtrafikanläggningar som bussterminaler, gång- och cykelleder
etc. Hur mycket av anslaget som ska gå till de skilda områdena,
bortsett från gång- och cykellederna, anges inte av statsmakterna, utan det
står länsstyrelsen fritt att besluta.

Vi anser dock att anslaget till länsvägarna ska skiljas från anslaget till kollektivtrafikanläggningar
och länsjärnvägar. Skälet är helt enkelt att kollektivtrafiken
utgör endast en liten del av den totala trafiken på länsvägarna,
och att dessa därmed skiljer sig i sin karaktär från resten.

Totalt sett kommer vi sannolikt föreslå en höjning av LTA-anslaget när
regeringen presenterar sin budget i februari.

9. Försöksverksamhet

Nya former för järnvägstrafik bör utvecklas. Det gäller såväl infrastrukturen
(banan och signalsystemet), den rullande materielen (tåg och vagnar) som
trafikplaneringen.

Försöksjärnvägar med nya lösningar där underlaget idag är sviktande eller
på gränsen för vad som normalt betraktas som tillräckligt borde kunna star

tas omgående. Dellenbanan, som går mellan Hudiksvall och Ljusdal, är ett Mot. 1989/90

konkret exempel där det vore möjligt med försöksverksamhet. Persontrafi- T532

ken är där nedlagd, men en förening (Dellenbanans Vänner) driver viss sommartrafik.
Föreningen ifråga är beredd att delta i ett utvecklat försöksprojekt,
och utgör en förnämlig möjlighet som borde tas tillvara.

En professur i järnvägsteknik bör inrättas, utvecklingsprojektet för nytt
regionaltåg behöver utvecklas ytterligare, osv. Vi avser dock återkomma i
dessa frågor i februari i samband mer den då aviserade forskningspropositionen.

10. Godstransporterna

När det gäller de kortväga godstransporterna kan järnvägarna inte konkurrera
med vägtrafiken. Dessa godstransporter står för knappt 10 % av det
totala godstransportarbetet i landet. Däremot kan kortväga godstransporter
på ett bra sätt stärka mer långväga godstransporter på järnväg genom en genomtänkt
samordning. Det kortväga godstransportarbetet per lastbil torde
också kunna öka i takt med att järnvägen tar över mer av det långväga godset.

1 dag har väg- och järnvägstrafiken ungefär lika stora delar i det långväga
godstransportarbetet. Därtill har den inrikes sjöfarten knappt hälften så stor
andel som vardera väg- och järnväg. En del av dessa transporter är inte konkurrensutsatta
från något av de andra transportslagen på grund av att det
bara finns ett av alternativen som är tillgängligt.

Men en stor del av det långväga godset är utsatt för konkurrens mellan
åtminstone två av de tre trafikslagen väg, järnväg och sjöfart. Med hänsyn
till den tunga vägtrafikens miljöfarliga utsläpp, dess trafikfarlighet och dess
stora belastning av samhällsekonomin, bör den minskas till förmån för
främst järnvägstrafiken.

En sådan överföring från väg till järnväg kan uppnås dels genom att kraftigt
förbättra järnvägstrafiken, dels genom att beskatta vägtrafiken efter dess
fulla samhällsekonomiska kostnad. Och omläggning av den rent fiskala beskattningen
från arbetsbeskattning till beskattning av energi, råvaror och
konsumtion verkar i samma riktning.

Järnvägstrafiken för gods skulle förbättras väsentligt med de ovan föreslagna
utbyggnaderna av järnvägssystemet. Därtill är det av största vikt att
kundanpassa godstransporterna i långt högre grad än vad som hittills varit
fallet. Utvecklingen av kombinerad järnvägs- och vägtrafik utgör också en
intressant möjlighet som också ingår i SJ:s strategi.

Vi vill också peka på möjligheterna att utveckla snabb-gods och lätt-gods
på järnväg. En möjlighet kan vara att sätta på en specialbyggd godsvagn,
eventuellt med egen hjälpmotor för att man slippa rangerlok när de ska av
och på, på de snabba persontågen.

Den rationalisering av SJ:s godstrafik vi idag upplever är säkert till övervägande
del motiverad, och kommer av allt att döma leda till ökad godstrafik
på järnväg totalt sett. Likväl finns en del mindre sympatiska inslag där just
mindre kunder för SJ plötsligt förlorat möjligheten att transportera på järnväg.
Det är i dessa fall angeläget att finna nya transportlösingar. Det är inte

alltid säkert att en kombitrafiklösning är den bästa - stickspår och vagnslast Mot. 1989/90

kan vara en väl så bra möjlighet i många fall. Vi föreslår därför ett nytt anslag T532

för byggande och/eller drift av industrispår för att stimulera samhällsekonomiskt
motiverad vagnslasttrafik.

11. Regionala effekter av våra förslag

I det följande beskrivs några av de effekter som ovanstående förslag bör
kunna få på järnvägstrafiken runt om i landet under 90-talet. Det åligger
dock normalt inte riksdagen att fatta beslut om enskilda projekt. Beskrivningarna
återger snarare den inriktning som vi anser att järnvägens utveckling
bör få under 90-talet. Det förhindrar inte att vi återkommer till vissa
större projekt i hemställan.

11.1. Övre Norrland

Bottniabanan byggs från Kramfors till Örnsköldsvik, Umeå, Skellefteå, Piteå
och Luleå under 90-talet. En alternativ sträckning kan vara att gå över
Ångermanälven vid Hornö-Veda, vilket då skulle innebära en rakare sträckning
mellan Härnösand och Örnsköldsvik, men också att Kramfors och
Kramfors flygplats kommer vid sidan av banan (även om dessa platser naturligtvis
trafikeras med Ådalsbanan). Banan får snabbtågsstandard och trafikeras
med X2-tåg. Detta är det mest omfattande projektet vi tänker oss och
kan beräknas kosta totalt knappt 10 miljarder kronor i investeringsmedel.

Förbättringarna av norra stambanan fortsätter med nya broar, nya mötesplatser
m.m. Även tvärbanorna förbättras på olika sätt.

Sovvagnstrafiken till Örnsköldsvik återupptas sommaren 1990 och även i
övrigt förbättras sovvagnstrafiken på övre Norrland.

Viss persontrafik återupptas på tvärbanorna, t.ex. Forsmo-Hoting. Inlandsbanetrafiken
fortsätter och utvecklas främst som turistled.

11.2. Nedre Norrland

Ostkustbanan förbättras så att den klarar snabbtågstrafik. Ådalsbanan förbättras
till snabbare trafik kring 160 km/h. Norra stambanan och fortsättningen
till Östersund förbättras till snabbtågsstandard. Fortsättningen över
till Trondheim förbättras också.

Persontrafiken Sundsvall-Härnösand-Sollefteå och Sundsvall-Östersund
utökas och förbättras. Hälsinge- och Dalatrafiken utvecklas. Västerdalsbanan
upprustas och byggs ut till Sälen. Trafiken på Inlandsbanan utvecklas.

Dellenbanan blir försöksjärnväg, och ingår även i ett regionalt tågtrafiksystem
som innefattar ostkustbanan och stambanan, liksom tvärbanan över
Marma-Kilafors.

11.3. Svealand

Svealandsbanan, Mälarringen och Arlandabanan byggs ut till snabbtågsstandard.
Snabbtågstrafiken fortsätter på sikt förbi Karlstad till Oslo. Snabbtågstrafik
Stockholm-Borlänge bör också bli aktuell.

Värmlandstrafiken och Bergslagstrafiken utvecklas och förbättras. Bergs- 21

lagspendeln inrättas, Frykdalsbanan utvecklar sin trafik, Nykroppa-projek- Mot. 1989/90

tet genomförs, banan Örbyhus-Hargshamn upprustas för godstrafiken från T532

Finland, Roslagsbanan byggs ut hela vägen från Stockholm till Norrtälje-Kapellskär
(där färjetrafik från Finland ansluter) etc.

En yttre ring förbi Stockholm - Öster Sveabanan - som förbinder Uppsala-Enköping-Västerås-Eskilstuna-Katrineholm
och Norrköping bör också
inrymmas i investeringsplanen.

11.4. Västsverige

Västkustbanan byggs ut med dubbelspår och snabbtågsstandard, Bohusbanan
byggs med snabbtågsstandard till Oslo - eventuellt får den nya banan
en ny sträckning något längre in landet, Götalandsbanan, Göteborg-BoråsJönköping-Tranås,
byggs med snabbtågsstandard m.m.

Västgötatrafiken utvecklas på många banavsnitt, liksom trafiken på tvärbanorna
till västkustbanan, pendeltrafik Göteborg-Borås utvecklas, Kusttill-kustbanan
utvecklas till högre standard osv.

11.5. Östsverige

En ny ostkustbana för snabbtåg byggs från Norrköping till Söderköping,

Västervik, Oskarshamn, Kalmar och Karlskrona. En alternativ sträckning
kan vara över Linköping-Åtvidaberg-Västervik osv. Den i Karlskrona anslutande
Blekinge kustbana förbättras (elektrifiering, uträtning etc.) till samma
standard. Detta är det, näst Bottniabanan, mest omfattande projektet vi
förespråkar. Det har uppskattats kosta ca 8 miljardr kronor i investeringsmedel.

Trafiken på bannäten i Småland förbättras. Upprustning Nässjö-Oskarshamn
och Hultsfred-Linköping m.m.

11.6. Sydsverige

Den dubbelspåriga västkustbanan fortsätter i tunnel genom Hallandsåsen,
ansluter till Ängelholm, Helsingborg, Landskrona och Malmö. Banan bör
därefter fortsätta i järnvägstunnel under Öresund till Köpenhamn. Därigenom
uppnås också direkt snabbtågsförbindelse mellan de tre huvudstäderna
Köpenhamn, Oslo och Stockholm. Delvis ny bana Kristianstad-HörbyLund-Malmö
byggs som direkt fortsättning av snabbtågsbanan från ostkusten
och Blekinge.

Persontrafiken utvecklas även i övrigt i Skåne på olika sätt, bl.a. genom
elektrifiering av banan till Ystad och vidare till Tomelilla-Simrishamn, utveckling
av tågfärjetrafiken från såväl Trelleborg som Ystad till kontinenten
m.m. Simrisbanan Malmö/Lund-Österlen återuppbygges. Skåne-Smålands
järnväg Helsingborg-Åstorp-Örkelljunga-Markaryd-Ljungby-Värnamo
återuppbygges - därmed kan tågen gå hela vägen Jönköping-Helsingborg
parallellt med E4. Andra lokala banor kan också komma ifråga för återuppbyggnad
eller utveckling.

22

12. Ofärdigt regeringsförslag

I budgetpropositionen 1989/90:100 förklarar regeringen att man ämnar åter
komma i februari med förslag till budget på bl.a. området Järnvägstrafik
Det betyder att vi inte nu kan presentera ett komplett budgetalternativ.

Vi preciserar dock vårt krav på nyinvesteringar i järnvägar till 2,5 miljar
der för det kommande budgetåret. Det är en ökning med 1,9 miljarder järn
fört med vad som budgeterades för 1989/90.

Hemställan

Med anledning av det anförda hemställs

1. att riksdagen beslutar att nyinvesteringarna på 65 miljarder kronor
skall göras i järnvägar under 1990-talet,

2. att riksdagen till Nyinvesteringar i stomjärnvägar för budgetåret
1990/91 anslår 2 500 000 000 kr.,

3. att riksdagen till Köp av interregional persontrafik på järnväg för
budgetåret 1990/91 anslår 868 000 000 kr.,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att SJ:s
soliditetskrav bör vara 30 %,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att SJ:s
målsättning skall vara att utveckla ett rikstäckande järnvägssystem
som blir tillgängligt för så många som möjligt och att målsättningen
därvidlag skall vara att varje kommun skall ha åtminstone en järnvägsstation
i drift,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ett gemensamt nordiskt snabbtågsnät,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att det är
av största vikt att ett alleuropeiskt järnvägssystem utvecklas i enlighet
med vad som anförts i motionen,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om målsättningen att öka järnvägstrafikens andel av såväl
gods- som persontransporter på vägtrafikens bekostnad,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att anpassa andra transportslag och samhällsplanering
till järnvägstrafikens förmån,

10. att riksdagen hos regeringen begär förslag om obligatoriska miljökonsekvensanalyser
med bl.a. en alternativ järnvägsutbyggnad vid
alla större väg- och flygplatsinvesteringar,

11. att riksdagen beslutar att SJ:s målsättning skall innefatta att utveckla
lågprissystem baserat på marginalkostnaden för främst studerande,
barnfamiljer och pensionärer, m.m. i enlighet med vad som
framförts i motionen,

12. att riksdagen hos regeringen begär en förändrad beslutsordning
vad gäller köp av interregional persontrafik på järnväg i syfte att öka
riksdagens möjligheter att direkt påverka vilket utbud staten köper,

13. att riksdagen beslutar att anslagen för länsvägar och länsjärnvägar
skall skiljas åt i enlighet med vad som angetts i motionen,

14. att riksdagen beslutar att länstrafikhuvudman som vill bedriva 23

Mot. 1989/90

T532

persontrafik på länsjärnväg som inte hade sådan trafik 1988 ändå skall
ha rätt till statligt driftbidrag i fem år i enlighet med vad som angetts
i motionen,

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att banverket
skall bekosta såväl underhåll som reinvesteringar på alla offentligt
ägda järnvägar och att dessa kostnader inte skall övervältras
på län, landsting och kommuner,

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att det
skall stå län, landsting och kommuner fritt att i samråd med banverket
göra ytterligare nyinvesteringar i länsjärnvägar m.m.,

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att länstrafikhuvudmännen
skall beredas större möjligheter att bedriva lokal
och regional järnvägstrafik även på stomnätet,

18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om utvecklad godstrafik på järnväg.

19. att riksdagen beslutar införa ett nytt anslag Bidrag till stickspår
och lastvagnstrafik m.m. för kommande budgetår och att till detta anslå
200 milj. kr. i ett första steg,

20. att riksdagen hos regeringen begär förslag till försöksjärnvägar
i enlighet med vad som föreslås i motionen,

21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om den inriktning som en utbyggd järnvägstrafik bör
ha i landets olika delar,

22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att Bottniabanan
längs Norrlandskusten skall byggas ut från nuvarande ostkustbanan/Ådalsbanan
till Örnsköldsvik, Umeå, Skellefteå, Piteå och
Luleå,

23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att en
sydlig ostkustbana skall byggas ut från Norrköping eller Linköping till
Västervik, Oskarshamn, Kalmar och Karlskrona samt att denna därefter
skall övergå i en utbyggd Blekingekustbana och delvis ny sträckning
genom Skåne till Malmö.

Stockholm den 21 januari 1990
Inger Schörling (mp)

Roy Ottosson (mp)

Åsa Domeij (mp)

Eva Goés (mp)

Hans Leghammar (mp)

Claes Roxbergh (mp)
Kjell Dahlström (mp)
Kent Lundgren (mp)
Elisabet Franzén (mp)

Mot. 1989/90

T532

24