Motion till riksdagen
1989/90:N247

av Lars Norberg m.fl. (mp)
Bilindustrins framtid

Inledning

Bilindustrin är utan konkurrens den största branschen inom verkstadsindustrin.
Detta torde gälla i ett flertal av de stora industriländerna. Den är utan
konkurrens den största förbrukaren av järn och stål. Bilindustrins produkt,
bilar och lastbilar, är också en mycket stor energiförbrukare. I Sverige förbrukar
bilismen ungefär en tredjedel av den importerade oljan. I andra länder
som USA och de stora europeiska länderna är denna andel ännu högre.
Bilismens expansion har varit stark under hela efterkrigstiden. Efter en viss
uppbromsning i oljekrisernas spår på 1970-talet har den ånyo skjutit fart på
1980-talet. De svenska biltillverkarna har varit relativt framgångsrika. Från
att ha tillverkat relativt anspråkslösa småbilar som Volvo 444 och Saab 92
och Saab 93 har de alltmera satsat på bilar i en högre och lyxigare prisklass.

Den svenska bilindustrin är emellertid betydligt mera betydelsefull relativt
sett när det gäller lastbilar. Och när man skall bedöma bilindustrins framtid
bör de två sektorerna diskuteras var för sig även om det finns en hel del
gemensamma faktorer.

Vi har i Sverige upplevt nedläggningen av en stor industrigren på ett årtionde:
varvsindustrin. 1976 var antalet sysselsatta på varven 32 000 personer.
I dag omfattar svensk varvsindustri ca 1 000 personer. Då är inte alla de
som arbetat som underleverantörer till varven inräknade. För den som upplevt
hur aningslöst man inom alla berörda sektorer - varv, rederier,banker gick
in i krisen måste frågan inställa sig: kan man inte något bättre förutse
kommande problem? Bristen på förutseende på sjöfartens område var inte
speciellt svensk. Med samma nästan totala blindhet gick praktiskt taget alla
skeppsbyggnads- och sjöfartsnationer in i krisen. Den nästan totala utslagningen
av varvsindustrin gäller de flesta europeiska länder och även Japan
drabbades svårt av krisen.

De flesta påstår att krisen var omöjlig att förutse, den berodde på den politiskt
iscensatta oljekrisen 1973. Detta är bara delvis sant. Redan åren före
oljekrisen varnade insiktsfulla bedömare för att överetableringen inom shipping
var våldsam och skulle leda till kris några år senare. Därtill fanns varningar
för att de dominerande transporterna - oljetransporterna - omöjligen
skulle kunna fortsätta att växa med 8 % per år. Tyvärr ville få lyssna, och de
som lyssnade menade att man ingenting kunde göra.

En lärdom kan man dra av varvskrisen. Det är nästan omöjligt för dem Mot. 1989/90
som själva arbetar inom branschen att på ett realistiskt sätt bedöma framti- N247
den, framför allt att bedöma risken för allvarliga kriser. Företagsledare och
styrelser i branschen skulle bli mindre effektiva i sin ledning om de förutsåg
eller misstänkte kris. För dem gäller det att köra för fullt och expandera så
länge det går.

Olyckligtvis har det varit så, att de som har velat bedöma en branschs
framtid - det må ha varit politiker, bankmän eller journalister - har med sina
frågor regelmässigt vänt sig till branschens ledande företrädare, vilka vanligen
har givit en glättig och ljus framtidsbild. Och den som lyssnar känner sig
trygg och välinformerad. Flan har ju lyssnat till de främsta experterna i
landet. ”Experten” har vanligen tre goda skäl för att ge en ljus framtidsbild:

a. Han tror antagligen på den själv för den stämmer så väl med hans personliga
önskningar.

b. Skulle han till äventyrs gå med några tvivel så döljer han dem säkert för
bankmannen. Skulle han avslöja dem kommer givetvis kreditvärdigheten
att urholkas, vilket är mot firmans intressen.

c. Gentemot politikern har han alla skäl att hålla inne med eventuella farhågor.
Många av företagets villkor, det kan gälla stadsplan, vägar eller bostäder
för de anställda, dikteras i stor utsträckning av politikerna. Det skulle
skada företagets intressen att tveka om den ljusa framtiden.

Alla dessa mekanismer och några till har varit lätt iakttagbara i samband
med varvskrisen, men även stålindustrins nedgång liksom textilindustrins
ger flera exempel på samma sak.

Psykologiskt kallas fenomenet förträngning, och vårt samhälle vimlar av
exempel på detta. Journalisten och författaren Karl Erik Lagerlöf har i en
artikel i Dagens Nyheter exemplifierat hur förträngningsmekanismerna fungerar
när det gäller miljöfrågorna:

”Enskilda politiker, gamla kloka professorer, riksdagsmajoriteten, industriledare,
finansministern - alla deltar de i det stora förträngningsspelet som
pågår mitt ibland oss. Vi inbillar oss att vi lever i den bästa av världar - trots
att vi är välinformerade om att grundvattnet förgiftas, skogen försuras, haven
dör och att luften vi andas fylls av föroreningar.”

Vi har skrivit denna ganska fylliga inledning för att vi skall ha ett öppet
sinne och inte väja för att tänka på att en kris kan vara en alternativ framtid.

Bilindustrins betydelse

I hela den västliga industrivärlden är bilindustrin den utan konkurrens
största industrigrenen, den största förbrukaren av stål och en av de allra
största förbrukarna av oljeprodukter. Dessvärre är bilismen samtidigt en av
de allra värsta miljöförstörarna - kanske den värsta.

I Sverige arbetar över 100 000 människor inom bilindustrin och över
300 000 arbetar med service inom bilismen. Det betyder att minst var tionde
anställd i landet är för sin utkomst beroende av bilindustrin och bilismen. Vi
har ju i ovanstående siffror inte räknat in alla underleverantörer till bilindustrin.

Varvs- och rederinäringens kris var mycket allvarlig, men en kris inom bil- 6

industrin skulle bli värre, det inses lätt. Därför finns det goda skäl att göra Mot. 1989/90

en seriös utredning kring frågan: Hur ser bilindustrins framtid ut, vilka löften N247

och vilka hot ser vi framför oss? Att ställa de frågorna är ansvarsfullt med
hänsyn till bilindustrins roll i vårt näringsliv. Denna motion är ingen utredning,
men den vill peka på några frågetecken inför framtiden som även en
amatör lätt kanske. Frågetecknen är av två slag, dels konventionella frågor
inför en industri som konkurrerar på en stor världsmarknad där man tror sig
ha funnit vissa nischer: Hur sårbar är man för konkurrens? Vidare har man
andra beroenden av världsmarknaden såsom eventuella lågkonjunkturer,
konkurrens från expanderande industriländer - de s.k. NIC-länderna. Det
andra frågetecknet gäller mera långsiktiga perspektiv: bilismens inverkan på
miljön. Tillgången på bränslen.

Det konventionella perspektivet

Även om personbilstillverkningen är den mest omtalade är det på lastbilsområdet
som Sverige har en stark ställning på världsmarknaden. Här talar
både teknik och volym till Sveriges fördel. De faror som här förefaller störst
ligger på miljöområdet. Jag återkommer till detta.

När det gäller personbilarna förefaller riskerna större. Saabs och Volvos
strategi hittills har varit att växa sakta mot ett mera sofistikerat och exklusivt
program. För Saab:s del har programmet inte varit tillräckligt och katastrofen
hade varit ett faktum om man ej funnit en kvalificerad samarbetspartner
i GM. Ett företag som dock har problem på sin hemmamarknad. Alla vet att
man känner hotet från den japanska bilindustrin allt starkare när den med
sina större modeller vuxit ikapp våra svenska bilar. Parallellen med skeppsbyggeriet
ligger nära till hands. Vid en eventuell lågkonjunktur är risken stor
att den japanska bilindustrin har betydligt större motståndskraft än den
svenska. Att Sverige skulle kunna återgå till småbilssegmentet är det ingen
som tror på, allra minst i ett läge med minskande efterfrågan. Den linje som
de svenska personbilstillverkarna valt är en satsning på bekvämlighet och
säkerhet. Kreativiteten har till mycket stor del varit koncentrerad till säkerhetsdetaljer
som låsningsfria bromsar, högspänningständsystem, krocksäkerhet
etc. Dessvärre visar det sig att bilförarna tar ut den ökade säkerheten
och den ökade motorstyrkan i ökad hastighet, vilket varje förare som håller
sig till tillåtna 110 km/tim. på motorvägen har rika tillfällen att iaktta. Utvecklingen
inom bilismen är oroväckande. 1989 var det år som medelförbrukningen
av bensin för nya bilar började öka i Sverige.

Det finns alltså vissa skäl att vara orolig för svensk bilindustris framtid.

Till ovannämnda frågetecken kommer ytterligare några: kommer kronans
konkurrenskraft att urholkas så att Sverige tappar marknadsandelar? Rapporterna
från USA pekar i den riktningen. Och kan svensk produktivitet
tävla med konkurrentländernas?

Miljöperspektivet

Det finns tre starka skäl att inskränka bilismen i världen: bilismens negativa
miljöeffekter, bilismen som folksjukdom (ingen enskild verksamhet dödar
eller skadar fler människor än bilismen) och de begränsade tillgångarna på 7

olja. Om vi börjar med världens oljetillgångar, så framgår läget ganska klart Mot. 1989/90

av nedanstående figur hämtad ur den kommissionsrapport som utarbetades N247

på presidentens uppdrag i USA år 1980 (The global 2000, New York 1981).

81 år (80%)

Summerad
produktion
339 * 109fat

1094 « 10

250» 109fat

Kända reserver
567 « 109fat

2000 x ^09fat

1900 1925 1950 1975 2000 2025 2050 2075 2100 Ar

Fig. 8. Möjlig produktionskurva för världens totalt utvinnbara oljereserver.
(Enligt King Hubbard i skriften: Project Interdependendence: U.S. and
World Energy Outlook Through 1990. Washington 1977.)

Det framgår av kurvan att med nuvarande trend kan vi vänta oss drastiska
prisökningar på olja omkring år 2000 och en tvångsvis minskning av oljeförbrukningen.
Detta är ett gott skäl för att i varje fall söka stoppa ökningen av
oljeanvändningen redan nu. Sverige borde dels föregå med gott exempel,
dels söka påverka världsopinionen i riktning mot först en noll-tillväxt och
senare en reduktion av oljeanvändningen.

Detta blir desto viktigare om man beaktar oljeanvändningens miljöeffekter
och låga energieffektivitet när det gäller bilar. Den nyttiga energin från
bilmotorn pendlar mellan 10 och 20 % och går naturligtvis ned till noll i storstädernas
bilköer. Även om man medelst katalysatorer kan nedbringa utsläppen
av koloxid, kväveoxider och kolväten, så är utsläppen av koldioxid
omöjliga att påverka. Och än så länge är möjligheterna att drastiskt förbättra
dieselmotorerna i utsläppshänseende tämligen begränsade. För den tunga
lastbilstrafiken kan man inte hoppas på några större förbättringar miljömässigt
på många år. Sammantagna pekar dessa fakta på att en begränsning av
bilismen är ett måste.

Slutligen - bilismen som folksjukdom - ca 800 människor per år dödas i
vägtrafiken. Om man jämför med järnvägen finner man att i snitt under en
tioårsperiod har årligen 100 gånger så många människor dödats av bilismen

som av järn vägsolyckor. Nu är ju järnvägens trafikarbete betydligt lägre än Mot. 1989/90

bilismens, men även om man skattar att bilismen svarar för ett fem gånger N247

större trafikarbete än järnvägen blir de relativa dödstalen 20:1. Ändå är situationen
i Sverige relativt gynnsam mot i andra länder. Utöver de trafikdödade
finns en långt större skara människor som tillfogats livslånga skador
och lidanden genom bilismen.

Kunskapen om ovanstående, för bilismen negativa faktorer ökar både i
vårt land och världen och det ligger i hög grad i mänsklighetens intresse att
dessa fakta blir kända och leder till åtgärder. Åtgärden: bättre, säkrare och
miljövänligare bilar, kraftigt sänkta hastigheter, räcker ej. Det krävs en kraftig
reduktion av den totala bilismen på sikt. Växthuseffekten är ett tillräckligt
skäl för detta. Men om mänskligheten - inklusive vårt eget land - tar konsekvenserna
av miljöhoten, kommer det att betyda en minskande bilindustri.

Detta bör vägas in i framtidsanalysen.

Utredningskrav

Av ovanstående argument och med hänsyn till bilindustrins oerhörda betydelse
i svenskt näringsliv är behovet av en grundlig och allsidig utredning av
bilismens och bilindustrins framtid i Sverige mot bakgrund av den globala
miljö- och konkurrenssituationen och med hänsyn till eventulla kommande
lågkonjunkturskriser mycket starkt. En sådan utredning bör företas av personer
som intressemässigt står helt fria i förhållande till bilismen och trafiknäringen.
Den kan lämpligen utgöras av några välkvalificerade kritiska forskare,
tekniker och ekonomer med goda allmänkunskaper om näringsliv och
miljöfrågor. Företrädare för politiska partier och miljörörelse bör också finnas
med i utredningen.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om bilindustrins framtid,

2. att riksdagen begär att regeringen snarast tillsätter en allsidig utredning
för att belysa bilindustrins problem och framtidsutsikter med
beaktande av vad i motionen anförts.

Stockholm den 25 januari 1990

Lars Norberg (mp)

Krister Skånberg (mp) Elisabet Franzén (mp)

9