Motion till riksdagen
1989/90:T203

av Bo Lundgren m.fl. (m)
Skånelänens kommunikationer

I en specialstudie som publicerades som bilaga till finansdepartementets
långtidsutredning 1987 analyserades utvecklingen för olika regioner fram till
1995. Huvudintresset knöts till frågan om vilka tendenser som finns till omfördelningar
mellan länen till följd av den av långtidsutredningen beräknade
strukturomvandlingen. I analysen studeras hur den ekonomiska utvecklingen
kan komma att bli för enskilda orter.

Analysen visar att sysselsättningen fram till 1995 främst kommer att öka i
Stockholms och Uppsala län, i Göteborgsregionen, i Malmöregionen samt i
Östergötlands län. För Kristianstads läns del beräknas sysselsättningen växa
långsamt.

Den utveckling som anses trolig i långtidsutredningens regionala analys
kan självfallet påverkas. Genom val av en riktig strategi bör Kristianstads
län kunna utvecklas bättre än vad som anges i långtidsutredningen, även om
det inte är troligt att förändringen kan komma att bli avsevärt annorlunda.

En grundläggande förutsättning för en förnuftig utvecklingsstrategi för
Kristianstads län är att tillväxten i Malmö-Lundregionen accepteras så att
den kan utnyttjas för att ge tillväxteffekter även i vårt län. Det förutsätter en
samverkan mellan länen. Om en sådan inte kommer till stånd blir utvecklingen
sämre än vad annars skulle bli fallet i hela Skåne. Alla tendenser till
konstlade motsättningar mellan Skånelänen måste därför motarbetas. En
samverkan måste naturligtvis innebära förståelse från den expansiva Malmöregionen
för Kristianstads läns situation.

Det finns i många läger en övertro på vad som kan uppnås vad beträffar
sysselsättning eller i andra hänseenden genom speciella politiska insatser.
Det är enskilda människors och företags initiativförmåga och utvecklingskraft
som avgör en regions utveckling.

Det politiska församlingar - riksdag, landsting och kommuner - kan göra
är att utforma den omvärld i vilken företag, organisationer och människor
har att verka så att en positiv utveckling främjas. Viktigt är i detta sammanhang
förekomsten av goda kommunikationer.

För Kristianstads län är det av avgörande betydelse att hela Skåne får goda
förbindelser med omvärlden och att Kristianstads läns olika delar får goda
kommunikationer med Malmö-Lundregionen.

Fasta förbindelser över Öresund Mot. 1989/90

T203

Genom en fast förbindelse över Öresund förbättras kommunikationsmöjligheterna
avsevärt. De kommer inte längre att i någon större mån påverkas
av dåliga klimatiska förhållanden. En fast förbindelse kommer att få en stor
psykologisk betydelse genom att Skåne och Danmark ”binds samman”. Den
känsla av isolering som i sig ger negativa effekter försvinner.

En kommmande fast förbindelse bör omfatta såväl spårbunden trafik som
vägtrafik. Frågan om var en bro eller tunnel ska lokaliseras har debatterats
lika länge som frågan om fasta förbindelser över huvud taget bör komma till
stånd. I nuläget är, bland annat med tanke på motståndet från Helsingör,
tanken på en förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör inte realistisk.

En förbindelse bör således byggas mellan Malmö- och Köpenhamnsområdena.
Ambitionen bör fortfarande vara att projektet blir klart så snart efter
mitten av 1990-talet som möjligt.

Ibland kritiseras tanken på en fast förbindelse ur miljösynpunkt. De argument
som förs fram är inte bärande. Som tidigare sagts måste en fast förbindelse
omfatta också spårbunden trafik. Detta förbättrar möjligheterna till
trafik från Skåne via Malmö direkt till Kastrup och därefter in till Köpenhamns
centrum. En sådan förbindelse medför i sig förbättringar för miljön.

Genom en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse ges de ekonomiska förutsättningarna
för en satsning på den spårbundna trafiken.

Även om en fast förbindelse också skulle innebära en ökning av personbils-
och lastbilstrafiken torde den inte få en sådan omfattning att den motverkar
de positiva effekterna av de förbättrade möjligheterna för järnvägstrafik.
Det förtjänar dessutom att påpekas att avgasreningen kommer att
omfatta allt fler bilar och på sikt också dieseldrivna fordon.

Det finns i vissa delar av södra Sverige en rädsla för att en fast förbindelse
mellan Malmö och Köpenhamn skulle försämra utvecklingsmöjligheterna.

Tvärtom torde det vara så att hela Sydsverige skulle gynnas. Det är emellertid
viktigt att taxepolitiken utformas så att färjeförbindelserna mellan Helsingborg
och Helsingör även i fortsättningen blir goda.

Bättre vägar

Kvaliteten på vägförbindelserna spelar en avgörande roll för transportekonomin.
Väginvesteringar som ger en jämn standard över längre sträckor bör
prioriteras. Det framgår också av målsättningen för den statliga trafikpolitiken.
Standarden på vägnätet är av avgörande betydelse för en regions möjligheter
att utvecklas. Inom näringslivet finns en klar tendens mot en koncentration
av kapital och sysselsättning till de stora kommunikationslederna.

För Kristianstads län är behovet av goda förbindelser med Malmö-Lundregionen,
som är södra Sveriges centrum och dess tillväxtmotor, mycket viktigt.
I Sydvästskåne finns universitet, teknisk högskola, regionsjukhus, ett
differentierat näringsliv, kulturellt utbud med mera som har stor betydelse
för hela Skånes utveckling.

Ur regional och näringspolitisk synvinkel är det därför av yttersta vikt för
Kristianstads län att kommunikationerna med Malmö-Lundregionen från 7

alla delar av länet förbättras. Vägarna E 4, E 6 och E 66 har stor betydelse Mot. 1989/90

för länets västra och mellersta delar. Särskilt riksväg 12, men också riksväg T203
10, utgör sydöstra länsdelens förbindelselänkar med Malmö-Lundregionen.

Riksväg 23 har en stark betydelse som interregional förbindelse med såväl
Malmö-Lundregionen som Växjöområdet. Även de genomgående förbindelserna
inom länet bör byggas ut till hög standard.

Riksdagen beslöt 1987 om en flerårig upprustning av vägnätet i framförallt
skogslänen i norra delarna i Sverige. Denna upprustning beräknas omfatta
ca 6 miljarder kronor under en tioårsperiod. Eftersom södra Sverige inte i
någon nämnvärd utsträckning får del av dessa medel bör de ordinarie väganslagen
omfördelas så att södra Sverige får en klart ökad andel jämfört med
nuläget.

Vid fördelningen av de ytterligare medel som kan ställas till förfogande
för Kristianstads län bör de prioriteringar som ovan angetts beträffande vägnätet
vara grund.

De samhällsekonomiska effekterna av en upprustning av vägnätet på det
sätt som angivits ovan blir mycket positiva. Transportkostnaderna sänks, vilket
skapar förutsättningar för god konkurrenskraft. Genom goda förbindelser
inom Kristianstads län och mellan länets olika delar och Malmö-Lundregionen
förbättras möjligheterna till en tillfredsställande sysselsättningsutveckling.

Spårbunden trafik

Den järnvägspolitik som håller på att växa fram innebär att de olika regionerna
i landet själv får ta ansvar för driften av sådan järnvägstrafik som av
det nya statens järnvägar inte bedöms vara lönsam och som inte heller bedöms
vara av rikspolitiskt intresse.

Det är emellertid viktigt att olika regioner får en tillfredsställande anslutning
till riksnätet. Mot den bakgrunden finns det anledning att vara kritisk
mot reduceringarna av trafiken mellan Kristianstad och Hässleholm. Regeringen
bör ges till känna att en tillfredsställande trafik mellan Kristianstad
och Hässleholm skall upprätthållas.

I avvägningen mellan spårbunden trafik och annan kollektiv trafik måste
hänsyn självfallet tas till såväl miljö som till ekonomiska realiteter. Det avgörande
för medborgarna måste vara att de tillförsäkras goda kommunikationer
och inte hur trafiken i sig organiseras.

Det finns skäl att åstadkomma en bättre samordning av kollektivtrafiken
i Skåne. Det bör bli möjligt, oavsett vilken huvudman som svarar för trafiken,
att vid ett tillfälle köpa genomgående biljett till en annan ort i landskapet.
Det är vidare viktigt att tillfredsställande anslutningstrafik till järnvägens
riksnät erhålles.

Flygförbindelser

Skåne har i dag goda inrikes flygförbindelser medan utrikesförbindelserna
är klart otillfredsställande. Stockholms- och Göteborgsregionerna har såväl
egna utrikesförbindelser som bra anslutningsmöjligheter till Kastrup.

Anslutningstrafiken från Skånes tre flygplatser till Kastrup är inte till- 8

fredsställande. Ängelholms flygplats saknar hittills regelbundna reguljära

anslutningsmöjligheter till Kastrup. En linje mellan Kristianstad och Kast- Mot. 1989/90

rup finns sedan 1988. Anslutningstrafiken från Malmö till Kastrup är också T203

otillfredsställande. Även om satsningen på svävartrafik i viss mån inneburit
en förbättring är den ingen långsiktig hållbar lösning.

Alla möjligheter att få till stånd bärkraftiga direkta utrikeslinjer från Sturups
flygplats bör självfallet tas tillvara. Det innebär att koncession bör ges
till företag som är berdda att utnyttja den. Förutom existerande förbindelser
till London och Amsterdam borde exempelvis en förbindelse till Frankfurt
vara möjlig.

Även i fortsättningen kommer dock Skånes egentliga ”hemmaflygplats”
när det gäller internationella förbindelser att vara Kastrup. Anslutningsmöjligheterna
till Kastrup måste därför förbättras avsevärt. Såväl Kristianstads
som Ängelholms flygplatser bör ha anslutningslinjer till Kastrup. Flygpendeln
från Sturup måste bibehållas som ett alternativ till svävartrafiken, med
dess stora osäkerhet.

Staten måste underlätta att de förbättrade anslutningsmöjligheterna kommer
till stånd genom att se till att koncession snabbt ges till bolag som är
beredda att svara för trafiken. Linjerna får heller inte hindras av administrativa
skäl som exempelvis tullhantering och poliskontroll. En möjlighet att
begränsa kostnaderna för tullverket och polismyndigheterna är en samverkan
dessa emellan. Förutsättningarna för detta bör utredas.

Bättre villkor för färjeförbindelserna

Självfallet kommer en fast förbindelse över Öresund att påverka omfattningen
av färjeförbindelserna mellan Skåne och Danmark. Effekterna överdrivs
emellertid i den debatt som i dag förs beträffande Öresundsförbindelserna.

De regler som skall gälla för färjeförbindelserna från Skåne till Danmark
måste i princip ha samma utformning som för övriga linjer mellan exempelvis
Göteborg och Danmark samt Flalland och Danmark. Sverige bör därför
ta initiativ till nya överläggningar med Danmark för att få bort den så kallade
”Lex Öresund”. För trafiken mellan Helsingborg och Helsingör samt mellan
Malmö och Köpenhamn kommer även i fortsättningen vissa särskilda restriktioner
vad beträffar alkoholförsäljning att vara nödvändiga. En utökning
av den tullfria ransonen tobak som får köpas ombord bör emellertid
snabbt beslutas samtidigt som de begränsningar i rätten att ordna underhållning
som fortfarande finns slopas. Dessa åtgärder ökar ytterligare möjligheterna
för goda färjeförbindelser även sedan en fast förbindelse etablerats.

Färjelinjen Simrishamn-Allinge bör, liksom redan skett för linjen YstadRönne,
omklassificeras till så kallad lång rutt och ha alla rättigheter som tillkommer
sådan trafik.

Nya färjelinjer får inte heller motarbetas av myndigheterna. Här bör, liksom
vad beträffar den förbättrade flygtrafiken, flexibla lösningar genom
samverkan mellan tullverket och polisen kunna användas.

9

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts beträffande fasta förbindelser över Öresund,

2. att riksdagen hos regeringen begär förslag om en omfördelning
av väganslagen enligt vad i motionen anförts,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts beträffande järnvägstrafiken mellan Kristianstad och
Hässleholm,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
i övrigt anförts beträffande den spårbundna trafiken,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts beträffande koncession för anslutningslinjer till Kastrup,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts beträffande samverkan mellan tull och polis,1]

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts beträffande ”Lex Öresund”,1]

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts beträffande omklassificering av färjelinjen mellan Simrishamn
och Allinge.1]

Stockholm den 11 januari 1990

Bo Lundgren (m)

Wiggo Komstedt (m) Ingvar Eriksson (m)

') 1989/90:SkU606