Motion till riksdagen
1989/90:A52

av Gunnar Nilsson m.fl. (s)

v 7 Mot.

med anledning av prop. 1989/90:76 1989/90

Regionalpolitik för 90-talet A52-53

Den regionalpolitiska propositionen bygger på den regionalpolitiska kommitténs
utredning som valt att endast analysera situationen i de prioriterade
och direkt angränsande områdena. Och den i betänkandet omtalade analysen
av mellanstädernas utveckling, som skulle utgöra grunden för kommitténs
förslag till prioriteringar av mellanstäder, har inte utförts eller är i vart
fall inte redovisad i betänkandet.

Kommittén skulle kanske ha studerat frågeställningarna i ett framtidsperspektiv
med hänsyn till att utredningen hade att behandla regionalpolitiken
inför 90-talet. Kommittén borde även ha kunnat analysera konsekvenserna
av en allmän avreglering och EG-anpassning i Sverige och samtidigt väga in
dessa faktorer vid prioriteringen av geografiska områden.

I denna motion vill vi beskriva och belysa den situation och de problembilder
som råder för det skånska landskapet och som i vissa delar får bedömas
som mycket allvarliga ur regionalpolitisk synvinkel.

Kristianstads län

I utredningen har Kristianstads län betraktats som en del av det ”expansiva”
Skåne. Det kan äga sin riktighet att delar av Skåne är expansivt, men detta
gäller endast för västra delen av såväl Malmöhus- som Kristianstads län. De
östra delarna av Skåne uppvisar dock inte stor likhet med de västra. Snarare
är det så att förhållandena i de östra delarna är helt identiska med de som
råder i de östra grannlänskommunerna.

Förklaringen till att delar av Kristianstads län inte ingår i sydöstra Sverige
kan sökas i att i underlagsmaterialet (SOU 1989:12 s. 19) koncentreras intresset
kring utvecklingen i fem andra regioner och Skåne behandlas inte särskilt.

De båda Skånelänen har behandlats gemensamt. Kristianstads län är ett
eget län och kan i ekonomiska och statistiska sammanhang inte tillsammans
med Malmöhus län redovisas som Skåne.

Detta förhållande är lätt att inse om man betänker att enbart Malmö kommun
med 22 % av Skånes folkmängd och 28 % av arbetstillfällena utgör
1,4 % av Skånes yta. Malmö har lika stor folkmängd som 12 av kommunerna
i Kristianstads län (Hässleholm frånräknat), och Malmö har därtill 10 000
arbetstillfällen fler på 1,4 % av Skånes yta än hela Kristianstads län som utgör
55 % av Skåne.

1 Riksdagen 1989/90. 3 sami Nr A52-53

Förhållandena i Kristianstads län har inte närmare analyserats av kommit- Mot. 1989/90

ten, vilket andra utredningar däremot gjort. I den av Handelskammarbyrån A52

AB upprättade rapporten EG, Sverige och Jobben visas bl.a. hur de olika
länen påverkas av en nära anslutning till EG eller vid en förlängning av nuvarande
situation. Kristianstads kommun utpekas som en förlorare. Det är endast
två län som spås en sämre framtid för det s.k. integrationsfallet.

Anledningen till detta kan sökas i att Kristianstads län på ett påtagligt sätt
domineras av jord- och skogsbruk och att det också finns en skyddad traditionell
livsmedelsindustri. Därtill kommer en liten forskningsintensiv sektor
inom industrin. Även viss kapitalintensiv processindustri förekommer, men
också den kunskapsintensiva industri som nationellt väntas få betydande ökningar
är liten.

Det finns således betydande risker för den framtida utvecklingen i Kristianstads
län, och för delar av länet är även nuvarande förhållanden sådana
att de inte märkbart skiljer sig från sydöstra Sverige.

Prognosen inför 1990-talet är direkt hotfull. Det förslag som presenterats
till framtida jordbrukspolitik med avregleringar har inte tillräckligt beaktat
de problem som kan uppstå i Kristianstadsbygden, där jordbruket och livsmedelsindustrin
har en så dominerande ställning. Ingen annanstans i
landet - om vi då bortser från Gotland - sysselsätts en så stor andel av arbetskraften
i jordbruk och livsmedelsindustri. I östra Skåne är även frukt- och
bärodling samt fiske viktiga näringar. Inte mindre än 46 % av de industrisysselsatta
arbetar inom livsmedelsindustrin, samtidigt som övrig industri ligger
under riksmedeltalet för sysselsättning. Det finns således ett behov av satsningar
inom övrig tillverkningsindustri.

Inom Österlenområdet, dvs. Simrishamn och Tomelilla kommuner, arbetar
inte mindre än 25 % av alla sysselsatta i jordbruket eller livsmedelsindustrin.
Motsvarande siffra för exempelvis Blekinge är ca 10%. Österlen har
redan genom rationaliseringar inom odling och livsmedelsförädling utsatts
för stora påfrestningar.

Simrishamn har en stor fiskeflotta som sysselsätter ca 225 yrkesfiskare.

Sillfisket som är av stor omfattning kommer att drabbas hårdast vid en avreglering.
De medel som nyligen beviljats för forskning på fiskeområdet bör företrädesvis
användas till forskning om förhållandena i Östersjön och forskningen
bör ha sin bas i sydöstra Sverige. Vi förutsätter att denna bas i form
av ett Östersjöns havsfiskelaboratorium förläggs till Simrishamns kommun.

Enligt av lantbruksnämnden gjorda beräkningar drabbas närmare 5000
personer i Kristianstads län om jordbruksproduktionen minskas med 10 %
och sockerbets- och fabrikspotatisodlingen därtill faller bort. Det finns vidare
uppgifter från länsarbetsnämnden som gör gällande att 60% av de
1 500 jordbrukarna i länet överväger att inte fortsätta som hittills, medan
omkring 600 av dessa planerar att avveckla sina rörelser.

De signaler som finns gällande nedläggning av sockerbruk, regementen,
minskat statligt ansvar för järnvägen etc. gör det extra tungt för länet.

Konsekvenserna av den väntade omställningen inom jordbruks- och livsmedelssektorn
måste analyseras. Den strukturomvandling och avreglering
av jordbruksnäringen och livsmedelsindustrin som kommer måste ske under
acceptabla former så att sysselsättningen tryggas för framtiden. Statsmak- 2

terna måste utifrån sitt totalansvar för den närings- och regionalpolitiska ut- Mot. 1989/90

vecklingen i vårt land ta initiativ till en konsekvensanalys av hela denna om- A52

vandlingsprocess. Och till den kommande jordbruks- och livsmedelspolitiska
propositionen bör det kopplas riktade åtgärder i avsikt att ge östra
Skåne en likartad utveckling som för västsidan.

Även om sydöstra Sverige med Blekinge inte är ett prioriterat område i
den nu aktuella propositionen, finns det anledning att påpeka att det vid en
jämförelse är svårt att visa att Österlen i något avseende skulle vara i ett
bättre läge än Blekinge. Det är snarare så att Österlen, med de variabler som
kommittén ansett vara viktiga, uppvisar klart sämre förhållanden än vad som
är fallet i Blekinge. Blekinge län har i stället genom en särskild proposition
(1989/90:66 om särskilda regionalpolitiska insatser i Blekinge län m.m.) tillförts
särskilda stödåtgärder till ett belopp om 147 milj.kr., vilket får anses
som en riktig åtgärd för att denna region skall gå en positiv utveckling till
mötes.

Kristianstads län har långsiktiga strukturproblem som ökat under senare
år. En förklaring till detta är den minskning som skett av sysselsättningen
inom jordbruket. I det fall kommitténs förslag vunnit gehör hos regeringen,
vilket nu inte är fallet, borde tidigare nämnda delar av Kristianstads län ingå
i sydöstra Sverige och därmed utgöra ett prioriterat område.

Det finns i sammanhanget anledning att påpeka att Kristianstads län har
ett mycket begränsat länsanslag för regionala utvecklingsinsatser. Anslaget
uppgår under innevarande budgetår till 3,5 milj.kr. Det är befogat att Kristianstad
får en större del av de samlade länsanslagen.

Förutsättningarna för olika regioners utveckling förbättras främst genom
infrastrukturella investeringar. En positiv utveckling i hela det skånska landskapet
kan uppnås bl.a. genom förbättrade kommunikationer från östra
Skåne till Malmö-Lund-regionen. En annan avgörande faktor är ett gott utbildningsutbud
på såväl gymnasial som postgymnasial nivå.

1 det fall det hade blivit aktuellt med av kommittén föreslagna prioriterade
mellanstäder hade Kristianstads kommun uppfyllt alla kriterier för detta. Historiskt
sett har förbindelserna varit goda med Blekinge, bl.a. via kustbanan
för järnvägstrafik och E 66. Dessutom utgör Kristianstad en differentierad
arbetsmarknad för östra delen av Kristianstads län och för västra delen av
Blekinge med fler är 700 inpendlare från grannlänet. Kristianstad har emellertid
en mellanställning genom det på den ena sidan expansiva Växjö-området
och på den andra sidan Malmö-Lund-området, vilket gjort det allt svårare
att hävda kommunens betydelsefulla roll som länk mellan dessa områden.
Det krävs därför kraftfulla insatser inom många sektorer.

Det utmärkande för Kristianstads näringsliv är att detta i hög grad är fjärrstyrt,
dvs. ledningen/ägarna finns i andra delar av Sverige eller världen. Som
exempel kan nämnas Ericsson, Kronfågel och Riksost i Stockholm, Scan Syd
i Malmö samt Novia, Köne och Danogips i utlandet. Denna stora grad av
fjärrstyrt näringsliv gör det svårare att från Kristianstads kommuns sida
agera när olika beslut om indragning etc. fattas.

Staten har på 1980-talet flyttat stora delar av sin verksamhet från Kristianstad.
Många av de problem som finns i regionen har sin grund i en medveten
kursändring av statliga beslut beträffande jordbruk, förädlingsindustri, för- 3

svar m.m. Staten har som en följd av detta också ett ansvar för att delvis Mot. 1989/90

skapa förutsättningar för erforderlig förnyelse. Detta kunde ha skett genom A52

att östra Skåne och Kristianstad som mellanstad fått ingå i ett prioriterat område.
Vidare bör Kristianstad komma i fråga när statlig utlokalisering åter
blir aktuell. Sådan statlig insats har aldrig tidigare förekommit, utan i stället
har endast indragningar kommit i fråga.

Det kan inte vara rimligt att fasta forskningsresurser inom utrustnings- och
kostnadskrävande områden byggs upp vid samtliga högskoleenheter. Det är
däremot viktigt med forskningsverksamhet av något slag vid samtliga högskolor
för att stärka forskningsanknytningen till universiteten och till regionens
näringsliv och kultur. Högskolan i Kristianstad måste få samma möjligheter
som andra högskolor i landet.

Som anges i propositionen har utbildningsinsatser en stor betydelse för en
positiv regional utveckling, och det finns därför anledning att framhålla betydelsen
av att den statliga högskolan som finns i regionen ges möjlighet att
utvecklas. Högskolan i Kristianstad bör ges utrymme och resurser för såväl
forskning som utbildning inom grundnäringarna jordbruk och livsmedel.

Högskolan i Kristianstad måste ges samma utvecklingsmöjligheter som skolorna
i Växjö, Kalmar och Karlskrona.

Om man sedan betänker de strukturomvandlingsproblem som regionen
kommer att drabbas av är det oundgängligen nödvändigt att vidareutbildning
och vuxenutbildning ges ökade möjligheter med statligt stöd.

Kommittén föreslog att vägnätet i sydöstra Sverige skulle förbättras bl.a.
genom satsningar på riksväg 23 och E 66, främst delen Karlskrona-Kalmar.

Detta har inte närmare följts upp i propositionen. E 66 är den mest betydelsefulla
trafikleden av de föreslagna, men även riksväg 23 har en stor betydelse
för kontakterna mellan kontinenten och södra - sydöstra Sverige. Det
är därför av stor regionalpolitisk vikt med förbättringar av dessa vägar. En
god och jämn standard vad avser E 66 betyder att den bör byggas ut från
Malmö-Lund-området mot Karlskrona-Kalmar. Det är därför viktigare att
åtgärder på E 66 genom Kristianstads län vidtas före åtgärder genom Blekinge
och Kalmar län, om den regionala samverkan skall få bästa tänkbara
förutsättningar att utvecklas. För södra Sverige är det även av stor betydelse
att frågan om förbindelserna över Öresund får sin slutliga lösning. Kommunikationerna
på Österlen är dåligt utbyggda. En avsevärd förbättring av
kommunikationerna mot främst Malmö-Lund-området är nödvändig. Det
är vidare av betydelse att kustbanan mellan Kristianstad och Karlskrona
upprustas och elektrifieras samt blir en länsjärnväg.

Malmöhus län

Enligt de direktiv som lämnades för kommitténs utredning angavs att storstadsregionernas
betydelse i det nationella utvecklingsförloppet borde analyseras
för att klargöra vilken roll tillväxten i dessa regioner har för den ekonomiska
utvecklingen i Sverige. Det kan dock konstateras att storstadsregionernas
betydelse för utvecklingen i landet och i de olika landsdelarna inte
redovisats, utom vad då gäller Stockholmsregionen. Det är en brist att kommittén
exempelvis inte alls funnit anledning att behandla vilken betydelse

storstadsregionen Malmö-Lund har för utvecklingen i Sydsverige. Regional- Mot. 1989/90

politiken är en politik för hela landet, inte enbart för vissa utpekade landsde- A52

lar.

I flera avseenden framstår storstadsregionerna Malmöhus län och Göteborgs
och Bohus län som mer realistiska alternativ vid en avlänkning av tillväxten
i huvudstadsregionen. Om de s.k. mellanstäderna hade blivit verklighet
hade det varit angeläget att föra in de två storstadsregionerna i den södra
och västra landsdelen som en nivå mellan Stockholm och mellanstäderna.

Kommitténs uppfattning är att vid en förstärkning av mellanstäderna
borde många regioner kunna bli mer robusta och mindre sårbara. Samtidigt
minskar skillnaden i servicenivå till storstadsregionerna Göteborg och
Malmö-Lund. Mellanstäderna kommer därför att i ökande utsträckning efterfråga
kvalificerad service i Stockholmsregionen och på så sätt bidra till att
den negativa överhettningen förstärks i den regionen. Därmed motverkas
också ambitionerna att balansera utvecklingen i Stockholmsregionen och att
göra olika landsdelar mera självständiga.

Kommittén, och därmed ej heller propositionen, behandlar inte behovet
av och förutsättningarna för de regioner som har störst möjligheter att utvecklas
till alternativ till Stockholmsregionen. Det är Malmö-Lund som i
den sydligaste landsdelen svarar för den mest kvalificerade servicen. Uppmärksamhet
måste fästas på att förutsättningar skapas för en fortsatt förstärkning
och utveckling i Malmö-Lund av sådana funktioner som är av avgörande
betydelse för områdets ställning som centrum för södra Sverige.

Om Stockholmsregionen skall kunna få en mera balanserad utveckling och
den sydligaste landsdelen skall kunna bli mera robust och självständig är det
angeläget att den mest kvalificerade servicen i ökad utsträckning förläggs till
Malmö-Lund. Servicen i Malmö-Lundregionen kännetecknas i dag bl.a. av
en högt kvalificerad sjukvård, landets mest kompletta universitet, flygplatsen
Sturup, kvalificerat kulturutbud inom teater och musik samt närheten
till Köpenhamn.

De utländska studier som gjorts visar att stora flygplatser har en mycket
avgörande betydelse för näringslivets utveckling inom en radie på ca 20 mil.

I dag är det så att Sturup har några utrikeslinjer, men de flesta utlandsresenärerna
från Sydsverige reser från Kastrup eller Arlanda. Situationen är emellertid
den att kapaciteten vid både Kastrup och Arlanda börjar bli ansträngd.

Det är mot denna bakgrund angeläget att klarlägga om Sydsverige i stället
kan samla sig kring en utbyggnad av Sturups flygplats och därmed få den
motor för näringslivet som behövs. Eftersom livsmiljön tillmäts en allt större
betydelse vid val av bostadsort och tillgången på arbetskraft vid val av lokaliseringsort
borde en satsning på Sturup förstärka hushållens och företagens
möjligheter att utvecklas även i de svagare regionerna i den södra landsdelen.
Det är också mycket beklagligt att det finns beslut om att lägga ned områdeskontrollcentralen
för flygtrafikledning vid Malmö-Sturups flygplats.
Områdeskontrollcentralen måste få kvarstå.

Det finns stora obalanser i Skåne med den starka befolkningskoncentrationen
till den västra regionen. Den expansiva delen av näringslivet och den
kvalificerade servicen är i ännu högre grad koncentrerad till detta område.

Samhällsutvecklingen i den sydöstra delen av Skåne liknar dock i många av- 5

seenden den som gäller för den sydöstra landsdelen. Sydöstra Skåne har ex- Mot. 1989/90

empelvis brist på arbetstillfällen, bl.a. till följd av jordbrukets och fiskets till- A52
bakagång, svagt serviceunderlag samt otillräckliga kommunikationer. Det är
därför angeläget att statsmakterna vidtar särskilt riktade åtgärder i avsikt att
förstärka regionens näringsliv och infrastruktur och därmed förbättra situationen
i sydöstra Skåne.

Med hänsyn till jordbrukets stora betydelse i Malmöhus län och väntade
förändringar med anledning av ny livsmedels- och jordbrukspolitik kan produktionen
av biobränsle bli särskilt betydelsefull för jordbrukarna i länet.

Det är mycket som tyder på att investeringarna i infrastruktur kommer att
bli omfattande under 1990-talet.

Under senare år har länsstyrelserna fått ett ökat inflytande över investeringsplanerna
inom bl.a. kommunikationsområdet och arbetar för att åstadkomma
goda systemlösningar. Många av objekten är av den omfattningen
att de kräver samarbete mellan flera län. Som exempel på sådana samverkansprojekt
där länsstyrelsen i Malmöhus län är engagerad är väg E 66, järnvägen
Malmö-Ystad-Simrishamn och västkustbanan. Vid de överläggningar
som förs om projekt av nationellt intresse borde man även delta på central
nivå. Den centrala nivåns engagemang bör bl.a. inriktas på att tillförsäkra
och fördela investeringsmedel på ett sådant sätt att olika delprojekt kan genomföras
i den ordning som ger störst samhällsekonomisk nytta.

En ökad decentralisering från den centrala till den regionala nivån kombinerat
med tydliga mål för verksamheten ökar genomslagskraften i regionalpolitiken.
Det finns emellertid förhållanden där ett centralt ansvar och tydliga
mål är särskilt angelägna och där dessa kan bidra till en gynnsam regional
utveckling. Detta gäller exempelvis utbyggnaden av den nationellt betydelsefulla
infrastrukturen. I Sydsverige är det särskilt angeläget att statsmakterna
preciserar sitt ansvar för uppbyggnaden av t.ex. stomjärnvägsnätet.

Det kan inte vara rimligt att exempelvis länen vid västkustbanan skall ta ett
ytterligare ansvar för uppbyggnaden av en nationellt viktig förbindelseled
genom finansiering via länstrafikanslagen.

Landsbygdsutvecklingen kräver bl.a. att särskild uppmärksamhet ägnas
jordbrukets omställning. Det är av stor vikt att förutsättningar utvecklas för
kombinationsföretagande samt att möjligheter skapas för att utveckla alternativa
grödor för de arealer som tas ur bruk för livsmedelsproduktion.

Kommittén borde ha ägnat större uppmärksamhet åt skillnaderna mellan
de tre storstadsregionerna och då främst mellan huvudstadsregionen och övriga
regioner. Därutöver borde även de inomregionala skillnaderna ha studerats
företrädesvis mellan centralorten och förortskommunerna.

I betänkandet anges att storstadsområdena är entydiga ”vinnare” vad avser
befolkningsutveckling under 1980-talet. Om utvecklingen hade analyserats
med början från mitten av 1970-talet hade det framkommit att Storstockholm
ökat med 8,4 %, medan Stormalmö endast ökat med 2,7 % fram
t.o.m. 1988. Denna ökningstakt är lägre än genomsnittet för riket som uppgick
till 3,1 %. Centralorten Malmö fick under perioden 1976-1988 vidkännas
en minskning med 5 % samtidigt som övriga kommuner i regionen ökade
med sammanlagt 11 %.

Mellan Malmö och glesbygdskommunerna finns det vissa likheter, såsom 6

åldersstrukturen. Relativt få barn och många personer i högre åldrar är det Mot. 1989/90

som kännetecknar såväl storstäder som glesbygdskommuner. Detta förhål- A52

lande återspeglas också i det födelseunderskott som Malmö haft under varje
år sedan 1976. Malmö och Göteborg har extremt låga förvärvsfrekvenser för
män, och enligt folk- och bostadsräkningen 1985 var det endast fyra kommuner
i Norrbottens län som hade lägre tal än Malmö.

Av de underlagsrapporter som presenterats inom ramen för storstadsutredningen
framgår att det finns skillnader i utvecklingsmönster mellan de tre
storstadsregionerna. Stockholm har fått en alltmer dominerande roll i det
nationella systemet, vilket medfört att varken Göteborg eller Malmö kan
uppvisa den näringsmässiga bredd som är en förutsättning för konkurrens
med Stockholm. Det finns en risk för att Göteborgs- och Malmöregionerna
kan komma att reduceras till befolkningsstora regionala servicecentra. Det
finns dock olika tillväxtförutsättningar inom Malmöregionen, där Lund har
större möjligheter att expandera än vad som är fallet för Malmö,

I Malmö är förhållandet sådant att industrin fortfarande domineras av
mogna branscher med begränsade tillväxtmöjligheter, varför expansion av
Malmös näringsliv är beroende av en hög nationell tillväxt.

Stockholmsregionen dominerar i allt högre grad som varande ett nationellt
centrum, och Göteborgsregionen har på motsvarande sätt bibehållit sin
roll som ett industriellt centrum. Till följd av en svag utveckling av industrin
har däremot Malmöregionen omvandlats till att enbart fungera som servicecentrum
för södra Sverige. Arbetslöshetsnivån i Malmö ligger klart över
riksnivån och har en omfattande ungdomsarbetslöshet, medan Stockholm
sedan lång tid tillbaka legat på en nivå under riksgenomsnittet.

De stora skillnaderna mellan Stockholm och de båda andra storstäderna
borde ha belysts på ett klarare sätt av kommittén. Om man skall döma efter
storstadsutredningens slutsatser är det en felaktig bedömning av kommittén
att storstäderna tillhör de delar av landet som under de senaste åren fungerat
bäst i ekonomiskt hänseende.

Malmö utgör, liksom många städer av mellanstorlek, en viktig länk mellan
huvudstadsregionen och en större region, i detta fall södra Sverige. Det är
även fortsättningsvis av stor betydelse att Malmö får behålla en sådan funktion.
Det är däremot inte riktigt att Malmö skall jämställas med Stockholm
som en region där tillväxten skall minskas. I stället borde Malmö finnas med
bland de orter som behöver förstärkas genom en avlänkning av en del av
tillväxten inom huvudstadsområdet.

Malmö har dåligt utvecklade kunskapsintensiva branscher samt en lägre
utbildningsnivå hos arbetskraften än förväntat. Det är angeläget för en positiv
regional utveckling att Malmöregionen får fungera som ett centrum och
en stödjepunkt för södra Sverige genom att tillgodose behovet av utbildning
och forskning på olika nivåer.

På transportsidan är det viktigt att järnvägsnätet i södra Sverige rustas upp
bl.a. med byggandet av dubbelspår mellan Malmö och Göteborg. Miljöbetingade
restriktioner gör det nödvändigt att transporterna i täta stadsregioner
i högre grad än nu baseras på spårbunden kollektivtrafik.

En annan viktig fråga inom kollektivtrafikområdet är därför den idéskiss
som miljödelegationen Västra Skåne nu lagt fram om regionala snabbspår- 7

vägar runt Malmö-Lund och Helsingborg. Detta skulle kunna bli ett nytt Mot. 1989/90

och effektivt inslag i den västskånska trafikförsörjningen. Huvudsyftet är att A52

åstadkomma miljöförbättringar dels genom ökad kollektivandel, dels genom
att trafiksystemet i sig självt blir mera miljövänligt. Orsakerna till att miljödelegationen
exempelvis väljer att framhålla den lätta spårtrafiken skall
främst sökas i att de tekniska lösningarna redan finns, miljöeffekterna är direkta
och omedelbara samt att erfarenheterna från utlandet är mycket positiva.
Med hänsyn till att de negativa miljökonsekvenserna och trängselproblemen
i de västskånska städerna ökar till följd av att bilismen blir mer omfattande,
kan det inte bortses från behovet av ett statligt stöd för ett system
med regionala snabbspårvägar. Behovet av västkustbanans nya sträckning
kvarstår dock i oförändrad omfattning.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av åtgärder för att möta östra Skånes långsiktiga
strukturproblem inför 1990-talet,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om länsanslagen i Kristianstads län,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av ökade väg- och järnvägsinvesteringar
och andra infrastrukturella satsningar i Kristianstads län,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om åtgärder för att utveckla Malmöregionen som storstadsregion
och alternativ till huvudstadsregionen,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om utveckling av kollektivtrafiken i västra Skåne.

Stockholm den 23 mars 1990

Gunnar Nilsson (s)

Börje Nilsson (s)

Kurt Ove Johansson (s)