Motion till riksdagen
1989/90:T40

av Elving Andersson m fl (c)

med anledning av regeringens prop. 1989/90:88
Vissa näringspolitiska frågor

Inledning

En framtidsinriktad poltik för att utveckla Sveriges infrastruktur på kommunikationsområdet
måste idag grundas på betydande miljöhänsyn. I en särskild
partimotion (motion 1989/90:T250) under allmänna motionstiden har
vi presenterat en lång rad krav och förslag med denna inriktning. I motionen
anges följande mål för en miljövänlig trafik:

□ Trafikens koldioxidutsläpp måste minska med minst 70 % från 1985 till
år 2000.

□ Kväveoxid- och kolväteutsläpp måste minska med 75 % från 1980 till

1995.

□ Energianvändningen måste effektiviseras.

□ Luftföroreningarna i storstäderna måste kraftigt minskas.

□ Cancerframkallande ämnen i avgaserna måste bort.

Centern anvisar i partimotionen också en plan i tre delar. Dels internationella
överenskommelser för att nå gemensamma och skärpta utsläppskrav,
dels en svensk handlingsplan på kort och lång sikt.

På kort sikt anvisas skärpta krav på utnyttjande av känd teknik för att
sänka bränsleförbrukningen. Sänkta hastigheter från 90/110 till 80/100 km/h,
utom i Norrlandslänen. Styrmedel för övergång till biobränslen. Kraftfull
satsning på kollektivtrafiken samt Kalifornienkrav på avgaser från bussar
och lastbilar från 1992.

På längre sikt anvisas mål för utsläpp från samtliga fordon så att inga fordon
efter år 2010 tillåts släppa ut mer än vid metanolförbränning. Nya miljövänliga
bränslen skall ersätta fossila bränslen för att motverka växthuseffekten.
Biobränslen, gasdrift och eldrift omnämns som miljövänligare alternativ.

I motionen pekas på att kraftfulla åtgärder måste vidtas för att minska trafiken
i storstädernas innerstäder. Sverige bör anta riktvärden för högsta tilllåtna
föroreningsvärden i innerstadsområdena samt utöka den kommunala
kompetensen att vidta åtgärder för att nå angivna nivåer.

Vidare anges reningskrav som måste ställas på sjöfarten och flyget. I en
kommittémotion (1989/90:T225) har vi också lagt förslag som tar upp vissa
organisationsfrågor på transportområdet i första hand med syftet att åstad

komma en bättre samordning mellan olika trafikmedel och mellan olika Mot. 1989/90

myndigheter. Där framförs oeksä krav pä ökat stöd till trafiken på vissa järn- T40

vägssträekor.

Infrastrukturpropositionen - en besvikelse

När man fran regeringens sida aviserade att frågorna om anslagen pä trafikområdet
skulle brytas ur budgetpropositionen och presenteras i en särskild
infrastrukturproposition väckte det pä mänga häll både undran och förväntningar.
Undran därför att någon egentlig beredning med sikte på att framlägga
ett samlat infrastrukturförslag såvitt bekant ej hade utförts vare sig i
regeringskansliet eller hos berörda verk och myndigheter. Förväntningar
väcktes därför att man hoppades att regeringen möjligen skulle ha tagit intryck
av alla de förslag och all den debatt som förekommit sedan riksdagen
tog sitt trafikpolitiska beslut 1988.

När förslaget nu föreligger kan man konstatera att förväntningarna har
övergått till besvikelse. Något samlat grepp för att komplettera 1988 års beslut
med långsiktiga framätsyftande finansieringsåtgärder innebär inte förslagen
i regeringens proposition. Det arbetet återstår fortfarande i allt väsentligt
att utföra. Man kan möjligen anse att en del av det utredningsarbete
(s 249) som nu skall inledas kan medverka till att en långsiktig lösning åstadkommes.
men även här räder tveksamhet pä flera centrala punkter som vi
återkommer till längre fram i denna motion.

Enligt centerns mening hade det varit rimligt att en infrastrukturproposition
värd namnet hade innehållit regeringsbesked beträffande vissa centrala
projekt pa kommunikationsområdet. Sä sker emellertid inte. Den centrala
frågan om Sveriges förbindelser med det kontinentala Europa tillåts förbli
olöst. Denna brist på besked kan helt och hållet hänföras till den inre splittringen
inom socialdemokratin som således tillåts skapa osäkerhet i en för
landets framtid central kommunikationsfråga. Det är angeläget att färjetrafiken
till kontinenten kan utformas så att den kan erbjuda en mångfald transportalternativ
frän ett flertal svenska hamnar. Av särskild betydelse i detta
sammanhang är de förändringar som nu äger rum i Öst- och Centraleuropa.

Dessa förändringar kan innebära att tidigare icke tillgängliga kommunikationslägen
över södra Östersjön nu blir intressanta, bekväma och lönsamma
för en betydande del av de svenska gods- och persontransporterna till kontinenten.

Om fasta förbindelser för person- och godstrafik skall etableras över Öresund
sa skall det ske i form av en borrad tunnel för järnväg mellan Malmö
och Köpenhamn.

Vägar

Bilens roll

Det är angeläget att den svenska trafikpolitiken, särskilt vägpolitiken. bygger
på en realistisk uppfattning om bilens betydelse och funktion i vårt samhälle.
Omkring 75 % av persontransportarbetet sker med bil. Denna andel
varierar dock mellan olika regioner i landet. Andelen varierar också kraftigt 4

mellan olika typer av ändamål nied resandet. I stora delar av vårt land är bil Mot. 1989/90

det enda realistiska alternativet för att kunna ta sig till och från arbetet, lik- T40

sorn för att nå dagligvaruhandel, sjukvård, kultur- och fritidsutbud. Det är
bara där resandeunderlaget är någorlunda stort som det finns möjlighet erbjuda
kollektivtrafik på acceprabla ekonomiska villkor. Aven för fritidsresor
och släktbesök, framförallt för barnfamiljer, kommer bilen att spela en framträdande
roll under överskådlig tid. En resandetyp som sannolikt ökat kraftigt
under senare är är bilresor där flera ändamål kombineras. Ett frekvent
exempel härpå är den småbarnsförälder som lämnar sitt minderåriga barn
på daghem för att sedan fortsätta till arbetet. Resan från arbetet innfattar
dessutom ofta ett affärsbesök förutom barnhämtning pä dagis. Det erbjuder
betydande svårigheter på åtskilliga orter att klara denna typ av dagligt resande
med kollektivtrafik pä ett bekvämt sätt även om den är mycket väl
utbyggd.

Biltrafikens omfattning är till stor del en följd av en samhällsplanering som
bedrivits under de senaste decennierna och som bland annat medfört att avståndet
mellan bostad, arbete och service växt. Det är angeläget att den
framtida samhällsplaneringen får en annan inriktning. Det är också viktigt
att miljökraven pä bilarna successivt skärps. Vår motion om trafik och miljö,
som refererats inledningsvis, tar sikte pä detta.

Förstärkt bärighet och beläggning av grusvägar

En betydande andel av det statliga vägnätet består av grusvägar. Det är framför
allt länsvägnätet som saknar beläggning. Hela 3 000 mil av sammanlagt
8 000 mil länsvägar saknar beläggning.

För utvecklingen av glesbygden spelar vägstandarden en avgörande roll.

En kraftfull satsning pä upprustning av vägnätet genom att belägga och förstärka
bärigheten hos grusvägarna är därför en angelägen regionalpolitisk
satsning. Det är också ett lämpligt sätt att i konkret handling visa att statsmakterna
tagit intryck av kampanjen "Hela Sverige skall leva", som drivits
under några är.

Det finns också näringspolitiska skäl att göra en kraftfull satsning pä upprustning
av grusvägarna. Dessa vägsträckor har en mycket stor betydelse för
skogsindustrin. Denna är en av våra i särklass främsta exportnäringar som
varje är tillför oss handelsintäkter pä femtiomiljardernivän. Det är därför av
nationellt ekonomiskt intresse att de delar av landets infrastruktur som utgör
en betydande verksamhetsförutsättning för branschen har en god standard.

Det är dock inte bara för skogsbruket som dessa vägar spelar en stor roll.

Lantbruket är pä liknande sätt beroende av transporter pä dessa vägar. För
flera områden i värt land, som har växande betydelse som mål för semester
och rekreationsresor, spelar också dessa vägar en betydande roll. Det är
angeläget att dessa regioners möjligheter att utveckla ny sysselsättning, exempelvis
genom utbyggd turism, inte hämmas av låg vägstandard.

Centern har tidigare, som ett led i regionalpolitiken, krävt att ett tioårigt
upprustningsprogram för beläggning och förstärkning av grusvägnätet skall
utarbetas. Vi är nu beredda att anslå ytterligare en miljard för 1991 för att
detta program skall kunna inledas. Det bör ankomma på Vägverket att utarbeta
ett sådant program.

Enskilda vägar Mot. 1989/90

De enskilda vägarna är i särklass landets längsta vägnät. Huvuddelen av ^40
detta vägnät finns på landsbygden. I stort sett påbörjas alla uttransporter av
hela skogs- och jordbrukets produktion, respektive avslutas alla intransporter
av insatsvaror och förnödenheter på dessa vägar. De enskilda vägarna
har även en mycket stor betydelse för allmänheten i form av turism, rekreation
samt för fritids- och friluftsliv.

De enskilda vägarna mäste ses som en mycket viktig och integrerad del av
landets totala vägnät. Då de flesta resor och transporter börjar och slutar vid
enskild väg, är de av ett oerhört samhällsekonomiskt värde. Trots detta utgår
statsbidrag för endast en fjärdedel, eller ca 71 000 km, av dessa vägar.

Många enskilda vägsamfälligheter som söker bidrag, och som i och för sig
uppfyller de formella kraven för statsbidrag, kan idag inte tas in i bidragssystemet
. Medelstilldelningen räcker inte ens till de vägar som beviljats statsbidrag,
för nödvändiga underhållsåtgärder. De riskerar dessutom i framtiden
att få reducerat bidrag i förhållande till godkänd procentsats.

Detta har medfört ett eftersatt upprustningsbehov som vägverket beräknat
till totalt 1 300 milj kr. Till följd av otillfredsställande bärighet drabbas
framförallt skogsbruket av omlastningskostnader på hundratals miljoner
kronor årligen.

Till detta kommer att vägverket på sina håll överväger att överföra stora
delar av det allmänna vägnätet på enskild väghållning. Detta är en mycket
oroande utveckling som måste motverkas.

En annan mycket oroande faktor är att vägverket, i sina kompletterande
direktiv till länsstyrelserna för upprättande av femårsplan för byggande
1991-95 av enskilda vägar, anger en sänkning av bidragsprocenten till årlig
drift med 20 procent from 1991.

En sådan sänkning av bidragsprocenten blir mycket kännbar för enskilda
vägar på landsbygden. För de enskilda väghållarna innebär det att de. förutom
fordonsskatter, vägtrafikskatter m m, har en betydande väghållningskostnad
som toppar övriga transportkostnader.

För att på ett bättre sätt kunna tillgodose de rimliga krav på medelstilldelning
som kan ställas mot den ovan beskrivna betydelsen av denna del av det
svenska vägnätet anser vi att ytterligare 100 milj kr bör anslås utöver vad
regeringen föreslagit.

Bidrag till drift och underhåll av statskommunvagar

Det är enligt vår mening nödvändigt att kostnadsövervältringseffekter på
kommunerna belyses när tilldelningen på detta anslag läggs fast. Det måste
också beaktas att åtskilliga kommuner under senare år påtagit sig ett ansvar
för vissa vägar och gator under förespegling att bidrag skulle utgå på en viss
nivå. Det är därför angeläget att även detta beaktas om statsmakternas trovärdighet
som stabil avtalspartner i förhållande till kommunerna skall kunna
bibehållas. Mot denna bakgrund föreslår vi därför dels att regeringen tar upp
överläggningar i ärendet med kommunförbundet, dels att statskommunvägarnas
finansiering tas upp i den översyn av finansieringsfrågor som regeringen
aviserar i denna proposition (s 249). Detta bör ges regeringen tillkänna.

Drift, underhåll och modernisering av statliga vägar Mot. 1989/90

Även regeringens proposition synes präglad av ett ökande medvetande om T40
att det svenska vägkapitalet håller på att förödas pä grund av eftersatt underhäll.
Till skillnad från andra delar av infrastrukturen pä kommunikationsområdet
kan man inte säga att standarden utvecklas. Denna fortgående standardförsämring
kommer att leda till sämre säkerhet i trafiken. Det kan också
innebära att negativa effekter uppstår på sysselsättning och näringsliv. Detta
kan bli särskilt tydligt om en lågkonjunktur inträder. Tillverkningar och
verksamheter som finns i lägen, vars kommunikationsstandard försämrats,
riskerar att lättare släs ut när de ekonomiska påfrestningarna växer.

Vägverket uppskattar för närvarande eftersläpningen av underhållet till
5,2 miljarder för en tioårsperiod. Behovet av förbättringsarbeten är samtidigt
hela 21 miljarder för samma period. Drift- och underhällsresurserna behöver
såldes enligt vägverket öka med 2,6 miljarder per år (s 234). Det torde
inte vara möjligt att klara denna ambitionsnivå inom ramen för statsbudgeten.
Vi motsätter oss därför inte att en översyn av finansieringsfrågorna nu
kommer till stånd. Vi kommer längre fram i denna motion att ange vissa
principer för denna översyn.

En följd av det eftersatta underhållet är att avvägningen mellan kostsamma
nybyggnadsprojekt på vägområdet och insatser för att bibehålla det
existerande vägkapitalet måste betraktas på ett annat sätt. Det är anmärkningsvärt
begränsade förbättringar i det samlade vägnätet som åstadkommes
genom nybyggnader. Om vägnätet skall nå upp till en standard som av transporttekniska
och ekonomiska skäl är rimlig tar det säkert hundratals är av
nybyggande. Mot denna bakgrund föreslog vi redan förra året ett vidgat underhållsbegrepp
som också inrymde vissa moderniseringar. Vi upprepar nu
detta krav och utvecklar det samtidigt i vissa delar. För att främja en utveckling
med denna inriktning anser vi att anslagen B2. Drift och underhall av
statliga vägar och B7. Särskilda bärighetshöjande åtgärder släs samman till
ett nytt anslag betecknat Drift, underhåll och modernisering av statliga vägar.

Vidgningen och sammanslagningen av anslagen bör innebära att insatser
för att öka framkomligheten och trafiksäkerheten främjas. Mälsättningen
måste vara att åstadkomma ett smidigare och jämnare trafikflöde inom ramen
för det vägnät vi redan har. Detta kan exempelvis ske genom att s k
stigningsfiler anläggs. Det är också möjligt att genom målning och skyltning
även av vägsträckor utan stigning åstadkomma särskilda omkörningsfiler pä
vissa sträckor. Försök på riksväg 40 mellan Göteborg och Borås har enligt
uppgift givit goda resultat. Om bilisten vet att en säker omkörningsmöjlighet
finns inom rimligt avstånd avvaktar de flesta detta tillfälle. Säkerhet och
framkomlighet kan också förbättras genom att dubbla filer anläggs vid korsningar.
Vid sidan av vägverkets program för nybyggnad bör således utarbetas
ett moderniserings- och uppgraderingsprogram för vägar som inte inom
överskådlig framtid kan bli föremål för nybyggnad. År 2000 bör riksvägsnätet
ha uppgraderats så att en säker omkörning av långsam trafik kan åstadkommas.

7

Järnvägar

Mot. 1989/90
T40

Positiv trend

Det finns manga tecken sorn tyder på att järnvägen som transportmedel går
mot en renässans. I stora delar av Europa pågår och förbereds omfattande
investeringsprogram för att bygga ut och modernisera järnvägsnätet. Sedan
några är pågår också i vårt land omfattande diskussioner som visar att tåget
återigen finns med i bilden som ett attraktivt transportmedel hos såväl beslutsfattare.
planerare och näringsidkare som hos den breda allmänheten.

Från att ha varit en stel och trött myndighet är SJ idag i mångas ögon ett
dynamiskt rese- och transportföretag. Nya sovvagnar, lekvagnar för barn,
kontorsarbetsplatsvagnar, nya restaurangvagnar har introducerats under de
senaste åren. Inom en nära framtid förestår också den snabbtågsintroduktion
som initierades av den centerpartistiske kommunikationsministern
Claes Elmstedt vid 80-talets början.

Regeringen sviker

Det är nu mycket angeläget att statsmakterna på ett framsynt sätt kan svara
upp mot den positiva uppskattning av järnvägen som nu växer fram hos den
breda allmänheten. Det är bl a pä denna punkt vi är besvikna på de förslag
regeringen nu lägger under benämningen infrastrukturproposition. Det
framstår som helt klart att betydligt större satsningar måste göras om någon
del av de väckta förväntningarna skall kunna infrias.

10 miljarder måste bli 40

Centern framhöll redan i samband med 1988 års trafikpolitiska beslut att de
järnvägssatsningar regeringen då föreslog var helt otillräckliga. I en partimotion
1989 anförde vi att investeringsprogrammet fram till sekelskiftet snarare
borde vara 40 miljarder än de 10 miljarder som regeringen angav i den trafikpolitiska
propositionen 1988. Centerns linje i denna fråga har senare fått
stöd i det förslag till ny- och ombyggnader av bannätet under 1990-talet som
SJ utarbetat.

Vi anser det särskilt angeläget att arbetet med Arlandabanan snarast kan
inledas. Det är vidare angeläget att klartecken kan ges till sammankoppling
av de svenska och norska järnvägsnäten via en bro vid Svinesund. Mälarbanan.
Svealandsbanan, Götalandsbanan, Bothniabanan och utbyggnad av
dubbelspår längs hela den svenska västkusten är andra större projekt som
enligt centerns mening bör komma till stånd. I ett särskilt avsnitt längre fram
i denna motion tar vi upp finansieringsfrågorna.

Godstrafik

Inte minst av miljöskäl finns det ett stort och växande behov av att föra över
allt mer av godstransporterna från landsväg till järnväg. För att detta skall
kunna ske är det angeläget att ett fortlöpande utvecklingsarbete kan pågå
inom detta område. Framförallt bedömer vi att den så kallade kombitrafiken
har mycket goda framtidsutsikter. Det är dock angeläget att denna utveck- 8

ling sker på ett sådant sätt att den i första hand tar sina andelar från lands- Mot. 1989/90
vägstransporterna. Det har på senare tid redovisats material som anger att T40
expansionen i själva verket till stor del sker genom omfördelning mellan
olika typer av järnvägstransporter. Framförallt tas andelarna från vagnslasttrafiken.

För att möjliggöra en fortsättning av de utvecklingsinsatser på godstransportområdet
som inleddes efter 1988 års trafikpolitiska beslut bör enligt vår
mening 100 milj kr anvisas för 1990/91.

SJ har idag i princip monopol på järnvägstransporter av gods. För att
främja utvecklingen på detta område anser vi att konkurrensen bör stärkas.

Exempelvis bör möjligheter för andra seriösa aktörer att bedriva godstrafik
pä länsjärnvägarna införas. Även på stomjärnvägarna bör andra transportörer
kunna bedriva trafik mot erläggande av avgifter till banverket. Företag
som har stående transportbehov i en viss relation bör exempelvis kunna få
möjlighet att med egna lok och vagnar klara uppgiften.

Det är angeläget att utbyggnaden av terminaler för kombitrafikensker på
ett rfiiljövänligt sätt. Det innebär att lämpliga lägen för nya terminaler måste
sökas där viktiga vägar och järnvägar skär varandra utanför tätorternas kärnor.
Många järnvägsstationer har idag sin kombigodshantering förlagd i nära
anslutning till centralstationerna för persontrafik. Målsättningen att minimera
de tunga transporterna i tätorterna främjas om externa lägen anvisas
för kombitrafikterminalerna.

Snabbtåg

Enligt centerns mening är det angeläget att det svenska snabbtågsnätet snarast
kan byggas ut så att det binder samman Stockholm. Göteborg och
Malmö samt mellanliggande orter. Det bör vidare byggas ut från Stockholm
i riktningarna mot Karlstad, Falun, Sundsvall, Östersund. Utbyggnaden bör
också förbinda Oslo med Göteborg och Stockholm. En sådan utbyggnad
skulle innebära välbehövlig såväl konkurrens som avlastning för flyget.

Det är angeläget att insatser kan göras för att öka snabbheten för järnvägen
också i de delar av nätet som ej kan komma att betjänas av snabbtåg.

Framtagande av en lätt, snabb vagn som kan klara ca 140 km/h på stora delar
av det existerande järnvägsnätet måste därför ges hög prioritet. Inte minst
för utvecklingen av trafiken på länsjärnvägarna har detta stor betydelse.

Enligt vår mening är det angeläget att såväl statsmakterna som SJ och banverket
nu inleder förberedelser för utveckling av en "andra generation" av
svenska snabbtåg som kan sättas i drift en bit in på nästa sekel. Dessa förberedelser
bör bland annat utgå från att flera snabbtågsprojekt på kontinenten
redan använder eller kommer att använda högre hastigheter än vad som nu
är aktuellt i Sverige. De stora avstånden i vårt land gör det angeläget med
en sådan utveckling även här.

Finansiering av infrastrukturens utbyggnad

Järnvägsobligationer

Som vi nämnt ovan föreslog centern redan förra året att åtgärder borde vid- 9

tas för att finansiera ett betydligt ambitiösare utbyggnadsprogram för det

svenska järnvägsnätet genom att finansiering söktes utanför statsbudgeten. Mot. 1989/90

Vi kan nu konstatera att denna handlingslinje får ett växande stöd. Bl a är T40

SJ-ledningen inne pä samma linje. Den finansieringsmetod vi särskilt förordat
är utgivande av särskilda järnvägsobligationer. Tiden för introduktion
av järnvägsobligationer kan just nu anses vara särskilt väl vald eftersom en
betydande stock av premie- och sparobligationer förfaller till inlösen inom
de närmaste åren. Eftersom statens eget lånebehov nu är mindre kommer
dessa sannolikt inte att kunna växlas mot nya placeringsinstrument av
samma typ. Det torde vara ett statsfinansiellt stabiliseringsintresse att de medel
som kanaliseras till hushållssektorn vid inlösen inte förstärker den privata
konsumtionsutveckling som man med andra medel försöker dämpa.

Det är därför angeläget att kunna erbjuda spararna ett lämpligt långsiktigt
placeringsalternativ. Utgivande av järnvägsobligationer skulle kunna vara
ett sådant. Det kan i sammanhanget nämnas att Televerket finansierar en del
av sina investeringar på i huvudsak dei sätt vi här föreslår genom att ge ut
certifikat och obligationer. Vi vill i detta sammanhang också notera att finansieringsmetoden
torde kräva att SJ/Banverket får ansvar för utbyggnaden av
flera klart lönsamma projekt så att trovärdigheten till placeringsalternativet
stärks.

Strukturfond

Regeringen forslar att 5 miljarder kr avsätts till en strukturfond för väg- och
järnvägsinvesteringar. Avsättningen är av engångskaraktär och kan kompletteras
med upplåning exempelvis via järnvägsobligationer av det slag vi
ovan skisserat. Vi motsätter oss inte upprättande av denna fond genom avsättning
pä det sätt som föreslås i propositionen. Vi noterar att i föredragandens
förslag (s 264) ej finns någon koppling till särskild finansiering. Överhuvudtaget
lämnas fä besked om fondens uppbyggnad, funktion och uppgifter.

Bland annat saknas beräkningar av hur stort tillskott till investeringsverksamheten
som fonden totalt kan tänkas åstadkomma. Fondens styrning, placeringsprinciper
och metoder för projektprövning är också obekant. Enligt
centerns mening är det angeläget att dessa frågor snarast kan besvaras. Förslagen
bör föreläggas riksdagen.

På en punkt lämnas dock besked redan nu - investeringarna ska i princip
bara kunna ske i lågkonjunktur. Mot denna bakgrund vill vi påpeka att lågkonjunktur
redan räder i vissa delar av landet. Den regionalpolitiska propositionens
tabeller över sysselsättningsläget i kommunerna visar detta. Det är
angeläget att detta beaktas. Det bör leda till att arbetet med att utforma regler
bedrivs så att investeringsverksamheten snarast inleds i vissa landsdelar.

Extern finansieringsmedverkan

I propositionen anmäls att en ökad finansieringsmedverkan från näringslivet
kommer att eftersträvas för den fortsatta utbyggnaden av infrastrukturen i
form av vägar och järnvägar. Den ovan nämnda fondavsättningen är ett led
i detta. Redan genom 1988 års trafikpolitiska beslut öppnades möjligheter
för finansieringmedverkan från näringslivet. Företag kan förskottera medel
för att få vissa projekt utförda. Det är angeläget att en utvärdering av denna 10

finansieringsmedverkan kan ske snarast som underlag för den fortsatta ut- Mot. 1989/90
vecklingen. T40

Centern motsätter sig inte extern finansieringsmedverkan. Vi vill inte avvisa
tanken pä att öppna möjligheter för extern finansiering i någon form.

Även en indirekt samlad näringslivsmedverkan bör studeras i den aviserade
översynen. Flera sådana förslag har presenterats på senare tid. Det är dock
angeläget att vissa principer läggs fast som grund för ansvarsfördelning m m
ifråga om utvecklingen av infrastrukturen. Bl a bör följande riktlinjer gälla:

- Statsmakterna - riksdag, regering samt berörda verk - har planerings-,
utvecklings- och prioriteringsansvar vid utvecklingen av infrastrukturen.

Därvid skall miljöaspekter, regional fördelning och sociala faktorer beaktas.

- Företag eller annan intressent som vill se ett visst projekt förverkligat
med kraftig tidigareläggning i förhållande till den fastlagda prioriteringsordningen
måste själv stå för kostnaderna.

- Staten skall inte kunna ställa ultimativa krav på finansieringsmedverkan
från kommuner och företag.

- Finansiering med avgifter skall kunna ske. Avgiftsfinansiering skall dock
inte ske om något avgiftsfritt alternativ inte finns att tillgå på någorlunda
rimliga villkor.

- För avgifter som tas ut av miljöskäl skall särskilda villkor gälla.

- Infrastrukturprojekt som finansieras av annan övergår i det allmännas
ägo vid en i förväg utsatt bortre tidsgräns.

Sammanfattningsvis anser vi att klara spelregler bör gälla mellan staten och
näringslivet vid medverkan i infrastrukturutvecklingen. Det är angeläget att
sådana utformas inom ramen för det arbete som statsrådet aviserar i propositionen.
Med tanke på den principiella betydelsen av dessa spelregler är det
rimligt att de föreläggs riksdagen för ställningstagande.

Kollektivtrafiken i storstadsområdena

Av propositionen framgår att regeringen anser att trafiken är de tre storstadsregionernas
största miljöproblem, samtidigt som en väl fungerande trafik
är avgörande för medborgarnas välfärd och levnadsstandard. Vi delar
denna uppfattning. Regeringen avser att utse tre förhandlare - en för varje
storstadsområde - med uppgift att, tillsammans med berörda organ, lägga
fram förslag till kraftigt förbättrade trafiksystem. Enligt vår uppfattning är
det av miljöskäl av stor betydelse för de tre storstadsregionerna att rejäla
satsningar omgående kommer till stånd. Utredningar finns i regel färdiga
men samordning och prioritering samt rejäla satsningar återstår. Detta bör
enligt vår mening riksdagen ge regeringen tillkänna.

Särskilt om länstrafikanslaget

Sedan 1988/89 finns ett särskilt anslag för byggande av länstrafikanläggningar.
Regeringen har rätt att fördela medlen på de olika ändamål anslaget
skall täcka. Enligt centerns mening utgör den inbördes fördelningen av dessa
medel mycket centrala politiska frågeställningar. Det är därför rimligt att

riksdagen får ta ställning till huvudinriktningen genom att anslaget delas på Mot. 1989/90

specificerade delanslag. Detta bör ges regeringen tillkänna. Dessvärre sak- T40

nas nu underlaget att bedöma regeringens överväganden eftersom de inte
presenterats. Enligt vår uppfattning är det dock angeläget att ytterligare medel
- 355 milj kr - tillförs anslaget i första hand med syftet att förstärka miljöprofilen.

Länshuvudmännen måste få en rejäl chans att utveckla länsjärnvägarna.

Vi föreslår därför anslagsökningar fördelade enligt nedanstående tabell.

Anslaget B 4. Byggande av länstrafikanläggningar bör således enligt centerns
mening fördelas på följande delposter och med de ytterligare tillskott

vi här anger:

1. Länsvägar

2. Länsjärnvägar + 150 milj kr

3. Statskommunvägar

4. Kollektivtrafikanläggningar + 150 milj kr

5. Miljövänliga trafikmedel + 50 milj kr

6. Cykelleder +5 milj kr

Anslaget bör således uppföras med sammanlagt 1 396,8 milj kr.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen hos regeringen begär att ett tioårsprogram för förstärkt
bärighet och beläggning av grusvägar utarbetas enligt de riktlinjer
som anges i motionen,

2. att riksdagen för 1990/91 anvisar 1 000 000 000 kr. till förstärkning
av bärigheten och beläggning av grusvägar enligt de riktlinjer
som anges i motionen,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om betydelsen av enskilda vägar,

4. att riksdagen till B6. Bidrag till drift och byggande av enskilda
vägar för 1990/91 anvisar ett i förhållande till regeringens förslag med
100 000 000 kr. förhöjt anslag på 582 000 000 kr.,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om dels överläggningar med Svenska kommunförbundet,
dels översyn av finansieringsfrågorna angående statskommunvägarna,

6. att riksdagen beslutar sammanföra anslagen B2. Drift och underhåll
av statliga vägar och B7. Särskilda bärighetshöjande åtgärder till
ett nytt anslag Drift, underhåll och modernisering av statliga vägar att
nyttjas enligt de riktlinjer som anges i motionen,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om program för modernisering och uppgradering av
det befintliga vägnätet,

8. att riksdagen beslutar att planeringen av investeringar i järnvägens
infrastruktur skall inriktas på en omfattning om 40 miljarder

fram till år 2000, 12

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i mo- Mot. 1989/90
tionen anförts om genomförande av vissa järn vägsprojekt, T40

10. att riksdagen till utvecklingsinsatser på godstransportområdet
för 1990/91 anvisar 100 000 000 kr.,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om andra aktörers möjlighet att bedriva godstrafik på
det svenska järnvägsnätet,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om kombitrafikterminaler.

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om utbyggnaden av det svenska snabbtågsnätet både
på kort och lång sikt,

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om järnvägsobligationer,

15. att riksdagen hos regeringen begär framläggande av preciserade
förslag rörande infrastrukturfonden i enlighet med de riktlinjer som
anges i motionen,

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om användning av fonden i områden med svagt sysselsättningsläge,

17. att riksdagen hos regeringen begär förslag till riktlinjer för extern
finansieringsmedverkan i enlighet med de principer som anges i
motionen,

18. att riksdagen till B4. Byggande av länstrafikanläggningar för
1990/91 anvisar ett i förhållande till regeringens förslag med
355 000000 kr. förhöjt anslag om 1 396800000 kr. varvid förhöjningen
fördelas till delanslagen Länsjärnvägar. Kollektivtrafikanläggningar,

Miljövänliga trafikmedel och Cykelleder med de belopp som anges i
motionen,

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av ökade investeringar i kollektivtrafikanläggningar
i storstadsområdena.

Stockholm den 26 mars 1990
Elving Andersson (c)

Rune Thorén (c) Anders Svärd (c)

Karin Starrin (c) Hugo Andersson (c)

13

gotab 96484. Stockholm 1990