Motion till riksdagen
1989/90:T514

av Kenth Skårvik och Leif Olsson (båda fp)
Spårbunden trafik

Västra Sverige som sammanhållen region präglas av stor industriell verksamhet
och är ett av landets tyngsta och mest expansiva områden. Närheten till
Norges och Danmarks huvudcentra i kombination med Sveriges största export-
och importhamnar gör området intressant och attraktivt från många
synpunkter. Dessa positiva konstateranden skymmer inte de problem landsdelen
dras med; det finns t.ex. avfolkningskommuner inom regionen och
brister inom kommunikationsnätet. Vi avser här att ta upp några aspekter
och förslag som rör just kommunikationerna, med betoning på den spårbundna
trafiken.

När det gäller järnvägen Göteborg-Strömstad, den s.k. Bohusbanan, yrkar
vi på en upprustning av banan och förlängning till Norge. Dessa förslag
återfinns i en gemensam motion från samtliga riksdagsmän i Bohuslän.

I utgångsläget för trafikpolitiken finns i dag en allmänt omfattad mening
att den spårbundna trafiken skall kunna ta över godsmängder och persontransporter
från landsväg. Inte minst miljöskäl motiverar detta. Den dominerande
transportleden i Bohuslän är väg E 6, som till större delen har låg
standard. I sitt nuvarande skick klarar inte E 6 ökad belastning. Ser man till
järnvägstrafiken berörs länet av sex olika linjer, varav fem strålar samman i
Göteborg, medan den s.k. Herrljungabanan går till Uddevalla. Denna bana
har särskilt stor betydelse för boende inom norra och mellersta delen av Bohuslän
som via Uddevalla-Herrljunga ges förbindelse med Stockholmsområdet.
Liksom flertalet av järnvägslinjer i regionen har Herrljungabanan dålig
spårgeometri, är kurvig och brant. Den dåliga geometrin begränsar godstågens
vagnvikter, och persontågen måste framföras med begränsad hastighet.
Med tanke på den betydelse banan har för det interregionala resandet
och i första hand möjligheten att nå Stockholm fyller inte nuvarande förhållanden
kraven på komfort och restider. Det är också högst anmärkningsvärt
att antalet dubbelturer på banan dras ner från 9 till 6, vilket drabbar morgonturerna.
Snabbtågen Göteborg-Stockholm och vice versa kräver vi skall
stanna i Herrljunga. Restidsförkortningen på den linjen får så att säga inte
gå ut över Herrljungabanan och dess resenärer. Kvalitetsförsämringen på
banan har fortgått under lång tid. Ett exempel är också att sovvagnen dragits
in, vilket vi påtalat vid tidigare tillfälle.

Sammanfattningsvis är en upprustning av Herrljungabanan nödvändig på

den tekniska sidan. Kvaliteten måste bli sådan att resenärerna uppfattar ba- Mot. 1989/90

nan som ett verkligt alternativ till bilen. T514

När det gäller bandelen Göteborg-Borås omfattar den en region med omfattande
arbetspendling. Bandelen Göteborg-Borås, som ingår i ett stort
projekt benämnt Götalandsbanan, skulle i sin östra sträckning anknyta till
östra stambanan vid Tranås. Enligt en utredning som presenterats skulle
man i en första omgång satsa på täta förbindelser Göteborg-Borås vilket
också inkluderar bättre förbindelser med Landvetter storflygplats. Önskvärt
vore att bandelen byggdes ut till dubbelspår. Det finns skäl erinra om den
succéartade framgången med pendeltåg på dubbelspåret Göteborg-Lerum.

Linjen trafikeras idag av 150 tåg per dygn och antalet väntas stiga. Boråsbanan
knyter an till ett stort befolkningsunderlag, och med dubbelspår in till
Göteborg skulle samma utveckling komma som gäller för Västra stambanan.

Banverkets planer på en rejäl upprustning av delen Göteborg-Borås är
tillfredsställande. Huruvida Götalandsbanan skall få en ny sträckning eller
ej (via Lerum-Borås) kan vi inte ta ställning till.

I första hand ser vi det som primärt att persontrafiken är kvar på delen
Göteborg-Borås och att den byggs ut för att möjliggöra pendeltrafik.

Beträffande projektet Götalandsbanan, som vi kort berört, bör den utredning
som gjorts av K-konsult bli föremål för utvärdering och fördjupade studier,
bl.a. när det rör finansieringsfrågan. Även den kust-till-kust-banan,
Göteborg-Kalmar-Karlskrona, bör bli föremål för penetrering beträffande
förutsättningarna för lönsamhet och passagerartal. En utveckling av denna
järnväg skulle radikalt förbättra kontakterna mellan väst- och östkusten och
leda till vitalisering av näringslivet i de aktuella delarna av Småland och Blekinge.

Återstående bandel med anknytning till Göteborg och Bohuslän är västkustbanan,
Göteborg-Hälsingborg/Malmö. Utbyggnad av dubbelspår på
delen Göteborg-Kungsbacka har påbörjats, som förutsättning för pendeltrafik.
Utbyggnaden sker i långsam takt. Kapacitetsbristen på de enkelspåriga
avsnitten är det stora problemet och leder också till förseningar i tågtrafiken.

Antal resor på västkustbanan är mångå; senast kända uppgift är från 1986
då 900 000 resor registrerades. När det gäller godståg per vardagsdygn uppgick
deras antal till 27 (år 1988), vilket är en god siffra.

Skall västkustbanan kunna avlasta trafikvolym från närliggande väg E 6,
måste banan i hela sin längd ha dubbelspår.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att järnvägslinjen Uddevalla-Herrljunga (Borås)
bör rustas upp och att inga försämringar sker i turtäthet,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av att järnvägslinjen Göteborg-Borås
byggs ut till dubbelspår för att möjliggöra pendeltrafik,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att västkustbanan förses med dubbelspår i hela sin
längd Göteborg-Malmö,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av satsning på Götalandsbanan och kusttill-kust-banan,
och att en kompletterande utredning och analys sker
av dessa järnvägslinjers utvecklingsmöjligheter.

Stockholm den 22 januari 1990

Kenth Skårvik (fp) Leif Olsson (fp)

Mot. 1989/90
T514

9