Motion till riksdagen
1989/90:T225

av Elving Andersson m.fl. (c)

Anslags- och organisationsfrågor på trafikområdet

Inledning

I årets budgetproposition har huvuddelen av anslagen under kommunikationsdepartementets
område brutits ut för särskild behandling framförallt i
en särskild infrastrukturproposition i februari.

Redan förra året hävdade vi att de åtaganden som borde göras för att ge
mening åt 1988 års trafikpolitiska beslut måste ligga på en betydligt högre
ambitionsnivå. Vi utgår ifrån att regeringen - när den nu väljer att lägga en
särskild proposition - verkligen presenterar kraftfulla satsningar som förmår
bidra till en kraftig förbättring av kommunikationerna i vårt land samtidigt
som trafiksektorns samlade belastning på miljön kan begränsas. I avvaktan
på infrastrukturpropositionen, som vi självfallet kommer att granska mycket
ingående, lägger vi nu förslag rörande vissa organisations- och anslagsfrågor
som vi räknar med inte kommer att beröras i denna.

Centerns mål för trafikpolitiken

Centern vill utforma trafikpolitiken så att den leder fram till ett decentraliserat,
miljövänligt, mindre sårbart, näringspolitiskt starkt, effektivt och konkurrenskraftigt
samhälle.

Trafiken har en omfattande inverkan på vår miljö- och energipolitik. I en
partimotion om trafiken och miljöfrågorna belyser centern utförligt flera av
trafikens miljöaspekter. En framåtsyftande trafikpolitik måste främja miljövänliga
transportsystem som inte rubbar den ekologiska balansen. Transportsystemet
måste i så stor utsträckning som möjligt baseras på rena och
förnyelsebara energikällor.

En framåtsyftande trafikpolitik måste beakta beredskaps- och sårbarhetsaspekter.

Transportpolitiken måste utformas så att den främjar ett decentraliserat
näringsliv. Goda datakommunikationer, bra vägar och god postservice är
nödvändiga för alla företag, oberoende av var de är lokaliserade. I vissa fall
gäller detta också tillgång till vagnlasttrafik och/eller industrispår, flygplatser
och hamnar.

Trafikpolitiken har en betydelsfull social roll. Kommunikationerna måste
utformas så att de medverkar till att skapa goda levnadsförhållanden och
bryta isoleringen för enskilda eller grupper av människor.

Transportrådets roll Mot. 1989/90

T225

Infrastrukturpropositionen kommer såvitt vi känner till inte att belysa transportrådets
roll. Rådet har alltmer kommit att utvecklas till en förvaltningsmyndighet
för hantering av ärendetyper på trafikområdet som saknar annan
naturlig hemvist. Rådets möjligheter att med kunnighet och auktoritet verka
för samordning och utveckling av det svenska trafiksystemet synes idag begränsade.
Rådets möjligheter att avväga konflikter mellan transportsektorn
och andra samhällsintressen är om möjligt ännu mer begränsade. Detta är
särskilt påtagligt när det gäller miljöaspekterna på trafiksystemets utveckling
där transportrådet enligt vår mening saknar tillräcklig kompetens.

En särskild utredare har gjort en översyn över rådets organisation och arbetsuppgifter.
Resultatet av denna översyn kommer enligt uppgift att presenteras
i slutet av januari 1990. Enligt centerns mening är det angeläget att
detta översynsarbete får utgöra en del i en vidare översyn av myndighetsorganisationen
på kommunikationsområdet. Det förhållandet att regeringen
nu tänker presentera ett samlat förslag rörande infrastrukturfrågorna gör en
sådan vidgad översyn naturlig. Översynen, som enligt vår mening måste förankras
parlamentariskt, bör bland annat belysa följande tre problemställningar:

- Kan transportrådets eventuellt kvarvarande funktioner av policykaraktär
inordnas direkt i departementets verksamhet. Bortfallet av TPR:s delvis
parlamentariskt sammansatta styrelse kan kompenseras genom vidgad
användning av parlamentariska utredningar.

- Kan en bättre samordning åstadkommas mellan framförallt vägverket,
banverket och trafiksäkerhetsverket. Dessa tre myndigheter har en central
roll för utvecklingen av landtransporternas infrastruktur. Alla tre är
lokaliserade till Borlänge vilket bör underlätta samordningen.

- Hur skall miljöaspekternas inverkan på trafikutvecklingen kunna stärkas.
Trafikens kraftiga inverkan på miljön måste innebära att miljökompetensen
förstärks i alla instanser som bereder trafikfrågor.

Transportstöd för Norrland (H2)

Under detta anslag utgår medel för stöd till persontransporter. Det är anställda
vid industriföretag i stödområdet som kan få detta stöd. Enligt centerns
mening bör stödet inte begränsas till anställda. Även egenföretagare
bör kunna erhålla medel.

Köp av interregional persontrafik på järnväg (H 6)

Via transportrådet har upphandlats järnvägstrafik av interregional karaktär
för 618 milj. kr.

TPR har också begärt att insatser görs för sammanlagt 50 milj. kr. för att
köpa tågtrafik på sträckan Gävle-Avesta-/Krylbo-Örebro (23 milj. kr.),
fjärranslutningar m.m. i Värmland (7 milj. kr.) samt förbättrad nattågstrafik
på övre Norrland (20 milj. kr.). Regeringen har dock inte följt TPR:sförslag.

Därutöver har rådet redovisat följande sju sträckor där offert begärts från
SJ men där något köp ej kommit till stånd:

Sträcka

antal tåg

Mot. 1989/90

T225

Mora-Borlänge	2
Örebro-Mjölby	2
Västerås-Katrineholm-Mjölby	3/8
Eskilstuna-Södertälje	1
Uddevalla-Herrljunga-Borås	2/3
Falköping-Nässjö	4
Kristianstad-Hässleholm	6

Offerten innebär att SJ erbjuder sig att driva trafiken för 50 milj. kr.

På följande sträckor har ingen offert begärts av TPR:

Östersund-Sundsvall
Umeå-Vännäs
Blekinge kustbana
Göteborg-Borås

Kostnaderna för att bedriva trafik på dessa fyra sträckor uppskattas till ca 40
milj. kr.

Enligt vår mening är det angeläget att persontrafiken kan upprätthållas på
huvuddelen av de ovan redovisade sträckorna. Vi anser därför att transportrådet
snarast bör få ett bemyndigande att inom ramen av ytterligare 140 milj.
kr. företa en utvidgad upphandling. Om möjligt bör upphandling klaras av
så att den kan beaktas i tågplan 90. Om detta inte är möjligt bör trafiken
kunna inledas så snart de tekniska förutsättningarna föreligger.

Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss
persontrafik på järnväg (H 7)

Vårt tidigare krav att de medel som tillförs länshuvudmännen via detta anslag
endast skall få användas för trafik på järnväg kvarstår. Centern kan inte
acceptera att medlen används för att lägga ner tågtrafik och ersätta denna
med bussar.

Omklassificering av järnvägssträckor

Sedan riksdagen fattade beslut om uppdelning av järnvägsnätet i stomjärnvägar
och länsjärnvägar har det förekommit ansatser att vilja föra över vissa
sträckor från den ena kategorin till den andra. Det är i första hand vissa
stomjärnvägar som föreslås övergå till att bli länsjärnvägar. Redan när riksdagen
beslutade om denna indelning hävdade vi att klassificeringen som
stomjärnväg måste åtnjuta ett mycket kraftigt skydd om det skall vara någon
långsiktig mening med åtgärden. Vi anser att denna ståndpunkt har fått ökad
tyngd i och med att ytterligare insatser för att utveckla infrastruturen förbereds.
Mot denna bakgrund bör det läggas fasta regler som innebär att omklassificering
av en järnvägssträcka endast ska kunna ske genom riksdagsbeslut.

Bohusbanan

Den allvarliga miljösituationen i Västsverige gör det särskilt angeläget att i
denna landsdel förstärka järnvägens ställning så att den kan ta över

10

transportarbete från landsvägen. Av detta skäl bör Bohusbanan återföras till Mot. 1989/90

stomjärnvägsnätet. Banan bör också förlängas och genom en bro över Svine- T225

sund anknytas till det norska järnvägsnätet. En enligt detta förslag utbyggd
Bohusbana skulle tillsammans med järnvägen till Norge över Dalsland utgöra
ett attraktivt alternativ för en stor del av den norska gods- och persontrafik
som idag går på E6.

Beräkningsmodell för trafikinvesteringar

Det är angeläget att en ny modell för beräkningar av den samhällsekonomiska
nyttan av olika investeringar och vid beslut om upphandling av järnvägstrafik
snarast kan utarbetas. Det saknas idag relevanta beräkningsmodeller
för att göra en fullständig samhällsekonomisk analys av olika investeringar.
Generellt kan man påstå att miljökostnader/miljövinster inte väger
tillräckligt tungt, då t.ex. lönsamheten av investeringar i nya järnvägar undersöks.
Det är angeläget att regeringen nu tar initiativ för att åstadkomma
nya beräkningsmodeller.

SJ:s soliditetsmål

Hösten 1989 aktualiserades frågan om SJ:s soliditetstal i riksdagen (TU
1989/90:12). Enligt centerns mening är det rimligt att en ny bedömning av
SJ:s soliditetstal nu kommer till stånd under den kraftiga investeringsfas som
man kommer att befinna sig i de närmaste åren. Det är angeläget att regeringen
snarast presenterar underlag och förslag med inriktning mot ett lägre
soliditetstal.

Sverige, Norden och EG

Inom ramen för det översynsarbete som föregick regeringens trafikpolitiska
proposition gavs vissa positionsbestämningar, bl.a. beträffande Sverige och
EG. Utvecklingen i EG kommer att ha stor betydelse för utvecklingen också
i vårt land. Det är därför nödvändigt för oss att vi noga följer utvecklingen
och även aktivt deltar i transportdebatten för att nå ekonomisk effektivitet
och jämlikhet med EG-länderna.

Det är också viktigt att de nordiska länderna kan samordna sin trafikpolitik
för att därefter gemensamt marknadsföra miljövänliga transportsystem.

Sverige bör därför ta initiativ i detta syfte i nordiska sammanhang.

Sveriges kontinentförbindelser

Enligt centerns mening måste en mer allsidig belysning av Sveriges kontinentförbindelser
nu komma till stånd. Det utredningmaterial som hittills har
presenterats har helt varit inriktat på frågan om en Öresundsbro. En sådan
är enligt centerns mening omöjlig att acceptera av miljöskäl.

De kraftiga politiska förändringarna i Östeuropa hösten 1989 bör enligt
vår mening nu vägas in i bedömningen hur och var Sveriges transporter till
kontinenten ordnas bäst. De politiska lättnaderna och utvecklingen mot
marknadsekonomi och ökat handelsutbyte i Öst- och Centraleuropa kan

11

Mot. 1989/90

T225

Bidrag till reningsutrustning på nya lastbilar och bussar (C4)

Från detta anslag beviljas medel för förtida utbyte av lastbilar och bussar till
nya fordon som uppfyller de nya och strängare krav på reningsutrustning
som kommer att gälla från 1994. I vår partimotion om trafik och miljö
(1989/90:c022) föreslår vi att kraven på rening skall tidigareläggas till 1992
och att dessa medel ska användas för att stimulera införandet av nya bränslen.
Om vårt huvudkrav ej tillgodoses anser vi att detta anslag också skall
kunna utgå till byte av motor eller montering av reningsutrustning i befintlig
fordonspark. Detta bör ges regeringen till känna.

Luftfart

Åttiotalet har inneburit en mycket kraftig expansion av luftfarten. Trafikutvecklingen
har genomgående överträffat prognoserna. Den stora ökningen
hade inte varit möjlig om inte flyget samtidigt ändrat karaktär. Det var tidigare
ett transportmedel för ämbets- och affärsmän. Idag har vi något som
börjar likna ett folkflyg.

Ett väl fungerande flygnät är en viktig del av nationens infrastruktur. Inrikesflyget
utgör ett viktigt komplement till vägar och järnvägar inte minst ur
regionalpolitisk synpunkt. Den kraftiga expansionen av det s.k. regionalflyget
är värdefull ur denna aspekt. Det har inneburit att många orter med
svåra kommunikationsförhållanden ifråga om vägar och järnvägar har blivit
mer lättillgängliga. För ett land med Sveriges geografiska läge är det naturligt
att utrikes- och charterflyg spelar en framträdande roll för affärs- och
rekreationsresande.

Det finns idag inga tydliga tecken som förebådar något allmänt trendbrott
för flygets utveckling under nittiotalet. Den växande trängseln i luftrummet
över Västeuropa skulle möjligen kunna dämpa utvecklingen.

För det svenska inrikesflyget innbär introduktionen av snabbtåg en ny
konkurrenssituation för flyget. Med nu planerade hastigheter för tågtrafiken
gäller detta åtminstone för sträckor på upp till 60 mil. I nästa utvecklingsfas
med höghastighetståg blir konkurrenssituationen förändrad även på avsevärt
längre sträckor.

Flygets miljöpåverkan

Flygets miljöpåverkan har kommit att uppmärksammas alltmer. Centern har
verkat för att den inrikes flygtrafiken belägges med miljöskatt vilket också
har genomförts. Internationella överenskommelser förhindrar att motsvarande
uttag görs av den internationella trafiken. Det är angeläget att Sverige
i internationella sammanhang aktivt verkar för att sådana hinder för miljöarbetet
undanröjes.

också innbära att hittills stängda kommunikationsleder öppnas i betydande
utsträckning.

Enligt centerns mening bör ett studium av Sveriges kontinentförbindelser
utifrån dessa nya förutsättningar nu komma till stånd.

12

Alternativt nav

Arlanda flygplats utgör centrum för Sveriges internationella flygtrafik. Arlanda
är också ett s.k. nav för den inrikes flygtrafiken. Det innebär att en stor
mängd flygpassagerare som inte har Stockholm som mål/start måste byta flyg
på denna flygplats. Antalet inrikes transferpassagerare på Arlanda var 1988
ca 900 000 av totalt ca 7,5 miljoner inrikespassagerare. Arlanda har redan
idag nått sitt kapacitetstak under högtrafiktimmarna under morgon och
kväll. Utbyggnaden av en tredje bana är ett sätt att lösa detta problem. Det
kommer dock att ta åtskilliga år ännu innan denna nya bana kan börja användas.
Därför måste andra lösningar sökas redan nu. En möjlighet är att
låta en eller två flygplatser i Mellansverige fungera som alternativa nav i det
inrikes flygnätet framförallt under högtrafiktimmarna. Det skulle också vara
möjligt att låta någon flygplats i övre Norrland utvecklas till inrikesnav för
denna landsdel.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen hos regeringen begär en parlamentariskt förankrad
översyn av myndighetsorganisationen på kommunikationsområdet
enligt de riktlinjer som anges i motionen,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts rörande användning av persontransportstöd för Norrland
(anslag H 2) även för egenföretagare,

3. att riksdagen till H 6 Köp av interregional persontrafik på järnväg
anvisar 140 000 000 kr. utöver vad regeringen har föreslagit eller således
758 000 000 kr. att användas för uppköp av trafik på de sträckor
som anges i motionen,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts rörande användningen av anslaget H 7 Ersättning till
trafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik på järnväg,

5. att riksdagen beslutar att omklassificering av järnvägssträckor
skall ske genom riksdagsbeslut,

6. att riksdagen beslutar att Bohusbanan skall återföras till stomjärnvägsnätet,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts rörande Bohusbanans utveckling,

8. att riksdagen hos regeringen begär förslag till ny beräkningsmodell
för trafikinvesteringar enligt de riktlinjer som anges i motionen,

9. att riksdagen hos regeringen begär förslag till justering av SJ:s
soliditetsmål i enlighet med vad som anges i motionen,

10. att riksdagen hos regeringen begär utredning och förslag om utformningen
av Sveriges kontinentförbindelser i enlighet med vad som
anges i motionen,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts rörande användningen av anslaget C 4 Bidrag till reningsutrustning
på nya lastbilar och bussar,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts rörande miljöavgifter på internationell flygtrafik,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts rörande utvecklingen av alternativa nav för den inrikes
flygtrafiken.

Stockholm den 24 januari 1990
Elving Andersson (c)

Rune Thorén (c) Anders Svärd (c)

Karin Starrin (c) Hugo Andersson (c)

Mot. 1989/90

T225

14