Motion till riksdagen
1989/90:T44

av Åke Wictorsson m.fl. (s)

med anledning av prop. 1989/90:88 Vissa
näringspolitiska frågor

Under lång tid har investeringsnivån i transportsektorn i Stockholms län varit
låg. Tilldelningen av statliga anslagsmedel för investeringar har under
1970- och 1980-talen legat still på en konstant låg nivå. Kollektivtrafiksystemets
ryggrad - tunnelbanan - som till stora delar finansierats med statliga
bidrag, står nu inför stora moderniserings- och upprustningsbehov. Totalt
uppgår investeringsbehoven för objekt som det finns kostnadsuppskattningar
för till närmare 30 miljarder kronor.

Anslagen för drift och underhåll av vägarna har inte heller följt behoven
utan en allvarlig förstöring av vägkapitalet pågår. För att inhämta eftersläpningen
och återställa vägkapitalet i befintligt vägnät skulle vägförvaltningens
medel för drift och underhåll och kommunernas driftbidrag behöva fördubblas
under tre år.

Om länets del av anslagen till riksvägar och länstrafikanläggningar i fortsättningen
inte blir större än vad de varit hittills skulle länet tilldelas statliga
investeringsmedel på något under 4 miljarder kronor under en 10-årsperiod.
Detta skall jämföras med de samlade behoven på närmare 30 miljarder.

Kompletterande finansieringsvägar måste sökas för vissa större spårtrafikanläggningar
och vägobjekt. De strategiskt viktiga Öster- och Västerlederna
har t.ex. inte kunnat inrymmas i nuvarande planering. Trots detta erfordras
en kraftig upprustning av de statliga anslagen.

Länet har haft en stark tillväxt under 1980-talet, både vad gäller befolkning
och sysselsättning. Detta har skapat stora kapacitets- och framkomlighetsproblem
i trafiksystemen och medfört stora påfrestningar på miljön. För
länets kommuner försvåras, och till viss del omöjliggörs, utbyggnader av bostäder
då vägar och kollektivtrafik inte kan förverkligas. Därmed kan inte
heller den arbetskraft rekryteras som saknas inom många sektorer, t.ex.
sjukvård och äldreomsorg. Dynamiken i ett storstadsområde innebär alltid
en viss tillväxt som är mer eller mindre accentuerad beroende på konjunkturerna.

Stockholmsregionens bilister betalar årligen in cirka 3,5 miljarder kronor
i fordons- och bensinskatter till staten. Den nyligen träffade skatteuppgörelsen,
som bl.a. innehåller moms och andra avgifter på bensinen i storleksordningen
1,50 kronor/liter, ger statskassan ökade inkomster från Stockholmsbilisterna
med ytterligare en miljard kronor/år. Regionen har under en lång
följd av år fått tillbaka som mest 400 miljoner kronor per år till investeringar

i transportapparaten. En rimligare tilldelning vore vad som motsvarar Mot. 1989/90
15—30 % av från länet inlevererade fordons- och bensinskatter. T44

Om Stockholmsregionens roll som motor för den nationella utvecklingen
skall kunna bibehållas och fortsätta bidra till landets välstånd och sysselsättning,
krävs att de konstaterade behoven i transportsektorn kan tillgodoses.

Störst är hoten på kort sikt mot miljön och framkomligheten. Framkomlighetsproblemen
är till förfång för samtliga samhällssektorer med starkt
stegrade körtider och kostnader till följd. En enkätundersökning till större
åkare, utförd av transportforskningskommissionen 1988, redovisar en genomsnittlig
fördröjning i Stockholmsregionen som motsvarar en merkostnad
om cirka 1,7 miljarder kronor per år. Detta leder i slutänden till ökade priser
för konsumenterna. Även kollektivtrafiken drabbas av högre driftkostnader.

En annan följd av den dåliga framkomligheten är de stora lokala avgasutsläppen.
Stillastående eller trögflytande köer ger mycket stora utsläpp per
tidsenhet/fordonskilometer. Denna miljöförsämring är en särskild olägenhet
för yrkesförare.

På något längre sikt medför utvecklingen att det kan bli för dyrt att flytta
till eller etablera sig i Stockholm. Det blir framtidsföretagen lidande av; de
kan få en ogynnsam konkurrensförmåga som kan drabba hela landet. Landets
huvudstad måste transportmässigt kunna fungera väl.

Vissa omfattande och strukturerande investeringsobjekt är därför oundgängliga
i både vägnätet och spårnätet. Enbart i regionens centrala delar
finns finansieringsbehov på nästan 8 miljarder kronor för sådana investeringar.

- Snabbspårväg Gullmarsplan-Alvik-Värtan 2,5 mdr

- Modernisering och upprustning av befintlig tunnelbana 3,5 mdr

- Södra Länkarna Lugnet-Årsta 1,0 mdr

- Norra Länkarna Norrtull-Värtan 1,0 mdr

Dessa åtgärder får anses så omfattande att deras finansiering inte kan klaras
utan att de normala investeringarna i de enskilda kommunerna samt hos
trafikhuvudmännen förskjuts orimligt långt bort i tiden. Ovannämnda
objekt bör därför, helt eller delvis, bli föremål för lösningar i särskild ordning.

Stockholmsregionen skiljer sig från andra regioner bl.a. genom det förhållandevis
stora spårbundna kollektivtrafiksystemet. Den spårbundna kollektivtrafikens
linjelängd är totalt 500 km. Detta utgör 6 % av Stockholms Lokaltrafiks
(SL) hela linjenät men svarar för nästan 60 % av alla resor. Trafiksituationen
skulle vara helt omöjlig utan tunnelbana och lokaltåg. Omkring
175 000 människor kommer varje morgon in till centralstationsområdet med
pendeltåg och tunnelbana. Utan spårtrafiken skulle det exempelvis behövas
2 800 bussar för att transportera dessa människor. Att alla dessa inte skulle
kunna åka bil är helt uppenbart.

Genom det trafikpolitiska beslutet 1988 skapades utvidgade möjligheter
att ta med upprustnings- och moderniseringsinsatser för spåranläggningar
som bidragsberättigade objekt i länstrafikanläggningsplanen. Nära hälften
av nu redovisade behov på kollektivtrafiksidan gäller upprustning och modernisering
av tunnelbanan och förortsbanorna. Bidragsbehovet enligt 15

länstrafikanläggningsplanen har med dessa objekt mer än fördubblats. Härmed
uppstår en orimlig situation om inte anslagen ytterligare ökas och särskilda
lösningar görs för vissa objekt.

Transportrådets och landstingets prognoser för utvecklingen i Stockholmsregionen
tyder på fortsatt tillväxt och därmed ökad trafik. Enligt länsstyrelsens
miljövårdsenhets bedömning blir konsekvenserna - trots katalysatorns
införande, införande av ekonomiska styrmedel och en massiv utbyggnad
av kollektivtrafiken frampå 1990-talet - att riksdagens beslutade miljömål
för kväveoxidutsläpp inte kommer att klaras i regionen. Härav kan slutsatsen
dras att vi förutom nämnda åtgärder på allvar måste börja söka en
framdrivningsteknik som drastiskt minskar de skadliga utsläppen. Vägverket
bör spela en aktiv roll när det gäller att driva på detta arbete - sett mot
bakgrund av verkets uppgift att ta ansvar för vägtrafikens miljökonsekvenser.

Vi hälsar med tillfredsställelse förslagen i proposition 1989/90:88 om tillsättande
av särskilda förhandlare för storstadsområdena. Den situation som
berörts i det föregående visar på behovet av sådana åtgärder. Den i samma
proposition föreslagna infrastrukturfonden för transportsektorn bör bli ett
verksamt medel för att lösa transportbehoven i Stockholms län.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behov av resurser för utbyggnad av transportsektorn
i Stockholms län.

Stockholm den 26 mars 1990

Åke Wictorsson (s)

Anita Johansson (s)

Lennart Andersson (s)

Aina Westin (s)

Hans Göran Franck (s)

Mot. 1989/90
T44

16