Motion till riksdagen
1989/90:T212

av Kenth Skårvik m.fl. (fp)
Trafik och miljö

1. Inledning

Att människor och gods kan färdas effektivt och snabbt mellan olika landsdelar
är närmast en självklarhet i en välfärdsstat, och en förutsättning för
fortsatt utveckling. Den snabba utvecklingen inom bl.a. kommunikationsteknologin
understryker ytterligare behovet av goda kommunikationer.
Samtidigt som tekniken medger ökade möjligheter till överföring av budskap
ökar behovet av direkta personkontakter. De moderna synsätten vad
gäller materialhantering och lagerhållning, innefattande system med ”sista
minuten”-leveranser, ställer stora krav på snabba och säkra transporter.

Men trafik och transporter utgör samtidigt en av det moderna samhällets
största källor till miljöförstöring. Listan kan göras lång. Utsläpp av föroreningar
från bilar, fartyg och flygplan. Buller. Vägar och järnvägar som skär
sönder värdefulla naturområden. Priset är högt, ofta alltför högt.En de viktigaste
miljöpolitiska uppgifterna under 90-talet är att komma till rätta med
trafikens miljöproblem.

Folkpartiet har sedan länge anlagt en samhällsekonomisk grundsyn på trafikpolitiken.
Denna tar sig bl.a. uttryck i två huvudtankar. Den ena gäller
investeringarna inom trafikområdet och den andra avgifterna.

Trafikinvestesteringarna måste ske utifrån ett tillfredsställande samhällsekonomiskt
beslutsunderlag, där alla intäkter och kostnader över tiden vägs
samman. Detta gäller även svårmätbara kostnader, som miljöpåverkan, trafiksäkerhet
och regionala effekter.

Varje trafikslag skall bära sina egna samhällsekonomiska kostnader, innefattande
bl.a. miljöpåverkan och eventuellt ökade risker i trafiken.

Grundläggande för synen på trafikens miljöpåverkan måste vara gränsen
för vad naturen tål. Enligt vår mening måste trafikens miljöeffekter beaktas
mer än i dag. Det är möjligt att minska trafikens föroreningar. Folkpartiet
har i olika sammanhang redovisat långtgående förslag bl.a. vad avser avgasreningen,
som om de hade bifallits av riksdagen skulle ha givit en betydligt
bättre miljösituation än den vi har idag.

2. Bilén måste bli miljövänlig

Bilén är en av de uppfinningar som betytt mest för enskilda människors frihet.
Bilen ger flexibilitet, den löser en mängd problem, den sparar tid. Den

är ofta det enda realistiska färdmedlet för våra resor i arbetet och under fritiden.
Bilen är alltså mycket mångsidig.

Det är inte underligt att personbilen står för den helt övervägande delen
av persontransportarbetet i Sverige. Även med omfattande stimulanser och
kvalitativa förbättringar av kollektivtrafiken kommer personbilen också i
framtiden att utgöra ett väsentligt inslag i trafikbilden. Om inget görs kommer
den även att förbli en av de värsta miljöförorenarna.

Personbilarna orsaker genom sitt antal de största utsläppen från trafiken.
Ur avgasrören strömmar koldioxid som spär på växthuseffekten och kväveoxider
som orsakar försurning och övergödning. Det är utomordentligt
oroande att redan det otillräckliga 30 %-målet för reducering av kväveoxidutsläppen
inte ser ut att kunna nås.

Förutom ovan nämnda avgaser släpps mindre mängder av olika mer eller
mindre giftiga ämnen som bly, kolmonoxid, kolväten etc. ut. När stora
mängder avgaser koncentreras inne i stadskärnor blir luften hälsovådlig.

Lastbilar och bussar ökar på problemen ytterligare. Dieselmotorn är visserligen
energisnål och stark, men avgaserna är farligare för miljön än bensinmotorns.
Att kraftigt bygga ut kollektivtrafik med dagens bussar löser
egentligen inga problem.

Den stora trafikpolitiska uppgiften under 90-talet blir att göra trafiken
miljövänlig. Det är en svår uppgift. Vi måste lösa den utan att göra avkall på
människors frihet. Ansvaret åvilar alla i samhället. Vi kan med politiska beslut
skapa bättre förutsättningar och ange färdriktningar men inte lösa alla
problem. Bilindustrin, trafiknäringen och motororganisationerna måste alla
ta sitt ansvar för att bilen skall bli miljövänlig.

Slutligen får också varje trafikant tänka efter och använda bilen på rätt
sätt. Ytterst är engagemanget och ansvarstagandet för miljön alltid personligt.

2.1 Skärp avgasreningskraven

Den katalytiska reningen för bensindrivna motorfordon innebär klara framsteg.
När den nuvarande bilparken omsatts, dvs. kring sekelskiftet kommer
bensinfordonen att stå för 10 % av alla utsläpp av cancerframkallande ämnen
i tätorterna. Idag beräknas motsvarande tal till 50 %. Emellertid måste
ytterligare förbättringar komma till stånd.

Därför bör redan nu ytterligare skärpta avgaskrav fastställas. Dessa bör
gälla bensindrivna personbilar från 1995 års modeller. Naturvårdsverket bör
få i uppdrag att lägga fram förslag till skärpta normer.

När det gäller tunga dieselfordon står regeringens linje att införa strängare
bestämmelser först 1994 varken i överensstämmelse med vad naturen tål eller
tekniken medger. Eftersom fordon som uppfyller 1994 års krav redan i
dag saluförs på den svenska marknaden bör bestämmelserna införas att gälla
redan från 1992 års modeller. Det saknas skäl att vänta.

Enbart katalytisk rening är emellertid inte tillräckligt. Metodens svaghet
är att själva förbränningsförloppet och motorkonstruktionen liksom bränsleanvändningen
i stort sett är oförändrade. Reningen sker i efterhand.

Riksdagen har mot regeringens vilja beslutat om ett forskningsprogram

Mot. 1989/90
T212

5

för utvecklande av miljövänliga motorer och drivmedel. Regeringen har inte Mot. 1989/90

redovisat utvecklingen i denna del. Det är beklagligt att regeringens linje T212

tycks vara att motarbeta utvecklingen på området. Vi känner därför djup
oro över att föroreningarna från trafiken förväntas öka under de närmaste
två decennierna.

Arbete pågår med utveckling av alternativa drivmedel och med utveckling
av nya typer av motorer för i första hand personbilar. Bland dessa projekt
kan nämnas vätgasdrift, eldrift och nya varianter av högkompression t.ex.
”Elsbett-/ELKO-motorn”. En mycket omfattande produktutveckling förekommer
också när det gäller att kraftigt förbättra bensin- och dieselmotorer
med avseende på utsläpp och verkningsgrad.

Riksdagen har mot regeringens vilja beslutat om ett forskningsprogram
för utvecklande av miljövänliga motorer och drivmedel. Regeringen har inte
redovisat utvecklingen i denna del. Det är beklagligt att regeringens linje
tycks vara att motarbeta utvecklingen på området. Vi känner därför djup
oro över att föroreningarna från trafiken förväntas öka under de närmaste
två decennierna.

2.2 Skrotpremier

Bilägare bör stimuleras att ta äldre bilar ur trafik. De är både miljö- och trafikfarliga.

Den mycket måttliga ökning som skett av skrotpremien motsvarar inte inflationen
sedan den ursprungliga stimulansen infördes 1975 med 300 kr. Finansieringen
sker via en bilskrotningsfond som i sin tur betalas genom en
skrotningsavgift.

Regeringen har vid skilda tillfällen meddelat sin avsikt att återkomma med
förslag när det blir nödvändigt. Det har enligt folkpartiets mening en längre
tid varit det, vilket vi också upprepade gånger påtalat. Då regeringen inte
vidtagit några åtgärder, beslöt riksdagen hösten 1989 ge regeringen tillkänna
att det är mycket angeläget att bilskrotningspremien höjs. Något förslag redovisas
inte i regeringens finansplan. Folkpartiet föreslår därför att premien
nu höjs till 4 000 kr./fordon.

Varje år kasseras minst 50 000 ton däck i Sverige. Enligt beräkningar av
statens industriverk skulle 30 000 ton av dessa kunna återvinnas i olika former.
I dag utgör däckskrotet ett allvarligt och ökande miljöproblem. Däck
lagras på tippar, de slängs i naturen, de eldas upp i värmeverk och dessvärre
också i den fria naturen.

Gamla däckstommar återvinns i dag i begränsad utsträckning vid regummering.
Sådan återvinning utgör ett bidrag till minskad resurs- och råvaruförbrukning.
Återvinning är också önskvärd från beredskapssynpunkt. För
att kommersiellt motivera ett genombrott för däckåtervinning kan däckmassan
återvinnas för inblandning i vägasfalt för vägbeläggningar.

Sådan beläggning är från trafiksäkerhetssynpunkt att föredra framför nuvarande
normal asfaltbeläggning. För att återvinning i stor skala ska bli möjlig
måste delar av samhällsvinsten överföras till återvinningsverksamheten.

En skrotningsavgift vid försäljning av nya däck, och ett system av samma typ
som för bilar bör enligt folkpartiets mening införas.

2.3 Hastighetsbegränsningar Mot. 1989/90

Det är utomordentligt angeläget att tillse att de gällande hastighetsgränserna ^2 ^ ^
efterlevs. Det finns ett samband mellan hastigheten och utsläppen från fordon
resp. antal trafikolyckor och dessas svårighetsgrad. Om hastighetsgränserna
efterlevs skulle det innebära att belastningen på miljön minskar och
samtidigt att en avsevärt säkrare trafik kan uppnås.

Olycksutvecklingen under semestersäsongen inger oro. Regeringen motsatte
sig inför förra årets sommarsäsong folkpartiets förslag om ett särskilt
uppdrag till naturvårdsverket och trafiksäkerhetsverket om att genomföra
en omfattande informationskampanj. Det torde nu stå klart att några bärande
skäl inte finns mot att regeringen bör ge ett sådant uppdrag inför sommarsäsongen
1990.

Utvärderingen bör snarast ske av uppnådda miljöeffekter av de från sommaren
1989 införda särskilda hastighetsgränser på särskilt föroreningskänsliga
vägsträckor. Det är viktigt att redovisa detta inför allmänheten för att
allmänt stöd också fortsättningsvis skall kunna påräknas för välbehövliga
miljöåtgärder i trafiken.

För trafikövervakningens del förvärrades bristen på personal genom att
regeringen flyttade över 100 trafikpoliser till insatser inom den ekonomiska
brottsligheten. Riksdagen bör i samband med att den nu tar ställning till förslaget
om en utökning av antalet polisaspiranter uttala att nya poliser också
bör avdelas till trafikövervakningen.

Folkpartiet har tidigare angivit att försöken med automatisk hastighetsövervakning
rymmer åtskilliga juridiska problem och effekter för den personliga
integriteten. Vi vidhåller att försöksverksamheten inte borde starta
innan dessa problem utretts på ett tillfredsställande sätt.

Den juridiska grunden bör säkerställas för länsstyrelsernas rätt att anföra
inte bara trafiksäkerhetsskäl utan också miljöskäl vid beslut om hastighetsgränser
också inom områden som är särskilt känsliga för miljöförstöring eller
har särskilt stora problem med utsläpp.

Hastigheternas betydelse i övrigt för trafiksäkerheten utvecklas i folkpartiets
kommittémotion 1989/1990:FP119 om trafiksäkerheten.

2.4 Storstadstrafiken

Bilismens miljöstörning i storstäderna är påtagligt större än i mindre orter.

Människors hälsa riskeras. Kulturbyggnader vittrar sönder. Den koncentrerade
trafiken runt stora tätorter ger också en betydande påverkan på naturmiljön.

De starka koncentrationerna av avgasutsläpp och buller måste minska. En
av de åtgärder som diskuterats för att vända utvecklingen är att jämsides
med kringfartsleder - som folkpartiet nedan förordar - införa särskilda avgifter
på bilism i storstäder.

Olika system har övervägts. Från miljösynpunkt är en miljöavgift och inte
en finansieringsskatt det mest lämpliga. Samtidigt skall understrykas att avgifter
på bilism i storstäder skall ses som ett komplement till övriga miljöåtgärder
i trafiken.

Avgifter skall inte ersätta utan komplettera övriga åtgärder. Eftersom bi

lister sorn väljer att köra i storstäders innerkärnor också bör stå för sina mil- Mot. 1989/90

jökostnader, finns det skäl att med särskilda avgifter - områdes- eller trängs- T212

elavgifter - mildra miljöeffekterna.

Större kommuner bör ges rättsliga möjligheter att besluta om införande
av sådana avgifter. Härutöver kan det bli aktuellt med särskilda restriktioner
vid tillfälliga allvarliga utsläppssituationer, s.k. inversioner.

Samtidigt måste också en medveten satsning på miljövänliga och bekväma
kollektivtrafiksystem göras. Det är i storstäderna de stora resandeströmmarna
finns och det är där kombinationen av ekonomiska styrmedel och investeringar
har största chansen att bli kostnadseffektiv dvs. ge de största utsläppsminskningarna
utan att öka krånglet eller minska friheten för människor.

3. Bättre vägar

Kringfartsleder förbi såväl större städer som mindre orter ökar effektiviteten
i trafikföringen. De är samtidigt en god miljöinvestering.

Säkerheten för främst oskyddade trafikanter förbättras avsevärt. Det
kraftiga buller som uppkommer i tätorter med reflekterande ljud och i samband
med ständiga accelerationer kan avskärmas och minskas.

Utsläppen minskar därför att fordon som kan framföras i jämn hastighet
förorenar väsentligt mindre än fordon som står still och framförs med ryckig
fart. Även bränsleförbrukningen minskar i allmänhet vid jämn fart.

Vägar med bra kvalitet från trafiksäkerhetssynpunkt och dimensionerade
för aktuell trafikmängd innebär möjlighet till jämn hastighet för trafiken.

Jämn hastighet innebär inte nödvändigtvis hög hastighet.

Vägar som konstant är underdimensionerade och med många hinder och
upprepade hastighetsnedsättningar för ökad trafiksäkerhet leder till en
ojämn trafikrytm. Den ojämna trafiktytmen leder till mer skadliga utsläpp,
ökad energiförbrukning och störande buller.

Att avstå från att bygga bra vägar i syfte att hindra trafik skapar ökad irritation
och minskad framkomlighet. I praktiken innebär det att miljön försämras.
Till detta kommer ökade kostnader för transporter, minskad samhällsekonomisk
effektivitet och ökade trafikskador.

Bra vägar är därför bra för miljön. Dåliga vägar är dåliga för miljön.

Ansvaret för samhällets infrastruktur bör åvila staten. Samtidigt är en
större flexiblitet ifråga om finansiering och drift nödvändig. Vägverket har
kalkylerat ett investeringsbehov om 67 miljarder kronor de närmaste 10
åren. Underhållet av vägnätet är eftersatt. Det är inte alltid möjligt eller
önskvärt att via skatteintäkter finansiera i och för sig nödvändiga investeringar
i infrastruktur. Olika alternativa former bör kunna prövas, t.ex. att
företag och konsortier kan finansiera och bygga tidigare än planerat, medan
sedan staten kan leasa vägprojektet under ett antal år. Metoden förutsätter
att vägverket bereder utrymme för leasingkostnaden inom väganslaget. De
förslag till olika finansieringsformer som vägverket presenterat i vägavgiftsutredningen
pekar på flera möjligheter och bör prövas förutsättningslöst.

Även ifråga om drift och underhåll bör nya lösningar prövas,och ett större
mått av entreprenadförfarande kan bidra till konkurrens och ökad effektivitet.

3.1 Koncessionsprövning av vägbyggen Mot. 1989/90

Ofta uppkommer stora lokala miljökonflikter i samband med en rad vägbyg- ^212
gen. Trafikleder och vägar riskerar att dras på ett sätt som står i strid med
viktiga naturvårdsintressen.

I vår motion om miljölagar föreslår vi att miljökraven måste väga tyngre
också vid vägbyggen och att dessa bör prövas enligt miljöskyddslagen. En
allsidig belysning och konsekvensbeskrivning är viktig för att vägbyggen
skall kunna utföras på ett för miljön acceptabelt sätt.

3.2 Fasta förbindelser med Danmark

En fast förbindelse över Öresund skulle få stor regional betydelse och ge dynamiska
effekter för södra Sverige. Innan beslut om byggande av en fast förbindelse
kan fattas,bör som vi tidigare redogjort för, prövning kunna ske enligt
miljöskyddslagen. Såväl fasta förbindelser som färjeförbindelser måste
förenas med stränga miljövillkor. I denna prövning bör huvudalternativet
vara en kombinerad väg- och järnvägsbro.

4. Satsa på tåget

Mellan större tätorter och i stråk med hög befolkningstäthet finns underlag
för kollektiva transporter. Genom att satsa på den kollektiva trafiken kan
man göra stora samhälls- och miljövinster - något som ofta har förbisetts.

Järnvägen har en given plats i detta sammanhang. Den är miljövänlig, något
som blir tydligt på intensivt trafikerade sträckor. Energiåtgång och miljöpåverkan
per passagerare och per passagerarkilometer minskar drastiskt vid
högre beläggning. Samma förhållande gäller självklart också vid godstransporter.

Från miljömässiga utgångspunkter bör därför järnvägen byggas ut och anpassas
till nya transportströmmar som uppkommit sedan järnvägarna byggdes.
En god banstandard skall eftersträvas. Då kan järnvägstrafiken konkurrera
på marknadsmässiga villkor och samtidigt vara effektiv från företagsekonomisk
och samhällsekonomisk synpunkt.

I många andra länder har det satsats kontinuerligt på ny teknologi och förbättrad
vagnpark. I Frankrike finns t.ex. tåg som gör sträckan Paris - Lyon
i 270 km/timme och på den sträckan konkurrerat ut flyget. De japanska tågen
är också kända över världen för sina höga hastigheter och moderna komfort.
I inrikesflygets förlovade hemland, USA, har tågen kraftigt stärkt sin
ställning i förhållande till flyget på sträckan Washington D.C. - New York
City. I Sverige däremot har järnvägen under många år behandlats styvmoderligt.
När nu en upprustning blivit nödvändig blir följaktligen kostnaderna
desto större.

4.1 Omorganisation

Minst lika viktigt som ytterligare ekonomiska medel till SJ, är att SJ får en
organisation och en juridisk struktur som underlättar för företaget att möta
tidens krav. I klartext innebär detta att driftsdelen måste utformas som ett
aktiebolag, med den större flexibilitet och självständighet som den företagsformen
ger.

Den rollfördelning som nu skapats mellan trafikanordnare och banverket, Mot. 1989/90
och som skulle renodlas om SJ fick verka i bolagsform, medger möjligheter T212
till ytterligare frihet inom järnvägssektorn. På sikt bör friheten vidgas till att
allmänt medge möjlighet för andra trafikanordnare än SJ att trafikera viss
sträcka med egna eller hyrda vagnar.

4.2 Järnvägsinvesteringar

Riksdagens trafikpolitiska beslut 1988 innebar att en ram på 10 miljarder
kronor på 10 år avsattes för investeringar i järnvägsnätet. Avsikten var då
att en rad angelägna investeringsprojekt skulle komma till stånd under den
närmaste tioårsperioden.

Folkpartiet anser att järnvägen skall användas som ett offensivt miljöpolitiskt
instrument. Skall tåget bli ett slagkraftigt alternativ till privatbilismen
och flyget måste det få en chans att utvecklas där de stora trafikmängderna
finns och där följaktligen de stora miljövinsterna finns att hämta. Folkpartiet
har därför under en följd av år arbetat för den satsning på snabbtåg som nu
förbereds. Vi har betonat att SJ bör satsa på upprustning och nybyggnad i
folktäta områden och sträckor där snabbtåg kan bli alternativ till flyget. I
vår motion inför beslutet 1988 pekade vi på en rad viktiga projekt bl.a. den
samordnade lösningen av trafiken runt Mälaren med Mälarbanan och Svealandsbanan
samt Västkustbanan Nord och Syd.

En förväntad effekt av ett höjt bensinpris är att fler skall välja kollektiva
transportmedel såsom järnvägen. Det förutsätter samtidigt att tågen har kapacitet
att ta emot såväl ett ökat antal resande som en större godsmängd utan
att kvaliteten blir lidande. Den miljöprofil som skattereformen har bör således
följas upp med en satsning på järnvägen.

Den beslutade investeringsramen är mot denna bakgrund otillräcklig. Enligt
uppgift skulle bl.a. varken hela Västkustbanan, Vänerlänken, Bohusbanan
eller Getingmidjan i Stockholmsregionen rymmas inom den ram som
f.n. gäller fram till sekelskiftet. Folkpartiet anser inte att det är acceptabelt.

Det är svårt att bedöma hur pass stora investeringar som skulle behövas
för att de mest angelägna behoven skulle tillgodoses. SJ-chefen Stig Larsson
föreslog under hösten 1989 en järn vägssatsning på 40 miljarder kronor. Inte
heller den ramen ger utrymme för t.ex. Svealandsbanan. Inriktningen bör
nu vara att den nuvarande investeringsramen flerdubblas. Ett sådant beslut
borde kunna fattas redan under detta år.

En så stor expansion av investeringarna går inte att förverkliga inom ramen
för statsbudgeten. Banverket borde därför få möjlighet att också lånefinansiera
sin investeringsverksamhet. Det innebär merkostnad för statsbudgeten
endast i den utsträckning investeringarna inte är kommersiellt bärkraftiga.
Den merkostnad som kan uppkomma genom lång återbetalningstid
motiveras av de samhällsekonomiska vinster som ligger i bl.a. bättre miljö,
energisnålare transportsystem och färre trafikolyckor.

Därtill bör som tidigare framhållits alla möjligheter till privatfinansiering
prövas, i första hand i fråga om Arlandabanan men även för andra, t.ex.

Svealandsbanan. Regeringen bör därför, efter samråd med Banverket och
SJ, lägga fram förslag till alternativa och kompletterande finansieringsformer.

5. Flygtrafiken

Ett väl fungerande inrikesflyg är en förutsättning för att många orter utan
järnväg och/eller långt från befolkningscentra skall ha samma chans till ekonomisk
utveckling som centralorter och orter med internationellt flyg.

Internationellt pågår i dag en process mot avreglering av trafikflyget. Vi
vill i detta sammanhang understryka vikten av att svenska flygbolag måste
ha möjlighet att konkurrera på lika villkor med utländska flygbolag när avregleringen
är genomförd.

Nuvarande system för koncessioner i inrikes flygtrafik innebär företrädesrätt
för SAS och Linjeflyg. I praktiken diskrimineras därmed andra flygbolag
och nekas tillträde också på linjer som SAS och Linjeflyg inte avser trafikera.
Detta leder till ett effektivt system med knutpunkt i Stockholm, men
outvecklade direktförbindelser på andra destinationer. Folkpartiet anser att
de enskilda operatörerna själva skall avgöra om man skall trafikera linjer.
De skall också själva avgöra sin acceptabla lönsamhetsnivå och erbjuda förbindelser
i takt med efterfrågan. Därmed kan också regionalflyget utvecklas
med större utbud och ökad konkurrens. Folkpartiet anser därför att nuvarande
koncessionssystem bör förändras i takt med att gällande avtal löper
ut.

Flygets miljöproblem måste uppmärksammas mer. Flygtrafiken står för
ungefär 4 % av trafiksektorns utsläpp av kväveoxider. Hösten 1988 lade regeringen
fram ett förslag om en s.k. miljöskatt på flyget. Från miljösynpunkt
riktar vi kritik mot utformningen av systemet, både vad gäller dess styreffekt
mot miljövänligare maskiner och nivåerna på miljöskatten. Mot den bakgrunden
bör systemet ses över i syfte att öka den styrande effekten.

6. Sjöfarten

Under 1988 fattade riksdagen beslut om en rad stödåtgärder till sjöfartsnäringen.
Från och med den 1 januari 1989 införs ett bidrag om 38 000 kr. per
helårsanställd sjöman på svenska fartyg i fjärrfart. Sjöfarten skall också få
ett bidrag motsvarande sjömansskatten för dessa sjömän. Vi vill påminna
om att dessa stöd knappast skulle ha tillkommit om inte flera av oppositionspartierna,
däribland folkpartiet, varit pådrivande. Mot bakgrund av introduktionen
av dessa stöd ser vi ingen anledning till att ha kvar delar av den
gamla politiken i form av anslaget till stöd till svenska rederier (anslag E7)
om 20 miljoner kronor.

Sverige bör inrätta ett internationellt fartygsregister i syfte att möjliggöra
för redarna att operera vissa svenskägda fartyg på internationella kostnadsvillkor.
Sådana register håller på att upprättas i flera av våra konkurrentländer.
Det senaste exmplet är Västtyskland. Därmed har åtta europeiska länder
etablerat sådana register, däribland Danmark och Norge.

Den s.k. flagglagen som permanentades 1989 begränsar de svenska rederiernas
handlingsfrihet när det gäller att disponera tonnaget. Detta innebär
nackdelar på en marknad där flexibilitet och rörlighet är viktiga förutsättningar
för framgång. Flagglagen bör därför enligt vår mening avvecklas.

Vidare bör nuvarande regler för investeringsfondsutnyttjande ändras så
att dessa fonder kan utnyttjas för investeringar i begagnade fartyg. En sådan

liberalisering skulle öka förutsättningarna för näringen att attrahera nytt ka- Mot. 1989/90

pital och nya ägare. I många andra länder har de viktigaste exportbran- T212

schema också stora intressen i sjöfarten.

Miljöaspekter måste spela en större roll även när det gäller sjöfarten. Det
gäller såväl dumpningsföreskrifter som sådant som luftföroreningar, buller
och andra problem vid gång i trånga farleder m.m. Regeringen bör uppdra
åt naturvårdsverket att föreslå skärpta miljökrav för sjöfarten.

I den inrikes transportapparaten utgör närsjöfarten en miljövänlig resurs,
som kan utnyttjas ännu mera för att avlasta de redan hårt ansträngda landtransportlederna.
Det finns alltså starka miljöskäl att stimulera tillväxt av
sjötransporterna.

1987 inrättades under motstånd från folkpartiet ett register för fritidsbåtar.
I budgetpropositionen görs klart att registret inte vunnit någon större
framgång hos båtägarna, trots den låga avgiften för registrering. Att döma
av de förväntade intäkter som redovisas i statsbudgeten förväntar regeringen
att registrets kostnader kommer att överstiga intäkterna även nästa år. Argumenten
för registrets existens har enligt vår mening knappast stärkts under
senare tid, och vi föreslår därför att det avskaffas.

7. Handikappanpassa kollektivtrafiken

Det är en självklarhet att handikappade i så stor utsträckning som möjligt
kan utnyttja den vanliga kollektivtrafiken. Det finns dock betydande hinder
för detta.

Folkpartiet för i denna motion fram förslag om bättre handikappanpassning
av kollektivtrafiken och förbättringar i färdtjänsten. I vår partimotion
om handikappolitik finns en utförlig redogörelse för vår politik på området.

Riksdagen antog 1979 en lag om handikappanpassad kollektivtrafik,

(1979:558). I samband med detta uttalade riksdagen att anpassningen borde
genomföras under en tioårsperiod. Sedan dess har nästan inget hänt för att
öka tillgängligheten för de handikappade i kollektivtrafiken. Detta måste ses
som ett svek av den socialdemokratiska regeringen gentemot de handikappade.

Det är i många fall att föredra att handikappade människor kan använda
den allmänna kollektivtrafiken istället för färdtjänsten. Det ger den handikappade
ökad frihet och blir på sikt billigare.

I samband med det trafikpolitiska beslutet 1988 avsattes medel för bidrag
till investeringar för att öka handikappanpassningen i lokal och regional kollektivtrafik.
Dessa medel är dock otillräckliga.

Folkpartiet föreslår därför att ytterligare 50 milj.kr. reserveras på kommunkationsdepartementets
anslag B4, Byggande av länstrafikanläggningar,
för fortsatta satsningar i syfte att öka handikappanpassningen och tillgängligheten
i lokal och regional kollektivtrafik.

Riksfärdtjänsten syftar till att möjliggöra för gravt handikappade att göra
längre resor inom landet till normala kostnader. Genom beslut i riksdagen
har det statliga anslaget för riksfärdtjänst överförts till kommunerna. Det
har visat sig att transportrådets fördelning av kostnadsramarna slår mycket
olika. I stort sett kan man säga att kommuner med tidigare låg förbrukning

fått hög kostnadstäckning medan kommuner med hög resandefrekvens fått Mot. 1989/90

låg kostnadstäckning. Det finns kommuner som fått under 50% av före- T212

gående års förbrukning. Enligt budgetpropositionen skall transportrådet nu
utvärdera de förändringar som riksdagens beslut om riksfärdtjänsten medför.
Det är viktigt att denna utvärdering sker snarast.

Den 1 oktober 1989 började också nya regler gälla för brukarnas egenavgifter
i riksfärdtjänsten. Principen om egenavgifternas storlek faställdes till
att motsvara priset för resa med tåg i andra klass.

Denna princip om riksfärdtjänstens egenavgifter har dock inte förverkligats.
Det finns flera exempel på att brukarna fått betala betydligt högre avgifter
än vad en motsvarande resa kostar med tåg i andra klass. Transportrådet
har därmed inte följt intentionerna i riksdagens beslut. Regeringen bör
därför uppdra åt transportrådet att justera prislistan enligt riksdagens beslut.

8. Regionalpolitik

Goda kommunikationer är en viktig förutsättning för regional utveckling.

Även ur regionalpolitisk! perspektiv är det positivt om trafikgrenarna får
konkurrera på samhällsekonomiskt likartade villkor. Då kommer kostnaderna
för skilda trafikslag att visa sig tydligt, och underlag skapas därmed
för rationella beslut om den regionala trafikförsörjningen. I väntan på olika
förslag från regeringen avstår folkpartiet från särskilda yrkanden i denna
fråga.

9. Trafiknäringen

Trafiknäringen kännetecknas fortfarande av många regleringar, koncessioner
m.m. De lättnader som hittills genomförts av detta regelverk är enligt
vår mening inte tillräckliga. En ökad frihet, och därmed ökade möjligheter
till konkurrens mellan de företag som producerar trafiktjänster, är nödvändig
för att säkra att taxorna bringas i överensstämmelse med marginalkostnaden
- ett faktum som understrukits av bl.a. statens pris- och konkurrensverk
vid upprepade tillfällen. I denna motion framförs en rad förslag i avreglerande
riktning.

Under budgetåret kommer en del av yrkestrafiksektorn att möta lättnader
i regleringarna. Emellertid anser vi inte att de beslut i den riktning som folkpartiet
under lång tid förespråkat är tillräckligt långtgående. När det gäller
t.ex. lätta persontransporter med bil har angivits att kommuner och landsting
skall utöva ett visst huvudmannaskap. Detta är en hämsko på konkurrensinriktade
branschoperatörer,och har redan tagits till intäkt på flera platser
i landet för att regleringen delvis skall kunna bestå och utövas på regional
nivå. När det gäller viss busstrafik kvarstår dessutom regler om trafikmässig
behovsprövning. Endast de etableringskontroller som kan motiveras med
kompetens av betydelse för enskilda människors hälsa och säkerhet kan accepteras.

13

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts rörande mål och riktlinjer för trafikpolitiken och trafikens
miljöanpassning,

[att riksdagen hos regeringen begär att naturvårdsverket får i
uppdrag att lägga fram förslag till skärpta avgasnormer för personbilar
fr.o.m. 1995 års modeller1],

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om tidigareläggning av införande av skärpta utsläppsnormer
för tunga dieselfordon till 19921],

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om forskningsprogram för utveckling av mer miljövänliga
motorer och drivmedel2],

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om höjning av skrotpremie/avgift för bilar till 4 000
kr.1],

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om införande av skrotpremie/avgift på däck1],

2. att riksdagen hos regeringen begär en utvärdering av miljöeffekterna
av de från sommaren 1989 införda hastighetsbegränsningarna
på särskilt föroreningskänsliga vägsträckor,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om säkerställande av den juridiska grunden för länsstyrelsers
rätt att fatta beslut om hastighetssänkning av miljöskäl,

[att riksdagen hos regeringen begär förslag till sådan lagändring
att kommuner får rätt att införa särskilda områdes- eller trängselavgifter
i storstäders cityområden, samt beträffande särskilda restriktioner
i sådant område vid tillfälliga allvarliga utsläppssituationer, s.k.
inversioner3],

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om intensifierad satsning på kringfartsleder,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om alternativa former för finansiering av väginvesteringar,
driftskostnader och vägunderhåll,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en fast förbindelse över Öresund,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om förändring av affärsverket SJ till aktiebolag,

8. att riksdagen hos regeringen begär förslag om alternativa och
kompletterande finansieringsformer för järnvägsbanor i enlighet med
vad i motionen anförts,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avreglering av inrikesflyget,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om miljöavgifter för flyget3],

10. att riksdagen avslår regeringens förslag under anslaget E 7, Stöd
till svenska rederier, om 20 milj. kr.,

11. att riksdagen hos regeringen begär förslag om ett svenskt inter- Mot. 1989/90
nationellt skeppsregister, T212

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om flagglagen,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om möjlighet att utnyttja investeringsfonder för begagnade
fartyg3],

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om uppdrag till naturvårdsverket om att lägga fram förslag
till skärpta miljökrav för sjöfarten1],

13. att riksdagen upphäver lagen (1987:773) om fritidsbåtsregister,

14. att riksdagen avslår förslaget om att till Fritidsbåtsregister (E 2)
för budgetåret 1989/90 anvisa ett förslagsanslag på 7,9 milj. kr.,

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om riktlinjer för handikappanpassning av kollektivtrafiken,

16. att riksdagen beslutar anslå ytterligare 50 milj. kr på kommunikationsdepartementets
anslag B 4. Byggande av länstrafikanläggningar,
att användas till bidrag för investeringar som ökar handikappanpassningen
och tillgängligheten i lokal och regional kollektivtrafik,

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en utvärdering av riksdagens beslut om det statliga
anslaget till riksfärdtjänst,

18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om riksfärdtjänstens egenavgifter,

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en avreglering av trafikslagen,

20. att riksdagen beslutar att endast kontroll av kompetens och säkerhet
på trafikområdet skall utgöra grund vid prövning av ansökan
om trafiktillstånd.

Stockholm den 22 januari 1990

Kenth Skårvik (fp)

Hugo Bergdahl (fp) Anders Castberger (fp)

Ingrid Hasselström Nyvall (fp)

11989/90: Jo741

21989/90:N235

31989/90:Sk628

15