Motion till riksdagen
1989/90:T43

av Rolf Clarkson m.fl. (m)

med anledning av prop. 1989/90:88 Vissa
näringspolitiska frågor

I propositionens bilaga två behandlas frågor inom kommunikationsdepartementets
område. Delvis är det fråga om förslag som borde lagts fram av regeringen
redan i januari, men som då undantags med hänvisning till att särskild
proposition om de infrastrukturella frågorna skulle komma att läggas senare.
Så har inte skett, i stället har ärendet reducerats till en bilaga i propositionen
om vissa näringspolitiska frågor.

Detta är klart otillfredsställande, frågorna om infrastruktur och kommunikationer
är alldeles för betydelsefulla för att behandlas på detta sätt. Man
kan inte, som regeringen gör, nöja sig med att konstatera att pengarna inte
räcker. Det krävs förslag om hur problemen skall kunna lösas. Tidigare har
aviserats långtgående förslag till finansiering, men dessa förslag tycks nu helt
ha försvunnit.

Regeringen nöjer sig i stort sett med att räkna upp anslagen med 7%. Det
är uppenbart att detta inte räcker, en jämförelse mellan regeringens förslag
och de respektive myndigheternas beräkningar av behoven visar på mycket
stora skillnader.

Utan att ta ställning till regeringens ståndpunkt att det skulle vara omöjligt
att anslå tillräckligt stora anslag över statsbudgeten kan konstateras att det
finns ett stort behov av alternativa finansieringskällor. En överslagsberäkning
visar att det saknas i storleksordningen tio miljarder kronor per år för
att klara investeringar och underhåll av vägar och järnvägar.

Det krävs ett helt nytt system för att finansiera investeringar och underhåll
av vägarna, det nuvarande systemet leder enbart till kapitalförstöring. Ett
framtida finansieringssystem måste vara så konstruerat att det kontinuerligt
genererar tillräckliga intäkter, samtidigt som det belastar trafiken på ett rättvist
sätt.

I dag kan bränslet i princip belastas med drivmedelsskatt, miljöavgifter,
energiskatt och moms. Fordonet kan därutöver belastas med kilometerskatt,
samt fordonsskatt. Dessa skatter skulle kunna förändras så att de sammantaget
ger de önskvärda effekterna: trafiken skall belastas i relation till i vilken
utsträckning den påverkar miljön, och i vilken mån den bidrar till kostnaderna
för vägarna. Trafiken skall naturligtvis betala kostnaderna för att
bygga och underhålla vägnätet.

För att ge incitament till ett miljövänligare beteende bör fordon som inte
ger miljöskador, och som inte sliter på vägarna, inte heller belastas med skat

ter och avgifter i någon mer påtaglig utsträckning. Detta oavsett om resultatet
uppnås genom ex.vis eldrift, eller genom att fordonet används mycket
lite.

Detta talar för att den fasta avgiften, den årliga fordonsskatten, inte skall
vara särskilt hög. I stället bör någon form av rörliga avgifter användas.

Miljöavgifter, såsom en koldioxidavgift, kan enklast tas ut vid pumpen
som en rak avgift på bränslet. Avgifter för väganvändningen bör i stället vara
relaterade till körsträckan, och kilometerkostnaden då vara relaterad till fordonets
vikt. Ett sådant system har fördelen att alla fordon, oavsett drivmedel,
betalar för väganvändningen medan endast förorenande fordon betalar
miljöavgifter.

Nackdelen är att det krävs kilometerräknare, och avläsning av dessa, för
alla fordon. Idag gäller detta endast dieselfordon.

Investeringar i nya vägar bör betalas av dem som använder dem, dvs framtida
trafikanter och inte nuvarande. Det innebär att investeringarna bör lånefinansieras
och räntor och amorteringar betalas av trafiken under avskrivningstiden.

Låga fasta kostnader och höga rörliga stimulerar till att minska användningen
av fordonen, samtidigt som det inte med nödvändighet leder till att
fordonen måste vara små, lätta och därmed trafikfarliga. Även stora säkra
bilar blir ju med detta system billiga om de används lite.

En nackdel är naturligtvis att människor på landsbygden drabbas om de
rörliga avgifterna blir höga. Detta kan dock lösas inom systemet.

Principer

De fasta avgifterna och skatterna bör vara låga. På så sätt belastas inte innehavet
av bil utan körningen, vilket ger starka incitament att begränsa omfattningen
av denna. Samtidigt blir det lättare för människor med små inkomster,
t.ex. barnfamiljer, att hålla sig med en rymlig och säker bil.

Alla fordon skall betala kilometeravgift. Denna skall vara relaterad till det
slitage fordonet åstadkommer, vilket kan approximeras utifrån dess vikt.
Det bör utredas huruvida detta kan approximeras utifrån bränsleförbrukningen,
vilket skulle möjliggöra uttag ”vid pumpen”.

Alla fordon skall betala miljöavgifter, exvis koldioxidavgift. I den mån utsläppen
är proportionella mot bränsleförbrukningen kan avgiften tas ut ”vid
pumpen”.

I vissa fall är föroreningen visserligen proportionell mot bränsleförbrukningen,
men nivån beroende av fordonets konstruktion och utrustning. I
dessa fall bör renare teknik och konstruktion premieras, lämpligen genom
en lägre kilometeravgift där nedsättningen är beroende av utsläppsminskningen.

Grundtanken är att kilometeravgifterna skall finansiera byggande och underhåll
av vägarna.

Kilometeravgifterna skall då inte behöva gå omvägen över statsbudgeten
utan skall kunna disponeras direkt av de vägbyggande och -hållande instanserna.

Miljöavgifternas funktion skall vara att stimulera fram renare teknik och

Mot. 1989/90

T43

12

ett miljövänligare körsätt, samt dessutom att stimulera till minskat körande
totalt sett. Dessa avgifter får alltså inte vara konstruerade för att ge stora
inkomster, utan skall vara utformade för att ge stora miljöeffekter. Helst
skall utformningen ge höga marginaleffekter utan att den totala belastningen
blir särskilt stor.

Glesbygdsproblemet måste lösas. Ett sätt är särskilda bidrag eller avdrag
för personer bosatta inom vissa områden. Sådana skulle kunna införas i det
särskilda systemet med kilometeravgifter.

Kilometeravgifterna skall, om de införs, ersätta nuvarande beskattning av
drivmedel, dock tillkommer miljöavgifter och mervärdesskatt.

Om kilometeravgifterna sätts på en väl avvägd nivå kan dessa finansiera
vägbyggnad och väghållning. Genom att då låta avgifterna gå direkt till vägverket
kan detta omvandlas till ett affärsverk, med inkomster relaterade till
verksamheten snarare än till politiska beslut.

Utredning

Regeringen bör få i uppdrag att utreda konsekvenserna av ett eventuellt införande
av ett avgifts- och finansieringssystem enligt ovan. Därvid bör utredas
hur höga kilometeravgifterna skulle behöva vara för att säkra en tillfredsställande
finansiering av byggande och underhåll av vägar, dels utifrån
antagandet att glesbygdskompensation ligger inom systemet, dels att detta
ligger utanför.

Utredningen bör också studera hur höga olika drivmedelspriser kan förväntas
bli om de ovan redovisade principerna skulle komma att läggas till
grund för framtida avgifter, och att därvid beakta effekterna även av eventuella
miljöavgifter, energiskatter och medvärdesskatt. Även de statsfinansiella
effekterna bör belysas.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

att riksdagen begär att regeringen skall utreda ett nytt system för
finansiering av underhåll och byggande av vägar i enlighet med vad
som anförts i motionen.

Stockholm den 26 mars 1990

Mot. 1989/90

T43

Rolf Clarkson (m)

Tom Heyman (m)

Görel Bohlin (m)

Wiggo Komstedt (m)

Jan Sandberg (m)

Sten Andersson (m)
i Malmö

Per Stenmarck (m)

13