Motion till riksdagen
1989/90:N284

av Karl-Göran Biörsmark och Hugo Bergdahl
(båda fp)

Utvecklingen av elbilen

I den lilla danska staden Randers kör det idag omkring mer än 250 små elektriska
bilar på de trånga gatorna. Det hörs bara ett svagt surrande när elbilarna
dyker upp och några avgaser lämnar de inte efter sig. Skulle strömmen
ta slut kan elbilägarna i Randers rulla in framför järnvägsstationen, till en
stormarknad eller ett par andra platser där stora skyltar anger att det finns
gratis ström till elektriska bilar.

Schweiz är ett annat land där intresset är stort för den rena och tysta elbilen,
liksom i Tyskland och Holland. Förklaringen är helt enkelt att intresset
för miljövänlig teknik är stort i dessa länder.

Sverige är minst sagt trögt i starten när det gäller att satsa på alternativbilen.
Posten prövar dock en ny variant av den miljövänliga elbilen. Bilen väger
drygt ett ton varav hälften är batterivikt. När man har räknat in förarens
vikt finns det inte plats för mer än 200 kilo last. Men å andra sidan är bränslekostnaden
inte mer än 55 öre milen mot 5 kr. milen för en bensinbil.

Elbilen är förvisso ingen ny uppfinning. Tvärtom. Den har en lång historia.
Vi får gå tillbaka till första hälften av 1800-talet för att träffa på det första
elfordonet. Alltså långt innan förbränningsmotorn blev ett intressant alternativ
som drivkälla.

Här följer några milstolpar ur elbilens historia.

1839 - det första elfordonet byggdes av skotten Robert Davidson. Den
drogs av batteri med järn/zinkelektroder. 1881 - i Paris introducerades den
första batteridrivna bussen. Vid sekelskiftet gick elbussar i trafik även i London,
Berlin och New York. 1988 - världens första mekaniskt drivna taxidroskor
började användas i London. De var eldrivna. 1899 - belgaren Jenatzy
slog hastighetsrekord med sin elbil, 106 km/tim. 1909 - British Thompson
Houston tillverkade elbilar där motorerna var inbyggda i bakhjulsnaven. En
av dessa körde 290 000 km. 1920 - elektrisk självstart för bensinbilar konstruerades.
Men oljepriserna dumpades. Detta ledde till elfordonens nästan
totala tillbakagång. 1981 - ett svenskt elfordonscentrum invigs i Trollhättan.

1988 - batterier som gör det möjligt att köra 25 mil per uppladdning presenteras.

Trots att det gått 150 år sedan Robert Davidson byggde sitt elfordon har
inte så värst mycket hänt vad gäller utvecklingen av elbilen. Den stora mäng

1

Mot.

1989/90

N284-291

1 Riksdagen 1989/90. 3 sami. Nr N284-291

den olja i USA, första världskrigets speciella krav på militära fordon samt Mot. 1989/90

massproduktionen enligt löpandebandprincipen av förbränningsmotor- N284

drivna fordon gjorde att elbilen kom att minska drastiskt i antal och betydelse.

En viss elbilsrenässans ägde rum i Europa, bl.a. i Sverige, under andra
världskriget då tillgången på olja var mycket begränsad. En del eldrivna fordon
har dröjt sig kvar sedan den tiden. Bland annat finns det idag ca. 50 000
eldrivna mjölkdistributionsfordon i England. Man räknar med att det finns
över 1 miljon elfordon i världen för närvarande. Av dessa används ca.

650 000 för materialhantering och ca. 250 000 till golf och annan fritidssysselsättning.
Elfordonsparken i Sverige består i huvudsak av eldrivna truckar
till ett antal av ca. 10 000.

Hög tid att satsa på elbilen

Det finns idag många skäl som talar för att större satsningar måste göras för
att göra elbilen till ett slagkraftigt alternativ till förbränningsmotordrivna bilar.
I jämförelse med dagens konventionella bilar är elbilen miljövänligare,
billigare vad gäller drivmedelskostnader, billigare i underhåll, tystare, renare
och har längre livslängd.

Visst forsknings- och utvecklingsarbete pågår i Sverige kring elbilen.

Detta sker bl.a. på Chalmers, Vattenfallsverket, Televerket och STU (Styrelsen
för Teknisk Utveckling).

Intresset för att driva på utvecklingen har dock hittills inte varit i Sverige.

Att vårt klimat skulle utgöra hinder, vilket framförs ibland, är inte ett hållbart
argument, även om det komplicerar något för elbilarna. Introduktion i
stor skala av elfordon skulle i mycket liten grad öka de problem som sammanhänger
med produktion och distribution av elenergi.

Batterierna är fortfarande den svagaste länken för elfordon. De är dyra
och klarar i dag endast relativt korta körsträckor åt gången. Men med tanke
på erfarenheter från utlandet borde elfordon ändå kunna användas mer i
Sverige. Det finns ovanligt få elbilar i vårt land jämfört med de flesta andra
europeiska länder. En elbil betraktas fortfarande som ett ovanligt experimentfordon
av de flesta. Självklart fordras det mycket av ytterligare forskning
och försök innan elbilen är mogen som ett mer omfattande alternativ
och konkurrent till de motorfordon som vi använder i dag.

Enligt vår mening är tiden nu inne för en kraftig satsning på elbilen som
ett alternativ till den mer traditionella drivmedelsbilen. Den satsningen
borde bestå i ett kraftigt ökat forsknings- och utvecklingsarbete. Utöver
STU, Chalmers m.fl. borde den svenska bilindustrin vara självklara samarbetspartner
i detta utvecklingsarbete. Konkurrensbevakningen från de olika
företagsenheternas sida borde i detta gemensamma arbete underordnas det
gemensamma målet. Staten bör ta nödvändiga initiativ i detta syfte.

2

Hemställan Mot. 1989/90

N284

Med hänvisning till det anförda hemställs

att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om utvecklingen av elbilen.

Stockholm den 23 januari 1990

Karl-Göran Biörsmark (fp) Hugo Bergdahl (fp)

1* Riksdagen 1989190. 3 sami. Nr N284-291