Motion till riksdagen
1989/90:T215

av Carl Bildt m.fl. (m)

Mot.

En bättre infrastruktur 1989/90

T215

Innehåll

1. En bättre infrastruktur 1

2. Finansiering 4

3. Trafik och miljö 5

3.1 Bättre trafikmiljö 6

3.2 Ny teknik 6

3.3 Skatter och avgifter 6

3.4 Biltullar/storstadsproblem 7

3.5 Vägtullar/-avgifter 8

4. Vägar 8

5. Bilismen 9

6. Öresundsförbindelserna 9

7. Trafiksäkerhet 10

8. Yrkestrafik och kollektivtrafik 11

9. Telepolitiken 11

10 Sjöfarten 12

10.1 Sjöfart och miljö 12

11. Luftfarten 12

12. Hot mot regionalpolitik 13

13. Affärsverken 13

14. Järnvägarna 14

15. Europeisk trafikpolitik 15

16. Hemställan 15

1. En bättre infrastruktur

Det moderna samhället och den moderna produktionstekniken bygger på
specialisering. Var och en gör det han är bäst på, vilket ger hög effektivitet
och högt välstånd, men förutsätter samarbete och samverkan mellan människor
och företag. Kommunikationerna, i ordets vidaste betydelse, blir då avgörande
för resultatet.

Transporter krävs av såväl varor som människor. Dessutom kräver den
omfattande samverkan mellan människor att dessa kan kommunicera med
varandra. Dels måste det vara fysiskt möjligt, dels måste människor kunna
förstå varandra. Därmed kräver det moderna samhället inte bara att det 1

1 Riksdagen 1989190. 3 sami. Nr T215

finns en väl fungerande infrastruktur i teknisk mening, utan också att männi- Mot. 1989/90

skor har goda kunskaper både om hur man använder denna infrastruktur, T215

t.ex. elektroniska kommunikationsmedel, och om hur man kommunicerar
med andra människor. God utbildning är därför en förutsättning för att infrastrukturen
skall kunna utnyttjas på ett ändamålsenligt sätt.

Fördelen med större orter är närheten till andra människor och verksamheter.
Det går förhållandevis fort och lätt både att träffa andra människor
och att exempelvis frakta varor mellan företag och butiker. Nackdelen är
trängseln som driver upp kostnaderna för attraktiva lägen, och som i värsta
fall blockerar kommunikationerna så att fördelarna med närheten minskas
eller helt försvinner.

Landsorten har fördelen av att slippa trängsel och har låga kostnader för
mark och arbetskraft. Nackdelen är långa avstånd vilket ger tidsförluster och
därmed kostnader. Kraven på infrastrukturen kan bli mycket olika beroende
på bland annat en orts storlek eller geografiska läge. Storskaliga och enhetliga
lösningar fungerar därför i allmänhet dåligt.

Kommunikationer och trafiksystem i vid mening är delar av den infrastruktur
som är nödvändig för att samhället över huvud taget skall kunna
fungera. Hur infrastukturen bör, och behöver, se ut varierar över tiden. Det
är därför nödvändigt att någon gång mer från grunden ifrågasätta uppbyggnaden,
och inte bara bygga vidare på den existerande strukturen.

Det har inte funnits någon genomtänkt analys av de långsiktiga, eller de
samlade, effekterna på samhällsutvecklingen av de prioriteringar som gjorts
av myndigheter och politiska organ. Likafullt har det ansetts väsentligt att
utrusta den offentliga planeringsapparaten med stora befogenheter och
starka maktmedel. Man har tagit för givet att samhällsplaneringen och -utvecklingen
skulle gå i en gynnsam riktning bara de politiska organen fick ett
allt större inflytande. I dag vet vi alla att detta inte är sant.

Sedan andra världskriget har utvecklingen i Sverige, liksom i andra industrialiserade
länder, inneburit en kraftig utveckling av biltrafiken. I stor utsträckning
är detta resultatet av enskilda människors och företags beslut och
prioriteringar, men de offentliga besluten har gått i samma riktning. Inte
förrän de allra senaste åren har någon på allvar tagit hänsyn till exempelvis
miljökonsekvenserna av denna utveckling, och därmed till de kostnader som
orsakas av de så kallade negativa externa effekterna.

Staten har ett särskilt ansvar för infrastrukturen, eftersom denna i stor utsträckning
ägs av staten, drivs/byggs av statliga verk eller myndigheter, och
staten utformar reglerna även för privata aktörer. I slutändan kan staten i
vissa fall vara den som måste gå in för att klara finansieringen.

Till infrastrukturen hör vägar, hamnar, vattenleder, järnvägar, flygplatser,
tele- och dataförbindelser, liksom andra fysiska anordningar för kommunikation.

Infrastrukturen har en avgörande betydelse för vilka förutsättningar och
villkor som gäller för människor och deras olika verksamheter.

Eftersom infrastrukturen har så oerhört stor betydelse är det mycket väsentligt
att den får ett utseende och en uppbyggnad som överensstämmer
med människors önskemål och behov, och inte primärt är anpassad till någon
centralt skapad byråkratisk vision om hur samhället bör se ut. 2

I den mån det går att finna marknadsanpassade mekanismer för att styra Mot. 1989/90

och finansiera infrastrukturen bör dessa mekanismer alltså utnyttjas. Denna T215

fråga utvecklas närmare nedan under rubriken finansiering.

I andra fall går det, åtminstone för närvarande, inte att bygga upp sådana
marknadsanpassade system utan den politiska styrningen och finansieringen
måste tills vidare finnas kvar.

Förhållandena är mycket olika i olika delar av vårt land, både vad gäller
den infrastruktur som är lämplig och den som faktiskt finns. Biltrafiken kan
orsaka betydande skador på miljön, vilket måste motverkas bl.a. genom att
den tekniska utvecklingen ytterligare stimuleras. Biltrafiken har också blivit
ett problem i några större städer, framför allt Stockholm, Göteborg och
Malmö till följd av trängsel och köer. I övriga landet är bilen än mer än i
storstaden ofta en förutsättning för det dagliga livet, samtidigt som den orsakar
väsentligt mindre problem i t.ex. miljöhänseende.

Kollektivtrafiken kan lösa många transport- och trafikproblem i större tätorter,
medan den kan vara en förhållandevis dyr, opraktisk och inte ens särskilt
miljövänlig lösning i mindre samhällen och på landsbygden. Kollektivtrafiken
kommer till sin rätt huvudsakligen när många människor skall ta sig
från en gemensam startpunkt till ett gemensamt mål, och/eller om många
människor skall färdas delar av denna gemensamma sträcka. I mindre orter
och på landsbygden är detta sällan fallet. En handfull människor i en buss är
inte bättre från vare sig miljö- eller trafiksynpunkt än om de färdats i egna
bilar.

Teletekniken har utvecklats mycket och snabbt, inte minst transmissionstekniken.
Tidigare var samtal över långa avstånd betydligt dyrare att producera
än lokalsamtal, ett faktum som också avspeglades i teletaxorna. Denna
prisskillnad är ännu inte helt avvecklad trots att produktionskostnaderna har
förändrats kraftigt. Resultatet har blivit att landsbygden missgynnas genom
omotiverat höga teletaxor.

Tredjepartstrafik skall enligt vår mening vara tillåten, d.v.s. att såväl televerket
som andra nätoperatörer tillåts driva telenät och hyra ut dem till den
som önskar sälja teletjänster på nätet. Detta kräver dock att televerkets alla
priser blir marknadsmässiga och avspeglar de verkliga kostnaderna för varje
tjänst.

Internationellt sett är svensk televerksamhet mycket litet reglerad. Vi ligger
därför långt framme såväl vad gäller teknik som utbyggnad. Goda och
säkra tele- och dataförbindelser till konkurrenskraftiga priser har självfallet
mycket stor betydelse för landsortens utvecklingsmöjligheter.

För landsbygden och de mindre tätorterna är i allmänhet kommunikationerna
mellan olika orter mer problematiska än kommunikationerna inom
orterna, för större tätorter gäller ofta motsatsen.

För att det i framtiden skall vara möjligt att bo och verka utanför de större
tätorterna måste infrastrukturen få en sådan uppbyggnad och omfattning att
den kostnadsnackdel som skapas av de stora avstånden inte blir alltför stor.

Inte minst har luftfarten stor betydelse för den regionala utvecklingen.

För närvarande sker en mycket stor del av de långväga transporterna med
bensin- och dieseldrivna fordon på väg. Om de miljöproblem som skapas
inte kan lösas tillfredsställande, eller om lösningen medför påtagliga kost- 3

1* Riksdagen 1989/90. 3 sami. Nr T215

nadsökningar, kommer transporterna att förändras. Transporter på järnväg Mot. 1989/90
och till sjöss kan få mycket större betydelse, förutsatt givetvis att det finns T215
tillgång till järnvägar och hamnanläggningar.

De offentliga investeringarna i infrastrukturen för transporter har minskat
efter hand. Under 1970-talet investerades i genomsnitt 11 miljarder kronor
per år, räknat i 1988 års penningvärde. Under första hälften av 1980-talet
sjönk nivån till 8,4 miljarder kronor i genomsnitt, för att sedan sjunka ytterligare
till 6,3 miljarder kronor.

Framöver kommer att krävas mycket stora investeringar i tele- och datanät,
flygplatser, järnvägar och vägar. Sannolikt kommer även sjöfarten, inte
minst kustsjöfarten, att bli ett attraktivt alternativ såvida tillgången på hamnar
och hamnanläggningar förbättras, vilket i så fall kommer att kräva ytterligare
investeringar.

Transporter medför verkliga samhällsekonomiska kostnader genom att
energi förbrukas och materiel slits. Det medför därför inte bara tidsvinster
om transporter kan ersättas av elektronisk kommunikation, utan också vinster
i fråga om resursförbrukning.

Revolutionen inom de elektroniska kommunikationerna ger varaktiga
reala samhällsekonomiska vinster, och utvecklingen skall därför underlättas
på olika sätt. Dock måste beaktas att sårbarheten kan komma att öka dramatiskt
om inte denna aspekt tas med vid genomförandet av investeringarna.

En grundläggande förutsättning för en ökning av elektroniska kommunikationer
är att människor har utbildning som till nivå och inriktning gör det
möjligt för dem att använda de möjligheter som utvecklingen skapar.

En effektiv transportsektor har avgörande betydelse för vårt välstånd. Beroende
därav är t.ex. näringslivets kostnader för transport av varor och
tjänster samt systemets snabbhet och effektivitet. För den enskilde är möjligheten
att kommunicera en fråga om frihet.

2. Finansiering

Investeringar i infrastruktur bör bara genomföras om de är lönsamma. Det
är dock svårt att göra normala företagsekonomiska bedömningar på grund
av svårigheterna för investerare att tillgodogöra sig inkomsterna av en investering.
I allmänhet är investeringar i kommunikationssektorn samhällsekonomiskt
mycket lönsamma.

Den vanliga metoden att få avkastning på en investering är genom att användarna,
kunderna, betalar avgifter kopplade till användandet. I vissa fall
fungerar metoden utmärkt, t.ex. när det gäller tele- och datanät. Där är det
lätt att fastställa vem som använder investeringen, och i vilken utsträckning.

Det går också lätt att utestänga den som inte betalar för sig. Sådana investeringar
bör finansieras rent affärsmässigt, i konkurrens på den öppna marknaden.

I andra fall är det betydligt svårare, exempelvis om det inte går att entydigt
visa vem som använder investeringen eller inte går att utestänga den som
inte betalar. Investeringar i vanliga stadsgator är exempel på detta. Sådana
investeringar måste i allmänhet helt eller delvis finansieras med skattemedel
för att kunna komma till stånd.

Investeringar i infrastruktur, ”nät”, av olika slag ger upphov till positiva Mot. 1989/90

externa effekter. Marken i anslutning till exempelvis nya flygplatser, järn- T215

vägsterminaler eller hamnar ökar i värde genom investeringen. Värdestegringen
skapas av investeraren, men ofta tillfaller denna vinst någon annan,
den tidigare markägaren eller (ofta) kommunen.

Många investeringar som skulle vara lönsamma kan i dag inte komma till
stånd på grund av svårigheten för investeraren att tillgodogöra sig värdet av
investeringen. Dessa problem bör naturligtvis i möjligaste mån undanröjas.

En metod skulle kunna vara att affärsverk i stället för att exploatera mark
själva låter andra göra det mot ersättning, exempelvis på så sätt att SJ eller
banverket förbinder sig att placera en station eller godsterminal på en viss
plats mot att markexploatören står för vissa av verkets kostnader. En intressant
utveckling har påbörjats genom att SJ och luftfartsverket mer systematiskt
har börjat utnyttja den kommersiella potentialen i sina terminaler.

Offentliga monopol som hindrar privata investeringar bör självfallet avskaffas,
avgiftsfinansiering bör bli möjlig i större utsträckning än i dag, och
möjligheterna för investerarna att tillgodogöra sig värdet av externa effekter
måste ökas.

I gengäld måste offentliga aktörer i större utsträckning jämställas med privata
på så sätt att monopol och privilegier avskaffas, liksom möjligheten att
skattefinansiera underskott i affärsverksamhet.

Jämställandet måste också innebära att fri konkurrens tillämpas när det
gäller såväl försäljning av de producerade tjänsterna som beslut om och finansiering
av investeringar.

En konsekvens av att affärsverken skall bedrivas affärsmässigt blir att de
särskilda uppgifter som i dag kan finnas, exempelvis av regionalpolitisk karaktär,
inte kommer att kunna finansieras inom ramen för affärsverksamheten.
Sådana uppgifter kommer därför att i större utsträckning behöva finansieras
öppet över statsbudgeten eller på annat liknande sätt.

Den närmare innebörden av dessa resonemang redovisas nedan i anslutning
till de avsnitt som behandlar olika verksamheter.

3. Trafik och miljö

En målsättning för den moderata trafikpolitiken är att varje trafikgren skall
bära sina egna kostnader inklusive påverkan på miljön. Ett sådant system
gör att hänsynen till miljön kommer att öka samtidigt som behovet av styrande
regleringar minskar.

Utgångspunkten skall vara de skador som kan orsakas, inte vilka tekniska
lösningar som råkar finnas tillgängliga vid en viss tidpunkt. Bilar med renade
motorer bör belastas mindre än motsvarande orenade bilar. Att dieselfordon
inte kunnat renas på samma sätt som bensinmotorer skall inte vara något
skäl för att undkomma avgift. Den som förorenar skall få betala för det. Bara
på så sätt fås en tillräcklig stimulans för att minska användningen av onödigt
förorenande teknik.

Vi var pådrivande när det gällde att införa ekonomiska stimulanser till de
bilköpare som anskaffade bil med katalysatorrening, innan denna blev obligatorisk.

Erfarenheterna av ekonomiska styrmedel är goda och visar att de kan fun- Mot. 1989/90

gera även på detta område. De bör därför utvecklas vidare och införas i T215

större utsträckning än hittills.

3.1 Bättre trafikmiljö

Dåliga vägar är farliga vägar. Många människoliv skulle kunna räddas, och
mycket lidande undvikas, om vägarna och trafikmiljön vore bättre. Dessutom
gör dåliga vägar att resor och transporter tar längre tid, vilket är en
kostnad för såväl den enskilde som samhället i dess helhet.

Den hastighet som ger lägst utsläpp ligger för de flesta bilar högre än 70
km/h. För att så stor del som möjligt av trafiken skall kunna flyta med sådan
hastighet, helst också med en jämn hastighet, krävs vägar med god standard
och tillräcklig kapacitet. Trafikmiljön måste utformas så att trafikrytmen blir
så jämn som möjligt och så att farliga korsningar, kurvor och hinder undanröjs.

Test har visat betydelsen av att hastigheten är jämn och inte alltför låg.

Prov vid färd genom Stockholm har visat att kolväteutsläppen minskade med
60 procent, koloxiden med 66 procent och kväveoxiderna med 73 procent
vid färd på Essingeleden jämfört med vanliga gator. Ett annat test visade att
utsläppen minskade med 30 procent för kolväten, 30 procent för koloxid och
25 procent för kväveoxider vid lågtrafik/jämn hastighet jämfört med rusningstid/ojämn
hastighet. Även koldioxidutsläppen minskar till följd av
bättre trafikförhållanden.

3.2 Ny teknik

Nya motorkonstruktioner, ny förbränningsteknik och nya bränslen kan
komma att medföra stora förbättringar från miljösynpunkt. Det är mycket
angeläget att alla ekonomiska och administrativa styrmedel underlättar och
stimulerar sådana positiva förändringar. Alla styrmedel måste vara så utformade
att de verkligen bygger på miljöeffekterna och inte på en viss teknik.

Det viktiga är inte med vilken teknik utsläppen minskas, utan att de blir
mindre. Avgaskrav och bilprovningsbestämmelser måste vara anpassade till
detta.

3.3 Skatter och avgifter

Det finns i huvudsak två skäl - förutom eventuellt rent fiskala sådana - för
att ta ut skatter och avgifter på trafikområdet. Det första är för att finansiera
trafikens egna gemensamma kostnader, såsom vägar, vägunderhåll och trafiksäkerhet.
Det andra är för att kompensera för eller minska de skador/kostnader
som trafiken orsakar andra, framför allt i form av miljöstörningar.

Avgifter som syftar till att finansiera preciserade trafikåtgärder bör om
möjligt vara relaterade till den nytta som den som erlägger avgiften har av
åtgärden, alternativt till hur mycket av kostnaden denne orsakar. Exempelvis
skall tunga fordon betala mer till vägunderhåll än lättare bilar. Fordon
som används mycket skall betala mer än fordon som används litet. I dag uppgår
intäkterna från vägtrafiken till avsevärt mycket högre belopp än som används
till vägnätets utbyggnad och förbättring. Som framhålls ovan är bättre 6

vägar ett mycket viktigt sätt att såväl förbättra miljön som att öka säkerhe- Mot. 1989/90

ten, och medel motsvarande en större del av intäkterna bör därför efter hand T215

överföras till detta ändamål. När det gäller att minska eller kompensera de
effekter som drabbar andra måste utformningen av avgiften grunda sig på
störningens storlek, eller på kostnaden för att avhjälpa den.

Ekonomiska styrmedel får inte konstrueras som inkomstkällor för statskassan.
Risken är annars stor att de får en utformning som ger stora intäkter i
stället för stora miljöeffekter. Om de är perfekt utformade kommer nämligen
miljöavgifter i allmänhet att ge en intäkt initialt, men därefter mindre och
mindre. Den styrande och stimulerande effekten kommer då att ha medfört
ett ändrat beteende och andra val av lösningar som är miljövänligare och inte
belastade med avgifter.

3.4 Biltullar/storstadsproblem

I kärnorna av framför allt de större städerna uppstår problem orsakade av
trängseleffekter. För många fordon i förhållande till gatunätets kapacitet leder
till att trafikanterna blockerar varandra och minskar framkomligheten.

Resultatet blir låga hastigheter, vilket dels medför att fordonens motorer
arbetar ineffektivt och därmed förorenar mer, dels att motorerna är igång
längre tid än de borde ha behövt vara med avseende på resans/transportens
längd. Denna dubbla effekt innebär att luftföroreningarna ökar dramatiskt
när trängseleffekter uppstår jämfört med när trafiken flyter med en jämnare
och högre hastighet.

Åtgärder för att minska dessa effekter är att minska den totala trafiken,
öka gatunätets kapacitet, flytta delar av trafiken i rummet och/eller flytta
delar av den i tiden.

Att minska den totala trafiken torde knappast vara möjligt. Den socialdemokratiska
bostads- och planpolitiken har i decennier varit så utformad att
bostäder och arbetsplatser hamnat långt från varandra.

Möjligheterna att öka gatunätets kapacitet inne i stadskärnorna är i allmänhet
mycket små, eftersom det inte finns tillgång till den mark som skulle
behövas.

Fördelningen i tiden bestäms av när människor behöver förflytta sig.

Fördelningen i rummet är dels beroende av vilka fysiska möjligheter som
finns att välja olika vägar, dels kostnad, tidsåtgång och bekvämlighet för de
olika alternativen.

Det måste alltså finnas kringfartsleder, och de måste framstå som attraktiva
jämfört med att färdas genom stadskärnan.

För att fungera måste ekonomiska styrmedel innebära kraftiga marginaleffekter,
helst utan att medföra särskilt stora totala kostnader. Alla förslag
som innebär någon form av fast avgift, t.ex. månadsvis såsom föreslagits i
Stockholm, för att få färdas i stadskärnan är därför förfelade och måste avvisas.
De innebär endast en extra beskattning av bilinnehav, inte en avgift på
bilkörning i störningskänsliga områden.

En eventuell avgift måste i stället vara relaterad till hur mycket man färdas
i det störningskänsliga området vid störningskänsliga tidpunkter. Även om
detta i dag kan medföra tekniska svårigheter pågår utveckling av olika intressanta
förslag, inte minst i andra länder med likartade problem.

Moderata samlingspartiet accepterar därför införandet av ett system som Mot. 1989/90

gör det möjligt att använda styrande avgifter i enlighet med vad som anförs T215

ovan. Ett motiv för att införa sådana avgifter är tillkomsten av kringfartsleder.
Avgifterna måste utformas så att de ges olika lokala tillämpningar beroende
på skiftande lokala förutsättningar. Detta får prövas från fall till fall.

Förutsättningen är emellertid att ett sådant avgiftssystem fungerar som ett
renodlat styrmedel och inte som en ytterligare beskattning av bilinnehav.

3.5 Vägtullar/-avgifter

Som påtalats ovan är underhållet av vägnätet kraftigt eftersatt. Nya vägar
har heller inte byggts i den utsträckning som varit motiverat.

En effekt av detta är att det finns en rent kommersiell efterfrågan på ökad
vägkapacitet som är så stor att den skulle kunna finansiera byggandet av
vissa vägar. Dessa skulle alltså kunna komma till stånd helt enkelt genom att
enskilda entreprenörer får tillstånd att bygga dem och att ta ut avgift av de
trafikanter som använder dem.

Ett enkelt och överskådligt regelsystem för sådana vägar bör enligt vår
mening utarbetas, så att denna verksamhet kan komma till stånd.

4. Vägar

Trafiken på väg intar en helt dominerande roll; 85 procent av allt resande,
uttryckt i personkilometer, sker på våra vägar.

Under en följd av år har anslagen till byggande, underhåll och drift av vägnätet
visat sig vara alltför låga.

Målsättningen för drift och underhåll bör i första hand vara att upprätthålla
nuvarande vägars tekniska standard samt att återföra kraftigt förslitna
delar av vägnätet till godtagbar standard. Målsättningen för nybyggnation
bör vara att främja tillgänglighet och trafiksäkerhet samt att reducera vägtrafikens
miljöeffekter och kostnader för transporter av olika slag.

Vägverket har numera utvecklat sina avkastningskalkyler och gör noggranna
bedömningar av vägprojektens olika nyttoeffekter. Det är då angeläget
att dessa bedömningar får vara styrande för ordningen vad avser byggande.

För att spara miljön måste de stora lederna, exempelvis E6 och den så kallade
motorvägstriangeln, komma högt på prioritetslistan. Flytet i trafiken är
utslagsgivande för om skador sker på miljön eller ej.

Frågorna om vägarnas standard och utbyggnad har stor betydelse för
miljö, trafiksäkerhet och ekonomi. Vi anser att vägverket bör omvandlas till
affärsdrivande verk. Vi återkommer med våra förslag vad beträffar inriktning
och finansiering när den av regeringen aviserade särskilda propositionen
presenteras.

I samband med föregående års budgetbehandling pekade vi på att Sveriges
vägnät är i akut behov av underhåll och upprustning och därför i behov
av ökade anslag. Vi föreslog då att ytterligare en miljard kronor skulle anvisas
till underhåll och upprutsning av landets vägnät under budgetåret
1989/90. En höjning av väganslagen är en viktig investering för framtiden.

8

Vi är beredda att lägga fram motsvarande förslag i år för det fall regeringen Mot. 1989/90

skulle föreslå tillräckligt stora anslag i den proposition om vissa infrastruk- T215

turfrågor m.m. som är aviserad till februari.

5. Bilismen

Den snabba utvecklingen av bilismen har varit av avgörande betydelse för
Sveriges omdaning till ett modernt välfärdssamhälle. Bilen har möjliggjort
snabba, säkra och billiga transporter. Bilens många fördelar har resulterat i
att den är vårt främsta transportmedel.

Kostnaderna för att äga en egen bil har ökat kraftigt under senare år, bl.a.
genom de höjda skatter och avgifter som riksdagens majoritet på regeringens
förslag antagit.

I samband med förra årets beslut med anledning av skatteomläggningen
genomfördes ytterligare höjningar. Bensinskatten höjdes från årsskiftet med
som lägst 34 öre per liter. Från och med den 1 mars ökar skatten med ytterligare
1,10 kronor genom att bensinen momsbeläggs. Kilometerskatten för
personbilar har höjts med som lägst 25 öre per mil. Totalt beräknas dessa
höjningar tillföra statskassan ca 8 miljarder kronor per år.

En riksdagsmajoritet har beslutat att även skärpa tjänstebilsbeskattningen
och minska avdraget för användande av bil i tjänsten. Enligt vår uppfattning
var båda dessa beslut mindre väl genomtänkta. Avdragsbeloppet på 12 kronor
per mil i det sistnämnda fallet innebär att den enskilde skall stå för hela
kapitalkostnaden. Reglerna bör enligt vår mening återställas i sitt ursprungliga
skick.

Beskattningen av bilismen finansierar direkt och indirekt bl.a. byggande
och drift av Sveriges vägnät. Varje procents ökning av trafiken beräknas ge
ca 225 milj.kr.i ytterligare skatteintäkter. Enligt vår mening bör emellertid
även avgiftsfinansiering kunna användas för nya vägprojekt, liksom finansiering
genom lån.

6. Öresundsförbindelserna

Frågan om en fast förbindelse över Öresund har debatterats i över ett sekel
och utretts i decennier. Länge avvaktades ett beslut om en bro över Stora
Bält i Danmark. Nu när denna bro påbörjats borde ingenting längre hindra
ett gemensamt svensk-danskt beslut.

En fast förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn är en fråga av nationellt
intresse. En mycket stor del av allt gods till och från Sverige går över
Öresund. Därför skulle ett sådant beslut innebära en offensiv satsning inför
framtiden. Ett villkor är dock att det byggs en förbindelse för både väg- och
järnvägstrafik. En fast förbindelse kan finansieras på den öppna lånemarknaden
och beläggas med brukaravgifter och behöver således inte belasta
statsbudgeten.

Det borde för länge sedan ha varit möjligt att fatta ett beslut i sakfrågan.
Huvudförklaringen till att så inte skett är den djupa interna splittringen i det
socialdemokratiska partiet i denna fråga.

Snabba förbindelser till kontinenten måste innebära satsningar på både

9

järnvägs- och vägtransporter. Enligt vår mening skall den fasta förbindelsen Mot. 1989/90

utgöras av en kombinerad förbindelse för järnvägs- och vägtrafik. T215

Den nya utvecklingen i Östeuropa, den kommande EG-integrationen och
de planerade snabbtågsförbindelserna inom Västeuropa och tyska propåer
om en fast förbindelse Rödby-Puttgarden är på senare tid tillkomna omständigheter,
som måste påskynda ett dansk-svenskt beslut om fast förbindelse i
Öresund.

En sådan kommer att öka möjligheterna för utveckling av flygtrafiken på
Sturup och kommer allmänt att innebära en kraftig stimulans av näringslivet
i södra Sverige.

Danska folketingets Öresundsdebatt i januari 1990 gav klart besked om
att det nu är Sverige det hänger på. Det är hög tid för den socialdemokratiska
regeringen att ta sig ur sin beslutsvånda och förelägga riksdagen förslag om
etablerandet av en kombinerad fast förbindelse Malmö-Köpenhamn.

7. Trafiksäkerhet

Bättre vägar är en av de viktigaste faktorerna för att öka trafiksäkerheten.

Nedslitningen av vägbanorna leder till spårbildning, som i sin tur ofta medför
vattenplaning, samt ojämnheter och gropar, som också kan vara svåra att
parera för bilisten.

Hela trafikmiljön har stor betydelse för hur bilisten kan handskas med situationen,
och för körsättet. Miljöförstöring samt skadade och dödade människor
medför nu alltför mycket lidande och alltför stora kostnader för enskilda
och samhälle.

Lika viktigt är att fordonen är trafiksäkra och i gott skick. Sannolikheten
för detta ökar om fordonen är nya. Eftersom moderna bilar har bättre vägegenskaper
och bromsar än äldre, och dessutom är miljövänligare, är det en
fördel om bilparken förnyas snabbare.

Beträffande fordonen kan sägas att tack vare bl.a. fordonsfabrikanter,

Svensk bilprovning och VTI (statens väg- och trafikinstitut) har faror och
fällor häftade vid fordonen upptäckts och avhjälpts. Säkerhet, komfort och
teknik för bättre miljö har utvecklats. Vi anser att med hänsyn härtill, och
med hänsyn till kostnaderna för den enskilde, bör kontrollerna av nya fordon
kunna utglesas ytterligare. Dessutom bör vissa verkstäder kunna legitimeras
att utföra fordonskontroller, vilket då bl.a. leder till tätare bestånd av
besiktningsstationer till fördel för glesbygdsboende och med mindre bilkörande
som ytterligare effekt.

Faktorer som i hög grad påverkar olycksrisken är emellertid också de psykologiska,
dvs förarens omdöme, nykterhet, hälsa, ålder, erfarenhet, kunskaper
etc. Dessa faktorers betydelse bör klargöras ytterligare så att information
och andra åtgärder kan satsas rätt.

Vi är emot en generell sänkning av hastighetsgränserna. Hastighetsgränserna
bör i stället utformas på sådant sätt att trafikanterna i större utsträckning
anser dem som motiverade. Efterlevnaden av hastighetsbestämmelserna
bör då bli större och trafikrytmen jämnare. Detta medför positiva effekter
på trafiksäkerheten och miljön. Beslutet om sänkningen av hastigheten
till 90 km/h på vissa motorvägar manar inte till efterföljd och skall, i de
delar det fortfarande gäller, upphävas.

8. Yrkestrafik och kollektivtrafik

En god kollektivtrafik skapar valfrihet mellan individuellt och kollektivt resande,
och är för många människor av avgörande betydelse. Denna trafik
måste därför avregleras så att den kan förbättras utan orimliga kostnader.

För att bedriva yrkesmässig trafik krävs trafiktillstånd. Vi anser att yrkeskunnande
och lämplighet skall prövas, men endast med hänsyn till passagerarnas
säkerhet och trafiksäkerheten. Att av bland annat fiskala skäl ta
andra hänsyn vid bedömningen kan vi inte godta.

För att bedriva linjetrafik krävs därutöver ett särskilt tillstånd. Sådant får
inte lämnas om trafiken framgångsrikt skulle kunna konkurrera med järnvägen
eller offentligt driven busstrafik. Tillstånd får dock ges om det görs sannolikt
att en avsevärt bättre trafikförsörjning därigenom skulle uppnås.

Att passagerarna skulle föredra den nya trafiken är således enligt lagen
snarast ett skäl för att vägra tillstånd. Enligt vår uppfattning är detta oacceptabelt.
Självfallet skall det vara tillåtet att driva trafik bättre än SJ eller de
kommunala trafikhuvudmännen.

För att öka konkurrensen utan att det skall kunna drabba den offentliga
sektorn har trafikhuvudmännen fått ett generellt tillstånd att bedriva linjetrafik
utan linjetrafiktillstånd. Eftersom det enligt vår uppfattning är väsentligare
att tillvarata passagerarnas intressen än de kommunala bolagens anser
vi att denna rätt skall omfatta alla innehavare av trafiktillstånd.

Detta medför självfallet inte någon rätt att erhålla subventioner av offentliga
medel. Det medför inte heller i sig att huvudmännen är förhindrade att
tillskjuta skattepengar för att upprätthålla icke bärkraftig trafik.

Skattepengar skall inte användas för att konkurrera ut annars bärkraftig
trafik. Entreprenad bör uppmuntras och endast undantagsvis bör trafikhuvudmännen
driva trafik i egen regi. Om de normalt endast samordnar och
upphandlar trafik minskas risken att konkurrensen snedvrids med skattepengar.

Enligt vår uppfattning är det olämpligt att landstingen har ett engagemang
i länstrafikbolagen. Lagen har nyligen ändrats så att det nu är möjligt för
kommunerna i ett län att ta över ansvaret för huvudmannaskapet. Vi föreslår
att detta blir obligatoriskt och att landstingen således skall frigöras från ansvaret
för länstrafiken.

9. Telepolitiken

Utvecklingen inom teleområdet är intensiv. Digitaltekniken innebär att
gränserna mellan tal, data och bildöverföring suddas ut, samtidigt som överföringskapaciteten,
bl.a. genom optiska kablar, ökar kraftigt. En omfattande
utbyggnad av det svenska telesystemet pågår sedan ett par år tillbaka.

Det är angeläget att televerkets höga investeringstakt kan bibehållas.
Goda teleförbindelser är ett livsvillkor för det svenska näringslivet. Inte
minst för områden utanför storstadsregionerna är modern telefonteknik
nödvändig.Uppkoppling till moderna telestationer med tillräcklig kapacitet
bör kunna erbjudas på alla orter i landet.

För att möjliggöra en konkurrens på lika villkor och för att inte investe

ringar och övrig verksamhet skall få en felaktig inriktning måste prissätt- Mot. 1989/90
ningen bli helt marknadsanpassad. T215

Det statliga televerket bedriver sin verksamhet som affärsverk. Som vi
framhållit i ett flertal motioner under 1980-talet har denna företagsform en
rad brister. Redan 1973 års affärsverksutredning påpekade det nödvändiga i
att bl.a. televerket övergår till aktiebolagsformen. I realiteten är detta i stor
utsträckning redan fallet genom att stora delar av verksamheten bedrivs i
bolagsform. Vi vidhåller vårt tidigare framförda förslag.

10. Sjöfarten

När riksdagen beställde en sjöfartspolitisk proposition från regeringen presenterades
i stället ett förslag om kontantstöd till svensk sjöfart, ett förslag
som inte var så långsiktigt som erfordras för en positiv utveckling av sjöfarten.

Moderata samlingspartiet anser att formen med kontantstöd inte är rätt
väg att gå. Det är angeläget att svensk sjöfart - på samma sätt som annan
svensk industri - har klara och entydiga regler för den verksamhet den bedriver,
och att dessa regler inte ändras för varje nytt budgetår.

Sedan 1980 har ett stort antal olika lösningar för sjöfarten presenterats.

Ingen har haft långsiktigt acceptabel effekt. Moderata samlingspartiet anser
att en varaktig lösning på svensk sjöfartspolitik kräver inrättandet av ett
svenskt internationellt register.

Lika litet som övrig svensk industri på anläggningar i utlandet måste anställa
svenskar skall sjöfartsnäringen behöva göra det. Ägandet, driften och
sjöfartskunnandet kan då behållas i Sverige, även med internationell besättning.

Detta ger i sin tur förutsättningar för en ökad sysselsättning för svenskt
sjöfolk, på motsvarande sätt som skett i Norge. Där har man kunnat konstatera
att det internationella registret resulterat i att antalet arbetsstillfällen för
norskt sjöfolk är på uppåtgående.

Ett internationellt register ger bättre konkurrenskraft och därmed en
större omfattning på den svenska sjöfarten. Den måste ges goda förutsättningar
inför den framtid där alla andra länder antingen har egna internationella
register eller tillgång till ett framtida gemensamt EG-register.

10.1 Sjöfart och miljö

Även om sjöfart är ett miljövänligt transportsätt kan man inte bortse från de
utsläppskällor som finns. Inte minst den omfattande färjetrafiken svarar för
en stor del av luftföroreningarna i kuststäderna. Samma svavelkrav bör ställas
för dieselbränsle för sjöfarten som för övriga verksamheter i Sverige, och
Sverige bör genom bilaterala överenskommelser eller genom Östersjökonventionen
verka för att sådana regler blir gällande längs hela vår kust.

11. Luftfarten

Ett viktigt regionalpolitisk! instrument i Sverige är luftfarten. Förutsättningarna
för att orter i Norrland och även i andra delar av vårt land skall utveck

12

las ökar om det finns täta flygförbindelser. Detta innebär inte att ett subventionssystem
skall vara inbyggt i den svenska inrikestrafiken. Förutsättningar
finns tvärtom för en marknadsanpassad uppbyggnad av linjenät och trafik,
dock med komplement av regionalpolitiska bidrag över statsbudgeten.
Självständiga flygplatser drivna i bolagsform blir därför viktiga bitar i luftfartssystemet,
liksom att den kommersiella verksamheten vid luftfartsverket
skiljs från myndighetsutövningen. Arlandas kapacitet att ta emot och att
sända trafik till olika delar av landet och utlandet är också en nödvändig del
i systemet och kräver utbyggnad. Denna kan dock enligt vår mening åstadkommas
utan särskilda anslag över statsbudgeten.

De negativa följderna för miljön av flyget är små jämfört med t.ex. vägtrafik.
Såväl flygbolag som luftfartsverket arbetar dock med att komma till rätta
med t.ex. avisnings-, buller- och föroreningsproblem. Nya motorer i inrikestrafiken
gör buller och luftföroreningar avsevärt mindre, och glykol och urea
tas om hand med nya metoder. Sverige måste emellertid dessutom i internationella
sammanhang arbeta för att reglerna blir så stränga att störningarna
totalt sett minskar.

Den nationella luftfarten är beroende av låga kostnader, vilket enligt vår
mening bäst åstadkoms genom ökad konkurrens. Av bl.a. detta skäl bör inte
koncession på de mest lönsamma inrikeslinjerna vara förbehållet SAS utan
även kunna ges till andra, konkurrerande bolag.

SAS utvecklas nu till ett multinationellt flygföretag för att kunna möta
konkurrensen i en avreglerande framtid. I det läget bör statens engagemang
avvecklas. Regeringen bör uppta förhandlingar med Danmarks och Norges
regeringar om en total privatisering av SAS.

12. Hot mot regionalpolitik

Regeringens nuvarande politik att effektivisera och rationalisera den offentliga
verksamheten är i många avseenden lovvärd, men den medför också betydande
risker. Som redovisats ovan medför systemet med monopolskydd
kopplat till prestationstvång stora problem, men det innehåller också ett positivt
inslag i form av en regionalpolitisk effekt. Visserligen är det omöjligt
att beräkna storleken och effektiviteten i denna effekt, men den finns där
likafullt.

En avreglering som tar hänsyn till de regionalpolitiska konsekvenserna
kommer att medföra mycket stora förbättringar genom att såväl den avreglerade
verksamheten som regionalpolitiken blir effektivare och ändamålsenligare.
En avreglering, som inte tar några sådana hänsyn, kan komma att bli
förödande.

Kommunikationer och trafik måste avregleras, genomgripande och så
snabbt som möjligt. Det måste dock ske med beaktande av att det kan krävas
andra regionalpolitiska instrument som ersättning för dem som försvinner.

13. Affärsverken

Televerket, postverket, SJ, luftfartsverket och sjöfartsverket är affärsverk
som sorterar under kommunikationsdepartementet. Verken är, sedda ur ett

Mot. 1989/90

T215

13

internationellt perspektiv, välskötta och effektiva. Deras uppbyggnad och Mot. 1989/90
verksamhet har dock flera inbyggda brister. T215

Affärsverken är en del av staten. Vi är principiellt emot att staten bedriver
affärsverksamhet, vilken kan handhas av privata företag. Affärsverksformen
innehåller en rad institutionella hinder, vilket resulterar i att ett affärsverks
ledning och styrelse saknar möjlighet att driva verksamheten lika rationellt
som dess konkurrenter. Inom affärsverken blandas dessutom myndighetsutövning
och affärsverksamhet, vilket är negativt för den kommersiella verksamheten
och skapar misstro från konsumenternas sida.

I rapporten ”Bättre affärsverk” presenterade en arbetsgrupp inom moderata
samlingspartiet redan 1983 en rad förslag för att komma till rätta med
dessa brister. Några av förslagen har sedan dess genomförts, men det viktigaste
förslaget om att affärsverkens kommersiella verksamhet skall byta företagsform
och ombildas till aktiebolag kvarstår att förverkliga. I samband
med byte av företagsform bör en gemensam instans skapas för verkens myndighetsutövande
verksamhet.

Flera av affärsverken, som t.ex. SJ, äger en rad dotterbolag. Flera av dessa
bedriver verksamhet som direkt konkurrerar med moderföretagets. ASG
och Scandinavian Ferry Lines är exempel på företag inom SJ-koncernen som
av olika anledningar bör avyttras.

Affärsverken bör reformeras. Tidigare har i särskilt avsnitt behandlats
vissa principiella finansieringsfrågor, vilka tillsammans med principerna om
fri konkurrens och marknadsanpassning bör ligga till grund för förändringarna.
Regeringen har aviserat att särskilda förslag skall presenteras rörande
affärsverkens framtida verksamhet, liksom för övergång i vissa fall från anslagsmyndigheter
till affärsdrivande verk. Vi återkommer med konkreta förslag
i anslutning till de aviserade propositionerna.

14. Järnvägarna

Tidigare har endast en bråkdel av järnvägsnätet varit självbärande. Trots
stora subventioner varje år kunde de resande inte få en tillfredsställande service.

Genom uppdelningen av det tidigare SJ i två enheter, nuvarande SJ och
banverket, har förutsättningar skapats för konkurrens inom tågtrafiken. Eftersom
det kommer att bli möjligt att konkurrerande företag driver trafik på
samma spår är det viktigt att lika villkor gäller för alla företag. Enligt vår
mening bör därför trafikledningen överföras från SJ till banverket och en
oberoende instans ges möjlighet att utbilda och godkänna tågförare, samt att
godkänna rullande materiel.

Den nya friare formen för SJ:s verksamhet ger möjlighet till intressanta
projekt. Bland annat diskuteras en ny sträckning för att binda ihop Stockholms
central med Arlanda flygplats. Andra intressanta projekt rör utvecklingen
av höghastighetståg, Scandinavian Link och det s.k. Mälardalsprojektet.
För vissa av dessa projekt bör externa samarbetspartners sökas. För Mälarbanan
bör t.ex. ABB kunna vara en tänkbar partner.

Runt om i världen pågår nu en intensiv utveckling av järnvägarna. Vägtrafikens
miljöproblem har medfört ett helt nytt intresse för järnvägen, inte

minst i Europa. Inom EG har redan påbörjats ett omfattande projekt med
höghastighetståg som inte bara berör centrala Västeuropa utan även Storbritannien.
Genom höghastighetståg i kanaltunneln kommer London och Paris
att hamna på nästan pendelavstånd från varandra. Nord- och Sydeuropa
kommer att förbindas och förenas genom ett nät av snabba, bekväma och
miljövänliga förbindelser. Sverige kan bli en del av denna gemenskap genom
en medveten satsning på utveckling av tågtrafiken inom vårt land och, inte
minst, genom att knyta ihop vårt järnvägsnät med det europeiska via en fast
förbindelse över Öresund.

Vi kommer att framlägga våra övriga förslag i jämvägsfrågoma i anslutning
till den särskilda proposition i ämnet som aviserats till februari.

15. Europeisk trafikpolitik

En gemensam transportmarknad inom EG har beslutats fr o m 1993. Redan
nu har flera avregleringsbeslut fattats av EG-kommissionen och transportministrarna
inom EG.

Vad gäller flyget kommer dessa beslut att leda till att mycket starka knutpunkter
inom det internationella luftfartsnätet uppkommer. Ytterligare en
effekt blir med stor säkerhet samarbetskonstruktioner eller fusioner av flygbolag.
Konkurrensen mellan dessa allt effektivare bolag medför, liksom tidigare
i USA, en effektivisering och en press nedåt på priserna.

För SAS del kan det vara en stötesten i denna utveckling att vara delvis
statsägt. Eftersom bolaget numera är mycket starkt, och också söker samarbetspartners
världen över, bör således de statliga andelarna i bolaget säljas.
Att SAS betraktas som ett bolag inom EG är vidare en angelägen fråga.

Transportbranschen i övrigt undergår redan en rad förändringar och förenklingar
inom EG-marknaden. Åkerinäringen strävar mot att harmonisera
sin verksamhet i enlighet med de regler som gäller eller kommer att gälla
inom EG. Risker finns för en förskjutning av EG-marknadens tyngdpunkt
söderut, vilket kan vara särskilt besvärande för Sverige med sitt perifera
läge. En snabb anpassning till EG:s regler är nödvändig. Liksom för flyget
är detta en förutsättning för näringslivets livskraft och därmed för fortsatt
och förbättrat välstånd.

Vi förutsätter att för harmoniseringen behövliga lagändringar föreslås efter
hand.

16. Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att stat
och kommun bör reducera antalet regler och förordningar inom trafikpolitiken,

2 att riksdagen beslutar att de olika trafikgrenarna skall ges ett ökat
kostnadsansvar i enlighet med vad som anförs i motionen,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ekonomiskt stöd till olika trafikgrenar,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i mo

Mot. 1989/90

T215

15

tionen anförts om att marknadsanpassade mekanismer för att finan- Mot. 1989/90

siera och styra infrastrukturen bör användas när så är möjligt, T215

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om infrastrukturens betydelse för att uppväga kostnadsnackdelen
av stora avstånd,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om möjligheterna för investerare att tillgodogöra sig
värdet av positiva externa effekter,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att möjligheten att skattefinansiera underskott i affärsverksamhet
avskaffas,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att utformningen av ekonomiska styrmedel skall
bygga på miljöeffekterna och inte viss teknik,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om användande av miljöavgiftsmedel för att stimulera
framtagandet av ny teknik och nya mätmetoder,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om utformningen av ekonomiska styrmedel,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om kringfartsleder,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avgiftsfinansiering av broar och vägar,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om målsättningen för drift och underhåll av vägar,

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om kalkyler över olika vägprojekts samhällsekonomiska
avkastning,

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om finansiering på den öppna lånemarknaden av vissa
investeringskostnader,

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ändrad företagsform för vägverket,

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om hastighetsgränser,

18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om fasta förbindelser över Öresund,

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om trafiksäkerheten,

20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om den regionala och lokala trafiken,

21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om yrkestrafiken,

22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om trafikhuvudmännens trafik i egen regi,

23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om landstingens engagemang i länstrafikbolagen,

16

24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i mo- Mot. 1989/90

tionen anförts om affärsverken, T215

25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om telepolitiken,

26. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av att marknadsanpassa samtliga teleavgifter
och -taxor,

27. att riksdagen hos regeringen begär förslag till ett svenskt internationellt
sjöfartsregister i enlighet med vad i motionen anförts,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att samma svavelkrav bör ställas för dieselbränsle
för sjöfarten som för annan verksamhet och att Sverige bör verka för
detta genom bilaterala överenskommelser eller genom Östersjökonventionen,1]

28. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avveckling av monopol och prestationsplikt,

29. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avreglering och regionalpolitik,

30. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om luftfarten som regionalpolitiskt instrument,

31. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att Sverige i internationella sammanhang bör verka
för skärpta miljökrav på flyget,

32. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att koncession på de mest lönsamma inrikeslinjema
inte skall vara förbehållet SAS,

33. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att regeringen
bör uppta förhandlingar med Danmarks och Norges regeringar
om en total privatisering av SAS,

34. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om europeiskt trafiksamarbete.

17

Stockholm den 23 januari 1990

Carl Bildt (m)

Lars Tobisson (m)

Anders Björck (m)

Rolf Clarkson (m)

Ann-Cathrine Haglund (m)

Gullan Lindblad (m)

Arne Andersson (m)
i Ljung

Mot. 1989/90

T215

Ingegerd Troedsson (m)

Görel Bohlin (m)

Rolf Dahlberg (m)

Gunnar Hökmark (m)

Bo Lundgren (m)

Sonja Rembo (m)

1 1989/90:Jo751

18

gotab 99720, Stockholm 1990