Trafikutskottets betänkande
1989/90:TU9

Trafiksäkerhet och trafikföreskrifter

m.m. 1989/90

TU9

Sammanfattning

I detta betänkande behandlas ett 60-tal motionsförslag angående trafiksäkerhet
och trafikföreskrifter m.m., vilka framfördes i motioner som
väcktes under den allmänna motionstiden i januari 1989.

Fördelade med hänsyn till det huvudsakliga innehållet behandlas
motionsförslagen i följande huvudavsnitt i utskottets yttrande, nämligen
Övergripande mål för trafiksäkerhetsarbetet m.m., Hastighetsgränser
m.m., Åtgärder mot hastighetsöverträdelser, Övriga vägtrafikfrågor
m.m., Kontrollbesiktningen m.m., Krav på utrustning i fordonen
m.m., Körkortsfrågor samt Vägmärkesfrågor. De frågor som tas upp i
de olika motionsförslagen framgår av rubriker inom huvudavsnitten i
yttrandet.

Med anledning av två motionsförslag av m föreslår utskottet tillkännagivanden
av riksdagen beträffande bättre stimulans till skrotning av
bilar resp. beträffande bilavgaskraven och utveckling av tekniken för
avgasrening.

Utskottet föreslår att motionsförslagen i övrigt avslås eller lämnas
utan särskild åtgärd av riksdagen.

Vid betänkandet har fogats 28 reservationer. De frågor som reservationerna
avser samt de partigrupper som avgett reservationerna framgår
översiktligt i avsnittet 10 Hemställan (s. 43—46).

Vidare har vid betänkandet fogats ett särskilt yttrande av en s-ledamot
om förläggning av bilprovningsstationer, m.m. samt ett av m-ledamöterna
om låsningsfria bromsar.

Den 14 november 1989 anordnade trafikutskottet en offentlig utfrågning
om trafiksäkerhet på väg, till vilken företrädare för elva myndigheter
och 16 organisationer var inbjudna. I bilaga till betänkandet
redovisas vad som förekom vid utfrågningen m.m.

1 Riksdagen 1989/90. 15 sami. Nr 9

Motionerna

1989/90:TU9

1988/89:T201 av Ingegerd Anderlund och Ingvar Björk (båda s) vari
yrkas

2. att riksdagen hos regeringen begär att informationsåtgärder vidtas
för att öka beslutsfattarnas förståelse för de problem de äldre och
synskadade upplever som gångtrafikanter,

3. att riksdagen hos regeringen begär förslag om ovillkorlig och
straffsanktionerad väjningsplikt för cyklister på gemensamma och
kombinerade banor måste införas.

1988/89:T204 av Claes Roxbergh m.fl. (mp) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
hastigheterna på våra vägar och gator bör sänkas med hänsyn till såväl
trafiksäkerhet som miljö,

Motiveringen till yrkandet återfinns i motion 1988/89:FÖ704 (mp).

1988/89:T222 av Bengt Westerberg m.fl. (fp) vari yrkas

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om uppdrag till länsstyrelserna att kartlägga eventuella
behov av sänkta fartgränser för vägai inom särskilt föroreningskänsliga
områden.

1988/89:T223 av Claes Roxbergh m.fl. (mp) vari yrkas

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
hastighetsgränserna på vägarna sänks till maximalt 90 km/tim och 70
km/tim längs särskilt olycksdrabbade och föroreningskänsliga områden,

20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
trafiksäkerhetsverket bör utreda möjligheten att förse tunga lastbilar
med färgade lampor som tänds då fordonet överskrider den lagstadgade
högsta hastigheten 70 km/tim.

1988/89:T225 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att avgaskrav och bilprovningsbestämmelser inte
får förhindra utveckling av, och försök med, ny teknik,

18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om hastighetsgränser,

20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om trafiksäkerheten.

1988/89:T240 av Arne Kjörnsberg m.fl. (s) vari yrkas

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en ändring i 147 § vägtrafikkungörelsen, så att
länsstyrelsen kan besluta om nedsättningar av hastighetsgränserna även
för längre sträckor och större områden.

Motiveringen till yrkandet återfinns i motion 1988/89:Jo864 (s).

1988/89:T252 av Lars Werner m.fl. (vpk) vari yrkas
2. att riksdagen beslutar införa sänkta hastighetsgränser fr.o.m. maj
månad 1989, 110 km/tim sänks till 100 km/tim samt 90 km/tim sänks
till 80 km/tim.

Motiveringen till yrkandet återfinns i motion 1988/89:Jo962 (vpk).

1988/89:T258 av Lars Werner m.fl. (vpk) vari yrkas

4. att riksdagen beslutar sänka fartgränserna på det allmänna vägnätet
generellt med 20 km/tim,

7. att riksdagen beslutar om ett nytt mål i trafiksäkerhetsarbetet som
innebär att bilismens nuvarande utveckling skall brytas.

1988/89:T259 av Ivar Franzén (c) vari yrkas

2. att riksdagen begär att regeringen initierar och stödjer en omfattande
upplysning om trafikens skadeverkningar och möjligheterna för
den enskilde och företag att medverka till att minska dessa.

1988/89:T332 av Göthe Knutson (m) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bättre,
generösa och enhetliga regler för hela landet om skyltning vid allmänna
vägar.

1988/89:T402 av Kenth Skårvik och Leif Olsson (båda fp) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär en kartläggning av områden
som ur trafiksäkerhetssynpunkt är särskilt utsatta,

2. att riksdagen hos regeringen begär att lämpliga insatser och
åtgärder riktade till utsatta kommuner där den vägbaserade kollektivtrafiken
också fungerar som skolskjutsar övervägs.

1988/89:T403 av Karin Israelsson (c) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om minsta mönsterdjup på däck.

1988/89:T406 av Owe Andréasson och Helge Hagberg (båda s) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om trafiksäkerheten för barn som åker skolskjuts.

1988/89:T407 av Jan Strömdahl och Viola Claesson (båda vpk) vari
yrkas att riksdagen hos regeringen begär en översyn över trafikreglerna
i vägtrafikkungörelsen i syfte att ge de oskyddade trafikanterna — i
första hand fotgängarna och i andra hand cyklisterna — ett klart
definierat företräde i vägtrafiken.

1988/89:T408 av Björn Samuelson (vpk) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
kommunal bestämmanderätt om hastighetsgränser.

1988/89:T409 av Viola Claesson och Jan Strömdahl (båda vpk) vari
yrkas att riksdagen beslutar om kommunal vetorätt gentemot länsstyrelserna
vad gäller dispenser för trafik i reserverade körfalt.

1988/89:T41I av Lars Sundin och Anders Castberger (båda fp) vari
yrkas att riksdagen hos regeringen begär sådan ändring av kungörelsen

1989/90:TU9

om kontrollbesiktning av motorfordon att veteranfordon av årsmodell
1939 eller tidigare endast behöver inställas till kontrollbesiktning en
gång vart femte år.

1988/89:T412 av Roland Larsson (c) vari yrkas att riksdagen hos
regeringen begär förslag till ändring av fordonskungörelsen (1972:595)
i enlighet med vad i motionen anförts.

1988/89:T414 av Isa Halvarsson (fp) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att sådana
författningsändringar skall genomföras så att de i motionen angivna
kraven på bättre utmärkning av långa/tunga fordon kan uppfyllas.

1988/89:T415 av Berit Löfstedt m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om generella,
regionala hastighetsbegränsningar.

1988/89:T416 av Göran Ericsson (m) vari yrkas att riksdagen hos
regeringen begär förslag om sådan ändring i trafiklagstiftningen att
tvingande regler införs om att låsningsfria bromsar skall finnas på
fordon från årsmodell som regeringen bestämmer.

1988/89:T418 av Kjell Ericsson och Jan Hyttring (båda c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om etablerande av bilprovningsanläggningar i Årjäng och Torsby.

1988/89:T419 av Grethe Lundblad och Ingrid Andersson (båda s) vari
yrkas att riksdagen hos regeringen begär en översyn av vägtrafikkungörelsen
och renhållningslagen med syfte att göra gångtrafikanternas
trafikmiljö bättre.

1988/89:T420 av Göthe Knutson (m) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en
översyn av hastighetsbestämmelserna för lastbilar.

1988/89:T421 av Birgitta Hambraeus och Göran Engström (båda c)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om rätt för diabetiker att inneha körkort för lastbil.

1988/89:T422 av Carl Frick (mp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att hastigheterna på vägarna sätts maximalt till 90
km/tim,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att hastigheterna sätts till maximalt 70 km/tim i
miljöstörda områden,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att möjligheten att införa följande straffsatser
skall utredas så att hastighetsöverskridande på upp till 9 km/tim
bötesbeläggs med 1 000 kr., att hastighetsöverskridande på 10 km/tim
upp till 19 km/tim skall innebära att körkort beslagtas för en period av
ett år samt att ett bötesbelopp på 2 000 kr. utdöms, att överskridanden

1989/90:TU9

på 20 km/tim upp till 29 km/tim skall innebära att körkortet beslagtas
för en period av två år och att ett bötesbelopp på 3 000 kr. utdöms, att
hastighetsöverskridanden över 30 km/tim skall innebära att körkortet
beslagtas för en period av två år samt att fordonet beslagtas oavsett vem
som är ägaren samt att föraren döms till böter varvid böterna sätts till
150 kr. per timme som hastigheten överskrider den aktuella hastighetsgränsen.

Motiveringen till yrkandena återfinns i motion 1988/89:Ju219 (mp).

1988/89:T423 av Rune Thorén m.fl. (c) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om säkerheten i lastbilstrafiken,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om åtgärder mot hastighetsöverträdelser,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om etablering av flera bilprovningsstationer.

1988/89:T426 av Bengt Silfverstrand och Birthe Sörestedt (båda s) vari
yrkas att riksdagen hos regeringen begär att tidigare gällande regler för
stänkskydd på personbilar skall återinföras.

1988/89:T427 av Berndt Ekholm m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om ett massivt informationsarbete för sänkta hastigheter,

2. att riksdagen hos regeringen begär att vägtrafikkungörelsen ändras
så att det klart framgår att trafiksäkerhetsverket också skall väga in
miljöhänsyn, när hastighetsgränser sätts,

3. att riksdagen hos regeringen begär att vägtrafikkungörelsen ändras
så att det blir möjligt för länsstyrelse att fatta beslut om nedsättning av
hastigheten för längre sträckor och för hela områden,

4. att riksdagen hos regeringen begär att trafiksäkerhetsverket får i
uppdrag att se över hastighetsgränserna i föroreningsbelastade delar av
landet.

1988/89:T429 av Arne Kjörnsberg (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet
av snara åtgärder vad gäller reglerna om vägrenskörning.

1988/89:T430 av Ivar Virgin (m) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ändrade
regler för debitering av extra avgift hos AB Svensk Bilprovning.

1988/89:T433 av Karin Israelsson m.fl. (c,m,fp) vari yrkas

1. att riksdagen beslutar att luftkuddar skall införas stegvis genom att
de personbilar som inköps av staten utrustas med luftkudde,

2. att riksdagen beslutar att automatiskt skydd i form av luftkudde
på sikt skall införas på alla personbilar i Sverige,

3. att riksdagen beslutar att särskild information om luftkuddar skall
införas när bilstöd utges.

1989/90:TU9

1988/89:T434 av Lena Öhrsvik (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om författningsändringar
och anpassning till ECE-reglerna om utmärkning av
långa och tunga fordon.

1988/89:T435 av Wiggo Komstedt och Bo Lundgren (båda m) vari
yrkas att riksdagen begär att regeringen framlägger förslag om en mera
flexibel metod för beräkning av böter vid fortkörning än den nu
tillämpade i enlighet med vad i motionen beskrivs.

1988/89:T436 av Ingvar Karlsson i Bengtsfors och Marianne Andersson
(båda c) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär att AB Svensk
Bilprovning får i uppdrag att etablera bilprovning till Mellerud.

1988/89:T438 av Ingela Mårtensson (fp) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
generella sänkningar av hastighetsgränserna i Göteborgs- och Bohus
län.

1988/89:T439 av Jan Sandberg (m) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att
befintliga och importerade gasdrivna fordon ges dispens från krav på
avgas- och typgodkännande regler.

1988/89:T440 av Göthe Knutson (m) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet
av bilprovningsanläggningar i Årjäng och Torsby.

1988/89:T441 av Stig Bertilsson (m) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en
individualiserad prövning av körkortsåterkallelse vid hastighetsöverträdelse.

1988/89:T447 av Rolf Clarkson m.fl. (m) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att en generell sänkning av hastighetsgränserna
på det svenska vägnätet inte bör komma i fråga,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att trafikplaneringen bör inriktas på att åstadkomma
en jämnare trafikrytm,

6. att riksdagen hos regeringen begär en översyn av hastighetsgränserna
för motorfordon i enlighet med vad som anförts i motionen,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om den genomförda ändringen av körkortslagen, den
s.k. "30-lagen",

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om utredning om höjning av hastighetsgränsen för
husvagnar från 70 till 90 kmAim,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om upphävande av AB Svensk Bilprovnings monopol,

1989/90:TU9

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om översyn av reglerna för besiktning av motorfordon,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen til! känna vad i
motionen anförts om högersväng i korsning med rött ljus.

1988/89:T716 av Leif Olsson och Kenth Skårvik (båda fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att en
informationskampanj i syfte att fa ner farterna på vägarna bör genomföras.

Offentlig utfrågning

Trafikutskottet anordnade den 14 november 1989 en offentlig utfrågning
om trafiksäkerhet på väg för att fa belyst vad som görs och kan
göras för att vända pågående utveckling mot en ökning av olyckorna i
vägtrafiken. Till utfrågningen var inbjudna företrädare för elva myndigheter
och 16 organisationer. Vad som förekom vid utfrågningen
redovisas i bilaga till betänkandet.

Utskottet

1 Inledning

Samtliga förslag som behandlas i detta betänkande framfördes i motioner
som väcktes under den allmänna motionstiden vid 1988/89 års
riksmöte, dvs. i januari i år.

Innan utskottet tar upp motionsförslagen till behandling vill utskottet
erinra om målen för säkerhetsarbetet inom vägtrafiken, m.m.

På förslag i proposition 1987/88:50 om trafikpolitiken inför 1990-talet
(1987/88 års trafikpolitiska proposition), bilaga 1, godkände riksdagen
(bet. TU 1987/88:13, rskr. 159) i mars 1988 att det övergripande målet
för trafikpolitiken skall vara att erbjuda medborgarna och näringslivet
i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning
till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Det övergripande
målet vidareutvecklades bl.a. i delmålet att transportsystemet
skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i
trafiken.

Såvitt avser arbetet med trafiksäkerhet på väg skulle detta delmål

— i överensstämmelse med vad som fastlädes av statsmakterna redan i
de år 1982 godkända riktlinjerna för det framtida trafiksäkerhetsarbetet
m.m. (prop. 1981/82:81, bet. TU 19 och bet. TU 26, rskr. 231) — mera
konkret vara

1) att det totala antalet dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande
minskas,

2) att risken att dödas och skadas i trafiken skall fortlöpande
minskas för alla trafikantkategorier,

1989/90:TU9

3) att risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre
grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade, varvid barnens
problem skall särskilt beaktas.

I 1987/88 års trafikpolitiska proposition framlades också närmare riktlinjer
för trafiksäkerhetsarbetets fortsatta bedrivande. Riksdagen hade
inte något att erinra mot dessa (prop. 1987/88:50 bil. 1 s. 196—232,
bet. TU 16, rskr. 201).

Central förvaltningsmyndighet för frågor om säkerheten i vägtrafiken
är trafiksäkerhetsverket (TSV). TSV skall särskilt svara för samordningen
av trafiksäkerhetsarbetet.

För att bistå TSV i frågor om trafiksäkerhetsarbetets samordning och
planering har ett råd för samordning och planering (trafiksäkerhetsrådet)
knutits till verket. I rådet ingår — förutom generaldirektören för
TSV — en företrädare på motsvarande nivå för envar av socialstyrelsen,
vägverket, transportforskningsberedningen, skolöverstyrelsen, rikspolisstyrelsen,
Svenska kommunförbundet. Landstingsförbundet samt
Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF).

1 varje län finns en regional samordningsgrupp vars sammansättning
i princip motsvarar sammansättningnen av trafiksäkerhetsrådet. Således
ingår företrädare för TSV-distrikt, länsskolnämnd, polismyndighet,
länsstyrelse, vägförvaltning, landsting, Kommunförbundets länsavdelning
och länets trafiksäkerhetsförbund. Riktlinjer för samordningsgrupperna
har fastställts av trafiksäkerhetsrådet.

NTF verkar som företrädare för och samordnare av det frivilliga
trafiksäkerhetsarbetet. NTF:s medlemmar utgörs i huvudsak av riksorganisationer
samt av länens trafiksäkerhetsförbund och trafiksäkerhetsföreningarna
i Stockholm, Göteborg och Malmö.

TSV skall varje år lämna regeringen en programplan för trafiksäkerhetsrådets
arbete under de kommande tre budgetåren. I TSV:s i år
lämnade Trafiksäkerhetsprogram 1989 som avser perioden
1990/91 — 1992/93 prioriteras i det samordnade trafiksäkerhetsarbetet
bl.a. åtgärder till förmån för barn i trafik, oskyddade trafikanter och
nyblivna bilförare samt insatser för hastighetsanpassning.

Trafiksäkerhetsutvecklingen från 1970-talet till mitten av 1980-talet var
(enligt uppgifter i 1987/88 års trafikpolitiska proposition s. 197—198)
följande.

Det totala antalet polisrapporterade vägtrafikolyckor minskade under
första hälften av 1970-talet. Efter en uppgång under åren 1975 och
1976 låg antalet sedan fram t.o.m. år 1982 på en relativt konstant nivå

— ca 60 000. Mellan åren 1982 och 1986 skedde en ökning med ca 20

Antalet dödade och skadade minskade fram till år 1981 — 1982 trots
en tidvis kraftig ökning av trafiken. Under åren fram till 1987 ökade
dock antalet dödade och skadade. Även risken att dödas och skadas i
trafiken, mätt i relation till bilbeståndet, minskade markant fram till år
1981 — 1982. Därefter hade risken legat på i stort sett oförändrad nivå.

1989/90:TU9

I fråga om vägtrafikolyckor med personskada m.m. har förhållandena
under de senaste åren varit följande.

Motorfordonstrafiken har under åren 1987 och 1988 ökat successivt.
Antalet registrerade bilar i trafik har sålunda ökat med 4 % under
ettvart av åren. Antalet vägtrafikolyckor med personskada minskade
emellertid med 6 % år 1987 i förhållande till år 1986 men ökade år
1988 med 10 %, då de var 6 % fler än det genomsnittliga antalet åren
1983—1987. Antalet sådana olyckor uppgick år 1988 till 17 207.

Under år 1988 dödades 813 personer i vägtrafiken mot 787 under år

1987 och 844 under år 1986. Antalet personer som skadades svårt var
under år 1988 5 869 mot 5 423 under år 1987 och 5 804 under år
1986, och antalet lindrigt skadade var 16 969 mot 15 044 resp. 15 810.

Under första halvåret i år inträffade 7 525 polisrapporterade vägtrafikolyckor
med personskada enligt den preliminära vägtrafikolycksstatistiken.
Detta innebär en ökning med 4 % jämfört med första halvåret

1988 och med 15 % jämfört med medelvärdet för åren 1984—1988.
Den största delen av ökningen skedde utanför tättbebyggda områden
på vägar med en högsta tillåten hastighet av 90 km/tim, på vilka 43 %
av olyckorna inträffade. På "70-vägar" inträffade 35 % av olyckorna
och på "110-vägar" (fr.o.m. den 22 juni i år "90-vägar") 13 %.

Av de 7 525 olyckorna resulterade 292 olyckor i dödlig utgång
(ökning med 23 % jämfört med år 1988), 1 945 i svår personskada ( +

1 %) och 5 288 i lindrig personskada (+4 %). Antalet dödade
personer var under första halvåret i år 333 mot 265 under första
halvåret 1988.

Regeringen har den 2 november i år bemyndigat kommunikationsministern
att tillkalla en kommitté med parlamentarisk sammansättning
för översyn av förarutbildningen och författningarna rörande körkort
m.m.

Motionsförslagen sammanförs vid den följande behandlingen — med
hänsyn till det huvudsakliga innehållet — i huvudavsnitten Övergripande
mål för trafiksäkerhetsarbetet m.m., Hastighetsgränser m.m..
Åtgärder mot hastighetsöverträdelser, Övriga vägtrafikfrågor m.m.,
Kontrollbesiktningen m.m., Krav på utrustning i fordonen m.m., Körkortsfrågor
samt Vägmärkesfrågor.

Följande förkortningar används för de centrala, i sammanhanget aktuella
författningarna, nämligen VTK för vägtrafikkungörelsen
(1972:603), FK för fordonskungörelsen (1972:595), KKL för körkortslagen
(1977:477), KKF för körkortsförordningen (1977:722) samt VMF
för vägmärkesförordningen (1978:1001). För trafiksäkerhetsverket används
förkortningen TSV.

1989/90:TU9

2 Övergripande mål för trafiksäkerhetsarbetet m.m.

1989/90:TU9

2.1 Mål för trafiksäkerhetsarbetet m.m.

I motion T258 (vpk) framhålls att trafikolycksfallsstatistiken är skrämmande
— trots att vi i vårt land har byggt upp en omfattande trafiksäkerhetsorganisation.
Motionärerna kritiserar trafiksäkerhetsarbetet i offentlig
regi för att det enligt dem bygger på ett accepterande av
nuvarande trafiksituation. Det grundläggande målet för trafiksäkerhetsarbetet
bör emellertid enligt motionärerna vara att tillgodose människans
behov av att leva i ett så trafiksäkert samhälle som möjligt, vilket
skall innebära att bilens andel av transporterna skall minskas till fördel
för trafiksäkrare och miljövänligare transportmedel. Motionärerna begär
därför (yrkande 7) att riksdagen skall uppställa ett nytt mål för
trafiksäkerhetsarbetet som innebär att bilismens nuvarande utveckling
skall brytas.

Utskottet vill, när det gäller fördelningen av trafik mellan olika delar
av transportsystemet, erinra om det under 1987/88 års riksmöte fettade
övergripande beslutet om trafikpolitiken. Trafikpolitiken skall enligt
detta syfta till att medborgarna och näringslivet i landets olika delar
skall erbjudas en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning
till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta skall
enligt beslutet ske bl.a. genom att transportsystemet utformas så att
medborgarnas och näringslivets transportbehov tillgodoses. För att
detta skall uppnås fastlädes i beslutet riktlinjer för utvecklingen av
olika delar av transportsystemet — såsom flyg-, järnvägs- och vägtrafik.
I beslutet konstaterades att bilismen svarar för merparten av persontransporterna
och att bilismen är en förutsättning för att samhällets
behov av transporter skall kunna tillgodoses. Vidare konstaterades att
lastbilstrafiken i framtiden kommer — liksom hittills har varit fallet

— att ha stor betydelse för att tillgodose det svenska näringslivets
behov av transporter och för att bidra till utvecklingen av nya transportlösningar.

Det kan med anledning av motionsförslaget framhållas att — inom
ramen för det trafikpolitiska beslutet — åtgärder beslutades som bl.a.
stöder järnvägstrafiken.

Utskottet ställer sig bakom det beslutade övergripande målet för
trafikpolitiken och kan inte stödja den förändring av detsamma som
ett bifall till motionsförslaget skulle innebära. Detta avstyrks således.

2.2 Den "mänskliga faktorns" betydelse för trafiksäkerheten

I motion T225 (m) framhålls att faktorer som i hög grad medverkar
till vägtrafikolyckor är — förutom trafikmiljön och bilarna — de
psykologiska faktorerna, dvs. förarnas omdöme, nykterhet, hälsa, ålder,
erfarenhet, kunskaper etc. Motionärerna begär (i del av yrkande 20)
ytterligare insatser för att klargöra de psykologiska faktorernas betydelse
i trafiken så att information och andra åtgärder kan satsas rätt.

Forsknings- och utvecklingsverksamhet (FoU) inom det område som
motionsförslaget avser bedrivs inom statens väg- och trafikinstitut
(VTI), som har till uppgift att bedriva FoU som bl.a. avser vägar,
vägtrafik och säkerhet i vägtrafik. VTI skall också bedriva informations-
och dokumentationsverksamhet inom sitt område. FoU-arbetet
genomförs bl.a. inom programmet Trafikant och fordon, vilket är
inriktat på (1) beskrivning av trafikantens informationsinhämtning,
prestationsförmåga och beteende samt fordons och fordonskomponenters
funktion, (2) utredning av samspelet mellan trafikant, fordon och
väg- och trafikmiljö samt (3) redovisning av underlag för utformning
och utvärdering av åtgärder inriktade mot trafikanten, fordonet och
väg- och trafikmiljön.

Arbetet inom programmet Trafikant och fordon baseras i hög grad på
empirisk och experimentell verksamhet i fält och i laboratorier. Man
studerar hur trafikanterna påverkas av fordonen och av väg- och
trafikmiljön. Det kan framhållas att man vid VTI har vidareutvecklat
en körsimulator.

Nämnda verksamhet vid VTI torde tillgodose önskemål bakom det
här aktuella motionsförslaget, varför det kan lämnas utan initiativ från
riksdagens sida. Det avstyrks sålunda.

2.3 Åtgärder mot trafikens skadeverkningar genom utsläpp av
koldioxid

I motion T259 (c) påpekas att vid förbränning av förnybar energi
koldioxiden — som framkommer vid all förbränning — ingår i naturens
kretslopp, medan vid förbränning av fossila bränslen, såsom olja,
luftens koldioxidhalt ökar och skapar "växthuseffekten", som innebär
att jordens medeltemperatur stiger och klimatförändringar som kan få
förödande verkningar uppstår successivt. Då därför enligt motionären
utsläppen av koldioxid från fossila bränslen radikalt måste minskas
och trafiken har en betydande andel i koldioxidutsläppen begär han
(yrkande 2) att regeringen skall ta initiativ till och stödja en omfattande
upplysning dels om trafikens skadeverkningar genom skadliga avgasutsläpp,
dels om möjligheterna för den enskilde och för företag att
medverka till att minska dessa utsläpp.

Bensinen och dieselbränslet består till största delen av olika kolväten
som reagerar med luftens syre och huvudsakligen bildar koldioxid och
vatten. I praktiken släpper bilarna dessutom ifrån sig tusentals andra
ämnen som ett resultat av olika reaktioner som inträffar under förbränningen
och brister i det tekniska systemet och på grund av att
bensinen innehåller små mängder av olika tillsatser och föroreningar.

I proposition 1987/88:85 om miljöpolitiken inför 1990-talet framhölls
att risken för långsiktig klimatförsämring till följd av utsläpp av
bl.a. koldioxid utgör ett av de särskilt allvarliga, rentav livsavgörande
hoten mot miljön. I samband med behandlingen av propositionen
begärde riksdagen (bet. JoU 1987/88:23 s. 83, rskr. 373) med anledning
av motionsförslag att regeringen skulle klarlägga energianvändningens

1989/90:TU9

effekter på koldioxidhalten i atmosfären och utarbeta ett program för
att minska utsläppen av koldioxid till vad naturen tål. Som ett nationellt
delmål borde anges att koldioxidutsläppen inte borde ökas utöver
den nivå de hade år 1988. Mot bakgrund av 1987/88 års beslut om
miljöpolitiken har påbörjats olika utredningar m.m.

Sålunda uppdrog regeringen i september 1988 åt statens naturvårdsverk
att utarbeta och senast den 30 mars 1990 redovisa förslag till nytt
handlingsprogram mot luftföroreningar och försurning. Under våren

1989 har verket avlämnat delrapporten Växthuseffekten. Orsak, effekter
och möjliga åtgärder, vilken utgör en lägesrapport om klimatpåverkande
luftföroreningar m.m. Förslag till åtgärder mot sådana luftföroreningar
avser verket lämna i slutredovisningen för uppdraget. I
delrapporten konstateras att det inte finns några reningstekniska lösningar
att tillgå för att begränsa koldioxidutsläppen. Åtgärder för att
begränsa dessa utsläpp berör enligt rapporten i första hand energiproduktionen
och transporterna — i fråga om transporterna genom förändringar
i trafikens volym och sammansättning, övergång till mer
bränslesnåla motorer, introduktion av alternativa drivmedel, hastighetsbegränsningar
m.m.

Den år 1988 tillkallade miljöavgiftsutredningen (ME 1988:03) har
med anledning av tilläggsdirektiv i april i år (dir. 1989:33) nyligen i
betänkandet (SOU 1989:83) Ekonomiska styrmedel i miljöpolitiken
redovisat överväganden och förslag rörande användande av miljöavgifter
och andra ekonomiska styrmedel inom energi- och trafikområdena.
Förslagen avser främst utsläppen av svavel, kväveoxider och koldioxid.

Frågor om koldioxidutsläppen behandlas också inom ramen för ett
utredningsarbete som utförs av statens naturvårdsverk, statens energiverk
och transportforskningsberedningen och som syftar till att förslag
till miljöanpassat energisystem och miljöanpassat transportsystem skall
läggas fram i början av år 1990. Arbetsnamnet för arbetet avseende
transportsystem är Luftföroreningar från trafik. Utveckling och påverkansmöjligheter.

Det finns enligt utskottets mening anledning räkna med att vad som
framkommer genom det nämnda utredningsarbetet kommer att tillgodose
syftet med motionsförslaget. Det bör därför inte föranleda något
initiativ av riksdagen utan kan avslås.

2.4 Jämnare trafikrytm för att minska skadliga avgasutsläpp

I motion T447 (m) påpekas att en bil som — med motorn gående på
tomgång — har stannats upp vid ett stoppljus eller i en bilkö släpper
ut lika mycket kolväten som 50 bilar som körs förbi med en hastighet
av 50 km/tim. Vidare påpekas att en bil som står med motorn på
tomgång släpper ut lika mycket kväveoxid per minut som 13 förbipasserande
bilar. Mot denna bakgrund begär motionärerna (yrkande 4) att
trafikplaneringen skall inriktas på att åstadkomma en jämnare trafikrytm.

1989/90:TU9

Vägverket har i juni i år lagt fram rapporten Vägtrafiken och miljön
(Pubi. 1989:28) i syfte att förmedla en grundläggande förståelse för hur
vägtrafiken och väghållningen — med tyngdpunkt på bilavgaserna och
deras verkningar — påverkar miljön.

En rad åtgärder inom området trafikplanering/samhällsåtgärder anges
(s. 64) för att reducera transportsektorns avgasutsläpp såsom anordnande
av förbifartsleder, ändrad lokalisering av olika aktiviteter m.m.

För närvarande arbetar den år 1988 tillkallade storstadstrafikkommittén
(K 1988:01) med att ta fram ett samlat underlag för begränsning
av trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsområdena. Härvid skall
enligt direktiven för arbetet (dir. 1988:20 och dir. 1988:55) bl.a. belysas
förutsättningarna för och miljökonsekvenserna av att genom utbyggnad
av kringfartsleder avlasta stadskärnorna från trafik samt förutsättningarna
för att skapa rationella trafiklösningar för stadskärnornas varuförsörjning.

Mot denna bakgrund synes det inte vara erforderligt med något
uttalande av riksdagen om betydelsen av trafikplanering för att minska
avgasutsläppen. Motionsförslaget bör därför inte föranleda något initiativ
av riksdagen utan kan avslås.

3 Hastighetsgränser m.m.

3.1 Gällande bestämmelser m.m.

Bestämmelser om allmän maximihastighet gällde fr.o.m. år 1907 till in
på 1930-talet. Därefter gällde hastighetsbegränsning för bussar och
lastbilar.

Den 1 juli 1955 infördes allmän hastighetsbegränsning inom tättbebyggt
område (prop. 1955:172, bet. 2LU 34, rskr. 351, SFS 313).

Efter tillfälliga hastighetsbegränsningar under olika tidsperioder
fr.o.m. år 1960 inleddes — efter beslut av riksdagen år 1967 (prop.
1967:111, bet. 3LU 38, rskr. 254) — försöksverksamhet med allmän
differentierad hastighetsbegränsning. Hastigheterna bestämdes till 70,
90, eller 110 km/tim. Även 130 km/tim förekom. Försöksverksamheten
redovisades i proposition 1978/79:36, i vilken också lämnades en
redogörelse för en av TSV — i samråd med rikspolisstyrelsen och
vägverket — framtagen metod för att fastställa lämplig hastighetsgräns
med hänsyn till väg- och trafikförhållanden (en s.k. olyckskvot användes
som trafiksäkerhetsmått). Genom riksdagens beslut med anledning
av propositionen (bet. TU 1978/79:10, rskr. 127) avslutades försöksverksamheten
och permanentades systemet med differentierad hastighetsbegränsing.
Det förutsattes att metoderna för att bestämma hastighetsgränser
med hänsyn till väg- och trafikförhållanden m.m. skulle
vidareutvecklas.

Därefter har gällt hastighetsgränserna 50, 70, 90 och 110 km/tim. Fram
till år 1986 kunde TSV även föreskriva hastighetsgränsen 130 km/tim
men den användes inte.

Gällande bestämmelser är följande (64 § VTK).

1989/90:TU9

Inom tättbebyggt område får fordon inte föras med högre hastighet än
50 km/tim. Utom tättbebyggt område får fordon inte föras med högre
hastighet än 70 km/tim (bashastighet). TSV får dock föreskriva att
högsta tillåtna hastighet skall vara 90 eller 110 km/tim.

Speciella hastighetsbegränsningar finns enligt 66 och 67 §§ VTK för
vissa slag av fordon och fordonskombinationer.

Särskilda föreskrifter om Srdhastighet kan meddelas genom lokala
trafi kfö reskrifter.

År 1979 föreskrev regeringen av energiskäl i särskilda förordningar att
ett motordrivet fordon inte fick föras med högre hastighet än 90
km/tim under tiden den 21 juni — den 15 oktober 1979 (SFS
1979:460 och 745).

I en förordning (1989:263) om särskild hastighetsbegränsning föreskrev
regeringen den 11 maj i år — med hänsyn till att trafiken ökar under
sommarmånaderna och till att antalet dödsolyckor och olyckor med
personskador hade ökat kraftigt redan under förfluten del av året

— att ett motordrivet fordon inte fick föras med högre hastighet än 90
km/tim under tiden den 22 juni — den 20 augusti 1989. Beslutet
innebar hastighetssänkning på våra ca 550 mil "110-vägar".

Genom beslut den 8 augusti i år har TSV föreskrivit sänkning av
högsta tillåten hastighet från 110 km/tim till 90 km/tim fr.o.m. den 21
augusti på ca 60 mil vägar i storstadsregionerna.

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) följer hastighetsutvecklingen genom
återkommande mätningar på ett antal platser i landet. Enligt
dessa mätningar har hastigheterna under 1980-talet successivt ökat.
Den totala ökningen av medianhastigheten på landsväg har varit
3 km/tim. Hastighetsmätningar som gjordes i april i år visar emellertid
att hastigheterna under det senaste året har minskat på alla typer av
vägar. Den största förändringen har skett på "90-vägar", på vilka
hastigheten har minskat med 1,5—2,0 km/tim.

3.2 Översyn av hastighetsgränser, m.m.

3.2.1 Hastighetsgränser av miljöskäl genom TSV

Gällande, ovan redovisade, bestämmelse i 64 § VTK om bemyndigande
för TSV att besluta om hastighetsgränser över bashastigheten anknyter
till den inledande bestämmelsen om hastighet i VTK (60 §) att fordons
hastighet skall anpassas till vad trafiksäkerheten kräver.

Enligt bestämmelserna i 147 § VTK om lokala trafikföreskrifter har
gällt att kommunen eller — i fråga om vägar för genomfartstrafik

— länsstyrelsen äger meddela föreskrifter om fårdhastighet med avvikelse
från högsta hastigheten 50 km/tim inom tättbebyggt område eller
om begränsning av hastigheten på "70-", "90-" eller "110"-väg.

I 1987/88 års trafikpolitiska proposition konstaterades (s. 88—89) att
hastighetsbegränsningen på en vägsträcka var resultatet av en sammanvägd
bedömning av flera olika faktorer och att det fanns möjligheter
att beakta miljöeffekter vid fastställande av hastigheten för en vägsträc -

1989/90:TU9

ka. Enligt föredragande departementschefens mening borde det emellertid
uttryckas tydligare att länsstyrelsen vid sin sammanvägning av
olika faktorer också skulle beakta buller- och luftföroreningsfaktorer.
Departementschefen förutsatte dock att bedömningen även framgent
skall avse enskilda vägsträckor och att den fastställda hastighetsgränsen
skall vara ett resultat av en sammanvägd bedömning. Departementschefen
anförde att han avsåg att återkomma till regeringen med förslag
i denna del. Riksdagen lämnade det anförda utan erinran (bet. TU
1987/88:23 s. 18, rskr. 324).

Den 1 januari 1989 kompletterade regeringen nämnda bestämmelser
i 147 § VTK med bestämmelser om att avvikelse från högsta tillåten
hastighet eller begränsning av denna skall vara motiverad av hänsyn
till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön (SFS 1988:1086).

I motion T427 (s) begärs dels att VTK skall ändras så att det klart
framgår att TSV också skall väga in miljöhänsyn, när hastighetsgränser
sätts (yrkande 2), dels att TSV skall få i uppdrag att se över hastighetsgränserna
i föroreningsbelastade delar av landet (yrkande 4). Enligt
motionärerna torde sänkningar av hastighetsgränserna vara påkallade i
västra och i sydligaste Sverige samt i Stockholmsområdet.

Till grund för TSV:s beslut den 8 augusti i år att fr.o.m. den 21 augusti
sänka högsta tillåten hastighet på vägar i storstadsregionerna som
tidigare varit 110 km/tim till 90 km/tim ligger enligt underhandsuppgift
från TSV bl.a. vad som anförs i en inom verket utarbetad promemoria
1989-06-08: Sammanvägd bedömning vid åsättande av högsta
tillåten hastighet. Enligt promemorian anses ovan refererade uttalanden
m.m. i 1987/88 års trafikpolitiska beslut utgöra stöd för att

— inom ramen för en sammanvägd bedömning — TSV äger beakta
miljöskäl vid fastställande av hastighetsgränser för enskilda vägsträckor.

I regleringsbrevet i juni i år för budgetåret 1989/90 avseende anslag till
trafiksäkerhet uppdrog regeringen åt TSV att redovisa olika kriterier
för att fastställa hastighetsgränser för andra vägar än tätortsvägar. TSV
skall bl.a. belysa möjligheterna att vidareutveckla dagens system för
fastställande av hastighetsgränser. Förutsättningarna för och effekterna
av att använda sig av ett samhällsekonomiskt synsätt skall redovisas.
Särskilt skall redovisas hastighetsgränsernas betydelse för miljön. Uppdraget
skall redovisas senast den 1 mars 1990.

Som redovisats ovan tar TSV redan nu hänsyn till miljön vid fastställande
av hastighetsgränser. Det kan emellertid finnas anledning att
överväga om det inte av författning bör klart framgå att TSV skall ta
hänsyn även till miljön då verket fastställer hastighetsgränser. Detta
bör beaktas i samband med kommande överväganden om vartill resultat
av det åt TSV lämnade utredningsuppdraget bör leda.

Den i TSV:s utredningsuppdrag ingående uppgiften att redovisa
hastighetsgränsernas betydelse för miljön torde i förening med den av
TSV den 8 augusti redan beslutade hastighetsbegränsningen fa anses
tillgodose motionärernas önskemål om initiativ till hastighetsbegränsningar
i föroreningsbelastade områden.

1989/90:TU9

Med hänsyn till det anförda synes motionsförslagen inte nu böra
föranleda något initiativ av riksdagen. De avstyrks således.

3.2.2 Allmän översyn av hastighetsgränserna

Med hänsyn till att bilar och vägar har förbättrats sedan de nuvarande
hastighetsgränserna bestämdes begärs i motion T447 (m) (yrkande 6)
en översyn av hastighetsgränserna som skall kunna resultera i såväl
höjningar som sänkningar av hastighetsgränser.

Förutom ovannämnda uppdrag beträffande hastighetsgränser genomför
TSV enligt underhandsuppgift en övergripande översyn av nuvarande
system med differentierad hastighetsbegränsning. Detta torde tillgodose
syftet med motionsförslaget, som därför inte bör föranleda något initiativ
av riksdagen utan kan avslås.

3.3 Ändringar av hastighetsgränser

Motionsförslag om sänkning av hastighetsgränser framförs av vpk- och
mp-ledamöter i sex motioner. Utgångspunkt för motionsförslagen var
de i januari i år gällande hastighetsgränserna.

I motion T204 (mp) begärs (yrkande 2) sålunda — utan att motionärerna
anger den högsta tillåtna hastighet som önskas — att hastighetsgränserna
på vägar och gator skall sänkas med hänsyn till såväl
trafiksäkerhet som miljö.

I motion T252 (vpk) begärs (yrkande 2) att fr.o.m. maj 1989
hastighetsgränserna 110 och 90 km/tim skall sänkas med 10 km/tim till
100 resp. 80 km/tim och i motion T258 (också vpk) (yrkande 4) att
hastighetsgränserna på vägarna generellt skall sänkas med 20 km/tim.

I motion T223 (mp) begärs (yrkande 19) att hastighetsgränserna
skall sänkas till 90 km/tim och till 70 km/tim i särskilt olycksdrabbade
och föroreningskänsliga områden samt i motion T422 (mp) dels att en
generell sänkning av hastighetsgränserna sker till 90 km/tim för att
antalet dödade och skadade i trafiken skall minskas (yrkande 1), dels
att hastighetsgränserna bestäms till högst 70 km/tim i miljöstörda
områden (yrkande 2).

I två motioner av m-ledamöter anser man däremot att hastighetsgränser
inte bör sänkas generellt . I motion T225 (m) motsätter sig motionärerna
sålunda en generell sänkning av hastighetsgränserna. De begär
(yrkande 18) att hastighetsgränserna skall bestämmas så att trafikanterna
i större utsträckning anser hastighetsgränserna motiverade. Enligt
motionärerna blir då efterlevnaden av hastighetsbestämmelserna större
och trafikrytmen jämnare, vilket innebär positiva effekter på trafiksäkerheten
och miljön. I motion T447 (m) begärs (yrkande 3) att en
generell säkning av hastighetsgränserna inte skall komma i fråga.
Enligt motionärerna skulle en generell sänkning av hastighetsgränserna
troligen ge knappt påvisbara minskningar av avgasutsläppen.

1989/90:TU9

Preliminära beräkningar visar att sänkningen av hastighetsgränsen 110
km/tim till 90 km/tim under sommarmånaderna 1989 inte bara har

hejdat ökningen av antalet vägtrafikolyckor med personskada utan
även har lett till en minskning av antalet sådana olyckor. Antalet
vägtrafikolyckor på de tidigare "110-vägarna" minskade sålunda med
ca 24 %.

Utskottet är i avvaktan på resultat av det ovan redovisade, åt TSV
lämnade uppdraget att vidareutveckla systemet för fastställande av
hastighetsgränser — innefattande även hänsyn till miljön — inte berett
att nu göra sådana generellt inriktade uttalanden om hastighetsgränserna
som begärs i här aktuella motionsförslag av vpk- och mpledamöter
å ena sidan och av m-ledamöter å andra sidan. Utskottet
konstaterar att förslagen i vpk- och mp-motionerna om hastighetsbegränsning
till 90 km/tim har tillgodosetts genom de beslut under
innevarande år om denna hastighetsgräns som har fattats av regeringen
och av TSV och som har redovisats ovan.

De här aktuella motionsförslagen bör således inte föranleda något
initiativ av riksdagen. De avstyrks därmed.

3.4 Hastighetsgräns för tung lastbil

Enligt 66 § VTK får buss, vars totalvikt överstiger 3,5 ton, inte föras
med högre hastighet än 90 km/tim. Lastbil, vars totalvikt överstiger 3,5
ton (tung lastbil), får inte föras med högre hastighet än 70 km/tim
eller, på motorväg eller motortrafikled, 90 km/tim. Om ytterligare
fordon har kopplats till en buss eller en lastbil gäller lägre hastighetsgränser.
Nu angivna hastighetsgränser gäller i den mån inte lägre
hastighet gäller för aktuell väg.

1 motion T420 (m) anförs att högsta tillåten hastighet för "tung" buss
under år 1974 höjdes från 70 km/tim till 90 km/tim med hänsyn till att
bussarnas konstruktion ansågs ha nått sådan kvalitet att det inte förelåg
några hinder mot att höja högsta tillåten hastighet för dem. Motionären
framhåller att det i dag anses att lastbilarnas konstruktion i och för
sig inte längre motiverar hastighetsgränsen 70 km/tim och att detta i
vart fall gäller lastbil utan släpfordon. Motionären begär en översyn av
hastighetsbestämmelserna som skall syfta till att högsta tillåtna hastighet
för tung lastbil skall vara 90 km/tim i likhet med vad som gäller
för "tung" buss.

Enligt uppgift under hand kommer frågan om hastighetsgäns för tung
lastbil att omfattas av förutskickade överväganden inom TSV om
hastighetsgränser. I avvaktan på dessa överväganden bör motionen inte
föranleda något initiativ av riksdagen. Motionen avstyrks således.

3.5 Hastighetsgräns för bil med husvagn

För en bil med husvagn av vanlig typ gäller enligt 66 § VTK att högsta
tillåtna hastighet är 70 km/tim — i den mån inte lägre hastighet gäller
för aktuell väg.

I motion T447 (m) begärs (yrkande 8) att hastighetsgränsen för bil med
husvagn skall höjas till 90 km/tim Som motivering för en höjning av

1989/90:TU9

2 Riksdagen 1989190. 15 sami. Nr 9

hastighetsgränsen framhålls bl.a. att husvagnarna har utvecklats i tekniskt
avseende samt att trafiksäkerheten skulle förbättras genom att
antalet omkörningar skulle bli färre.

Enligt underhandsuppgift kommer även frågan om hastighetsgräns för
bil med husvagn att omfattas av förutskickade överväganden inom TSV
om hastighetsgränser. I avvaktan på dessa överväganden bör inte heller
här aktuellt motionsförslag föranleda något initiativ av riksdagen. Det
avstyrks således.

3.6 Befogenhet för länsstyrelse att Föreskriva hastighetsgränser
utan lokal begränsning

Som redovisats ovan äger TSV enligt 64 § VTK föreskriva att högsta
tillåten hastighet skall vara 90 eller 110 km/tim i stället för de i VTK
föreskrivna högsta tillåtna hastigheterna 50 km/tim inom tättbebyggt
område och 70 km/tim utom sådant område.

För viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst
område äger emellertid enligt 147 § VTK länsstyrelsen (i fråga om
vägar avsedda för genomfartstrafik) och kommunen (i fråga om övriga
vägar) meddela lokala trafikföreskrifter om färdhastighet med avvikelse
uppåt eller nedåt från hastigheten 50 km/tim eller med avvikelse nedåt
från hastigheterna 70, 90 och 110 km/tim och hastigheterna enligt
VTK för vissa slag av fordon och fordonskombinationer. Det krävs att
de lokala trafikföreskrifterna om färdhastighet skall vara motiverade av
hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön.

I fem motioner framförs förslag som syftar till att länsstyrelse av
hänsyn till miljön skall fa föreskriva sänkning av hastighetsgränser
utan lokal begränsning, nämligen motionerna T222 (fp) yrkande 7,
T240 (s) yrkande 6, T415 (s), T427 (s) yrkande 3 samt T438 (fp).

Enligt utskottets mening bör inte länsstyrelses befogenhet att meddela
föreskrifter om färdhastighet ökas och TSV:s befogenhet härför i
motsvarande mån minskas utöver vad som följer av för närvarande
gällande bestämmelser. Utskottet vill framhålla att TSV har den samlade
överblick m.m. som behövs för överväganden om hastighetgränser
utan lokal begränsning. Utskottet vill också erinra om förutskickade
överväganden inom TSV om system för fastställande av hastighetsgränser,
varvid bl.a. hastighetsgränsernas betydelse för miljön skall beaktas.
De här aktuella motionsförslagen avstyrks sålunda.

3.7 Utsträckning av kommunens befogenhet att föreskriva
hastighetsbegränsningar

I motion T408 (vpk) anför motionären bl.a. att kommunerna i många
fall förvägras fullfölja initiativ till hastighetsbegränsningar, i fall då
beslut härom skall fattas av länsstyrelserna. Enligt motionären är det
kommunerna som kan göra den mest välgrundade bedömningen om

1989/90:TU9

en hastighetssänkning behövs eller inte behövs. Han begär därför att
kommunen skall utan inskränkning fa föreskriva begränsning av högsta
tillåten hastighet på vägar inom kommunen.

Utskottet anser att — inom ramen för lokala trafikföreskrifter — länsstyrelsen
och inte kommunen bör fa föreskriva högsta tillåten hastighet
på genomfartsvägar. Utskottet anser sålunda att nuvarande ordning
inte bör ändras och avstyrker därmed motionen.

4 Åtgärder mot hastighetsöverträdelser

4.1 Massiva informationsinsatser

I motion T427 (s) anförs bl.a. att en allt intensivare informationsinsats
krävs för att hastigheterna skall sänkas, och motionärerna begär (yrkande
1) ett massivt informationsarbete i detta syfte.

I motion T716 (fp) anförs bl.a. att en bättre respekt för hastighetsgränserna
uppnås genom information och övervakning än genom
dekret, som enligt motionärerna förmodligen skulle störa trafikrytmen
med ökade avgasutsläpp som följd. Motionärerna begär (yrkande 1) att
en informationskampanj i syfte att nedbringa hastigheterna på vägarna
skall genomföras.

Hastighetsanpassning utgör ett av de områden som i TSV:s Trafiksäkerhetsprogram
1989 prioriteras i det samordnade trafiksäkerhetsarbetet.
Inom ramen för denna del av trafiksäkerhetsprogrammet skall TSV
informera om hastighetsregler samt NTF fortsätta den Dämpa fartenkampanj
som NTF startade år 1986. Även andra myndigheter deltar i
arbetet för hastighetsanpassning hos trafikanterna. Beslutet om hastighetssänkning
från 110 km/tim till 90 km/tim på våra större vägar
under sommaren 1989 åtföljdes av särskilda informationsinsatser.

Nämnda informationsåtgärder får bara ses som en del av de informationsinsatser
som behövs för att fl fordonsförarna att rätta sig efter
hastighetsgränserna. Utskottet förutsätter att behovet av kraftfulla informationsinsatser
beaktas, varför motionsförslagen inte bör föranleda
något initiativ av riksdagen utan kan avslås.

4.2 Skärpning av påföljderna

För två år sedan beräknade man att ungefår hälften av dagens trafik
går med hastigheter över de tillåtna. Beräkningar av statens väg- och
trafikinstitut (VTI) visade att ca 200 människoliv skulle kunna sparas
årligen om ingen överskred hastighetsgränserna (SOU 1987:43).

Ansvaret för trafikövervakning ligger enligt polislagen (1984:387) på
polisen.

Den som överskrider högsta tillåtna fårdhastighet kan enligt 164 §
VTK dömas till böter högst 1 000 kr. Alternativt kan en allvarligare
hastighetsöverträdelse föranleda bötesstraff (med dagsböter) för vårdslöshet
i trafik eller fängelsestraff för grov vårdslöshet i trafik enligt 1 §
lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott.

1989/90:TU9

Hastighetsöverträdelse kan också enligt bestämmelser i KKL leda till
varning eller återkallelse av körkortet. Varning och återkallelse beslutas
av förvaltningsdomstol (länsrätt i första instans) efter ansökan av
allmänt ombud, som är knutet till länsstyrelsen. Under vissa förutsättningar
kan en varning beslutas genom att körkortshavaren godkänner
ett föreläggande från det allmänna ombudet. Varning och återkallelse
kan föregås av omhändertagande av körkortet, som beslutas av polismyndighet
eller åklagare.

När det gäller böter enligt VTK kan föraren — enligt bestämmelser i
48 kap. rättegångsbalken och i riksåklagarens beslut (1981:716) om
ordningsbot för vissa brott — av polisman föreläggas ordningsbot för
överskridande av högsta tillåtna hastighet med följande belopp.

- När hastighetsgränsen är 50 km/tim eller lägre, 600 kr. i böter vid

överskridande med upp till 15 km/tim och 800 kr. vid överskri dande

med över 15 km/tim upp t.o.m. 30 km/tim.

- När hastighetsgränsen är högre än 50 km/tim, 400 kr. i böter vid

överskridanden med upp till 15 km/tim, 600 kr. vid överskridande
med över 15 km/tim upp t.o.m. 30 km/tim samt 800 kr. vid
överskridande med över 30 km/tim upp t.o.m. 40 km/tim.

Har högsta tillåtna hastighet överskridits med mer än 30 km/tim resp.
40 km/tim skall målet överlämnas till åklagaren. Därvid kan högsta
bötesbelopp, 1 000 kr., enligt 164 § VTK ifrågakomma. De angivna
bötesbeloppen gäller fr.o.m. den 1 juli 1987, då de skärptes i förhållande
till tidigare, då bl.a. den högsta ordningsbot som kunde föreläggas
av polisman var 600 kr. RÅ:s beslut kompletterades med föreskrifter
för den särskilda hastighetsbegränsningen sommaren 1989.

Riksdagen antog under våren 1986 vissa ändringar i 16 § KKL som
bl.a. innebär att körkort skall återkallas i större utsträckning än vad
som tidigare har varit fallet vid grova hastighetsöverträdelser (prop.
1985/86:115, bet. TU 27, rskr. 348). Ändringarna i nu nämnt avseende
trädde i kraft den 1 juli 1986 och innebär att ett överskridande av den
tillåtna hastigheten med mer än 30 km/tim skall vara av den arten att
återkallelse av körkorten kan komma i fråga. I vissa fall — vid
begränsningar till låga hastigheter såsom t.ex. till 30 km/tim utanför
skolor m.m. — skall redan ett överskridande med 20 km/tim kunna
anses vara av den karaktären att återkallelse bör komma i fråga (prop.
s. 9).

Fr.o.m. den 1 juli 1987 gäller att ett fordon som har använts vid brott
enligt lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott får förklaras förverkat
, om det är uppenbart att detta behövs för att förebygga fortsatt
sådan brottslighet och förverkande inte är oskäligt (7 §). Bestämmelsen
tar sikte på mycket allvarlig brottslighet och situationer där föraren
genom upprepade brott eller på annat påtagligt sätt har visat en
uppenbar hänsynslöshet. En mycket restriktiv tillämpning har sålunda
förutsatts (prop. 1986/87:81, bet. JuU 24, rskr. 200). Bestämmelsen är
avsedd att kunna utgöra underlag även för beslag enligt de allmänna
reglerna i 27 kap. rättegångsbalken.

1989/90:TU9

I tre motioner begärs skärpning av påföljderna för hastighetsöverträdelser.

I motion 1988/89:T423 (c) begärs (yrkande 3) att böterna skall höjas
för att bötesstraffet skall fa bättre effekt.

I motion T435 (m) begärs att böterna skall utgå progressivt, t.ex.
med 30 kr. för varje enhet km/tim varmed högsta tillåten hastighet har
överskridits.

I motion T422 (mp) begärs (yrkande 3) att ett i motionen framlagt
förslag skall utredas som innebär progressivitet i påföljderna från böter
om 1 000 kr. vid hastighetsöverskridande med 1—9 km/tim till en
kombination av körkortsåterkallelse med spärrtid av två år, böter om
150 kr. per överskriden enhet km/tim samt beslag av fordonet vid
hastighetsöverträdelse om 30 km/tim och mer.

I en inom kommunikationsdepartementet utarbetad promemoria
Sanktioner i vägtrafiklagstiftningen av år 1985 föreslogs att ett sanktionssystem
med avgifter anpassade till hastighetsöverträdelsernas omfattning
skulle införas och att straffbestämmelserna i VTK för hastighetsöverträdelser
därvid skulle upphävas. I 1987/88 år trafikpolitiska
proposition förutskickades (s. 211—214) att bötesbeloppen för fortkörning
skulle höjas och ytterligare differentieras, och TSV har hos
regeringen föreslagit att bötesbeloppet skall fördubblas till 2 000 kr.
TSV:s förslag bereds för närvarande inom regeringskansliet.

Som nämnts i ett inledande avsnitt i betänkandet skall en översyn av
förarutbildningen och författningarna rörande körkort m.m. göras av
en kommitté med parlamentarisk sammansättning. Kommittén skall
bl.a. överväga frågor om körkortsingripanden och därvid överväga om
det nuvarande reaktionssystemet är lämpligt.

Inom riksåklagarämbetet bereds för närvarande fråga om skärpning
fr.o.m. den 1 januari 1990 av det bötesstraff för hastighetöverskridanden
som kan föreläggas av polisman.

Mot bakgrund av den lämnade redovisningen av frågor som bereds
inom regeringskansliet och hos RÅ och som berör de här aktuella
motionsförslagen torde dessa inte böra föranleda något initiativ av
riksdagen. De avstyrks därmed.

Ett flertal motionsförslag från den allmänna motionstiden under
1988/89 års riksmöte om trafikövervakningen och ett motionsförslag
om förverkande av fordon vid vissa hastighetsöverträdelser, varöver
justitieutskottet avgett betänkandet 1989/90:JuU4 Vissa trafikfrågor, har
nyligen behandlats av riksdagen.

4.3 Användningen av påföljden återkallelse av körkortet

Föreligger synnerliga skäl får enligt 24 § andra stycket KKL återkallelse
av körkortet underlåtas eller spärrtid sättas ned, om det kan ske
utan fara för trafiksäkerheten. Om återkallelse underlåtes får varning
meddelas i stället.

1989/90:TU9

I motion T441 (m) anförs att körkortsåterkallelse nära nog undantagslöst
beslutas om hastigheten överskrids med 31 km/tim eller mer vid

högsta tillåten hastighet om 50, 70, 90 eller 110 km/tim. Motionären
vänder sig häremot. Han framhåller dels att körkortsinnehavet har en
mycket stor betydelse för den enskildes möjligheter att fungera i
vardagen, dels att återkallelse inte bör tillgripas annat än vid "trafikriskfyllda"
hastighetsöverträdelser, dvs. sådana som medför fara i trafiken.
Att någon gör en omkörning i exempelvis 121 km/tim på en
"90-sträcka" kan enligt motionären i många fall inte anses riskfyllt.
Motionären begär att kravet "synnerliga skäl" för att underlåta återkallelse
skall upphävas och att i stället en individualiserad prövning av
frågan om återkallelse skall göras, varvid hänsyn till den enskilde
bilföraren och hans situation skall tas.

I motion T447 (m) begärs (yrkande 7) att skärpningen när det gäller
användande av påföljden återkallelse skall mildras. Aven i denna
motion framhålls att körkortet har stor betydelse för den enskildes
möjligheter att fungera väl i vardagen.

Utskottet har vid behandling tidigare av likartade motionsyrkanden

- i betänkandena TU 1987/88:1 (s. 12-13) och TU 1987/88:16 (s.
14—15) — framhållit att körkortslagstiftningen allmänt förutsätter en
individualiserad bedömning. Som utskottet gjorde i sistnämnda betänkande
vill utskottet återigen med största skärpa framhålla alt bedömningen
i fråga om körkortsåterkallelse kan — och bör — påverkas av omständigheterna
i det enskilda fallet . Utskottet förutsatte i betänkandet att
regeringen noga skulle följa frågan om återkallelse av körkort och
utgår nu från att frågan kommer att uppmärksammas och omfattas av
den kommande översynen av förarutbildningen och författningarna
rörande körkort m.m. Därmed tillgodoses syftet med motionsförslagen.
Dessa bör därför kunna lämnas utan initiativ från riksdagens sida och
torde kunna avslås.

5 Övriga vägtrafikfrågor m.m.

5.1 Säkerheten för gående på obevakat övergångsställe

Enligt 82 § VTK skall fordonsförare vid bevakat övergångsställe lämna
gående som på rätt sätt har gått ut på övergångsstället tillfälle att
passera. Detta gäller även om föraren får korsa övergångsstället enligt
trafiksignaler eller tecken av polisman.

Enligt 83 § VTK skall en fordonsförare som närmar sig ett
obevakat övergångsställe anpassa hastigheten så, att han inte åstadkommer
skada för gående som är ute på övergångsstället eller som just
skall gå ut på detta. Om det behövs för att lämna gående tillfälle att
passera skall föraren stanna.

Bestämmelserna i 82 och 83 §§ VTK är strafbanktionerade med
böter högst 1 000 kr.

I motion T407 (vpk) begärs (i del av motionen) att de gående skall ha
ett klart definierat företräde i vägtrafiken och i motion T419 (s) (också

1989/90:TU9

i del av motionen) begärs en översyn av VTK i syfte att göra de
gåendes trafikmiljö bättre. Motionsförslagen går ut på att de gående
skall ha företräde framför fordon på obevakat övergångsställe.

Det är viktigt att de gåendes situation i trafiken följs. Utskottet kan
dock inte tillstyrka en så långtgående regel som att gående skall ges
företräde framför fordon på obevakade övergångsställen. Utskottet förutsätter
emellertid att väghållarna med uppmärksamhet följer utvecklingen
av gång- och fordonstrafiken vid sådana övergångsställen som
används mera frekvent och sörjer för att de blir bevakade när gångoch
fordonstrafiken vid dem har fått en större omfattning.

De gåendes situation vid övergångsställen har på senare tid uppmärksammats.

VTI har sålunda genomfört ett av vägverket bekostat försök med
förstärkt information till fordonsförarna i de fall gående avser att
passera ett obevakat övergångsställe (försöket har i år redovisats i
VTI-meddelande 557).

År 1986 skärptes som nämnts reglerna i 16 § KKL om återkallelse
av körkort. Bland annat skall körkort återkallas i större utsträckning
än vad som tidigare har varit fållen vid omkörning vid övergångsställe.

TSV avser enligt verkets Trafiksäkerhetsprogram 1989 att under
nästa och närmast därefter följande budgetår arbeta med ett program
som syftar till utökade skyldigheter för fordonsförare vid passage av
markerat övergångsställe.

Det kan i detta sammanhang också nämnas att man inom Stockholms
stad avser att på försök räffla målningen på nyanlagda övergångsställen
för att undersöka om halkrisken på dem kan minskas.

Med hänsyn till det anförda torde här aktuella motionsförslag kunna
lämnas utan initiativ av riksdagen. De kan således avslås.

5.2 Ansvaret för gångbanerenhållningen

Enligt bestämmelser i 19 § renhållningslagen (1979:596) kan kommun
ålägga fastighetsägare att på gångbana eller annat utrymme utanför
fastigheten, som behövs för gångtrafiken, bl.a. hålla rent, röja snö,
skaffa undan snö och is, sanda eller vidta annan åtgärd för motverka
halka. Bestämmelser av samma innebörd har funnits i tidigare lagstiftning.

I motion T419 (s) kritiseras möjligheten till undantag från den kommunala
renhållningsskyldigheten som nämnda paragraf inrymmer.
Där ansvaret för renhållning m.m. av gångbanor har lagts på fastighetsägarna
är enligt motionärerna gångbanorna vintertid ofta i betydligt
sämre tillstånd än vägbanan. Motionärerna begär (i del av motionen)
en översyn av renhållningslagen i syfte att göra de gåendes trafiltmiljö
bättre. Motionsförslaget torde gå ut på att möjligheten till nämnda
undantag från den kommunala renhållningsskyldigheten skall slopas.

Riksdagen hemställde år 1976 om en översyn av ordningen med att
kommun kunde överföra ansvaret för gångbanerenhållningen på fåstig -

1989/90:TU9

hetsägarna (bet. JoU 1976/77:10 s. 14—15, rskr. 48). Gatukostnadsutredningen
(B 1975:02), sorn fick i uppdrag att företa översynen,
föreslog i betänkandet (SOU 1977:65) Kommunernas gatuhållning
(s. 82—84) att möjligheten att överföra ansvaret skulle upphävas. Detta
förslag har dock inte lett till någon vidare åtgärd.

Utskottet är för sin del inte berett att förorda att riksdagen skall ta
något initiativ med anledning av motionsförslaget, som därmed avstyrks.

5.3 Information om problem i trafiken för äldre och synskadade
gångtrafikanter

I motion T201 (s) begärs (yrkande 2) ;r formationsinsatser för att öka
beslutsfattarnas förståelse för de problem som de äldre och de synskadade
upplever som gångtrafikanter. Enligt motionen bör de kommunala
myndigheterna (1) uppmärksammas på brister i gatumiljön för de
äldre och de synskadade — såsom dåligt utrymme på gångbanor,
obevakade övergångsställen — samt (2) informeras ''säkerhetsmässig, ekonomisk och social synpur !•.<: r de äldre och de

synskadade av att bristerna avhjälps.

Som nämnts utgör de oskyddade trafikante i prioriterad grupp i
arbetet med att öka säkerheten i trafiken. Tran osäker hetsarbete bedrivs
lokalt och regionalt av bl.a. de under trafiksäkerhetsrådet organiserade
regionala samordningsgrupperna och de i NTF ingående trafiksäkerhetsförbunden/föreningarna.
Genom dessa kan kommunerna uppmärksammas
på brister i trafikmiljön för äldre och synskadade gångtrafikanter,
vilket också sker. Det kan nämnas att i TSV:s Trafiksäkerhetsprogram
1989 prioriteras inom ramen för stöd åt trafikanter med
funktionsnedsättningar bl.a. insatser som syftar till att underhållet av
gångbanor och gångvägar skall förbättras.

Något riksdagens initiativ med anledning av motionsförslaget synes
inte erforderligt. Det avstyrks därför.

5.4 Väjningsplikt för cyklande till förmån för gående

I motion T201 (s) begärs (yrkande 3) att cyklande skall ha en ovillkorlig
och straffeanktionerad väjningsplikt till förmån för gående på för
cyklande och gående gemensamma cykel- och gångbanor.

För såväl cyklande som gående gäller bestämmelsen i 5 § VTK att
vägtrafikant skall iakttaga den omsorg och varsamhet som till förekommande
av trafikolycka betingas av omständigheterna (grundregeln för
all vägtrafik). Bestämmelsen är dock inte straffsanktionerad i VTK.

Med hänsyn till att det torde vara svårt att övervaka efterlevnaden av
bestämmelser om en sådan väjningsplikt för cyklande som motionärerna
önskar är utskottet inte berett att tillstyrka motionsförslaget. Tills
vidare får man förlita sig på att på gemensamma cykel- och gångbanor
de cyklande till förmån för de gående iakttar ovannämnda grundregel
för all vägtrafik. Utskottet avstyrker därmed motionsförslaget.

1989/90:TU9

5.5 Tillämpningen av "högerregeln" till förmån för cyklande 1989/90:TU9

För trafiken på väg gäller bl.a. att förare av ett fordon (t.ex. en bil) har
i vägkorsning väjningsplikt mot fordon (t.ex. en cykel) sorn samtidigt
närmar sig från höger på annan väg ("högerregeln" i 38 § VTK).
Bestämmelsen är straflsanktionerad med böter högst 1 000 kr. (164 §
VTK).

I motion T407 (vpk) begärs (i del av motionen) en översyn av VTK
som skall gå ut på att de cyklande skall ges ett klart definierat
företräde i trafiken. I motiveringen för förslaget framhålls att högerregeln
möjligen gäller bilförare emellan men att det är direkt livsfarligt
för en cyklande att förlita sig på att den iakttas till förmån för honom.

Den straffsanktionerade "högerregeln" gäller som nämnts även till
förmån för de cyklande. Någon författningsändring för att tillgodose
syftet med motionsförslaget erfordras därför inte. Vad som krävs är
efterlevnad av regeln. Härtill kan informationsinsatser m.m. bidra.
Med hänsyn till att de cyklande prioriteras såsom oskyddade trafikanter
i trafiksäkerhetsarbetet finns det anledning räkna med att deras
situation fortlöpande följs. Något riksdagens initiativ med anledning av
motionsförslaget synes inte erforderligt. Det avstyrks sålunda.

5.6 Transport av barn stående i skolbussar

Särskilda bestämmelser om krav på fordon och användning av bilbälte
m.m. har meddelats i fråga om sådan skolskjutsning för elever i
förskola, grundskola, gymnasieskola eller motsvarande skola som
anordnas av det allmänna. Skolskjutsningen utförs vanligen genom att
man anlitar entreprenörer som har tillstånd till yrkesmässig beställningstrafik
med buss.

De grundläggande bestämmelserna finns i förordningen (1970:340)
om skolskjutsning. Verkställighetsföreskrifter m.m. finns i huvudsak i
TSV:s föreskrifter om skolskjutsning (TSVFS 1988:17).

För närvarande gäller bl.a. följande beträffande skolskjutsning med
buss.

Buss skall vara godkänd vid lämplighetsbesiktning för att få användas
för skolskjutsning — såväl yrkesmässig som icke yrkesmässig sådan
trafik. Aven bussar som har både sittplatser och platser för stående
passagerare, såsom "stadsbussar" och bussar för annan linjetrafik, kan
godkännas för skolskjutsning.

Den 1 januari 1989 upphörde möjligheten att lämna medgivanden
till att i buss fick transporteras flera mindre barn än det antal vuxna
passagerare, sittande och stående, för vilka bussen var godkänd. För
buss och lätt lastbil gäller emellertid att medgivanden som har lämnats
före nämnda datum kan utnyttjas även i fortsättningen.

Buss som används i yrkesmässig trafik skall enligt föreskrifter av
TSV vara försedd med förstärkningar av frontpartiet och av vänstra
långsidan för att riskerna skall minskas för skador på passagerare och
buss vid en kollision.

I motion T402 (fp) påpekas att skolskjutsningen i stor utsträckning
sker med bussar i kollektivtrafik. Motionärerna kritiserar att barn vid
färd i sådana bussar kan vara tvungna att färdas stående utan skydd.
Motionärerna framför förslag som innebär att de begär dels en redogörelse
för områden i vårt land där sådan skolskjutsning förekommer
(yrkande 1), dels att lämpliga åtgärder och insatser riktade mot kommunerna
i dessa områden görs i syfte att öka barnens säkerhet vid
skolskjutsning (yrkande 2).

Vid behandling tidigare av motioner med kritik mot att skolskjutsning
sker i buss har utskottet (bet. TU 1987/88:5 s. 9 och 1988/89:TU1
s. 7—8) framhållit att en buss ändå genom sin storlek och tyngd m.m.
ger en viss säkerhet i trafiken för passagerarna. När det gäller utnyttjande
av transportkapaciteten i skolskjutsfordon har utskottet i betänkandena
erinrat om att föredragande departementschefen i propositionen
1987/88:33 om säkerheten för barn i bil m.m. (s. 13) bl.a. framhöll
att alltför höga kostnader för enskilda transporter kunde leda till
inskränkningar i skolskjutsverksamheten i stort, dvs. att barnen skulle
få ta sig till och från skolan på annat sätt, vilket lätt skulle kunna få
negativa konsekvenser för trafiksäkerheten.

Fråga om införande av förbud mot att barn transporteras stående vid
skolskjutsning togs emellertid upp i en i april 1988 framlagd rapport
från en översyn av bestämmelserna om skolskjutsning, som en arbetsgrupp
inom TSV hade utfört. Frågan har dock ännu inte förts vidare.
Gällande verksamhetsplanering inom TSV avser emellertid bl.a. utredning
av frågan om transport i bussar av stående passagarerare. I en
sådan utredning torde frågan om transport av barn stående komma att
behandlas vidare.

Utskottet vill understryka att det är angeläget att alla barn erbjuds
sittplatser vid skolskjutsning i buss. Då utvecklingen torde gå mot att
så också blir fallet synes motionsförslagen inte behöva föranleda något
initiativ från riksdagens sida. Motionen kan därför avslås i sin helhet.

5.7 Förbud att köra om stillastående skolskjuts, m.m.

Enligt 5 § förordningen om skolskjutsning skall fordon, när det
används för skolskjutsning, vara försett med utmärkning som utvisar
fordonets användning. TSV har i verkets föreskrifter om anordningar
för utmärkning av skolskjuts (TSVFS 1985:43) föreskrivit krav på
särskilda skyltar med blinklyktor. Blinklyktorna skall enligt TSV:s
föreskrifter om skolskjutsning (TSVFS 1988:17) tändas då fordonet
befinner sig ca 100 meter från den plats där det skall stanna för påeller
avstigning samt släckas när fordonet befinner sig ca 100 meter
från den plats där på- eller avstigning skett.

Enligt 2 § förordningen om skolskjutsning gäller bl.a. att den
kommunala skolstyrelsen skall verka för att särskilt anordnade hållplatser
för skolskjutsning utformas så att olyckor i möjligaste mån
undviks. Skolstyrelsen bestämmer efter samråd med kommunal trafiknämnd,
polismyndighet och väghållare för varje skolskjuts färdväg och
de platser där på- eller avstigning bör ske.

1989/90:TU9

I motion T406 (s) begärs att det på vägar i samhällen med en högsta
tillåten hastighet av 50 km/tim skall vara förbjudet att köra om en
skolskjuts som har stannat och som har blinklyktorna tända samt att
det utanför sådana samhällen skall finnas trafiksäkra hållplatser för
skolskjutsar.

Vid behandlingen av propositionen 1987/88:33 om säkerheten för barn
i bil m.m. avslog riksdagen på förslag av utskottet ett motionsförslag
om införande av stopplikt vid stillastående skolskjuts (bet. TU
1987/88:5 s. 12—13, rskr. 89). Utskottet instämde med föredragande
departementschefen i att stopplikt inte borde införas.

Enligt en redovisning i propositionen av överväganden av en arbetsgrupp
skulle en stopplikt skapa en falsk säkerhet hos skolbarnen, en
säkerhet som inte finns på samma sätt då de åker med andra fordon.
Det skulle vara svårt för barnen att ändra sitt beteende med hänsyn till
vilket fordon — skolskjuts eller ej skolskjuts — de har stigit av.
Barnen borde därför lära sig ett beteende ovavsett vilket fordon de
åker i. Det förhållandet att det framför allt i landsbygdskommunerna
förekommer olika blandformer mellan renodlad kollektivtrafik och
skolskjutstrafik för transporter av skolbarn kunde göra det ännu svårare
för barnen att anpassa beteendet med hänsyn till vilket slags fordon
de åker med. En stopplikt kunde vidare medföra komplikationer för
andra trafikanter genom att trafikrytmen störs till följd av köbildning,
och man kunde också förvänta sig ett ökat antal omkörningar av
skolskjutsfordon i rörelse.

Utskottet instämmer i de redovisade synpunkterna och är inte berett
att stödja införande av förbud att köra om stillastående skolskjuts.
Frågan bör dock, som utskottet framhöll i sitt betänkande, följas
närmare.

Utskottet underströk i betänkandet bl.a. vikten av att kommuner i
samverkan med väghållare vid iordningställande av på- och avstigningsplatser
fortsätter strävandena att uppnå högsta möjliga säkerhet
för barnen. Det förtjänar att nämnas att riksdagen inom ramen för
1987/88 års trafikpolitiska beslut för budgetåret 1987/88 anvisade ett
reservationsanslag på 110 milj.kr. för att användas för bidrag till bl.a.
handikappanpassning av kollektivtrafik. Bidrag från anslaget kan lämnas
för handikappanpassning av hållplatsanläggningar.

Med hänsyn till det anförda bör motionen inte föranleda något initiativ
av riksdagen. Den avstyrks således.

5.8 Högersväng i korsning med rött ljus

I motion T447 (m) begärs (yrkande 13) att TSV skall studera om det i
en vägkorsning med fordonssignal som visar röd signalbild inte ändå
skall kunna vara tillåtet att åt höger köra in på den korsande vägen
om denna är fri. Motionärerna framhåller att det bl.a. av miljöskäl är
viktigt att minska antalet stopp för bilar och att det i USA förekommer
att högersväng i korsning med rött ljus är tillåten.

1989/90:TU9

Utskottet avstyrkte i betänkande TU 1987/88:16 (s. 17—18) ett likartat
motionsförslag. Utskottet framhöll att undantag från förbudet att köra
mot rött ljus i fordonssignal inte borde kunna komma i fråga. Undantag
skulle bl.a. kunna leda till att respekten för rött ljus i trafiksignal
över huvud taget skulle minska. Genom att i vägkorsningar, där så är
lämpligt, inrätta körfält för högersvängande trafik liksom genom andra
dylika arrangemang kunde man enligt utskottets mening uppnå en
smidig avledning av trafik åt höger.

Med hänvisning till vad utskottet sålunda anförde avstyrker utskottet
även det nu aktuella motionsförslaget.

5.9 Rätten att färdas på vägrenen

År 1986 utvidgades rätten att färdas på vägrenen.

Före den 1 april 1986 gällde enligt 48 § andra stycket VTK att om
fordon förs sakta eller upptar stort utrymme och körbanan är smal
eller krokig eller har icke obetydlig motgående trafik, föraren skall för
att underlätta omkörning minska farten och om det behövs föra
fordonet åt sidan så snart detta är möjligt. Han får därvid tillfälligt
färdas på vägren, om det kan ske utan fara eller olägenhet.

Från och med den 1 april 1986 gäller enligt 21 § första stycket VTK
att vägrenen skall användas vid färd med cykel, moped och långsamtgående
fordon m.fl. under vissa förutsättningar. Enligt andra stycket i
paragrafen får vägrenen användas även vid färd med andra än i första
stycket angivna fordon, om det behövs för att underlätta framkomligheten
för annan trafik.

I motion T429 (s) påtalas olägenheter med att vissa bilförare tror att
vägrenen i vissa situationer måste användas vid egen färd eller av
andra bilar. I syfte att undanröja dessa olägenheter begär motionären
en återgång till den före den 1 april 1986 gällande ordningen att
vägrenen får användas endast tillfälligt för färd.

Utskottet förutsätter att TSV följer utvecklingen av vägrenskörningen
och vid behov — till undvikande av i motionen påtalade olägenheter

— tar initiativ till erforderliga informations- och andra åtgärder. Motionen
kan därmed lämnas utan initiativ från riksdagens sida. Den
avstyrks således.

5.10 Rätten att medge biltrafik i kollektivtrafikfiler

Enligt 147 § andra stycket 1 VTK äger kommunen meddela lokala
trafikföreskrifter om förbud mot trafik med fordon av visst slag och
kan med stöd härav t.ex. reservera körfält (fil) för kollektivtrafik.

Undantag från lokala trafikföreskrifter av nu nämnt slag meddelas
enligt 159 § VTK av kommunen om undantaget begränsar sig till
kommunen. Om undantaget rör mer än en kommun inom ett län
meddelas undantag av länsstyrelsen. Rör det mer än ett län meddelas
undantaget av TSV. Undantag från lokal trafikföreskrift får enligt 160

1989/90:TU9

§ VTK medges om det behövs av särskilda skäl och det kan ske utan
fara för trafiksäkerheten, skada på vägen eller annan avsevärd olägenhet.

1 Stockholmsområdet har det — såsom närmare redovisas i betänkande
TU 1987/88:1 (s. 15—16) — funnits kollektivkörSlt sedan
1960-talet. Undantag från förbud mot trafik i kollektivkörfälten har
medgetts i stort sett lika länge som körfälten har funnits.

I motion 1986/87:T409 (vpk) framförs kritik mot att länsstyrelsen i
Stockholms län skall vid olika tillfällen ha medgett vissa undantag för
trafik i kollektivkörfält, trots att Stockholms stads gatunämnd enligt
motionärerna har haft invändningar mot att undantag skulle medges.
Motionärerna framhåller att det borde anses vara självklart att kommunen
— som ansvarar för gator och trafik inom sina gränser — också
skall ha rätten att bestämma över vilka som skall få trafikera reserverade
körfält. Med hänsyn härtill begär motionärerna att kommunen skall
ha vetorätt vid handläggningen av frågor om undantag från förbud för
biltrafik i kollektivtrafikfiler.

Enligt 169 § andra stycket VTK får beslut som länsstyrelse har fattat
enligt vägtrafikungörelsen överklagas hos TSV. TSV:s beslut i ett
överklagat ärende får dock inte överklagas vidare. Utskottet ansåg vid
behandlingen i betänkande TU 1987/88:1 (s. 15—16) av ett motionsförslag
som var likartat med det nu aktuella att rätten att hos TSV
överklaga beslut av länsstyrelsen om sådana undantag varom här är i
fråga borde vara tillräcklig och var inte berett att förorda en vetorätt
för kommunen. Utskottet har samma principiella inställning nu men
vill framhålla att frågor om framkomligheten för kollektivtrafiken
m.m. i storstadsområdena — däribland även frågor om reserverade
körfält och användningen av sådana — för närvarande övervägs av
storstadstrafikkommittén (K 1988:01), som beräknas avge sitt slutbetänkande
vid årsskiftet 1989/90.

Med hänsyn till det anförda är utskottet inte berett att nu förorda
något riksdagens initiativ med anledning av motionsförslaget. Utskottet
avstyrker därmed detsamma.

6 Frågor om kontrollbesiktningen m.m.

Kontrollbesiktning av fordon sker enligt 74 § första stycket FK för att
den beskaffenhet och utrustning hos fordonet som är av betydelse från
miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt skall kontrolleras.

Sedan den 1 januari 1971 gäller som huvudregel att personbilar och
andra fordon skall kontrollbesiktigas årligen med början under andra
kalenderåret efter det år som anges i årsmodellsbeteckningarna (77 §
FK).

Kontrollbesiktningar liksom vissa övriga besiktningar av motordrivna
m.fl. fordon utförs enligt FK av riksprovplats. I förordningen
(1989:527) om riksprovplatser och riksmätplatser har AB Svensk Bilprovning
(ASB) utpekats som riksprovplats för motorfordon m.fl.
fordon.

1989/90:TU9

Riksrevisionsverket har i en till regeringen i början av detta år
överlämnad revisionsrapport "Den statliga fordonskontrollen" redovisat
verkets slutsatser och förslag efter en granskning av denna kontroll.
Förslagen i revisionsrapporten bereds för närvarande av en arbetsgrupp
inom regeringskansliet.

6.1 Behovet av kontrollbesiktningar

I motion T225 (m) begärs (i del av yrkande 20) att riksdagen som sin
mening skall ge regeringen till känna att det är till fördel från både
trafiksäkerhetssynpunkt och miljösynpunkt att bilparken förnyas snabbare
än för närvarande och att en snabbare förnyelse av bilparken
skulle kunna åstadkommas genom att bilarna inte kontrolleras och
underhålls lika noggrant som i dag utan i stället skrotas ut snabbare,
vilket skulle kräva en höjning av skrotningspremien.

Bilskrotningspremie, numera 500 kr. för t.ex. en personbil, utgår
enligt bestämmelser i bilskrotningslagen (1975:343) och bilskrotningsförordningen
(1975:358). Införandet av lagen (prop. 1975:32, bet. JoU

10, rskr.161) syftade till att utrangerade bilar, som övergetts, skulle
omhändertas bättre — inte i första hand till att bilägarna skulle
snabbare skrota sina bilar.

Syftet med kontrollbesiktningen av fordon är, som nämnts ovan,
kontroll av den beskaffenhet och utrustning hos fordonet som är av
betydelse från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt.

Detta syfte får också anses ha uppnåtts. AB Svensk Bilprovning
(ASB) lät år 1984 statens väg- och trafikinstitut (VTI) genomföra en
studie av kontrollbesiktningens effekter. Enligt bolaget visade studien
att kontrollbesiktningen sannolikt hade svarat för den största delen av
den tioprocentiga ökning av trafiksäkerheten som bedömdes ha uppnåtts
under den senaste 20-årsperioden. Härutöver hade kontrollbesiktningen
gett effekter i form av bl.a. ökad livslängd hos fordonen,
positiva återverkningar på fordonens och verkstadsarbetets kvalitet och
ökat säkerhetsmedvetande hos fordonsägarna.

Från miljösynpunkt är det enligt utskottets uppfattning mycket
angeläget att påskynda utskrotningen av äldre bilar som förorenar
mest. För att bilägarna verkligen skall stimuleras att skrota ut sådana
bilar måste bilskrotningspremien höjas. Miljöavgiftsutredningen har
också i betänkandet (SOU 1989:83) Ekonomiska styrmedel i miljöpolitiken
— Energi och trafik föreslagit en tidsbegränsad kraftig höjning
av bilskrotningspremien för äldre bilar för att de skall skrotas ut
snabbare. Om vi får en snabbare utskrotning av äldre bilar gynnas
också trafiksäkerheten. AB Svensk Bilprovning har i olika sammanhang
framhållit att det är de äldre bilarna som uppvisar de flesta felen
vid kontrollbesiktningarna.

Vad utskottet sålunda har anfört med anledning av motionsförslaget
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

1989/90:TU9

6.2 Tidsintervallen för kontrollbesiktningarna för vanliga
personbilar

Sedan den 1 januari 1971 gäller om tidsintervallen till kontrollbesiktningarna
beträffande personbilar och andra fordon att kontrollbesiktning
skall ske årligen med början under det andra kalenderåret efter
det år som anges i årsmodellbeteckningarna och under inställelseterminer
som bestäms av sista siffran i regjstreringsnumren (77 och 78 §§
FK). På grund av att en ny årsmodell i allmänhet introduceras redan
flera månader före det år som anges i årsmodellbeteckningen kan
användningstiderna före den första kontrollbesiktningen variera mellan
cirka ett och ett halvt år och tre år.

I motion T447 (m) begärs (yrkande 12) att den första kontrollbesiktningen
skall ske efter tre år, den andra efter fem år och därefter
årligen när det gäller bilar som inte används i yrkesmässig trafik och
som inte körs exceptionellt mycket.

För att få en mer ändamålsenlig och effektiv fordonskontroll föreslår
riksrevisionsverket i revisionsrapporten att "högriskfordon" skall prioriteras
vid kontrollen. För att detta skall kunna bli fallet föreslår
verket bl.a. att den periodiska kontrollen av andra fordon skall minskas
och att tillämpningen av kontrollprogrammen skall ses över.

Genom riksrevisionsverkets förslag kan den i motionsförslaget upptagna
frågan anses ha aktualiserats hos regeringen. I avvaktan på
regeringens ställningstagande till riksrevisionsverkets förslag, som — såsom
redan nämnts — för närvarande bereds av en särskild arbetsgrupp
inom regeringskansliet bör motionsförslaget inte föranleda något initiativ
från riksdagens sida. Det avstyrks således.

Det förtjänar nämnas att regeringen den 16 novmeber i år nyligen
har beslutat om ändring i FK, som bl.a. innebär att vanliga personbilar
fr.o.m. den 1 januari 1990 inte i något fall skall kontrollbesiktigas
förrän tidigast efter 18 månader sedan bilarna första gången togs i
bruk.

6.3 Kontrollbesiktningsintervall för lastbilar

I motion T423 (c) anförs bl.a. att lastbilarna vid kontrollbesiktningarna
får förhållandevis fler anmärkningar än personbilarna. För att fa en
effektivare kontroll av lastbilarna begär motionärerna (yrkande 2) att
kontrollbesiktningsintervallen för lastbilarna skall bestämmas med
hänsyn till körsträckorna, varigenom kontrollerna i de flesta fall
kommer att ske oftare.

AB Svensk Bilprovning (ASB) anger i en i år till TSV överlämnad
promemoria att de tunga lastbilarna och släpvagnarna i jämförelse med
personbilarna representerar en större andel fordon med brister, en
större andel fordon med allvarliga brister som medför krav på ny
besiktning samt betydligt längre årliga körsträckor och därmed även

1989/90:TU9

längre exponerigstid i trafiken. Bolaget begär att TSV hos regeringen
skall föreslå att den första kontrollbesiktningen av tunga lastbilar och
släpvagnar skall ske tidigare än för närvarande.

Som nämnts ovan föreslår riksrevisionsverket att 11 högriskfordon" skall
prioriteras vid kontrollen. Lastbilar som körs mycket torde tillhöra
denna kategori fordon.

Av det anförda framgår att det bakom motionsförslaget liggande
förhållandet har uppmärksammats och framförts till regeringen. Även
riksrevisionsverkets här nämnda förslag bereds av den särskilda arbetsgruppen
inom regeringskansliet. Utskottet vill för sin del understryka
vikten av att frågan om kontrollbesiktningsintervall för tunga fordon
med långa årliga körsträckor har uppmärksammats. Något riksdagens
initiativ med anledning av motionsförslaget torde inte vara påkallat.
Det avstyrks således.

6.4 Tidsintervall mellan kontrollbesiktningarna av historiska
motorfordon

I motion T411 (fp) begärs att kontrollbesiktning av s.k. veteranfordon
av årsmodell 1939 eller tidigare skall krävas endast vart femte år.

I motion T412 (c) begärs att kontrollbesiktning av veteranbilar skall
krävas endast vart tredje år.

Utskottet behandlade i betänkande 1988/89:TU1 (s. 12—13) likartade
motionsförslag. Utskottet redovisade vissa uppgifter från AB Svensk
Bilprovning (ASB) om beskaffenheten hos historiska motorfordon
m.m. och förutsatte att bolaget skulle överväga frågan om förlängning
av tidsintervallen mellan kontollbesiktningarna för sådana motorfordon.
Utskottet ansåg att något riksdagens initiativ ej behövdes för att
sådana överväganden skulle komma till stånd.

Styrelsen för bolaget har i oktober i år föreslagit regeringen att
motorfordon av 1949 eller tidigare års modell skall undantas från krav
på kontrollbesiktning. Något initiativ från riksdagens sida med anledning
av motionsförslagen synes därmed inte vara erforderligt. De kan
således avslås.

6.5 Organ för fordonsbesiktningar

Som nämnts ovan har AB Svensk Bilprovning (ASB) i förordningen
(1989:527) om riksprovplatser och riksmätplatser utpekats som riksprovplats
för motorfordon m.fl. fordon.

I motion T447 (m) begärs (yrkande 11) att detta ASB:s "monopol" på
besiktningar skall upphävas. Som motivering för förslaget framhålls
bl.a. att besiktningar lika väl kan utföras av verkstäder och provstationer
med olika huvudmän.

Utskottet behandlade senast i betänkande TU 1987/88:16 (s. 23—24)
likartade motionsförslag, vilka avstyrktes med hänsyn till skälen för
bildandet av ASB. Utskottet framhöll att dessa skäl hade samma styrka
fortfarande.

1989/90:TU9

Riksrevisionsverket förslår i ovannämnda revisionsrapport att efterkontroller
hos ASB skall kunna ersättas med intyg av verkstad. ASB
skall, enligt förslaget, liksom nu svara för den tekniska genomgången
av ett fordon och skall genom besiktningsprotokollet ge besked om de
brister som konstaterats. Verkstaden skall åtgärda påtalade brister och
intyga att så har skett.

Förslagen i revisionsrapporten bereds — som redan nämnts — av
en arbetsgrupp inom regeringskansliet. I avvaktan på regeringens ställningstagande
till riksrevisionsverkets förslag är utskottet är inte berett
förorda någon riksdagens åtgärd med anledning av motionsförslaget,
vilket därmed avstyrks.

6.6 Förläggning av bilprovningsstationer, m.m.

AB Svensk Bilprovning (ASB) har för närvarande bilprovningsstationer
i 162 av landets 284 kommuner.

I fyra motioner framförs förslag om att ASB skall etablera ytterligare
bilprovningsstationer.

I motion T423 (c) begärs (yrkande 5) i första hand att stationer skall
etableras där de boende har lång väg till bilprovningen. I andra hand
begär motionärerna att kontrolluppdrag skall lämnas ut till verkstäder
på entreprenad.

I motionerna T418 (c) och T440 (m) begärs att bilprovningsstationer
skall förläggas till Arjängs och Torsby kommuner i Värmlands län.

I motion T436 (c) begärs att en bilprovningsstation skall förläggas
till Melleruds kommun i Älvsborgs län.

Utskottet har tidigare vid behandling av förslag om förläggning av
bilprovningsstationer — senast i betänkande 1988/89:TU1 (s. 13—15)

— påpekat att det inte ankommer på riksdagen att avgöra var ASB:s
bilprovningsanläggningar skall etableras. Utskottet är alltjämt av samma
mening. Utskottet har också redovisat att ASB vid överväganden
örn etablering av bilprovningsstationer tar hänsyn till såväl företagsekonomiska
som samhällsekonomiska aspekter — bl.a. till bilägarnas kostnader
för resor till och från bilprovningen och till andra kostnader i
samband med denna. Utskottet har emellertid uttryckt att utskottet
gärna ser att ASB:s service är lättillgänglig även i glesbygd.

Hos ASB ligger för närvarande framställningar från Årjängs och
Torsby kommuner om etablerande av bilprovningsstationer.

ASB har i september i år beslutat att inte bifalla en framställning av
Melleruds kommun om etablering av en bilprovningsstation i denna
kommun med motiveringen att en etablering i Mellerud skulle innebära
att bolagets merkostnader skulle bli högre än besparingen för
fordonsägarna. Fordonsägarna i betjäningsområdet för en bilprovningsstation
i Mellerud utnyttjar för närvarande bilprovningsstationerna i
Vänersborg, Bengtsfors och Åmål.

Utskottet vill erinra om att riksrevisionsverket har föreslagit att
efterkontroller hos ASB skall kunna ersättas med intyg från verkstad.

1989/90:TU9

3 Riksdagen 1989190. 15 sami. Nr 9

Ett genomförande av detta förslag kan minska vissa olägenheter för
bilägare som inte har tillgång till en bilprovningsstation i den egna
kommunen.

I avvaktan på regeringens ställningstagande till riksrevisonsverkets
förslag avstyrker utskottet motionsförslagen.

6.7 Avgift för kontrollbesiktning i vissa fall

Kontrollbesiktning av personbilar i allmänhet m.fl. fordon skall enligt
78 § FK ske inom en för fordonet gällande inställelsetermin, som
består av en viss inställelsemånad de närmast föregående två och
närmast följande två kalendermånaderna, dvs. sammanlagt fem månader.
Inställelsemånaden bestäms efter slutsiffran i bilens registreringsnummer.

Enligt tidigare och för närvarande gällande bestämmelser om förrättningsavgifter
för AB Svensk Bilprovning (ASB) (SFS 1988:990 resp.
SFS 1989:265) får avgiften för annan kontrollbesiktning än efterkontroll
av fordon, vars inställelsetermin består av fem månader, höjas till
vissa angivna belopp, om besiktningen görs efter utgången av inställelseterminens
tredje månad, dvs. efter inställelsemånaden.

1 motion T430 (m) framhålls bl.a. att bilägare, som inom tremånadersperioden
i mycket god tid beställer tid för kontrollbesiktning, inte
sällan får beskedet att kontrollbesiktning inte kan göras inom denna
period utan först under tid då förhöjd avgift tas ut. Motionären begär
att förhöjd avgift inte skall tas ut om tid för kontrollbesiktning begärts
minst två veckor före tremånadersperiodens utgång.

Utskottet avstyrkte i betänkande TU 1986/87:1 (s. 19) ett likartat
motionsförslag. Utskottet hänvisade till att i det besiktningsunderlag
som före inställelseterminens början sänds till bilägarna det bl.a. anges,
att förhöjd avgift utgår fr.o.m. den fjärde månaden av inställelsetiden
samt att bilägaren uppmanas att ringa bilprovningen och beställa tid
för kontrollbesiktnig snarast då han fatt besiktningsunderlaget. Beställs
tid för kontrollbesiktning inom rimlig tid före inställelsemånadens
utgång torde enligt utskottet i de flesta fell kontrollbesiktningen också
kunna ske före utgången av denna. Utskottet framhöll också att det
måste accepteras att förhöjd avgift tas ut i sådana fell som avsågs i den
då aktuella motionen för att man bl.a. skall undvika en anhopning av
tidsbeställningar sent under inställelsemånaden. Vidare hade utskottet
från ASB under hand inhämtat att — när fordonsägare drabbas av
förhöjd avgift och det med hänsyn till omständigheterna inte anses
skäligt att ta ut sådan avgift — bolaget brukar lämna ekonomisk
kompensation till fordonsägaren.

Utskottet åberopar vad utskottet anförde i nämnda betänkande. Till
komplettering av detta får utskottet nämna att ASB i år har bestämt att
förhöjd avgift inte skall tas ut vid vissa bilprovningsstationer om
bilägare senast den I5:e under vissa inställelsemånader har beställt tid
för bilprovning men inte har kunnat erbjudas sådan före dessa inställelsemånaders
utgång.

1989/90:TU9

Med hänsyn till det anförda avstyrks motionsförslaget.

7 Krav på utrustning i fordonen m.m.

Grundläggande bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning
har meddelats i FK. De ytterligare föreskrifter som behövs om fordons
beskaffenhet och utrustning enligt FK meddelas av TSV.

Som övergripande mål för TSV:s verksamhetsområde Fordon gäller
(1) att de fordon som trafikerar våra vägar skall vara trafiksäkra och
miljövänliga samt (2) att enhetliga regler med andra länder skall
eftersträvas.

7.1 Bilavgaskraven får inte hindra utveckling av tekniken för
avgasrening

Gällande krav på avgasrening av bilar finns i bilavgaslagen
(1986:1386). Lagens grundläggande syfte är att förebygga att skador
uppstår på människors hälsa och i miljön till följd av utsläpp i luften
av avgaser och andra ämnen från bilar och andra motordrivna fordon.
Lagen, som är utformad som en ramlag, ger regeringen och underställda
myndigheter möjligheter att meddela preciserade och detaljerade
föreskrifter. Sådana föreskrifter har meddelats i bilavgasförordningen
(1987:586) som kompletteras med föreskrifter av statens naturvårdsverk
— i vissa frågor efter samråd med TSV. Föreskrifterna innehåller
bl.a. bestämmelser om högsta utsläppsvärden för olika ämnen och om
provningsmetoder.

I motion T225 (m) framhålls att det viktiga inte är med vilken teknik
avgasutsläppen minskas utan att de minskas. Motionärerna begär (yrkande
6) att avgaskrav och bilprovningsbestämmelser inte får förhindra
utveckling av och försök med ny teknik. Det behövs, anför motionärerna,
bättre metoder för att enkelt, billigt och under realistiska
förhållanden mäta vilka utsläpp som verkligen sker från ett visst
fordon.

Enligt proposition 1986/87:56 om bilavgaslag, som ligger till grund för
gällande avgaslagstiftning, hade frågor om den närmare utformningen
av erforderliga kontrollmetoder m.m. för genomförande av skärpta
avgaskrav behandlats av länderna i den s.k. Stockkholmsgruppen, som
bestod av Sverige, Norge, Danmark, Finland, Canada, Schweiz, Österrike
och Liechtenstein. Arbetet i gruppen hade dessutom följts av
Förbundsrepubliken Tyskland och Nederländerna som obeservatörer.
"Stockholmsgruppen" hade antagit ett förslag till internationella rekommendationer
i frågorna. För svensk del hade dessa frågor behandlats
i en särskild arbetsgrupp med representanter för jordbruksdepartementet,
statens naturvårdsverk, AB Svensk Bilprovning och Bilindustriföreningen.

Förhållandet att föreskrifterna om kontrollmetoder m.m. sålunda
grundas på internationellt samarbete bör vara ägnat att minska farhågorna
för att de ensidigt skulle gynna biltillverkare och tillverkare av
utrustning som minskar avgasutsläppen.

1989/90:TU9

Enligt utskottets mening kan man inte en gång för alla bestämma
vilka metoder för avgasrening som bör komma i fråga. Avgasreningen
på nya bensin motordrivna personbilar bygger på användning av katalysatorer.
Möjligen kan alternativ som bygger på behandling av insugningsluften/gasen
bli effektiva liksom andra metoder som forsknings-,
och utvecklingsverksamhet kan frambringa.

Mot bakgrund av det anförda vill utskottet understryka vad motionärerna
anför om att avgaskraven och bilprovningsbestämmelserna inte
får vara så utformade att de förhindrar utveckling av och försök med
ny teknik.

Vad utskottet sålunda anfört med anledning av motionsförslaget bör
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

7.2 Undantag från krav på besiktning vid ändring från
motorgasdrift till bensindrift

En bil får — med bortseende från vissa undantag — inte brukas utan
att den har godkänts vid typ- eller registreringsbesiktning. För sådant
godkännande krävs bl.a. avgasgodkännande enligt bilavgasfö rörd ningen.

Om ett fordon — efter det att det har godkänts vid registreringsbesiktning
eller har tagits upp i typintyg — har ändrats bl.a. så att det
inte längre överensstämmer med utförandet vid besiktningen eller när
typintyget utfärdades, skall fordonet enligt 38 § FK inställas för ny
registreringsbesiktning. Detta gäller dock inte i fall bl.a. då ändringen
endast innefattar avvikelser som är att hänföra till fordonets utstyrsel
och inte försämrar dess säkerhet.

Från statens naturvårdsverk har under hand inhämtats följande.

Mot slutet av 1970-talet gjorde flera bensinbolag en satsning på
motorgas som ett alternativt, miljövänligt bilbränsle. Bilar som då
inregistrerades som motorgasdrivna bilar behövde inte uppfylla dåvarande
bilavgaskrav, som endast gällde bensindrivna bilar. Sedermera
har ägare till motorgasdrivna bilar i framställningar till naturvårdsverket
begärt undantag från avgasbestämmelserna för ombyggnad av sina
motorgasdrivna bilar till bensindrift. Naturvårdsverket har avslagit
framställningarna. Bilägare har därefter överklagat naturvårdsverkets
beslut hos regeringen som har avslagit överklagandena. I yttrande till
jordbruksdepartementet i december 1986 i ett besvärsärende pekade
verket på en generell dispens som verket hade utfärdat för motorgasdrivna
bilar när det gäller att byta eller modifiera motorn till bensindrift,
varvid kravet är att den nya motorn skall överensstämma med
avgasgodkänt utförande. Ställs inte detta krav skulle avgaskraven för
bensindrivna bilar kunna kringgås.

Fr.o.m. den 1 oktober 1987 gäller enligt övergångsbestämmelserna
punkt 3 till bilavgasförordningen avgasreningskrav även för motorgasdrivna
bilar.

1989/90:TU9

I motion T439 (m) anförs att det numera råder brist på tankställen för
motorgas, att detta medför problem för ägarna till motorgasdrivna bilar

när det gäller att använda bilarna och att ägarna därför i många fall
tvingas att ändra bilarna till bensindrift. Motionären framhåller att
bilägarna — förutom kostnaderna för ändring till bensindrift — också
drabbas av kostnader för ny registrering av bilarna m.m. Motionären
begär att för befintliga och importerade motorgasdrivna fordon skall
gälla undantag från kraven på avgasgodkännande och ny registrering,
då bilarna ändras till bensindrift.

Regeringen har som redovisats ovan ställt sig avvisande till sådana
undantag som begärs i motionen. Utskottet är inte berett att verka för
att sådana undantag skall medges.

Motionsförslaget avstyrks således.

7.3 Låsningsfria bromsar

Vissa dyrare bilar utrustas med bromssystem som är så utformade att
låsning av bromsarna motverkas vid inbromsning.

I motion T416 (m) framhålls att med låsningsfria bromsar uppnås
maximal bromsverkan samtidigt som bilén under inbromsningen kan
styras, vilket påtagligt förbättrar trafiksäkerheten och drastiskt minskar
antalet halkolyckor. Motionären begär därför att krav på låsningsfria
bromsar skall införas för bilar från och med årsmodell som regeringen
bestämmer.

Enligt underhandsuppgift från TSV har man inom ramen för det
internationella samarbetet beträffande krav på bilars utrustning börjat
uppmärksamma frågan om krav på låsningsfria bromsar. Man torde
enligt denna uppgift få räkna med att sådana krav först aktualiseras
beträffande tunga fordon såsom bussar och lastbilar.

Med hänsyn till det anförda synes något initiativ av riksdagen i
frågan inte vara påkallat varför motionsförslaget kan avslås.

7.4 Stänklappar

TSV meddelade år 1981 nya föreskrifter om stänkskydd på motorfordon
m.fl. fordon, vilka bl.a. innebär att ett tidigare krav på att
personbilar skall ha s.k. stänklappar bakom bakhjulen inte längre
gäller för personbilar med ett visst överhäng bak, dvs. personbilar av
vanligt utförande.

I motion T426 (s) begärs att kravet på stänkiappar på personbilar skall
återinföras. Motionären anför bl.a. att vinterväglaget och väglaget i
jordbruksbygder under vår- och höstbruket ofta är sådant att svåra
siktproblem uppstår då bilar utan stänklappar gör omkörningar. Motionärerna
framhåller också att stänklappar bromsar stenskott.

Utskottet har tidigare behandlat likartade motionsförslag — senast i
betänkande TU 1987/88:16 (s. 20—21). Motionsförslagen har avstyrkts
med hänvisning till att typbesiktningsutredningen (K 1977:02) i ett till
TSV år 1980 avgivet förslag till bestämmelser om stänkskydd hade
funnit att de svenska bestämmelserna hade en så låg trafiksäkerhetsef -

1989/90:TU9

fekt i förhållande till de prisökningar och andra olägenheter som de
föranledde att bestämmelserna borde avskaffas. Utredningen påpekade
bl.a. att långt neddragna stänkskydd (stänklappar) kunde medföra en
ökning av det siktreducerande stänket runt bilen — särskilt vid höga
hastigheter — genom att stänket från hjulen studsar mot stänklapparna,
bl.a. ut åt sidorna.

Utskottet finner inte anledning att nu ändra sitt ställningstagande i
den här aktuella frågan. Det kan emellertid nämnas att — enligt en
underhandsuppgift från TSV — en arbetsgrupp inom FN:s ekonomiska
kommission för Europa (ECE) foijer utvecklingen i frågan om
stänklappar, t.ex. beträffande material för sådana som kan stoppa stänk
åt sidorna.

Utskottet avstyrker därmed motionen.

7.5 Luftkuddar (air bags) som skydd för förarna i personbilar

Som ett alternativ eller komplement till bilbälten förser vissa biltillverkare
sina personbilar med luftkuddesystem (air bags) som skydd för
förarna. Luftkuddesystemet består av en säck som förvaras hopvikt i
rattnavet, en gaspatron som också förvaras där samt känselkroppar i
bilens främre, stötupptagande delar jämte elledningar. Vid frontal
kollision eller kollision snett mot bilens front aktiverar känselkropparna
gaspatronen så att luftkudden fylls med gas. Då den gasfyllda
luftkudden med stor marginal täcker ratten blir ett slag av förarens
huvud emot rattkrans eller annan del av ratten samt vindrutan kraftigt
reducerat. Luftkudden utvecklas först under själva kollisionen och den
sjunker snabbt ihop efter kollisionen. Luftkuddesystem kan installeras
även i en bil som inte från början har försetts med ett sådant system.
Kostnaden beräknas till ca 8 000 kr.

I motion T433 (c,m,fp) framhålls att installation av luftkuddesystem
förbättrar den inre säkerheten för bilföraren. Motionärerna åberopar
resultat av kollisionsexperiment som gjorts med några av postens
stadsbrevbärarbilar. Dessa experiment torde ha motiverats av att det
förekommer att förare av brevbärarbilar, som måste stanna ofta för att
gå ut och hämta eller lämna ut post, inte använder bilbältena.

Motionärerna begär dels att luftkuddesystem skall införas stegvis
genom att de personbilar som köps in av staten utrustas med sådana
system (yrkande 1), dels att beslut fattas om att automatiskt förarskydd
i form av luftkudde skall på sikt införas på alla personbilar i vårt land
(yrkande 2), dels att särskild information om luftkuddesystem skall
lämnas i samband med att bilstöd ges till handikappade som inte kan
använda bilbälte (yrkande 3).

Det torde allmänt anses att luftkuddesystemet är ett bra komplement
till bilbältet som skydd för bilföraren men att luftkuddesystemet inte
helt kan ersätta bilbältet som inre skydd. Luftkuddesystemet är t.ex.
inte utformat för att ge skydd vid påkörning på sidan av en bil.

Vid behandling i betänkande 1988/89:TU1 (s. 9—11) av en likartad
motion framhöll utskottet att utveckling pågår när det gäller att

1989/90:TU9

underlätta påtagning m.m. av bilbälten. Sålunda utvecklas anordningar
som gör att bältena automatiskt anbringas eller lösgörs då åkande tar
plats i bilen resp. lämnar den samt anordningar som stramar åt bältena
vid kollision m.m. Bilbälten med sådana anordningar som nu sagts
skulle, som utskottet framhöll, göra att åkande kan röra sig mera fritt i
bilen och torde i stort sett reducera de olägenheter med bilbälten som
skulle motivera användning av luftkyddesystem i stället för bilbälten. I
avvaktan på utveckling och en bredare introduktion på marknaden av
bilbälten med nämnda anordningar var utskottet inte berett att förorda
att luftkuddesystem skulle införas som skydd för bilförarna. Utskottet
intar samma ståndpunkt nu och avstyrker därmed yrkandena 1 och 2 i
den nu aktuella motionen.

I ovannämnda betänkande redogjorde utskottet för det nya bilstöd
till handikappade som riksdagen (prop. 1987/88:99, bet. SfU 23, rskr.
300) beslutade om under 1987/88 års riksmöte och som infördes den 1
oktober 1988. Inom bilstödet finns, som redovisades i betänkandet, ett
särskilt anpassningsbidrag. Detta bidrag lämnas till den anpassning av
bilen som behövs för att den bilstödsberättigade skall kunna bruka
bilen, t.ex. till automatisk växellåda, servostyrning, hand manövrerat
broms- eller gasreglage. Behovet av detta slag av anpassning bör styrkas
av TSV. Anpassningsbidrag lämnas också för sådan anpassning som
behövs för att väsentligt underlätta för den handikappade att använda
bilen, t.ex. till fönsterhissar, centrallås. Behovet av detta slag av anpassning
bör styrkas av läkare.

Enligt utskottets mening finns det inte någon anledning för riksdagen
att uttala att särskild information skall ges om viss anordning för
handikappanpassning i bil. Utskottet avstyrker således även yrkande 3 i
motionen.

7.6 Vissa reflexanordningar på baksidan på tunga motorfordon
och efterfordon till sådana

Enligt 11 § FK skall buss eller lastbil, vars längd överstiger sex meter,
på sidan ha reflexanordningar och lyktor som vid belysning återkastar
resp. kan visa orangegult ljus åt sidan. Personbil, buss och lastbil skall
ha två reflexanordningar och två baklyktor som återkastar vid belysning
resp. kan visa rött ljus bakåt. TSV har bl.a. i verkets föreskrifter
om strålkastare, lyktor och reflexanordningar; definitioner och allmänna
föreskrifter (TSVFS 1985:27) meddelat närmare bestämmelser om
reflexer m.m.som krävs enligt FK.

Inom FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE) har antagits
ett s.k. reglemente (nr 70) om enhetliga föreskrifter rörande typgodkännande
av skyltar för utmärkning på baksidan av tunga och långa
fordon. Skyltar enligt reglementet skall vara rektangulära och reflektera
gult ljus inom en röd ljusram. Reglementet, som har trätt i kraft
den 15 maj 1987, är fogat som en bilaga till den internationella
överenskommelsen år 1958 om antagande av enhetliga regler för
typgodkännande av utrustning och delar till motorfordon samt för
ömsesidigt erkännande av sådant godkännande (SÖ 1959:28). I yttran -

1989/90:TU9

de över reglementet i februari 1988 anförde TSV bl.a. att det var
angeläget att det gavs möjlighet till enhetlig utmärkning av fordon som
uppträder i trafiken på sådant sätt att trafikanter bör särskilt uppmärksammas
och föreslog därför som ett första steg att Sverige skulle anta
reglementet för att öka förutsättningarna för tillverkare i Sverige att få
godkännande av skyltar för utmärkningen. Regeringen godkände den
18 augusti 1988 reglementet samt beslöt att TSV skulle vara godkännande
myndighet och statens provningsanstalt provande instans.

Något hinder mot att i Sverige redan nu använda skyltar som avses i
reglementet finns varken i FK eller i TSV:s föreskrifter.

I motionerna T414 (fp) och T434 (s) begärs att det skall införas ett
krav på att långa fordon skall ha sådana reflexanordningar som avses
med ECE-reglementet. Motionären framhåller värdet ur trafiksäkerhetssynpunkt
av sådana reflexanordningar.

I skrivelse till TSV i juni i år framhöll Svenska Transportarbetareförbundet
det angelägna i att krav på utrustning med reflexanordningar
enligt ECE-reglementet införs. Förbundet pekade bl.a. på att det under
senare år har blivit allt vanligare med olyckor med personbilar som
bakifrån i mörker kör in i stillastående lastbilar. TSV svarade i
skrivelse i augusti i år att verket inte inom den närmaste tiden hade
möjlighet att ta itu med frågan om lämpliga regler för användning av
de skyltar som beskrivs i ECE-reglementet. För detta var enligt verket
tyvärr utredningskapaciteten inom verkets fordonsbyrå för liten. TSV
framhöll att Sverige tidigt antagit reglementet och att frivillig utrustning
med skyltarna därmed hade underlättats.

Utskottet har förståelse för att man otåligt väntar på krav på reflexanordningar
enligt ECE-reglementet med hänsyn till att sådana torde
ha en betydande olycksförebyggande funktion. Transportarbetareförbundet,
som organiserar dem som drabbas av här aktuell typ av
olyckor, har ju också understrukit angelägenheten av ett krav. Vid
utskottets utfrågning den 14 november i år om trafiksäkerhet på väg
underströks också angelägenheten av krav på här aktuella reflexanordningar.

Utskottet har numera under hand erfarit att man inom TSV påbörjat
beredningen av frågan om införande av ett krav. Syftet med
motionsförslagen synes därmed bli tillgodosett, varför de torde kunna
lämnas utan särskild åtgärd av riksdagen.

7.7 Lyktor som visar lastbilars hastighet

Enligt underhandsuppgift är lastbilar i Japan försedda med tre lyktor,
vilka med olika ljus utvisar de hastigheter med vilka lastbilarna
framförs.

I motion T223 (mp) begärs (yrkande 20) att krav skall införas i vårt
land på lyktor som visar när lastbil framförs med högre hastighet än
tillåtna 70 km/tim.

1989/90: TU9

Som nämnts skall TSV sträva efter att våra regler för fordon skall vara
enhetliga med andra länders regler. Fråga om införande av här aktuella
lyktor har enligt underhandsuppgift från TSV inte aktualiserats
inom det europeiska samarbetet beträffande krav på fordon. Enligt
utskottets mening bör inte heller riksdagen aktualisera frågan. Motionsförslaget
avstyrks därmed.

7.8 Mönsterdjup på bildäck

Enligt TSV föreskrifter om däck, medar och band (TSVFS 1985:3) får
slitbana på däck på bil, motorcykel och släpvagn inte vara mera nött
än att det kvarvarande profildjupet i huvudmönstret uppgår till 1,0
mm i däckets hela slitbana.

I motion T 403 (c) begärs (yrkande 2) att krav på minst 3 mm
mönsterdjup skall införas.

EG-rådet har rekommenderat EG-länderna att senast den 1 januari
1992 införa krav på minst 1,6 mm mönsterdjup på däck. TSV kommer
att kräva detta mönsterdjup redan den 1 april 1990. Att införa krav på
minst 3 mm mönsterdjup i vårt land torde innebära alltför stort avsteg
från strävandena efter internationell enhetlighet. Utskottet kan därför
inte ställa sig bakom motionsförslaget vilket således avstyrks.

8 Körkortsfrågor

Medicinska körkortskrav för diabetiker

I betänkande 1988/89:TU1 (s. 22—24) har lämnats en närmare redogörelse
för gällande medicinska körkortskrav för diabetiker m.m. Här
erinras om att enligt socialstyrelsens föreskrifter om medicinska krav
för innehav av körkort, traktorkort eller taxibehörighet (SOSFS
1984:31) — vilka socialstyrelsen har meddelat efter samråd med TSV

— körkortshavare med diabetes skall stå under fortlöpande läkarkontroll,
och omprövning av körkortsinnehavet skall ske minst vart femte
år. Efter tio år skall omprövningen ske minst vartannat år. I det
motionsförslag som behandlades i ovannämnda betänkande kritiserades
det förhållandet att de som har fatt sin diabetes efter det att de har fatt
körkort kan — om sjukdomen inte blir känd för körkortsmyndigheterna
— köra utan att körkortsinnehavet omprövas, medan innehavet
omprövas för dem som hade diabetes redan när de ansökte om
körkortstillstånd. Kritik framfördes också mot omprövning vartannat
år då detta enligt motionärerna inte behövdes med hänsyn till förbättrade
vårdmöjligheter för diabetiker. Vidare kritiserades att diabetiker
bland yrkesförare som enligt vissa övergångsbestämmelser har C-behörighet
(för tung lastbil och ett till sådan bil kopplat lätt släpfordon)
kan förlora denna behörighet om sjukdomen blir känd.

1989/90:TU9

I motion T421 (c) begärs att körkortsärenden beträffande diabetiker
skall avgöras i samråd med behandlande läkare och att en diabetiker
skall kunna både få och behålla Obehörighet om läkare bedömer att
det kan ske utan risk.

Utskottet behandlade i i slutet av förra riksmötet i betänkande
1988/89:TU20 (s. 11 — 12) två motionsyrkanden som var likartade med
det i betänkande 1988/89:TU1 behandlade. Utskottet pekade på att TSV
den 1 januari 1990 kommer att överta myndighetsansvaret för de
trafikmedicinska frågorna och att socialstyrelsen med hänsyn härtill
och efter en uppvaktning av Svenska Diabetesförbundet i mars 1989
hade tillsatt en arbetsgrupp, i vilken TSV är representerad, med
uppgift att före den 1 januari 1990 göra en översyn av föreskrifterna
om medicinska körkortskrav för diabetiker.

I avvaktan på resultat av denna översyn bör det nu aktuella motionsförslaget
inte föranleda något initiativ av riksdagen utan kan
avslås.

9 Vägmärkesfrågor
Skyltning vid vägar

Huvudregeln i VMF beträffande uppsättning och underhåll av lokaliseringsmärken
i fråga om väg som inte är enskild är att den myndighet
som handhar väg- eller gatuhållningen svarar för detta (80 § första
stycket) liksom för kostnaderna härför (82 § första stycket). Sätts ett
lokaliseringsmärke upp på begäran av någon annan än den som svarar
för väg- eller gatuhållningen, skall den som begär att märket sätts upp
betala kostnaden för uppsättning och underhåll av märket. Detta gäller
dock inte om märket ändå skulle ha satts upp av den som svarar för
väg- eller gatuhållningen (82 § tredje stycket).

För uppsättning av reklamskyltar m.fl. skyltar intill och inom ett
vägområde krävs tillstånd av myndighet. I korthet innebär gällande
ordning att för uppsättning av skyltar inom ett avstånd av 50 meter
från ett vägområde krävs tillstånd av länsstyrelsen och för uppsättning
inom ett vägområde tillstånd av väghållningsmyndigheten (vägverket
eller kommunal myndighet).

I motion T332 (m) anför motionären att han har fått uppfattningen att
det i flertalet län är mycket svårt och i de flesta fall omöjligt att få
vägverkets och/eller länsstyrelsens tillstånd för skyltning av speciella
turistmål, sevärdheter och turistservice. Motionären begär bättre, generösa
och enhetliga regler för hela landet i fråga om skyltning vid
allmänna vägar.

Utskottet avstyrkte i betänkande TU 1987/88:16 (s. 26—27) motionsförslag
som hade likartat syfte med det här aktuella. Utskottet hänvisade
till att vägverket under senare tid hade uttryckt en generös inställning i
fråga om uppsättning på verkets bekostnad av ortnamnsmärken m.m.

1989/90:TU9

och sagt sig skola ha en mer liberal syn i fråga om uppsättning av
reklamskyltar jämfört med den praxis som hade framkommit i ärenden
som hade överklagats till högre instans.

Vägverket har i mars i år i "Handbok i trafikantinformation m.m."
fastlagt de riktlinjer som skall tillämpas i fråga om sådan information
m.m. Dessa riktlinjer innebär bl.a. följande.

Trafikanternas behov av information skall sättas i centrum. Information
av allmänt intresse med anknytning till bygden kan medges om
den inte äventyrar trafikanternas möjligheter att tillgodogöra sig nödvändig
information. Särskilt hänsyn skall tas till stads- och landskapsbilden.
Omfattning, utformning och placering av vägmärken och reklamskyltar
skall väljas så att trafiksäkerheten inte försämras och skyltarna
inte blir till olägenhet för vägens drift eller brukande. Särskild
hänsyn skall tas till stads- och landskapsbilden.

De sålunda fastlagda riktlinjerna, som enligt vägverket är uttryck för
en generösare inställning hos verket än i tidigare riktlinjer, torde enligt
utskottets mening tillgodose önskemålen bakom motionsförslaget. Något
riksdagens initiativ med anledning av detsamma synes inte vara
påkallat. Det avstyrks således.

10 Hemställan

Utskottet hemställer

Övergripande mål för trafiksäkerhetsarbetet m.m.

1. beträffande mål för trafiksäkerhetsarbetet

att riksdagen avslår motion 1988/89:T258 yrkande 7,

res. I (vpk, mp)

2. beträffande den "mänskliga faktorns" betydelse för trafiksäkerheten att

riksdagen avslår motion 1988/89:T225 yrkande 20 i denna
del,

res. 2 (m, fp)

3. beträffande åtgärder mot utsläpp av koldioxid från trafiken
att riksdagen avslår motion 1988/89:T259 yrkande 2,

res. 3 (c, vpk. mp)

4. beträffande jämnare trafikrytm för att minska skadliga avgasutsläpp att

riksdagen avslår motion 1988/89:T447 yrkande 4,

res. 4 (m. fp)

Hastighetsgränser m.m.

5. beträffande hastighetsbegränsning av miljöskäl genom TSV
att riksdagen avslår motion 1988/89:7427 yrkandena 2 och 4,

res. 5 (vpk, mp)

6. beträffande allmän översyn av hastighetsgränserna
att riksdagen avslår motion 1988/89:T447 yrkande 6,

res. 6 (m)

1989/90:TU9

7. beträffande ändringar av hastighetsgränser

att riksdagen avslår motionerna 1988/89:T204 yrkande 2,
1988/89:T223 yrkande 19, 1988/89:T225 yrkande 18,

1988/89:T252 yrkande 2, 1988/89:T258 yrkande 4, 1988/89:T422
yrkandena 1 och 2 samt 1988/89:T447 yrkande 3,

res. 7 (m)
res. S (c)
res. 9 (vpk, mp)

8. beträffande hastighetsgräns för tung lastbil
att riksdagen avslår motion 1988/89:T420,

res. 10 (m)

9. beträffande hastighetsgräns för bil med husvagn
att riksdagen avslår motion 1988/89:T447 yrkande 8,

res. II (m)

10. beträffande befogenhet för länsstyrelse att föreskriva hastighetsgränser
utan lokal begränsning

att riksdagen avslår motionerna 1988/89:T222 yrkande 7,
1988/89:T240 yrkande 6, 1988/89:T415, 1988/89:T427 yrkande 3
samt 1988/89:T438,

res. 12 (fp, vpk, mp)

11. beträffande befogenhet för kommun att föreskriva hastighetsgränser
för genomfartsvägar

att riksdagen avslår motion 1988/89:T408,

res. 13 (vpk, mp)

Åtgärder mot hastighetsöverträdelser

12. beträffande informationsinsatser mot hastighetsöverträdelser
att riksdagen avslår motionerna 1988/89:T427 yrkande 1 och
1988/89:T716 yrkande 1,

13. beträffande skärpning av påföljderna för hastighetsöverträdelser att

riksdagen avslår motionerna 1988/89:T422 yrkande 3,
1988/89:T423 yrkande 3 och 1988/89:T435,

res. 14 (c, vpk, mp)
res. 15 (m)

14. beträffande användningen av påföljden återkallelse av körkort att

riksdagen avslår motionerna 1988/89:T441 och 1988/89:T447
yrkande 7,

res. 16 (m, fp, c)

Övriga vägtrafikfrågor m.m.

15. beträffande säkerheten för gående på obevakat övergångsställe att

riksdagen avslår motionerna 1988/89:T407 i denna del och
1988/89:T419 i denna del,

res. 17 (vpk. mp)

16. beträffande ansvaret för gångbanerenhållningen
att riksdagen avslår motion 1988/89:T419 i denna del,

1989/90:TU9

17. beträffande information om problem för äldre och synskadade
gångtrafikanter

att riksdagen avslår motion 1988/89:T201 yrkande 2,

res. 18 (vpk, mp)

18. beträffande väjningsplikt för cyklande till förmån för
gående

att riksdagen avslår motion 1988/89:T201 yrkande 3,

19. beträffande "högerregeln" till förmån för cyklande
att riksdagen avslår motion 1988/89:T407 i denna del,

res. 19 (vpk)

20. beträffande transport av barn stående i skolbussar
att riksdagen avslår motion 1988/89:T402,

res. 20 (fp, vpk)

21. beträffande förbud att köra om stillastående skolskjuts,
m.m.

att riksdagen avslår motion 1988/89:T406,

res. 21 (vpk)

22. beträffande högersväng i korsning med rött ljus
att riksdagen avslår motion 1988/89:T447 yrkande 13,

res. 22 (m)

23. beträffande rätten att färdas på vägrenen
att riksdagen avslår motion 1988/89:T429,

res. 23 (vpk. mp)

24. beträffande rätten att medge biltrafik i kollektivtrafikfiler
att riksdagen avslår motion 1988/89:T409,

res. 2-4 (vpk. mp)

Kontrollbesiktningen m.m.

25. beträffande bättre stimulans till skrotning av bilar

att riksdagen med anledning av motion 1988/89:T225 yrkande 20
i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,

26. beträffande tidsintervallen för kontrollbesiktningarna för
vanliga personbilar

att riksdagen avslår motion 1988/89:T447 yrkande 12,

res.25 (m, fp)

27. beträffande kontrollbesiktningsintervall för lastbilar
att riksdagen avslår motion 1988/89:T423 yrkande 2,

28. beträffande tidsintervall mellan kontrollbesiktningarna av
historiska motorfordon

att riksdagen avslår motionerna 1988/89:T411 och 1988/89:T412,

29. beträffande organ för fordonsbesiktningar

att riksdagen avslår motion 1988/89:T447 yrkande 11,

res.26 (m)

1989/90:TU9

30. beträffande förläggning av bilprovningsstationer, m.m.

att riksdagen avslår motionerna 1988/89:T418, 1988/89:T423 yrkande
5, 1988/89:T436 och 1988/89:T440,

res.27 (c, vpk)

31. beträffande avgift för kontrollbesiktning i vissa fall
att riksdagen avslår motion 1988/89:T430,

Krav på utrustning i fordonen m.m.

32. beträffande bilavgaskraven och utveckling av tekniken för
avgasrening

att riksdagen med anledning av motion 1988/89:T225 yrkande 6
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

33. beträffande kravet på besiktning vid ändring från motorgasdrift
till bensindrift

att riksdagen avslår motion 1988/89:T439,

34. beträffande låsningsfria bromsar

att riksdagen avslår motion 1988/89:T416,

35. beträffande stänklappar

att riksdagen avslår motion 1988/89:T426,

36. beträffande luftkuddesystem (air bags)
att riksdagen avslår motion 1988/89:T433,

37. beträffande vissa reflexanordningar på långa tunga fordon
att riksdagen lämnar motionerna 1988/89:T414 och 1988/89:T434
utan särskild åtgärd,

38. beträffande lyktor sorn visar lastbilars hastighet
att riksdagen avslår motion 1988/89:T223 yrkande 20,

res. 28 (mp)

39. beträffande mönsterdjup på bildäck

att riksdagen avslår motion 1988/89:T403 yrkande 2,

Körkortsfrågor

40. beträffande medicinska körkortskrav för diabetiker
att riksdagen avslår motion 1988/89:T421,

Vägmärkesfrågor

41. beträffande skyltning vid vägar

att riksdagen avslår motion 1988/89:T332.

Stockholm den 28 november 1989

1989/90:TU9

På trafikutskottets vägnar

1989/90:TU9

Birger Rosqvist

Närvarande: Birger Rosqvist (s), Rolf Clarkson (m), Olle Östrand (s),
Kenth Skårvik (fp), Elving Andersson (c), Sven-Gösta Signell (s),
Margit Sandéhn (s), Sten-Ove Sundström (s), Sten Andersson i Malmö
(m), Hugo Bergdahl (fp), Rune Thorén (c), Viola Claesson (vpk), Roy
Ottosson (mp), Jarl Lander (s), Yngve Wernersson (s), Tom Heyman
(m) och Anita Jönsson (s).

Reservationer

1. Mål för trafiksäkerhetsarbetet (mom. 1)

Viola Claesson (vpk) och Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 10 börjar med
"Utskottet vill" och slutar med "avstyrks således" bort ha följande
lydelse:

Bilismen har genom politiska beslut fatt öka och ökar ohejdat. Detta
har medfört att också antalet trafikolyckor har ökat och ökar liksom
antalet offer för vägtrafikens expansion. Man har inte kunnat närma
sig målen för trafiksäkerhetsarbetet. Skälet är att en fortsatt expansion
av bilismen har förutsatts. Vi måste nu sätta ett definitivt stopp för
denna olyckliga utveckling och bör i detta syfte — såsom föreslås i
motionen — inrikta oss på att överföra person- och godstransporter
till järnväg och båt som båda är både trafiksäkrare och miljövänligare.
Detta bör vara ett nytt mål för trafiksäkerhetsarbetet.

Vad utskottet sålunda anfört om mål för trafiksäkerhetsarbetet bör
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:

1. beträffande mål för trafiksäkerhetsarbetet
att riksdagen med bifall till motion 1988/89:T258 yrkande 7 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

2. Den "mänskliga" faktorns betydelse för
trafiksäkerheten (mom. 2)

Rolf Clarkson (m), Kenth Skårvik (fp), Sten Andersson i Malmö (m),
Hugo Bergdahl (fp) och Tom Heyman (m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 11 börjar med
"Forsknings- och utvecklingsverksamhet" och slutar med "avstyrks
sålunda" bort ha följande lydelse:

Utskottet är ense med motionärerna om att vi måste veta mera om
de psykologiska faktorernas betydelse i trafiken så att information och

andra åtgärder för trafiksäkerhet kan satsas rätt. Som motionärerna
begär bör ytterligare insatser göras för att klargöra dessa faktorers
betydelse i trafiken.

Vad utskottet sålunda anfört om den "mänskliga faktorns" betydelse
för trafiksäkerheten bör riksdagen som sin mening ge regeringen till
känna.

dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse:

2. beräffande den "mänskliga faktorns" betydelse för trafiksäkerheten att

riksdagen med bifall till motion 1988/89:T225 yrkande 20 i
denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört,

3. Åtgärder mot utsläpp av koldioxid från trafiken
(mom. 3)

Elving Andersson (c), Rune Thorén (c), Viola Claesson (vpk) och Roy
Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 12 börjar med
"Sålunda uppdrog" och slutar med "kan avslås" bort ha följande
lydelse:

Genom att koldioxid i luften kraftfullt bidrar till att förstärka
"växthuseffekten" utgör utsläpp av koldioxid ett mycket allvarligt hot
mot vår miljö. Från statens sida bör därför — såsom föreslås i motionen
— göras kraftfulla satsningar på upplysning om trafikens skadeverkningar
genom utsläppen av koldioxid och om möjligheterna för
den enskilde och för företag att medverka till att minska dessa skadeverkningar.

Vad utskottet sålunda anfört om åtgärder mot utsläpp av koldioxid
från trafiken bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse:

3. beträffande åtgärder mot utsläpp av koldioxid från trafiken
att riksdagen med bifall till motion 1988/89:T259 yrkande 2 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

4. Jämnare trafikrytm för att minska skadliga
avgasutsläpp (mom. 4)

Rolf Clarkson (m), Kenth Skårvik (fp), Sten Andersson i Malmö (m).
Hugo Bergdahl (fp) och Tom Heyman (m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 13 börjar med
"Vägverket har" och slutar med "kan avslås" bort ha följande lydelse:

I motionen klargörs de olägenheter med avgasutsläpp som följer av
att bilar i trafik måste stanna vid rödljus etc. Det är mycket viktigt att
trafikrytmen är jämn. Som begärs i motionen bör trafikplaneringen
inriktas på att åstadkomma en jämnare trafikrytm.

1989/90:TU9

Vad utskottet sålunda anfört om jämnare trafikrytm för att minska
skadliga avgasutsläpp bör riksdagen som sin mening ge regeringen till
känna.

dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:

4. beträffande jämnare trafikrytm för att minska skadliga avgasutsläpp att

riksdagen med bifall till motion 1988/89:T447 yrkande 4 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

5. Hastighetsbegränsning av miljöskäl genom TSV
(mom. 5)

Viola Claesson (vpk) och Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 15 börjar med "Till
grund" och på s. 16 slutar med "avstyrks således" bort ha följande
lydelse:

I 1987/88 års trafikpolitiska proposition togs, som redovisats ovan,
upp frågan om lokala föreskrifter av länsstyrelse eller kommun om
färdhastighet av hänsyn till miljön och regeringen kompletterade VTK
med bestämmelser härom. Behov har emellertid uppkommit av att av
miljöskäl kunna meddela föreskrifter om Srdhastighet på längre
sträckor. Sådana föreskrifter berör statens naturvårdsverks uppgiftsområde
eftersom verket är central förvaltningsmyndighet för frågor om
miljövård — däri inbegripet bl.a. miljöskydd. Då behovet av föreskrifter
om färdhastighet med hänsyn till miljön kan beräknas komma att
öka bör tiden nu vara mogen för att det i VTK föreskrivs att TSV vid
överväganden om den högsta hastighet som skall tillåtas även skall ha
att ta hänsyn till miljön och att föreskrift av TSV om sådan hastighet
skall beslutas efter samråd med statens naturvårdsverk. Utskottet tillstyrker
därmed förslaget i yrkande 2 i motionen.

Såsom föreslås i yrkande 4 i motionen bör TSV få i uppdrag att se
över hastighetsgränserna i föroreningsbelastade delar av landet, dvs. i
västra och i sydligaste Sverige samt i Stockholmsområdet.

Vad utskottet sålunda anfört om hastighetsbegränsning av miljöskäl
genom TSV bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 5 bort ha följande lydelse:

5. beträffande hastighetsbegränsning av miljöskäl genom TSV
att riksdagen med bifall till motion 1988/89:T427 yrkandena 2
och 4 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört,

6. Allmän översyn av hastighetsgränserna (mom. 6)

Rolf Clarkson, Sten Andersson i Malmö och Tom Heyman (alla m)
anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16 börjar med
"Förutom ovannämnda" och slutar med "kan avslås" bort ha följande
lydelse:

4 Riksdagen 1989/90. 15 sami. Nr 9

1989/90:TU9

De nuvarande hastighetsgränserna 50, 70, 90 och 110 km/tim har
tillämpats sedan år 1968. Under de snart 20 år som gått har det skett
genomgripande förbättringar av bilarna. Bromsar, karosser, däck och
inre säkerhet har t.ex. markant förbättrats. Genom kontrollbesiktningarna
sorteras de bilar ut som inte är trafiksäkra. Samtidigt som bilarna
har förbättrats har standarden på vägar och väghållning höjts. Utbildningen
för och kraven på förarna har successivt förbättrats och förstärkts.

Tiden är därför enligt utskottets mening nu mogen för en successiv
översyn av hastighetsgränserna. I många fall torde utvecklingen ha lett
till att hastighetsgränserna kan höjas. 1 andra fall kan det kanske vara
motiverat med en sänkning av hastighetsgränser. En successiv översyn
av hastighetsgränssystemet bör därför komma till stånd så att hastighetsgränserna
uppfattas som motiverade. För översynen bör en utgångspunkt
vara att granska möjligheterna att höja de nuvarande
hastighetsgränserna — under bibehållande av en god trafiksäkerhet.
Utskottet biträder sålunda motionsforslaget.

Vad utskottet sålunda anfört om allmän översyn av hastighetsgränserna
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 6 bort ha följande lydelse:

6. beträffande allmän översyn av hastighetsgränserna

att riksdagen med bifall till motion 1988/89:T447 yrkande 6 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

7. Ändringar av hastighetsgränser (mom. 7)

Rolf Clarkson, Sten Andersson i Malmö och Tom Heyman (alla m)
anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16 börjar med
"Preliminära beräkningar" och på s. 17 slutar med "avstyrks därmed"
bort ha följande lydelse:

En generell sänkning av hastighetsgränserna bör inte ske. Bestämmande
för utformningen av hastighetsgränserna bör vara att trafikanterna
upplever gränserna som motiverade. Det nu anförda bör riksdagen
— i överensstämmelse med vad som begärs i motionerna T225
(m) och T447 (m) — som sin mening ge regeringen till känna.

Övriga här aktuella motionsförslag — som syftar till sänkning av
hastighetsgränserna avstyrks därmed.

dels att utskottets hemställan under 7 bort ha följande lydelse:

7. beträffande ändringar av hastighetsgränser

att riksdagen med bifall till motionerna 1988/89:T225 yrkande
18 och 1988/89:T447 yrkande 3 samt med avslag på motionerna
1988/89:T204 yrkande 2, 1988/89:T223 yrkande 19, 1988/89:T252
yrkande 2, 1988/89:T258 yrkande 4 och 1988/89:T422 yrkandena
1 och 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört,

1989/90:TU9

8. Ändringar av hastighetsgränser (mom. 7)

1989/90:TU9

Elving Andersson och Rune Thorén (båda c) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16 börjar med
"Preliminära beräkningar" och på s. 17 si ir med "avstyrks därmed"
bort ha följande lydelse:

Erfarenheter av hastighetsbegränsningar har visat att genom sådana
minskas antalet vägtrafikolyckor liksom antalet dödade och skadade i
trafiken. Hastighetsbegränsningar minskar också miljöföroreningarna
från trafiken. Utskottet anser därför att de högsta tillåtna hastigheterna
ovanför bashastigheten i fortsättningen bör vara 100 km/tim och 80
km/tim. Detta innebär att hastigheten på "110-vägar" bör sänkas till
högst 100 km/tim och hastigheten på "90-vägar" till högst 80 km/tim.
Utskottet biträder således den mening som ligger bakom förslaget i
motion T252 (vpk).

Utskottet avstyrker därmed övriga här aktuella motionsförslag, i
vilka begärs antingen mera selektiva hastighetsbegränsningar eller att
för närvarande gällande hastighetsgränser i princip inte skall sänkas.

dels att utskottets hemställan under 7 bort ha följande lydelse:

7. beträffande ändringar av hastighetsgränser
att riksdagen med anledning av motion 1988/89:7252 yrkande 2
samt med avslag på motionerna 1988/89:T204 yrkande 2,
1988/89:T223 yrkande 19, 1988/89:T225 yrkande 18,

1988/89:T258 yrkande 4, 1988/89:T422 yrkandena 1 och 2 och
1988/89:T447 yrkande 3 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet anfört,

9. Ändringar av hastighetsgränser (mom. 7)

Viola Claesson (vpk) och Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16 börjar med
"Preliminära beräkningar" och på s. 17 slutar med "avstyrks därmed"
bort ha följande lydelse:

Preliminära beräkningar visar att ändringen av hastighetsgränsen
110 km/tim till 90 km/tim under sommarmånaderna 1989 inte bara
har hejdat ökningen av antalet vägtrafikolyckor med personskada utan
även har lett till en minskning av antalet sådana olyckor. Antalet
vägtrafikolyckor på de tidigare "110-vägarna" minskade sålunda med
ca 24 %. Detta utgör ett starkt argument för sänkningar av de högsta
tillåtna hastigheterna på olycksdrabbade vägar. Hastighetsbegränsningar
förbättrar också miljön i föroreningskänsliga områden.

I överensstämmelse med vad som föreslås i motionerna T204 (mp),
T223 (mp), T258 (vpk) och T422 (mp) bör därför hastighetsgränserna
110 km/tim och 90 km/tim ändras till 90 km/tim resp. 70 km/tim på
olycksdrabbade vägar och på vägar i föroreningsdrabbade områden.

Förslaget i motion T252 (vpk) om sänkning av högsta tillåten
hastighet med enbart 10 km/tim avstyrks liksom förslagen i motionerna
T225 (m) och T447 (m), i vilka motionärerna motsätter sig en
sänkning av nuvarande högsta tillåtna hastigheter.

dels att utskottets hemställan under 7 bort ha följande lydelse:

7. beträffande ändringar av hastighetsgränser

att riksdagen med anledning av motionerna 1988/89:T204 yrkande
2, 1988/89:T223 yrkande 19, 1988/89:T258 yrkande 4 och
1988/89:T422 yrkandena 1 och 2 samt med avslag på motionerna
1988/89:T225 yrkande 18, 1988/89:T252 yrkande 2 och

1988/89:T447 yrkande 3 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet anfört om ändring av högsta tillåten hastighet
från 110 km/tim till 90 km/tim och från 90 km/tim till 70
km/tim,

10. Hastighetsgräns för tung lastbil (mom. 8)

Rolf Clarkson, Sten Andersson i Malmö och Tom Heyman (alla m)
anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17 börjar med "Enligt
uppgift" och slutar med "avstyrks således" bort ha följande lydelse:

De tunga lastbilarna är numera sådana att "70-gränsen" för dem bör
kunna höjas till "90-gräns". Såsom föreslås i motionen bör en översyn
av hastighetsgränsen för sådana lastbilar ske.

Vad utskottet sålunda anfört om hastighetsgräns för tung lastbil bör
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 8 bort ha följande lydelse:

8. beträffande hastighetsgräns för tung lastbil

att riksdagen med bifall till motion 1988/89:T420 som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

11. Hastighetsgräns för bil med husvagn (mom. 9)

Rolf Clarkson, Sten Andersson i Malmö och Tom Heyman (alla m)
anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 18 börjar med "Enligt
underhandsuppgift" och slutar med "avstyrks således" bort ha följande
lydelse:

Den tekniska utvecklingen av husvagnarna har som framhålls i
motionen medfört att invändningar mot hastighetsgränsen 90 km/tim
alltmer har förlorat i styrka. Denna hastighetsgräns bör nu tillåtas för
husvagnsekipage.

Vad utskottet sålunda anfört om hastighetsgräns för bil med husvagn
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

1989/90:TU9

dels att utskottets hemställan under 9 bort ha följande lydelse:

9. beträffande hastighetsgräns för bil med husvagn

att riksdagen med bifall till motion 1988/89:T447 yrkande 8 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

12. Befogenhet för länsstyrelse att föreskriva
hastighetsgränser utan lokal begränsning (mom. 10)

Kenth Skårvik (fp), Hugo Bergdahl (fp), Viola Claesson (vpk) och Roy
Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 18 börjar med "Enligt
utskottets" och slutar med "avstyrks sålunda" bort ha följande lydelse:
Med hänsyn till att det finns ett klart samband mellan motorfordonens
hastighet och nackdelarna med utsläppen från fordonen bör
länsstyrelsen — som har ett regionalt ansvar för naturvård och miljöskydd
— även beträffande hela regionen ges befogenhet att av hänsyn
till miljön meddela föreskrifter om färdhastighet och inte som för
närvarande behöva vara bunden till lokala vägar eller vägsträckor när
det gäller att utöva en sådan befogenhet. Utskottet stöder således syftet
med här aktuella motionsförslag.

Vad utskottet sålunda anfört om befogenhet för länsstyrelse att
föreskriva hastighetsgränser utan lokal begränsning bör riksdagen som
sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 10 bort ha följande lydelse:

10. beträffande befogenhet för länsstyrelse att föreskriva hastighetsgränser
utan lokal begränsning

att riksdagen med anledning av motionerna 1988/89:T222 yrkande
7, 1988/89:T240 yrkande 6, 1988/89:T415, 1988/89:T427 yrkande
3 samt 1988/89:T438 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet anfört,

13. Befogenhet för kommun att föreskriva
hastighetsgränser för genomfartsvägar (mom. 11)

Viola Claesson (vpk) och Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 19 börjar med
"Utskottet anser" och slutar med "därmed motionen" bort ha följande
lydelse:

Som motionären framhåller är det kommunen som kan göra den
mest välgrundade bedömningen beträffande hastighetsgräns på en genomfartsväg
i kommunen. Kommun bör därför ges befogenhet att
föreskriva hastighetsgränser även för genomfartsvägar inom kommunen.

Vad utskottet sålunda anfört om befogenhet för kommun att föreskriva
hastighetsgränser för genomfartsvägar bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.

1989/90:TU9

dels att utskottets hemställan under 11 bort ha följande lydelse:

11. beträffande befogenhet för kommun att föreskriva hastighetsgränser
för genomfartsvägar

att riksdagen med bifall till motion 1988/89:T408 som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

14. Skärpning av påföljderna för
hastighetsöverträdelser (mom. 13)

Elving Andersson (c), Rune Thorén (c), Viola Claesson (vpk) och Roy
Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 21 börjar med "I en"
och slutar med "av riksdagen" bort ha följande lydelse:

Man bör, som påpekas i motion T423 (c), överväga om inte böterna
för hastighetsöverträdelser bör höjas för att bötesstraffet skall få bättre
effekt. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

Om bötesstraffet blir effektivt tillgodoses även syftet med här aktuella
förslag i motionerna T422 (mp) och T435 (m), vilka därför inte
behöver föranleda något initiativ av riksdagen utan kan avslås.

13. beträffande skärpning av påföljderna för hastighetsöverträdelser att

riksdagen med bifall till motion 1988/89:T423 yrkande 3 samt
med avslag på motionerna 1988/89:T422 yrkande 3 och
1988/89:T435 som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört om skärpning av påföljderna för hastighetsöverträdelser,

15. Skärpning av påföljderna för
hastighetsöverträdelser (mom. 13)

Rolf Clarkson, Sten Andersson i Malmö och Tom Heyman (alla m)
anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 21 börjar med "I en"
och slutar med "av riksdagen" bort ha följande lydelse:

Man bör enligt utskottets mening införa en ordning som gör att det
blir mera ekonomiskt kännbart än vad det kan vara i dag att överträda
hastighetsbegränsningarna. Med hänsyn till att innehavet av körkortet
för de flesta är av central betydelse för att de skall kunna fungera väl i
vardagen bör man i möjligaste mån undvika att återkalla körkortet. En
ordning där bötesbeloppet på ett kännbart sätt höjs progressivt alltefter
omfattningen av hastighetsöverträdelserna — såsom föreslås i motion
T435 (m) — vill utskottet förorda och bör införas. Detta bör riksdagen
som sin mening ge regeringen till känna.

Med en sådan ordning som utskottet sålunda förordar tillgodoses
även syftet med här aktuella förslag i motionerna T422 (mp) och T423
(c), vilka därför inte behöver föranleda något initiativ av riksdagen
utan kan avslås.

1989/90:TU9

dels att utskottets hemställan under 13 bort ha följande lydelse:

13. beträffande skärpning av påföljderna för hastighetsöverträdelser att

riksdagen med bifall till motion 1988/89:T435 samt med
avslag på motionerna 1988/89:T422 yrkande 3 och 1988/89:T423
yrkande 3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört om skärpning av påföljderna för hastighetsöverträdelser,

16. Användningen av påföljden återkallelse av
körkort (mom. 14)

Rolf Clarkson (m), Kenth Skårvik (fp), Elving Andersson (c), Sten
Andersson i Malmö (m), Hugo Bergdahl (fp), Rune Thorén (c) och
Tom Heyman (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 22 börjar med
"Utskottet har" och slutar med "kunna avslås" bort ha följande lydelse: Utskottet

har vid behandling tidigare av likartade motionsyrkanden

- i betänkandena TU 1987/88:1 (s. 12-13) och TU 1987/88:16
(s. 14—15) — framhållit att körkortslagstiftningen allmänt förutsätter
en individualiserad bedömning. I sistnämnda betänkande framhöll
utskottet med största skärpa att bedömningen i fråga om körkortsåterkallelse
kan — och bör — påverkas av omständigheterna i det enskilda
fallet . Detta synes emellertid inte fatt genomslag i rättstillämpningen.
En lagändring krävs, varför regeringen bör återkomma till riksdagen
med förslag till sådan ändring.

Vad utskottet sålunda anfört om användningen av påföljden återkallelse
av körkort bör riksdagen som sin mening ge regeringen till
känna.

dels att utskottets hemställan under 14 bort ha följande lydelse:

14. beträffande användningen av påföljden återkallelse av körkort att

riksdagen med anledning av motionerna 1988/89:T441 och
1988/89:T447 yrkande 7 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet anfört,

17. Säkerheten för gående på obevakat
övergångsställe (mom. 15)

Viola Claesson (vpk) och Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 23 börjar med "Det
är" och slutar med "således avslås" bort ha följande lydelse:

Utskottet anser också att de gåendes situation på obevakade övergångsställen
måste förbättras. I likhet med vad som enligt 82 § VTK
gäller vid bevakat övergångsställe bör fordonsförare vid obevakat så -

1989/90:TU9

dant lämna gående som har gått ut på övergångsstället tillfälle att
passera. 83 § VTK bör ändras i enlighet härmed. Utskottet stöder
sålunda de här aktuella motionsförslagen.

Vad utskottet sålunda anfört om säkerheten för gående på obevakat
övergångsställe bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 15 bort ha följande lydelse:

15. beträffande säkerheten för gående på obevakat övergångsställe att

riksdagen med bifall till motionerna 1988/89:T407 i denna
del och 1988/89:T419 i denna del som sin mening ger regeringen
till känna vad utskottet anfört,

18. Information om problem för äldre och
synskadade gångtrafikanter (mom. 17)

Viola Claesson (vpk) och Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 24 börjar med "Som
nämnts" och slutar med "avstyrks därför" bort ha följande lydelse:
Aldre och synskadade gångtrafikanter tillhör de grupper i trafiken
som är mest utsatta för risken att skadas. Såsom föreslås i motionen
måste de kommunala myndigheterna uppmärksammas på brister i
gatumiljön för de äldre och de synskadade och informeras om betydelsen
från säkerhetsmässig, ekonomisk och social synpunkt för de äldre
och de synskadade av att bristerna avhjälps.

Vad utskottet sålunda anfört om information om problem för äldre
och synskadade gångtrafikanter bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 17 bort ha följande lydelse:

17. beträffande information om problem för äldre och synskadade
gångtrafikanter

att riksdagen med bifall till motion 1988/89:T201 yrkande 2 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

19. "Högerregeln" till förmån för cyklande (mom. 19)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 25 börjar med "Den
straffsanktionerade" och slutar med "avstyrks sålunda" bort ha följande
lydelse:

De cyklande utgör en mycket utsatt trafikantgrupp. Dagligen upplever
de att fordonsförare inte iakttar "högerregeln", som också gäller
till förmån för de cyklande. En översyn bör göras av trafikföreskrifterna
som syftar till att de cyklande skall fa sin rätt i trafiken.

Vad utskottet sålunda anfört om "högerregeln" till förmån för
cyklande bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

1989/90:TU9

dels att utskottets hemställan under 19 bort ha följande lydelse:

19. beträffande "högerregeln" till förmån för cyklande

att riksdagen med bifall till motion 1988/89:T407 i denna del
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

20. Transport av barn stående i skolbussar (mom. 20)

Kenth Skårvik (fp), Hugo Bergdahl (fp) och Viola Claesson (vpk)
anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 26 börjar med "Vid
behandling" och slutar med "sin helhet" bort ha följande lydelse:
Transport av barn stående i skolbussar utsätter barnen för stora
risker, som vuxna som färdas stående lättare kan parera. Inriktningen
måste vara att detta sätt att transportera skolbarn skall upphöra. Såsom
föreslås i motionen måste de kommuner — i vilka detta sätt att
transportera skolbarn förekommer — förmås att erbjuda skolbarnen
säkrare transporter.

Vad utskottet sålunda anfört om transport av barn stående i skolbussar
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 20 bort ha följande lydelse:

20. beträffande transport av barn stående i skolbussar

att riksdagen med bifall till motion 1988/89:T402 som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

21. Förbud att köra om stillastående skolskjuts, m.m.
(mom. 21)

Viola Claesson (vpk) anser

deb att den del av utskottets yttrande som på s. 27 börjar med "Vid
behandlingen" och slutar med "avstyrks således" bort ha följande
lydelse:

Särskilda åtgärder måste vidtas för att göra trafikmiljön så säker som
möjligt för skolbarnen, som på väg till och från skolan måste vistas på
gator och vägar. Såsom föreslås i motionen bör därför stopplikt vid
stillastående skolskjuts införas i samhällen där högsta tillåten hastighet
är 50 km/tim och de lokala myndigheterna förmås att utanför sådana
samhällen anordna trafiksäkra hållplatser för skolskjutsar.

Vad utskottet sålunda anfört om förbud att köra om stillastående
skolskjuts, m.m. bör riksdagen som sin mening ge regeringen till
känna.

dels att utskottets hemställan under 21 bort ha följande lydelse:

21. beträffande förbud att köra om stillastående skolskjuts,
m.m.

att riksdagen med bifall till motion 1988/89:T406 som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

1989/90:TU9

22. Högersväng i korsning med rött ljus (mom. 22)

Rolf Clarkson, Sten Andersson i Malmö och Tom Heyman (alla m)
anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 28 börjar med
"Utskottet avstyrkte" och slutar med "aktuella motionsförslaget" bort
ha följande lydelse:

Särskilt med hänsyn till den stora mängden fordon i tätortstrafiken
måste olika sätt utnyttjas för en smidig trafikavveckling i väg- och
gatukorsningar. Det sätt för en smidig avveckling som motionärerna
pekar på synes vara ändamålsenligt — det används enligt motionärerna
i USA — och bör därför närmare övervägas.

Vad utskottet sålunda anfört om högersväng i korsning med rött ljus
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 22 bort ha följande lydelse:

22. beträffande högersväng i korsning med rött ljus

att riksdagen med bifall till motion 1988/89:T447 yrkande 13
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

23. Rätten att färdas på vägrenen (mom. 23)

Viola Claesson (vpk) och Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 28 börjar med
"Utskottet förutsätter" och slutar med "avstyrks således" bort ha följande
lydelse:

Åtgärder måste vidtas för att man skall komma till rätta med de
olägenheter som de ändrade reglerna om vägrenskörning har gett
upphov till. I första hand bör man, som motionären framhåller,
försöka med information till fordonsförarna om vad de nuvarande
bestämmelserna om vägrenskörning innebär. Hjälper det inte med
information måste man, som motionären också påperkar, ändra bestämmelserna.

Vad utskottet sålunda anfört om rätten att färdas på vägrenen bör
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 23 bort ha följande lydelse:

23. beträffande rätten att färdas på vägrenen

att riksdagen med bifall till motion 1988/89:T429 som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

24. Rätten att medge biltrafik i kollektivtrafikfiler
(mom. 24)

Viola Claesson (vpk) och Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 29 börjar med "Enligt
169" och slutar med "därmed detsamma" bort ha följande lydelse:
Kollektivtrafikkörfälten har inrättats för att buss- och taxitrafiken
skall kunna fungera trots en ökande privatbilism.

1989/90:TU9

Då det är kommun som inrättar kollektivtrafikkörfält och som
ansvarar för trafikpolitiken och för gatorna inom sitt område bör
kommun också ha ett avgörande inflytande i frågor om undantag från
förbud mot trafik i kollektivtrafikkörfält även då förbud rör mer än en
kommun inom ett län. Såsom förelås i motionen bör kommun därvid
ha "vetorätt". Föreskrifter härom bör tas in in VTK.

Vad utskottet sålunda anfört om rätten att medge biltrafik i kollektivtrafikfiler
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 24 bort ha följande lydelse:

24. beträffande rätten att medge biltrafik i kollektivtrafikfiler
att riksdagen med anledning av motion 1988/89:T409 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

25. Tidsintervallen för kontrollbesiktningarna för
vanliga personbilar (mom. 26)

Rolf Clarkson (m), Kenth Skårvik (fp), Sten Andersson i Malmö (m),
Hugo Bergdahl (fp) och Tom Heyman (m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 31 börjar med "För
att" och slutar med "i bruk" bort ha följande lydelse:

Bland andra följande omständigheter talar enligt utskottets mening
för att tidsintervallen för kontrollbesiktningarna för personbilar m.fl.
fordon som körs i vanlig trafik ändras.

De nya bilarna blir allt bättre. Man bör därför kunna minska
kontrollen av nya bilar och därmed frigöra resurser för kontrollen av
de äldre bilarna.

"Utglesning" av kontrollbesiktningarna då bilarna är nya skulle
vidare medföra besparingar i avgifter, reskostnader och tidsåtgång för
bilägarna.

Bestämmelserna om kontrollbesiktning för personbilar m.fl. fordon
som körs i vanlig trafik bör såsom föreslås i motionen ändras så att
den första kontrollbesiktningen skall äga rum tredje kalenderåret efter
det år som anges i årsmodellbeteckningen; den andra under det femte
kalenderåret. Därefter bör återgång ske till ordningen med årliga
kontrollbesiktningar.

Vad utskottet sålunda anfört om tidsintervallen till kontrollbesiktningarna
för vanliga personbilar bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 26 bort ha följande lydelse:

26. beträffande tidsintervallen för kontrollbesiktningarna för
vanliga personbilar

att riksdagen med bifall till motion 1988/89:T447 yrkande 12
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

1989/90:TU9

26. Organ för fordonsbesiktningar (mom. 29)

Rolf Clarkson, Sten Andersson i Malmö och Tom Heyman (alla m)
anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 32 börjar med
"Utskottet behandlade senast" och på s. 33 slutar med "därmed avstyrks"
bort ha följande lydelse:

Något allmänt missnöje med bilprovningens kvalitet i vårt land finns
inte. Många bilägare menar dock att väntetiderna på besiktningar
kunde vara kortare och öppethållandet längre. Det finns emellertid
skäl att ifrågasätta om vi skall ha monopol i fråga om bilprovning i
vårt land. Rent generellt gäller att monopol av olika slag kan medföra
sämre service och högre priser än om konkurrens finns. Genom
konkurrens stimuleras också utvecklingsarbete på ett effektivt sätt. Om
man hade provplatser med olika huvudmän — som man t.ex. har i
Västtyskland — skulle bl.a. väntetiderna kunna förkortas och bilägarna
kunna fa provningarna utförda på närmare håll. Vi har i vårt land
väl utrustade bilverkstäder och provplatser som lika väl som ASB:s
anläggningar skulle kunna svara för besiktningar av fordon. Förslag
bör föreläggas riksdagen om en organisation för provning av motordrivna
m.fl. fordon som baserar sig både på provplatser för vilka ASB
är huvudman och på provplatser om har andra huvudmän.

Vad utskottet sålunda anfört om organ för fordonsbesiktningar bör
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 29 bort ha följande lydelse:

29. beträffande organ för fordonsbesiktningar
att riksdagen med bifall till motion 1988/89:T447 yrkande 11
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

27. Förläggning av bilprovningsstationer, m.m.
(mom. 30)

Elving Andersson (c), Rune Thorén (c) och Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 33 börjar med
"Utskottet har" och på s. 34 slutar med "utskottet motionsförslagen"
bort ha följande lydelse:

Vid överväganden om etablering av bilprovningsstationer tar ASB
enligt underhandsuppgift hänsyn till såväl företagsekonomiska som
samhällsekonomiska aspekter — bl.a. till bilägarnas kostnader för resor
till och från bilprovningen och till andra kostnader i samband med
denna. Enligt utskottets mening finns dock en uppenbar risk för att
sådana överväganden kan bli allför schablonartade. Mycket stor vikt
måste enligt utskottets mening läggas vid avståndet till bilprovningsstation.
Med hänsyn till att kontrollbesiktningen inte är frivillig utan
obligatorisk bör ASB eftersträva jämställdhet bland bilägarna när det
gäller närhet till bilprovningen. Från denna utgångspunkt borde enligt
utskottets mening bilprovningsstationer etableras på flera orter i vårt
land, t.ex. i här aktuella Melleruds, Torsby och Årjängs kommuner.

1989/90:TU9

Vad utskottet sålunda anfört om förläggning av bilprovningsstationer
m.m. bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 30 bort ha följande lydelse:

30. beträffande förläggning av bilprovningsstationer, m.m.
att riksdagen med bifall till motionerna 1988/89:T418,
1988/89:T423 yrkande 5, 1988/89:T436 och 1988/89:T440 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

28. Lyktor som visar lastbilars hastighet (mom. 38)

Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 40 börjar med "Som
nämnts" och på s. 41 slutar med "avstyrks därmed" bort ha följande
lydelse:

Övervakningen av bilarnas, bussarnas och lastbilarnas hastigheter på
vägarna måste förstärkas. Därom är de flesta ense. Särskilt viktigt är
det att inte de tunga lastbilarna överskrider tillåtna hastigheter med
hänsyn till att de, då de framförs med höga hastigheter, förstör vägarna,
ökar riskerna för trafikolyckor och kraftigt förorenar luften. De i
motionen nämnda lyktorna synes erbjuda ett både enkelt och effektivt
hjälpmedel för hastighetsövervakningen beträffande tunga lastbilar. De
praktiska förutsättningarna för att införa ett krav på dessa lyktor bör
därför närmare utredas.

Vad utskottet sålunda anfört om lyktor som visar lastbilars hastighet
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 38 bort ha följande lydelse:

38. beträffande lyktor som visar lastbilars hastighet
att riksdagen med bifall till motion 1988/89:T223 yrkande 20
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

Särskilda yttranden

1. Förläggning av bilprovningsstationer, m.m.

(mom. 30)

Jarl Lander (s) anför:

AB Svensk Bilprovning har utifrån företagsekonomiska och samhällsekonomiska
aspekter att avgöra var bilprovningsstationer skall finnas.
Enligt min mening är det en klar samhällsekonomisk vinst att etablera
ytterligare stationer i de glesare delarna av landet. T.ex. skulle en
etablering av bilprovningsanläggningar i Torsby och Årjäng, som är ett
par av de kommuner i landet som har flest bilar räknat per invånare,
vara av ett stort samhällsekonomiskt värde. Men då det inte ankommer
på riksdagen att detaljstyra de statliga företagen, har jag ansett att
utskottsmajoritetens skrivning (s. 33—34) är till fyllest tills vidare.

1989/90:TU9

2. Låsningsfria bromsar (mom. 34)

1989/90:TU9

Rolf Clarkson, Sten Andersson i Malmö och Tom Heyman (alla m)
anför:

1 TSV:s trafiksäkerhetsprogram 1989 framhålls (s. 37) användning av
låsningsfria bromsar bland åtgärder som har stor trafiksäkerhetspotential.
Vi utgår därför från att man både på myndighetshåll i vårt land
och inom det internationella samarbetet på trafiksäkerhetsområdet
nära följer och stimulerar en utveckling mot att krav på sådana
bromsar skall införas.

Offentlig utfrågning i trafikutskottet om
trafiksäkerhet på väg den 14 november 1989
kl. 09.30-12.15

I utfrågningen deltog företrädare för elva myndigheter och 16 organisationer.
1 underbilaga 1 anges dessa myndigheter och organisationer,
deras företrädare vid utfrågningen samt de förkortningar av myndigheternas
och organisationernas namn som används nedan. Utöver de i
underbilagan förtecknade personerna var ytterligare ett antal personer
närvarande.

Sedan utskottets ordförande Birger Rosqvist hälsat de tillstädeskomna
välkomna och redogjort för bakgrunden till sammanträdet redogjorde
Lars Eggertz, TSV, kortfattat för situationen och för utvecklingstrender
på trafiksäkerhetsområdet. Jan Hagberg, TSV, informerade kortfattat
om huvudpunkterna i TSV:s (trafiksäkerhetsrådets) trafiksäkerhetsprogram
1989, varefter Monica Sundström och Göran Nilsson, VTI,
lämnade synpunkter på trafiksäkerhetsarbetet och på trafiksäkerhetsprogrammet
m.m.

Efter denna inledning lämnades ordet fritt för frågor av utskottets
ledamöter till företrädarna för de inbjudna myndigheterna och organisationerna.
1 tur och ordning behandlades följande fem frågeområden,
nämligen (1) trafikmiljön, (2) fordonsförarna, (3) fordonen, (4) oskyddade
trafikanter samt (5) forsknings- och utvecklingsverksamhet.

Utfrågningen avslutades med att de handikappades situation i trafiken
belystes och med att utskottets ordförande tackade för de vid sammanträdet
lämnade synpunkterna.

Nedan följer en redovisning i sammandrag av de inledande anförandena
samt en återgivning med vissa redaktionella ändringar av frågor och
svar vid själva utfrågningen.

Inledning

Utskottets ordförande Birger Rosqvist erinrade i sin välkomsthälsning
om de av statsmakterna år 1982 fastlagda och år 1988 bekräftade målen
för arbetet med trafiksäkerhet på väg och påpekade att — trots att
stora insatser i detta arbete görs — trafiksäkerhetsutvecklingen dock
har varit negativ under de senaste åren och att detta har ingett stor
oro. Ordföranden framförde förhoppningen att genom utfrågningen
vidgade kunskaper skulle erhållas om åtgärder från statsmakternas sida
som behövs för att bryta den negativa utvecklingen.

Lars Eggertz, TSV, kommenterade ett diagram som visar utvecklingen
beträffande dödade och skadade i vägtrafikolyckor m.m. under åren
1968—1988 med framskrivning till år 2000 av nuvarande utvecklings -

linjer (underbilaga 2) samt ett diagram som visar utvecklingen till år
2000 om trafiksäkerhetsrådets mål uppnås (underbilaga 3). Han redovisade
överläggningar och utredningar m.m. som förestår och framhöll
bl.a. att frågor om moral och etik i trafiken kan förväntas komma att
stå i förgrunden under 1990-talet.

Jan Hagberg, TSV, redogjorde för trafiksäkerhetsrådets sammansättning
och uppgifter och för TSV:s (trafiksäkerhetsrådets) senaste trafiksäkerhetsprogram,
Trafiksäkerhetsprogram 1989, vilket avser planeringsperioden
1990/91 — 1992/93. Han redovisade i vad mån de år 1982 fastlagda
och år 1988 bekräftade målen för trafiksäkerhetsarbetet har uppfyllts
och konstaterade därvid bl.a. att antalet dödade och skadade inte
har minskats men att risken att dödas har minskats för motorcykelförare
och cyklande och risken att skadas har minskats för motorcykelförare,
mopedförare och gående. Hagberg avslutade sitt anförande med
att peka på att — om under åren 1989—2000 enligt trafiksäkerhetsrådets
mål antalet dödade kan minskas med 3 % per år och antalet
skadade med 2 % per år — antalet dödade år 1995 kommer att vara
150—160 färre och antalet skadade 3 500 färre än år 1988 samt år 2000
200 resp. 5 000 färre än år 1988.

Monica Sundström, VTI, pekade på att det teoretiskt sett finns ett
oändligt antal sätt att påverka trafiksäkerheten, såsom ändring av
vägarna, fordonen, regelsystemet, trafikanterna och riskerna för skada
m.m. Det finns emellertid, framhöll hon, tre konkreta åtgärder, om
vilkas effekter man i dag har god kunskap, nämligen (1) minskning av
trafikmängderna, (2) sänkning av hastigheterna samt (3) minskning av
trafi ko ny kter hete n.

Göran Nilsson, VTI, visade och kommenterade olika diagram m.m. om
hittillsvarande och prognosticerad utveckling beträffande dödade och
skadade i trafiken. Ett diagram utvisande den effekt olika åtgärder kan
beräknas fa för att minska antalet dödade bifogas som underbilaga
4. Han lämnade därefter synpunkter på Trafiksäkerhetsprogram 1989.

Frågeområdet trafikmiljön

Sten-Ove Sundström (s): Låt mig börja med att ställa två frågor. Den
första riktas till NTF och den andra till VTI:s Monica Sundström.

NTF har under hösten gett ut den intressanta skriften "Farten, en
avgörande faktor". I denna skrift har även representanter för TSV, VTI
och TFB medverkat. Betyder det förhållandet att NTF, TSV och VTI
har enats om att farten är en avgörande faktor, att ni också föreslår ett
system med avsevärt sänkta hastighetsgränser på våra vägar? Enligt
skriften vill ni också stoppa den ständiga ökningen av bilarnas topphastigheter.
Hur skall det gå till? Vill ni ha en lagstiftning?

1989/90:TU9

Bilaga

Min andra fråga riktar jag som sagt till VTI:s Monica Sundström.
För några år sedan höjde man hastighetsgränserna på vägarna i USA
med cirka tio km/tim. Ökades trafiksäkerheten på grund av denna
blygsamma hastighetsökning?

Lennart Fogel, NTF: Den skrift som Sten-Ove Sundström (s) nämnt
sammanställdes av ett antal forskare, bl.a. Anders Englund, FSAB, som
deltar i dag. Ett svar på frågan kan kanske lämnas av Anders Englund
eller av någon annan som var med och gjorde skriften. NTF:s policy
när det gäller fartgränserna som sådana kan enkelt uttryckas som så att
vi har uppdraget att se över gränserna. Vår uppgift är att se till att
bilisterna håller de fartgränser som gäller i dag.

Vi har inte i NTF — som svar på den andra frågan — vare sig i
ledningsgruppen eller i styrelsen diskuterat frågan om bilarnas topphastigheter
skall begränsas.

Anders Englund, FSAB: Jag var inte med och utformade den skrift som
Sten-Ove Sundström (s) nämnt, men jag ställer mig helt bakom den
presentation som görs i den och de slutsatser som dras. Från försäkringsbranschens
sida har vi sagt att det första man måste göra är att se
till att de hastighetsgränser vi har följs och att de som står i ledningen
för de olika trafiksäkerhetsorganen i Sverige inte svävar på målet
därvidlag.

Monica Sundström, VTI: Jag ber att få lämna över ordet direkt till
VTI:s hastighetsexpert Göran Nilsson.

Göran Nilsson, VTI: I vissa stater i USA höjde man hastigheterna på
vissa motorvägar från 55 miles per timme till 65 miles. Den senaste
rapporten visar en ökning av antalet dödsfall med ungefår 30 %.
Hastighetsökningen var vid den första utvärderingen mellan 3 och 4
km per timme. Det sägs att den har ökat något mera under senare tid.

Görel Bohlin (m): Jag har också en fråga som gäller hastigheterna.
Därutöver vill jag ställa en fråga om trafikmiljön kopplad till förarna.

Den 21 november skall vi enligt Lars Eggertz få en utvärdering av
sommarens hastighetsbegränsning. Det är inte så många dagar kvar till
dess, och jag undrar om man kanske redan i dag skulle kunna säga
något om efterlevnaden av hastighetsbegränsningen och effekterna av
den. Det är väl närmast vägverket som har grunduppgifterna, och jag
riktar därför frågan till verkets företrädare.

Av Göran Nilssons (VTI) redovisning framgick att insamlandet av
trafikdata för att få underlag för riskbedömningar är långt ifrån fullständigt.
Jag tycker att frågan om bättre trafikdata har anknytning till
frågan om inrättande av haverikommissioner, som TSV enligt Lars
Eggertz skall ha en utfrågning om den 20 november.

Kan man med den kunskap som försäkringsbranschen har säga
något om hur förarna reagerar på olika trafikmiljöer? Det kan t.ex.
gälla förbifarternas betydelse, förvirrande skyltar, halka och mörker.
Finns det någon statistik på detta område som är kopplad till förarna?

1989/90:TU9

Bilaga

5 Riksdagen 1989/90. 15 sami. Nr 9

Enligt min erfarenhet från den tiden då jag satt i en utredning om
TSV hade man mycket dålig statistik, på just detta område. Finns det
bättre statistik nu hos försäkringsbolagen? Jag riktar frågan till försäkringsbranschen,
TSV och kanske även till VTI.

Lars Eggertz, TSV: Som jag sade kommer vi den 21 november att fa en
utvärdering av hastighetsbegränsningen under sommaren 1989 och den
står VTI för. Redan i dag kan man dock säga att hastigheterna sjönk
betydligt mera på de 550 milen "110-vägar" än vad i varje fall forskare

— som gjort en jämförelse med hastighetsbegränsningen år 1979 till 90
km/tim — hade väntat sig. Göran Nilsson (VTI) kan troligen utveckla
detta närmare.

Vi vet redan nu att det blev en påtaglig effekt. Vi vet också att
antalet olyckor minskade. När det gäller antalet omkomna rör det sig
däremot om så små tal att man kanske skall vara försiktig med att dra
några slutsatser.

Göran Nilsson, VTI: Som Lars Eggertz (TSV) sade håller vi på med en
utvärdering av sommarens hastighetssänkning utifrån den officiella
trafikolycksstatistiken. Jämfört med tidigare år har vi aldrig haft så få
skadade personer på landsbygdsvägnätet under sommartid. Man kan
räkna på olika sätt, men på de vägar där hastigheten sänktes från 110
till 90 hade antalet skadade minskat med ca 30 %. När det gäller
antalet dödade har tyvärr ingen minskning noterats, men totalt sett på
hela landsbygdsvägnätet har antalet dödade minskat under sommaren.
Sammanfattningsvis kan sägas att resultaten är mycket positiva.

Anders Englund, FSAB: Jag kommer att svara på de frågor som gäller
försäkringsbranschens statistik och haveriundersökningar.

När man studerar försäkringsbranschens uppgifter om inträffade
skadefall måste man hålla i minnet att det rör sig om över 450 000
skadefall per år. Enligt min och branschens bedömning skulle det vara
helt orealistiskt att bearbeta hela mängden data. Det skulle inte heller
ge oss mera detaljerade kunskaper om olyckor och deras uppkomst.
Däremot skulle vi få en mera fullständig bild av problemets storleksordning.
Tyvärr baseras branschens data på uppgifter i de skadeanmälningar
som trafikanterna gör. Erfarenhetsmässigt är det mycket varierande
kvalitet på uppgifterna. Folksam, som har arbetat med frågan
längst och som har ett stort antal bearbetade skadefall, har fått lägga
ner ett stort arbete på att höja kvaliteten i datamaterialet. Inom
försäkringsbranschen diskuterar vi hur vi skall hitta former för att öka
utbytet av datamängden.

Haveriundersökningar som gjorts i olika länder under 1950-, 1960-och 1970-talen har i allmänhet varit inriktade på skadeförebyggande
studier. Detta har sin förklaring i att upphovsmännen har varit bilfabrikanterna,
som har velat ha information om hur bilarnas skyddssystem
skall utformas. Många av dem som har lett haveriundersökningarna
har dessutom varit medicinare eller ingenjörer. Haveristudier
med sikte på att få underlag för olycksförebyggande åtgärder, s.k.
pre-crash-studies, är mycket få. De utgör kanske bara någon procent av

1989/90:TU9

Bilaga

det 85-tal projekt som vid det här laget har genomförts världen över.
Av det skälet beslutade försäkringsbranschen på 1970-talet att utveckla
en metodik för "pre-crash-studies". Den redovisades 1979. Vi har vid
olika tillfällen lämnat redovisning om metodiken och de resultat som
man kan nå. Jag skall göra det igen nästa vecka hos TSV. Försvaret har
börjat använda metodiken, till att börja med i ett försöksprojekt under
ett år. Tack vare de gynnsamma resultaten är man nu inne i en
tvåårsperiod där man mer eller mindre kontinuerligt använder metodiken
för att undersöka olyckor vid större försvarsmaktsövningar.

En fråga gällde om man kan säga något om trafikanternas reaktion i
komplicerade trafikmiljöer. Vid de studier vi inom försäkringsbranschen
gjorde när vi utvecklade metodiken för "pre-crash-studies" kunde
vi konstatera att många av de faktorer som medverkade till olyckornas
uppkomst och förlopp hade att göra med trafikmiljöns utformning.
Svaret på frågan är således ja.

Rune Thorén (c): Vi vet att ökad trafik och ökat vägslitage minskar
trafiksäkerheten.

När trafikutskottet förra veckan besökte vägverket fick vi veta att en
lastbil sliter vägen lika mycket som 9 000 personbilar. Min fråga, som
jag riktar till vägverket men också till TSV och VTI, blir då: Borde det
inte från vägverkets synpunkt vara en angelägenhet av högsta grad att
få över mera gods på järnväg och därmed radikalt minska vägslitaget?
Från trafiksäkerhetssynpunkt måste det också vara viktigt att fl över
mera gods på den spårbundna trafiken. Ur samhällsekonomisk synpunkt
måste det dessutom vara en angelägen fråga för VTI.

Per-Anders Örtendahl, VV: Allt trafiksäkerhetsarbete måste utgå från
människan, vägen och fordonet. Vägverket har också inför sekelskiftet
sett detta som ett stort satsningsområde. Precis som Rune Thorén (c)
sade är grunden till de ökade trafikolyckorna den kraftigt ökande
trafiken. Vi vet att vi får allt fler bussar, lastbilar och personbilar
tillsammans med cyklister och gångtrafikanter på ett vägnät som är för
litet. Till detta skulle jag vilja foga ytterligare ett förhållande, som
också Monica Sundström (VTI) nämnde, nämligen att infrastrukturen
inte har hängt med. Vi vet att vägnätet och dess standard inte motsvarar
trafikmängden på vägnätet. Till följd av detta får vi naturligtvis
problem; trängselproblem, olycksproblem osv. Vi måste alltså ha en
infrastruktur som sammanhänger med den trafik som förekommer på
vägnätet. Självfallet skulle en ökad satsning på järnvägen marginellt
kunna förbättra situationen. Men vi skall inte tro att en satsning på de
andra trafikslagen radikalt kan förändra trafikvolymerna på vägnätet.
Det är en missuppfattning. Man tror ibland att det genom kraftiga
satsningar på infrastrukturen skulle gå att flytta över stora trafikmängder
på andra trafikgrenar.

Däremot är det väldigt viktigt att försöka ha kvar så mycket trafik
som möjligt på ett effektivt och välskött SJ. Från vägverkets sida skulle
vi kunna redovisa många praktiska åtgärder som direkt skulle förbättra
situationen ute på vägarna. Om önskan finns skulle vi kunna kort

1989/90:TU9

Bilaga

berätta om vinterväghållningen inför det årtionde som vi står inför.
Lars Bergfalk, som deltar här från vägverket, skulle kunna berätta om
vad som krävs i direkta åtgärder. Men det är viktigt att vi inte
glömmer bort infrastrukturen, vägnätet. Det primära är att satsa där.

Jan Johannisson, SVF och Svenska åkeriförbundet: Det är helt klart att
antalet lastbilar i trafiken har betydelse för trafikmiljön och det som
händer ute på vägarna. Det står i en rapport som jag fatt från NTF att
antalet lastbilar har ökat med 40 % under perioden 1982— 1989. Det
är korrekt, de har t.o.m. ökat med 45 %. När det gäller fordonslag kan
man konstatera att ökningen av antalet lastbilar är koncentrerad till
fordon med totalvikt upp till 3,5 ton, alltså fordon som körs enligt
samma regler som gäller när man kör personbilar på vägarna — samma
hastighetsregler etc. Den riktigt tunga trafiken har antalsmässigt
under perioden ökat med 10 %, med ungefär 5 000 fordon. Trafikarbetet
med lastbilar på landsvägar står i klart samband med industriproduktionens
utveckling. Sedan 1982 har vi haft en ökad efterfrågan på
transporter. Den mycket lilla del av transporterna som kan flyttas från
landsväg till järnväg har vi — och jag tror alla parter är överens om
detta — definierat till 10—12 miljoner ton av alla de 410 miljoner ton
som transporterades 1989 för att Sverige skulle fungera. Vi hoppas från
åkeribranschens sida att ambitionerna med kombitrafiken — kombinerade
järnvägs- och landsvägstransporter — skall lyckas. Vi hoppas att
det blir möjligt att uppnå den volym, 10 miljoner ton gods, som SJ har
prognostiserat för år 1995. Det är fortfarande, som Per-Anders Örtendahl
(VV) sade, en mycket liten del av hela den volym som måste
flyttas.

Monica Sundström, VTI: Det är riktigt som Rune Thorén (c) konstaterar
att järnvägen är ett säkert trafikmedel. Som Per-Anders Örtendahl
(VV) sade är infrastrukturutbyggnaden nödvändig. Det gäller både väg
och järnväg. Riksdagen har — och detta kan tjäna som svar på Rune
Thoréns (c) fråga — beslutat om en samordnad investeringsplanering.
Det behövs mer kunskap och det behövs modellutveckling av framför
allt de ekonomiska kalkylerna, där man inte bara beaktar säkerhetsaspekterna.
Säkerheten är ett av grundelementen när man bestämmer
om en investering. De andra är miljön och trafikeffektiviteten. Dessa
är de tre tunga komponenterna, plus naturligtvis det regionalpolitiska
ansvaret. VTI kan hjälpa till med att utveckla de ekonomiska modellerna.
Riksdagen har ju beslutat att VTI skall bygga upp en järnvägsenhet,
där huvudinslaget blir ekonomi- och säkerhetsforskning.

Roy Ottosson (mp): Det har förts en debatt i bl.a. Dagens Nyheter på
senare tid som har visat att dödsolyckor på vägarna i högre grad än vad
som egentligen borde vara motiverat beror på den tunga trafiken. Man
säger att 5,9 % av trafikflödet på vägarna utgörs av tung trafik. Men i
15 % av dödsolyckorna är tunga lastbilar inblandade. När man samtidigt
för en debatt om att höja hastigheten för tung trafik till 80 km/tim
från nuvarande 70 km/tim frågar man sig naturligtvis om det är bra ur

1989/90:TU9

Bilaga

trafiksäkerhetssynpunkt. Jag skulle vilja ha synpunkter på det från t.ex.
VTI. En annan sak är att dagens lastbilar kör för fort enligt tidningarna.
Då frågar man sig också hur vi får ner hastigheterna. Kanske
polisen skulle kunna ge svar på den frågan.

När en typ av fordon får köras i 70 km/tim och en annan typ i 90
km/tim hur får man då ett jämnt trafikflöde och färre omkörningar?

Jag skulle vilja ha mera generella synpunkter från TSV på den tunga
trafiken, de eventuella hastighetshöjningar som planeras och vilka
effekter det har på trafiksäkerheten.

Göran Nilsson, VTI: När det gäller kopplingen mellan hastighetsgränser
och hastigheter är det så att lastbilarna i dag kör betydligt fortare
än enligt gällande hastighetsbestämmelser. En höjning av hastighetsgränsen
till 80 km/tim skulle i princip inte medföra att lastbilarna
behövde öka hastigheten. Men tyvärr är det så att om man höjer
hastigheten till 80 km/tim för lastbilarna, kommer de att köra ännu
fortare. Om man kunde vara överens om att inte köra fortare än i dag,
tror jag att mycket skulle vara vunnet.

Sedan beträffande frågan om lastbilar och olyckor. Ett fysikaliskt
faktum är att den rörelseenergi som lastbilar har i kollisionsögonblicket
gör att de i stort sett demolerar allt framför sig. Vi kan knappast
göra någonting åt det. Det kommer alltid att vara så. När lastbilar är
inblandade i olyckor kommer det alltid att vara mycket allvarligare
olyckor än när enbart personbilar är inblandade.

Ulf Waldau, RPS: Den första åtgärden mot hastighetsöverträdelser är
naturligtvis att skärpa övervakningen. Den andra är att ändra på
påföljderna, dvs. att skärpa dem. Den tredje, den inte minst viktiga, är
att förbättra fårdskrivarna så att man slipper den grova toleransgräns
som vi måste ha i dag med hänsyn till den dåliga kvaliteten.

Lars Eggertz, TSV: Frågan om de tunga fordonens höga hastigheter har
uppmärksammats av TSV:s styrelse och ledning. Vi har konstaterat,
vilket man kan läsa på sidan 31 i Trafiksäkerhetsprogram 1989, att de
tunga fordonen är de som mest frekvent överträder gällande hastighetsgränser.
Men detta innebär inte, det vill jag understryka, att de är
ansvariga för de olyckor som de är inblandade i. Det skall vi ha klart
för oss.

Frågan har uppmärksammats inte minst av det skälet att vi från
TSV:s sida tycker att yrkesförarna i trafiken har ett särskilt ansvar när
det gäller att få ner tempot och få en bättre tingens ordning. Vi menar
att detta ytterst syftar till att förbättra arbetsmiljön för alla på vägarna.

Johnny Grönberg, Svenska transportarbetareförbundet: Det förs ingen
debatt inom organisationerna om att vi vill ha högre hastigheter för de
tunga fordonen. Vi tycker att 70 km/tim är tillräckligt. Vi lägger ner
stort arbete på att försöka få förarna att hålla denna hastighet. Jag är
medveten om problemet. En stor del av förarna håller ändå hastigheten
70 km/tim. När vi för några år sedan satsade på en kampanj för att
minska energiåtgången fick vi betydligt jämnare och säkrare trafikflöde
i den tunga trafiken.

1989/90:TU9

Bilaga

Beträffande trafikmiljön vill jag ta upp en fråga som förarna för de
tunga fordonen upplever som ett väldigt stort problem. Det är vägrenskörningen.
Man försöker tvinga ut den tunga trafiken på vägrenarna.
För att slippa det höjer man gärna hastigheten, för då blir man inte
tvingad ut på vägkanten. Den som kör på motortrafikleder kan se hur
det ser ut. Vi har där inte längre två körfält, vi har fyra. Det är ett
stort problem. Vi skulle gärna se att vi gick tillbaka till den gamla
ordningen.

Hans Molin, TSV: Frågan om skilda fordonshastigheter kommer självfallet
att tas upp i den översyn av hastighetsbegränsningssystemet som
TSV har i uppdrag att göra. Vi kan se effekter av fordonsanknutna
hastigheter, som det här rör sig om, då det gäller den tunga trafiken.
Skilda hastigheter skapar ju, vilket man lätt inser, ett behov av
omkörning m.m. Men vi skall ta ett samlat grepp på denna fråga.

Jan Johannisson, SVF och Svenska åkeriförbundet: Underlaget för Roy
Ottossons fråga om lastbilarnas hastigheter är en artikel i Dagens
Nyheter för någon vecka sedan, som i sin tur var byggd på ett
undersökningsmaterial från VT1, vilket jag tror egentligen har varit
känt för alla i denna församling sedan 1986.

Låt mig nu slå fast att det som sker i dag inte är bra. En alldeles för
hög andel förare överträder gällande hastighetsregler. Det är emellertid
inte så illa som en mängd rubriker kan ge intryck av.

Material som jag här har tillgängligt visar att lastbilsförare i regel
kör för fort. På en 70-väg är medelhastigheten för personbilar 78
km/tim, för bussar 76 km/tim och för lastbilar med släpvagn 72
km/tim. Detta innebär att lastbilar med släpvagn på 70-vägar dock har
de lägsta medelhastigheterna.

Att hastighetsbestämmelserna överträds framgår också av detta material.
Personbilarna överträder hastighetsbestämmelserna till 78 % på
70-vägar, bussar till 85 % och lastbilar med släpvagn till 71 %. Den
trafikantgrupp som i minsta utsträckning överträder hastighetsbestämmelserna
på 70-väg är alltså gruppen lastbilar med släpvagn.

På 90-vägar är förhållandet detsamma. Den lägsta medelhastigheten
bland alla fordonskategorier har lastbilar med släpvagn. Medelhastigheten
är för denna grupp 80 km/tim oavsett fordonsbredd. Detta är
olagligt, men det är den lägsta medelhastigheten.

På motorväg med en tillåten hastighet om 110 km/tim är medelhastigheten
82 eller 84 km/tim för lastbilar med släpvagn. Problemet är
att det för just denna grupp är 70 km/tim som är tillåtet.

Vi inom Åkeriförbundet skulle inte ha något emot ett förslag om att
lastbilar med släpvagn får köra 80 km/tim. Om trafikanterna höll
nuvarande hastigheter skulle, precis som Göran Nilsson (VTI) sade,
problemet med lastbilstrafiken och hastigheterna vara löst.

Per-Anders Örtendahl, VV: Det är klart att det finns konflikter mellan
den tunga trafiken och den övriga. Med den våldsamma ökningen av
trafiken ute på vägarna som skett ökar dessa problem i omfattning

1989/90:TU9

Bilaga

varje dag. Vi måste därför lösa problemen, och inte skapa flera. Vi
måste bygga bort flaskhalsar, vi måste anordna stigningskörfält osv. Vi
måste skapa en tryggare miljö även för yrkesförarna.

Detta kan man göra endast genom att investera i infrastrukturen och
se till att betingelser skapas så att vi får en harmoni mellan trafiken på
vägarna och den infrastruktur som fordonen skall utnyttja.

Anders Castberger (fp): Monica Sundströn^ VTI) visade att det i huvudsak
finns tre områden där åtgärder kan sättas in, nämligen i fråga
om trafikmängden, hastigheten och nykterheten. Men det var inte så
mycket fråga om trafikjnängden i förhållande till möjlig kapacitetsutbyggnad
av infrastrukturen. Göran Nilsson (VTI) visade att även om
man bygger ut alla Europavägar till motorvägar så skulle utvecklingen
i fråga om antalet olyckor vara i princip oförändrad jämfört med nu.

Min första fråga till Per-Anders Örtendahl (VV) är: Instämmer
vägverket i Göran Nilssons beskrivning?

Mina andra två frågor till Per-Anders Örtendahl är: Kan man ur
vägverkets vägdatabank få fram några uppgifter som visar vilken eventuell
vinst man får i fråga om ett minskat antal olyckor genom
byggande av omkringfarter? Finns det vidare siffror som visar att det
har någon effekt att bygga bort s.k. flaskhalsar, dvs. kortare vägavsnitt
mellan goda vägar typ motorvägar eller trettonmeterssektioner?

Per-Anders Örtendahl, VV: Först vill jag säga att jag instämmer i den
analys som Göran Nilsson (VTI) här redovisade. Han redovisade ju
också de trafiksäkerhetsförbättrande effekter som byggandet av motorvägarna
förde med sig. Att detta sedan inte var till fyllest, det är en
annan sak. Men jag delar hans åsikter.

Vi har material som visar precis hur antalet olyckor reduceras av
varje åtgärd som vidtas när det gäller förändringar av infrastrukturen.
Vi har också — t.ex. i samband med att vägkorsningar har byggts bort

— gått tillbaka och undersökt vilka effekter olika investeringar i
infrastrukturen har haft i fråga om reduceringar av antalet olyckor,
och vi har material som visar detta. Vi har alltså tillgång till ett
ordentligt siffermaterial hela tiden.

Man kan utifrån det material som vi har säga att de senaste årens
förändringar av infrastrukturen har medfört en reducering av antalet
olyckor på mellan 30 och 50 %.

Viola Claesson (vpk): När trafikutskottet var i Frankrike och i Italien
på studiebesök för några år sedan och mötte det trafikkaos, som jag
tror alla som har varit i olika städer i Italien och i närheten av dessa
har mött, då inställde sig ganska snabbt frågan om det inte finns några
gränser för hur mycket bilismen får öka. Jag ställde också den frågan
till de parlamentariker som var ansvariga för trafiken där. Alla dessa
herrar satt och tittade på varandra — det var nämligen där precis som

1989/90: TU 9

Bilaga

här fråga om ett totalt mansdominerat sällskap — och alla, från höger
till vänster, var ense om uttalandet: Nej, i ett land där Fiat har sitt säte
diskuterar man inte i sådana termer.

Jag undrar om inte någon här i salen, där alla med en mun
bekräftar den våldsamma trafikökningen — detta uttryck har använts
många gånger — kommer på tanken att det måste finnas gränser för
denna våldsamma trafikökning. Har ingen av dem, som fortfarande
inte har yttrat sig, kommit på tanken att man borde börja med att
flytta över den tunga trafiken till järnvägen? Finns här någon representant
från någon myndighet eller organisation — kanske någon som
representerar de oskyddade trafikanterna — som är inne på den linjen? Den

övergripande planeringen i fråga om trafikmiljön borde handla
om hur samhällena planeras, dvs. hur långa avstånden blir mellan
bostäder och arbetsplatser. Dessa avstånd ökar ju och genererar mer
och mer trafik. Hur ser planeringen ut, och hur borde den se ut?

Av vad jag har kunnat finna av tidigare publicerat material och av
material jag har studerat inför den här utfrågningen är att boverket har
presenterat mycket intressant material, framför allt i fråga om planeringen
i städer. Man redovisar där en trafikökning på upp till 30 % på
vissa gator. Detta drabbar verkligen dem som är utsatta för de största
riskerna. Jag vill att även boverkets företrädare kommenterar frågan
om den övergripande trafikmiljön.

Gösta Blucher, boverket: Bebyggelseplaneringens betydelse för trafiksäkerheten
har inte berörts i de inledande anförandena. Jag tror att det
finns anledning att lyfta fram denna fråga.

Monica Sundström (VTI) pekade på tre åtgärder som var viktiga för
att öka trafiksäkerheten, nämligen att minska trafikmängden, minska
hastigheterna och öka nykterheten. Jag skulle där vilja lägga till: att
minska antalet konfliktpunkter i trafiken.

Jag tror inte att bebyggelseplaneringen kan ha så stor betydelse för
nykterheten, även om det finns de som också hävdar det. Men jag tror
att bebyggelseplaneringen har en mycket stor betydelse för trafikmängdernas
tillväxt, för hastigheterna på vägarna och inte minst i fråga om
vilka konfliktpunkter som kommer att finnas i trafikmiljön.

I storstadstrafikkommitténs betänkande (anm. SOU 1989:15, Storstadstrafik
2 — Bakgrundsmaterial) visades hur man i storstadsområdena
under 1970- och 1980-talen har blivit mer beroende av biltransporter
för färd mellan bostad och arbete. Detta beroende har ökat
mycket kraftigt, vilket naturligtvis också bidrar till den kraftigt ökade
mängden av biltrafik. Detta hänger alltså ihop med lokaliseringen av
nya bostadsområden och nya verksamheter.

Statens planverk, en av boverkets föregångare, gav år 1968 tillsammans
med vägverket ut en skrift om stadsplanering med hänsyn till
trafiksäkerhet. Man lanserade där fyra principer för planering: lokalisering
av verksamheter, separering av olika trafikslag, differentiering
av trafik med olika funktion samt överskådlighet och enkelhet i

1989/90:TU9

Bilaga

trafiksystemet. Dessa stadsplaneringsprinciper fick en mycket stark
genomslagskraft och har legat till grund för den utbyggnad av en
miljon bostäder som skedde under 1960- och 1970-talen.

I inledningen till utfrågningen redovisades siffror om olycksfallsfrekvensen,
och där kunde man se att det skedde en kraftig nedgång av
antalet olyckor med början i slutet av 1960-talet och under 1970-talet,
trots den ständigt ökade trafikmängden. Sambandet mellan utvecklingen
i fråga om olycksfall och bebyggelseplaneringen under denna tid är
enligt min mening uppenbar.

Denna bebyggelseplanering kom att utsättas för en del kritik. Miljöerna
blev trista och tråkiga. Jag tror att vi i det sammanhanget i stor
utsträckning har kastat ut barnet med badvattnet. Kunskapen om hur
man planerade för att öka trafiksäkerheten var naturligtvis av särskild
betydelse för de oskyddade trafikanterna. Antalet barnolyckor minskade
kraftigt i dessa områden, det visar senare undersökningar. Aven för
de handikappade betydde denna utformning av trafiksystemet mycket,
såväl vad gäller bekvämlighet och tillgänglighet som i fråga om minskning
av olycksriskerna. Denna bebyggelseplanering betydde således
mycket för de oskyddade trafikanterna.

I kritiken av de bostadsområden som planerades har man alltså även
kastat bort dessa kunskaper. En mycket viktig orsak till den ökning av
antalet trafikolyckor som vi har kunnat avläsa under 1980-talet är
enligt min mening att man inte längre i bebyggelseplaneringen fäster
samma avseende vid lokalisering och vid separering av trafikslag i syfte
att hålla trafiksäkerheten hög.

Statens planverk tog ett initiativ i början av 1980-talet och gav ut en
ny skrift tillsammans med vägverket, trafiksäkerhetsverket och statens
naturvårdsverk. I denna skrift försökte man föra ut det här budskapet i
något annorlunda tappning. Jag tror inte att denna skrift har fatt
tillräckligt stort genomslag. Vi arbetar nu på boverket med ytterligare
en revidering av de råd för bebyggelseplanering som enligt min uppfattning
är avgörande för att på sikt ändå kunna höja trafiksäkerheten.

Dessa frågor har under dagens utfrågning ännu inte berörts. Jag har
vidare till min förvåning konstaterat att trafiksäkerhetsrådet som har
utarbetat ett program för trafiksäkerheten heller inte ger dessa frågor
någon plats. Dessa frågor bör uppmärksammas väsentligt mycket mer
framöver.

Olof Nordell, SLTF: Det finns ett klart samband mellan efterfrågan på
transporter och den ekonomiska utvecklingen. Detta gäller både persontransporter
och godstransporter. Vi har haft en snabb efterfrågeökning
på persontransporter under 1980-talet, som givetvis har hängt
samman med ökade realinkomster och ökad aktivitet över huvud taget.
Vi vet att höginkomsttagare reser mer än låginkomsttagare. Människor
reser mer i takt med stigande realinkomster. Det är framför allt antalet
arbetsresor som ökar.

Vi vet också att valet av färdmedel vid dessa resor påverkar fördelningen
mellan biltrafik och kollektivtrafik. När man följer den all -

1989/90:TU9

Bilaga

manna debatten (Sr man ibland intrycket att ökningen av biltrafiken är
ödesbestämd, men det är den faktiskt inte. Ökningen är framför allt ett
resultat av den förda politiken på riksnivå.

Den utveckling som vi haft av kollektivtrafiken under 1980-talet
med stagnerande eller, när det gäller stadstrafiken, år efter år minskat
antal resande, kan sägas vara ett resultat av statsmakternas politik.

I en artikel i en av våra morgontidningar för några dagar sedan
jämförde man hur många liter bensin man kunde få för ett SL-kort år
1981 eller 1982 och i dag. Utvecklingen under hela 1980-talet har lett
till att vi har fått realt sett ökade priser för kollektivtrafiken både i
Stockholm och i hela landet i övrigt.

Vi har under hela 1980-talet haft sjunkande bensinpriser och ett
successivt ökande bilinnehav. Det är självklart att bilresandet ökar om
man drastiskt ändrar konkurrensförutsättningen när det gäller att åka
bil och att åka kollektivt.

Den skatteuppgörelse som nu har träffats är inte bra från kollektivtrafiksynpunkt.
Man höjer visserligen bensinpriserna, men reseavdragen
blir kvar. När det gäller reseavdragen vet vi att det i dag fifflas lika
mycket som tidigare. Den reform som infördes i början på 1980-talet,
då man ändrade regeln om tidsvinst från att gälla 90 minuter till två
timmar, hade ingen som helst effekt vid valet av färdmedel inom
Stockholms län, trots att den borde ha haft en mycket stor effekt.

När det gäller förmånsvärden för bilar vet vi att det finns många sätt
att komma runt de höjda förmånsvärdena som säkert kommer att
utnyttjas. Min bedömning är att den nya skatteuppgörelsen säkert
kommer att påskynda ökningen av den individuella trafiken.

Frågeområdet fordonsförarna

Kenth Skårvik (fp): Jag kommer att uppehålla mig något vid frågan om
utbildningen. Jag vill rikta frågorna till trafiksäkerhetsverket, skolöverstyrelsen
och kanske också till trafikskolornas representanter.

Man kan fråga sig hur framtidens utbildning för alla kategorier
förare kommer att se ut från det att man börjar att köra bil till dess att
man blir äldre och tiden däremellan. Kommer det att krävas fortbildning
framöver? Hur kommer det att se ut för de äldre förarna? De är
ju ganska många i dag, ca 30 %.

Många av de äldre förarna höll på att få "maten i vrångstrupen" för
ett tag sedan när det ryktades om att man skulle föreskriva någon form
av åldersgräns. Det är väl kanske inte så vi skall behandla dessa förare.
Frågan är om vi inte i stället skall ge dem någon form av fortbildning,
så att de i stället kan använda sin bil. I dag behöver kanske många
gånger också en äldre förare bilen för att ta sig fram och för att kunna
leva kvar i samma invanda miljö han eller hon förut levt i.

Vad kommer att ske med hälsokontrollen framöver? Kommer det
att läggas ett stort ansvar på läkarna när det gäller hur förarnas framtid
kommer att se ut?

1989/90:TU9

Bilaga

När det gäller utbildningen kan det införas andra metoder. Man kan
t.ex. införa simulatorkörning. Är det en tänkbar metod att genomföra?
Hur kommer själva utbildningen att genomföras? Kommer den liksom
nu att ske i de privata bilskolorna, eller kan man tänka sig att den kan
föras in i den vanliga obligatoriska skolan? Kan vissa delar av utbildningen,
t.ex. teori och trafiksäkerhet, förläggas till den obligatoriska
skolan?

Görel Bohlin (m): Det vore ganska lämpligt om jag fick haka på en
fråga, eftersom den har anknytning till Kenth Skårviks (fp) fråga. På
det viset slipper man svara dubbelt. Vi vet, och det har också omvittnats
här, att vi i princip har tre faktorer som påverkar trafiksäkerheten:
fordonets beskaffenhet, som vi vet ganska mycket om, trafikmiljöns
beskaffenhet samt förarens beskaffenhet — litet vårdslöst uttryckt

— hur föraren reagerar i förhållande till miljön.

Jag har samma typ av frågor som Kenth Skårvik (fp), dvs. utbildningsfrågor
och frågor om förbättring av utbildningen. Jag vill ställa
mina frågor direkt till skolöverstyrelsen. Ar det tänkbart att ta in en
del av förarutbildningen i skolans undervisning? Skall vi lägga in en
större del av trafikundervisningen redan i skolan? Vi är trots allt
trafikanter vid ganska unga år. Frågan kan också ställas till TSV.

Sedan till frågan om brister i syn och hörsel som inträffar med
stigande ålder och frågan om upprepade prov. Det är samma frågor
som Kenth Skårvik (fp) har ställt. Finns det anledning att genomföra
prov med något slags periodicitet?

Lennart Fogel, NTF: Jag vill helt kort hänvisa till den promemoria
(anm. om utbildning, information och övervakning, dagtecknad
1989-11-13) som jag överlämnade till trafikutskottets ledamöter i dag
på morgonen. Jag påpekar där att jag är mycket orolig över att
regeringen nu har tillsatt en körkortsutredning (anm. kommittén för
översyn av förarutbildningen och författningarna rörande körkort
m.m.) som skall arbeta i två år. Aila frågor kommer att överlämnas till
denna och så tror man att allting kommer att bli bra.

Som jag påpekar i promemorian har vi utomordentligt små möjligheter
att påverka attityderna hos dem som blir 18 år och tar körkort.
Vi måste, som jag framhåller i promemorian, börja mycket tidigare.
NTF i Värmland har med länsförbundets hjälp påbörjat ett projekt där
vi börjar i samband med att barnen är fyra år och besöker barnavårdscentralen,
och sedan fortsätter vi hela vägen upp genom åren. Det är
helt hopplöst att försöka ändra attityderna i 18-årsåldern.

Jag vill också påpeka att det är otroligt att vi inte ännu har infört
mopedkörkort i Sverige. Hur kan man tro att, när man har fått köra
moped i tre år helt utan övervakning och tillsyn, man plötsligt skall
bli en god bilförare när man får ett bilkörkort? Vi måste alltså börja i
god tid. Jag hänvisar till vad som anförs i promemorian.

Låt oss nu inte hänskjuta allting till körkortsutredningen och tro att
allting kommer att lösa sig där. Åtgärderna måste komma långt tidigare,
och de måste förläggas till skolan.

1989/90:TU9

Bilaga

När det gäller de äldre förarna har NTF tillsammans med länsförbundet
i Värmland ett pilotprojekt på gång, som har mottagits gynnsamt.
Men vi måste nog — hur känsligt det här ämnet än är — ta i
litet mer med hårdhandskarna. Vid dödsolyckorna i juli månad var det
fyra personer över 70 år som omkom i samband med bristande
uppsikt vid utfart med väjningsplikt, stopplikt osv. Vi vet att utfart
med väjningsplikt etc., vänstersvängar och annat är ett problem för de
äldre. Detta måste påtalas. Vi lär inte vara alltför försynta. Vi hjälper
inte de äldre med det.

Hans Hamber, SÖ: Det är självklart att man måste börja tidigt när det
gäller attitydpåverkan. En del av trafikundervisningen i skolan innefattar
också att man påverkar barnens attityder. Detta är emellertid
mycket svårt. Det är lättare att lära ut trafikregler än att påverka
attityder. Det är dessutom en fråga som inte enbart gäller trafiken. De
attityder som behövs är litet mer generella än de som man har nytta av
som trafikant.

Attitydpåverkan är emellertid något som gäller alla trafikanter. Det
är då självklart att det är en uppgift för skolan. Det är däremot svårare
för skolan att ta på sig uppgiften att lära ut en teoridel av en
körkortsutbildning eller motsvarande. Det skulle förutsätta att alla
skulle ha körkort och att alla blir fordonsförare när de blir vuxna.
Även om det är en stor majoritet av befolkningen som blir fordonsförare,
är det inte säkert att detta svarar mot vad som är önskvärt ur
trafiksäkerhetssynpunkt.

Man kan tänka sig att de som vill bli fordonsförare kan som en del
av den gymnasiala utbildningen valfritt få möjligheter att genomföra
en del av körkortsutbildningen där. Men det är svårt att ordna praktiskt.

Lars Eggertz, TSV: Jag vill, innan jag till kommunikationsdepartementets
företrädare lämnar vidare frågan om de direktiv som finns för
körkortsutredningen, påminna om att det inte bara är utbildningen av
bilförare och trafikanter som är viktig. Vi skall ha klart för oss att
trafiklärarna i dag, såvitt jag förstår, utgör den enda kategori lärare i
vårt land som inte har en eftergymnasial utbildning.

Det råder en skriande brist på personal med relevant utbildning i
alla organ och organisationer som arbetar med trafiksäkerhetsfrågor.
Det går i dag inte att finna personal till vår trafikbyrå, eftersom
behövlig personal inte utbildas någonstans. Jag vill bara påminna om
att det saknas mycket när det gäller utbildning av människor som
arbetar med trafik och trafiksäkerhet. Detta har vi också tagit med t
trafiksäkerhetsprogrammet.

Peter Löfmarck, kommunikationsdepartementet: Jag vill komplettera
med uppgifter i anledning av frågorna om förarutbildning och äldre
förare. Detta är två frågor som nämns i direktiven för den nya
körkortsutredningen. Där nämns också uttryckligen att flera nya moment
i förarutbildningen skall övervägas, bl.a. körning i simulator.

1989/90:TU9

Bilaga

I fråga om de äldre bilförarna nämns också möjligheten av återkommande
prov sedan en viss ålder uppnåtts, utan att man exakt anger var
den åldersgränsen går. Detta är någonting som körkortsutredningen
skall titta på.

Lennart Sohlberg, SMC: Inom Sveriges Motorcyklisters Centralorganisation
har vi mycket länge arbetat för trafikantutbildning i skolan. Vi
kan konstatera att problemet i skolan i dag är att det inte klart är
utsagt vem som är ansvarig för den trafikantutbildning som finns där
och som SÖ gärna hänvisar till. Det är i dag mycket beroende på den
enskilda läraren och den enskilda skolan hur undervisningen bedrivs.

Jag vill starkt betona att det vi och de flesta, som talar om trafikantutbildning
i skolan, är ute efter inte är en förarutbildning. Det är
trafikskolornas sak att utbilda förare och i princip även ge den rent
teoretiska utbildningen för förare. Vad det handlar om är ett långsiktigt
arbete för att fa människor att bättre ta ansvar för sitt handlande i
trafiken både när det gäller trafiksäkerhet och miljöfrågor. Det gäller
att få människor att välja det transportmedel som är relevant i sammanhanget
och som är säkert. Den s.k. trafikantutbildningen, med sin
attitydpåverkan, måste schemaläggas genom hela skoltiden.

När det gäller förarutbildningen är vi i dag, i varje fall på motorcykelsidan,
i ett sådant läge att utbildningen av förarna rent tekniskt har
blivit alltför bra. Vi har ett läge där utbildningen av förarna blivit så
bra att de tror att de är bättre än vad de egentligen är. Man har alltså
utbildat dem till en för hög självsäkerhet. Det vill vi inte uppnå när
det gäller bilförarutbildningen eller på andra områden.

Det handlar om attityder, som Lennart Fogel (NTF) säger. Attityderna
skall inpräglas från början, från det att barnet kommer till barnavårdscentralen
första gången.

Sigvard Lindberg, STR: Medlemmarna i Sveriges Trafikskolors Riksförbund
utbildar ca 80 % av de nya förarna. För oss känns det mycket
angeläget att vi får komma till tals här, och jag vill tacka trafikutskottet
för det initiativet.

Vi har tålmodigt i många år väntat på att någonting skall hända, och
nu tycker vi att det är dags. Rader av utredningar har lagt fram många
fina förslag. Trafiksäkerhetsutredningen som lade fram sitt förslag år
1980 resulterade i ett lagförslag år 1982. Den utredningen hade ett
mycket bra förslag till system, som jag tror ger svar på en del frågor
om hur den framtida utbildningen skall se ut. Det var fråga om en
allmän trafikantutbildning i den allmänna skolan och slutklämmen
var en bra förarutbildning, där man integrerade den privata utbildningen
hemma med utbildningen i trafikskolan. Det var fråga om en
inledande utbildning i trafikskolan, därefter övning hemma och examination
i samband med förarprov i trafikskolan.

Detta system tror jag att vi skall sikta på i framtiden också. Anders
Englund (FSAB) avlämnade för ett par år sedan rapporten Nyblivna
personbilsförare. TSV tog fasta på förslag i rapporten och lade i sin tur
fram ett förslag till ett förbättrat system för bilförarutbildning. Men i
stort sett ingenting av de fina förslagen har blivit verklighet.

1989/90:TU9

Bilaga

Vi anser att vi nu måste "komma till skott". Det praktiska förarprov
som vi har i dag innehåller inte tillnärmelsevis de moment som
behövs för att man skall kunna testa om en förare kan vad han
egentligen borde kunna. Det stora bekymret för trafikskolorna i dag är
att vi inte praktiskt kan utbilda en elev så långt som egentligen behövs
för att eleven skall kunna släppas ut på egen hand i trafiken.

Eleverna får i dag själva stå för kostnaden för förarutbildningen.
Mitt i utbildningen lämnar de den och chansar på att bli godkända vid
ett förarprov för privat utbildade. På vissa mottagningsorter har TSV i
dag 50—60 % privata prov. Underkännandefrekvensen är hög. Vi
tycker inte att det är bra att examinatorn får fungera som lärare, och
det tycker inte TSV heller. Det finns ett bra förslag om ett bättre och
förändrat förarprov, som skulle kunna bli verklighet, om TSV fick de
anslag det äskar och behöver för den här verksamheten.

Det kan kanske vara värt att igen pröva med körsimulatorer. Men vi
har ingen övertro på dessa. Det som visades i går kväll i trafikmagasinet
i TV har vi själva studerat på plats. Det gjorde vi under 1950-talet,
men det kan ju hända att tekniken har förfinats numera. Men man
måste ha körsimulatorer av den klass man har hos VTI. Sådana kostar
tiotals miljoner kronor. Vi tror inte på sådana för framtiden. Ge oss
möjligheter att utbilda efter en ny kursplan, så kan vi fa ner antalet
olyckor för de unga förarna.

Axel Engström, STMF: Den vanliga hälsokontrollen för körkortssökande
har slopats men synkontrollen är kvar. Vi kontrollerar synen på
18-åringar, som vi vet ser bra nästan jämt. Men vi kontrollerar inte
synen på 70-åringar, som vi vet ofta ser ganska dåligt. Det finns här en
inkonsekvens som man borde försöka ändra på.

Det är svårt med hälsokontroll. Vi känner oss alla friska och krya,
särskilt när vårt körkort ifrågasätts. Hur synen är upplever vi själva
varje dag när vi öppnar tidningen eller när vi letar efter kronan vi har
tappat på golvet. Vi människor kan acceptera synen som ett argument
när vår förmåga som bilförare ifrågasätts. Inom STMF anser vi därför
att man skulle kunna genomföra en stor del av hälsokontrollen redan
genom synkontroller.

Vi önskar att man kunde införa mer utbildning inom vårdyrkena så
att man har en uppfattning om vad olika sjukdomstillstånd innebär i
förhållande till trafiken. Det förekommer mycket ofta att patienter
med sjukdomar som helt klart är farliga från trafiksäkerhetssynpunkt
går ut från våra sjukvårdsinrättningar helt oupplysta om detta.

Hugo Andersson (c): Jag tänker ta upp frågor om viltolyckorna. I en
rapport från vägverket sägs det att viltolyckorna svarar för ungefär
hälften av de olyckor som rapporteras på det statliga vägnätet. Alla
förare känner till faran med viltolyckor, åtminstone i bakhuvudet.
Men man anpassar inte sin körning till detta.

Jag kan inte finna att den här problematiken över huvud taget
omnämns i trafiksäkerhetsprogrammet. Det är möjligt att jag har läst
slarvigt, men jag har ännu inte hittat något. Min fråga till TSV, eller

1989/'90:TU9

Bilaga

närmast till NTF, blir då: Hur har ni tänkt er att utbilda och
informera förarna för att fa dem att förstå och inse den stora faran
med viltet och att anpassa körningen till detta?

Lars Eggertz, TSV: Vi måste prioritera i trafiksäkerhetsprogrammet
och inrikta oss på några viktiga punkter. Vi har vidtagit andra åtgärder
när det gäller att motverka viltolyckor. Vi har bl.a. förra året skrivit
till samtliga länsstyrelser, förutom Gotland, och påmint om att man
även ur trafiksäkerhetssynpunkt bör se till att nedbringa älgstammen.

Dessutom är det så att älgolyckorna minskar, medan rådjursolyckorna
ökar. Konsekvenserna av rådjursolyckorna är trots allt inte så
allvarliga, men de utgör ett tillräckligt allvarligt problem. Men vi kan,
som sagt, inte fa med allting i programmet.

Rune Johansson (s): Jag återkommer till en fråga som redan har varit
uppe i dag, nämligen yrkesförarna och hastigheten. Vi är tydligen
allesammans här överens om att ökad hastighet för med sig fler
olyckor. Jag har i varje fall konstaterat att TSV och RPS är helt
överens om att det är yrkesförarna som är de största fartsyndarna.
Detta har konstaterats här. Som enda åtgärd har litet lamt föreslagits
ökad övervakning. Min fråga är: Anser ni att ökad övervakning är den
enda åtgärd som man kan vidta för att fa yrkesförarna att följa gällande
hastighets bestämmelser?

Lars Eggertz,TSV: Ökad övervakning är en av många åtgärder som
måste vidtas. Vi måste träffe representanter för de berörda organisationerna
för att diskutera den här frågan. Jag själv har den uppfattningen
att yrkesförarna är de som — tillsammans med alla oss andra som
arbetar med trafiksäkerhetsfrågorna — har ett särskilt ansvar för dessa
frågor.

Jag vill också tillägga att Jan Johannisson (SVF och Svenska åkeriförbundet)
inte gick vidare till nästa nivå, dvs. 90—100 km/tim, när
han visade sina bilder. På den nivån finner man att det är en större
andel av de tunga lastbilarna som överskrider 90 km/tim än vad som
är fallet med personbilar och andra fordon.

En första åtgärd blir att få till stånd en diskussion med de berörda
parterna, och sedan får vi se vad vi kan göra tillsammans.

Ulf Waldau, RPS: Tidigare har jag redovisat RPS syn på den tunga
trafiken och olyckorna (s. 69) som svar på en fråga av Roy Ottosson
(mp). Vi har i princip samma syn på olycksbenägenheten hos de olika
förarna som den som Göran Nilsson (VTI) redovisat.

Det sades att vi litet lamt bara talade om ökad övervakning. Rent
generellt är vår uppfattning den att övervakning är det effektivaste
medlet för att från polisens sida komma till rätta med problemen med
trafikolyckorna. Men det räcker inte bara med att säga att man skall
övervaka. Det fordras en effektiv organisation för att man skall kunna
genomföra en sådan övervakning.

1989/90:TU9

Bilaga

Vi har därför i vår anslagsframställning begärt att få i uppdrag att
utreda en bättre organisation för trafikövervakning på framför allt det
statliga vägnätet.

Man måste också använda sig av rätt metoder. Vi har följt de
bestämmelser som gäller, och vi har koncentrerat mer än hälften av
verksamheten till hastighetsövervakning. Vår uppfattning är att vi
också måste lösa problemet med förarnas beteende, det gäller inte
minst rattonykterhetsövervakning. Vi måste också få hjälpmedel för att
kunna genomföra den övervakningen effektivt. Det fordras medel för
att vi skall kunna köpa de moderna hjälpmedel som finns.

Under förutsättning att dessa villkor uppfylls, tror vi från polisens
sida att vi skall kunna effektivisera övervakningen väsentligt.

Viola Claesson (vpk): Jag vill ställa en fråga till Johnny Grönberg
(Svenska transportarbetareförbundet). Vi vet att just-in-time-systemet
har ökat omfattningen av den tunga trafiken på vägarna. Det sägs att
om yrkesförarna skulle hålla hastigheterna skulle konkurrensläget
försämras avsevärt. Det finns en del personer som påstår att det är
detta som sker. Finns det något i yrkeschaufförernas arbetssituation
som innebär en sådan hets att det nästan är tvång på att pressa
arbetstiderna? Är det detta som ligger bakom? Har detta också att göra
med just-in-time-transporternas utbredning?

Johnny Grönberg, Svenska transportarbetareförbundet: Jag kan svara
både ja och nej på frågan. Det är självklart att det finns stressmoment
och att man ställer krav. Hela just-in-time-systemet går ut på en sak,
nämligen att man skall vara framme i rätt tid och på rätt plats.
Inträffar någonting under en transport är det naturligtvis en stressfaktor
och en störning. Men detta är mycket sällsynt.

Vi skall vara medvetna om att just-in-time-systemet bygger på att det
kvittar när man startar transporten, bara man är framme i rätt tid. Det
handlar om att åstadkomma sådana transportlösningar bland förarna.
Det beror också på de speditörer och företag som är inblandade i
branschen.

Min erfarenhet är att ju större företagsenheter, desto bättre ordning
och reda är det. Man åtar sig inte den typen av transporter som man
inte kan genomföra på ett lagligt sätt. Men det finns också olika typer
av mindre speditörer och företag där man medvetet bidrar till en hets
på chaufförerna.

Roy Ottosson (mp): Det har sagts att man genom information, utbildning
och kontroll kan ändra beteendet hos fordonsförare och andra
trafikanter så att det blir mindre farligt. Jag kom att tänka på ett annat
alternativ, nämligen införande av mycket höga böter vid hastighetsöverträdelser.
Skulle det kunna få en positiv inverkan? Jag tänker bl.a.
på det danska exemplet. Kan jag få några kommentarer till detta från
RPS och TSV?

1989/90:TU9

Bilaga

Håkan Jaldung, RPS: Frågan om böternas storlek, har diskuterats vid
många tillfällen under de senaste åren. Det är helt klart att det måste
finnas något slags förhållande mellan överträdelser och böternas storlek.
Vi har i dag för låga böter inom flera områden. Detta begränsas av
bestämmelserna i brottsbalken som anger att bötesbeloppet kan vara
högst 1 000 kr. Det är ett bötesbelopp för hastighetsöverträdelser som
vi hade redan på 1930-talet. Det har alltså inte skett någonting på det
området under de senaste 40 åren.

Vi har vid olika tillfällen tagit upp frågan om att höja böterna
kraftigt just för att vår övervakning skall få effekt. Så länge vi har kvar
den övervakning vi har i dag oförändrad, dvs. samma resursinsats för
hastighetsövervakning, har vi bara två ytterligare åtgärder att ta till för
att den skall få effekt. Den ena är att vi sänker toleransgränserna
kraftigt, och det har vi gjort under det senaste året. Det har skett en
avsevärd sänkning. Det har resulterat i att många fler har rapporterats
för hastighetsöverträdelser, och vi har omhändertagit en stor mängd
körkort. Nu återstår en höjning av böterna som ett sista alternativ.
Man måste då ta till ordentligt så att övervakning i förening med böter
ger den effekt som man vill ha.

Olle Östrand (s): Att ändra förarnas attityder har ett mycket intimt
samband med information och upplysning. För närvarande går 29,5
milj.kr. av budgetmedel till pläderande information. Dessa pengar går
oavkortat till NTF.

NTF är en frivilligorganisation. Vi har fler frivilligorganisationer
som är verksamma på detta område. Det är naturligt att en frivilligorganisations
regionala organisation, som bygger på frivilliga krafter, kan
bli rätt ojämn i de olika länen. Det är viktigt att medlen används så
effektivt som möjligt. Skulle det vara bättre om dessa medel slussades
till exempelvis TSV eller VTI och att NTF, liksom andra frivilligorganisationer,
får söka bidrag av dessa medel när man skall genomföra
kampanjer? Jag vill ställa denna fråga till Landstingsförbundet, Kommunförbundet
och Transportarbetareförbundet.

Sven Inge Nylund, Landstingsförbundet: Vi är inte beredda att nu ge
någon åsikt till känna i frågan. Vi har just fått frågan på remiss i och
med den utvärdering som har skett av trafikinformationsarbetet. Vi får
nog fördjupa oss ytterligare i denna fråga.

Valter Brandberg, Svenska kommunförbundet: Även vi på Kommunförbundet
har denna fråga på remiss. Jag vill säga att vi fäster stor vikt vid
att man uppnår effektivitet på det lokala planet. Vi anser att frågan är
utomordentligt viktig, och vi kommer att noggrant överväga v?/1
remissvar.

Johnny Grönberg, Svenska transportarbetareförbundet: Jag anser att informationen
i dag inte fungerar bra. Informationen skall ju nå ut till
alla trafikanter, men det gör den inte. Jag har aktualiserat en tanke
som jag tycker är väl värd att studera, nämligen att den som går ut
med informationen också skall ha auktoritet och fakta och veta vad

1989/90:TU9

Bilaga

6 Riksdagen 1989/90. 15 sami. Nr 9

det handlar om. Om man kan koppla ihop alla äkta, vilket jag anser
att VTI har gjort genom sina forskarrapporter, då tror jag att man
också skall kunna uppnå bättre effekt.

Frågeområdet fordonen

Viola Claesson (vpk): Jag vill ta upp det som jag och många andra
upplever som ett av de stora problemen. Vi hörde för inte så länge
sedan från AB Svensk Bilprovning att var tredje tung lastbil och
varannan tung släpvagn har fel på en så vital del som bromsarna. Jag
vill ha en kommentar till detta, och jag vill från olika håll höra vad
som kan göras åt detta.

Min andra fråga gäller privatbilismen och de bilar som visas i allt
"häftigare" annonser. Det är tyvärr inte bara annonserna som blir allt
"häftigare". Som TSV och andra säger tillverkas snabbare bilar, och
reklamen blir mer fartfixerad. Och i samband med detta ökar trafiken,
vilket ger en större trängsel och aggressivare körning osv. Jag vill att
någon kommenterar detta, därför att ingen egentligen ställer krav på
att bilindustrin skall göra något åt detta problem. Bilindustrin får
fortsätta att sälja bilar med de prestanda som är farliga i trafiken.

Kurt Hugosson, ASB: I trafiksäkerhetsprogrammet finns inte ett ord
om fordonen. Men det inträffar inte en enda olycka utan att ett fordon
är involverat. Jag saknar i trafiksäkerhetsprogrammet all anknytning
till fordonen. Det finns inte heller någon i denna organisation som
företräder fordonssidan.

Beträffande Viola Claessons fråga om de tunga fordonen och de
tunga släpen vill jag säga att just denn,< fordonskategori har den högsta
medelåldern av samtliga fordonsslag sorn finns på våra vägar. Det är
också dessa fordon som vid den årliga besiktningen har den största
relativa anmärkningsfrekvensen, och deras körsträckor överstiger väsentligt
vad som är normalt för andra fordonsslag. Med andra ord
exponeras de utomordentligt mycke^ i trafiken. Vi på Svensk Bilprovning
menar att detta är ett förhållande som motiverar en skärpning
när det gäller fordonskraven och ökade kontrollinsatser.

Bromsfunktionerna är ofta bristfälliga på de tunga fordonen. Vi
anser att en betydande förbättring skulle uppnås genom införande av
krav på lastkännande ventiler, låsningsfria bromsar på äldre fordon
och ABS-bromsar (anm. ABS = /4nti Block System) på nya fordon.
Dessa krav ställs redan inom EG. Även vårt grannland Finland har
infört dessa krav.

Man kan också ställa frågan om minimikraven för retardation
(hastighetsminskning) bör vara desamma för alla fordonsslag. För
närvarande ställs olika krav på lätta och tunga fordon.

Vi anser alltså att kontrollen av de tunga fordonen, vilka exponeras
utomordentligt mycket i trafiken, bör skärpas. De tunga fordonen i
Sverige bör, liksom i övriga delar av Europa, tas in till en första
kontrollbesiktning redan efter ett år. Jag tror att det kan finnas

1989/90:TU9

Bilaga

anledning att överväga att tätare fordonskontroller görs på de tunga
fordonen för att man skall uppnå bättre effekter ur trafiksäkerhetssynpunkt.

Jarl Lander (s): Jag vill omgående återkomma till det som Kurt
Hugosson (ASB) tog upp med anledning av att 60-tonsekipage snart
kommer att finnas ute på våra landsvägar. Kurt Hugosson sade att
bromsfunktionen ofta är bristfällig på de tunga fordonen. Men det
säger sig självt att ju tyngre fordonen är, desto bättre bromsar behöver
de ha. Jag undrar om detta är ett så allvarligt problem att fordon med
60 tons bruttovikt endast skall tillåtas om de har ABS-bromsar.

Min nästa fråga riktar jag till i första hand företrädarna för Svensk
Bilprovning. I en promemoria från bilprovningen till denna utfrågning
sägs det att Svensk Bilprovning vill ha en anpassning till EG:s
normer när det gäller däcken, dvs. att krav skall ställas på ett mönsterdjup
på minst 1,6 mm. Det första man tänker på i fråga om slitna
däck är ju vattenplaning. Frågan är om de ytterligare 0,6 mm, som en
anpassning till EG:s normer kräver, skulle påverka trafikolycksutvecklingen
i någon nämnvärd utsträckning. Hur djupt skall mönstret på
däcken vara för att fordonen skall kunna klara vattenplaning utan att
någon olycka inträffar, eller leder ett krav endast till en ökad kostnad
för bilägarna?

Slutligen vill jag ställa en fråga till TSV. Trafikutskottet får årligen
motioner i vilka det krävs bättre utmärkning av långa och tunga
fordon. I synnerhet gäller kraven att dessa fordon syns för dåligt
bakifrån. Under det förra riksmötet förutsatte vi i utskottet att en
anpassning till ECE-regler om reflexanordningar på långa fordon
skulle komma till stånd efter det att vi under hand fatt reda på att TSV
fatt ett godkännande från regeringen på sin hemställan att Sverige skall
anta ECE-reglerna. Nu har tydligen ingenting hänt sedan dess. Återigen
är nämligen trycket mycket hårt på oss i utskottet på att se till att
riksdagen tar initiativ i denna fråga. Min slutliga fråga till TSV är: Kan
vi nu förvänta oss åtgärder från TSV:s sida, så att de långa och tunga
fordonen blir synligare i mörkertrafiken?

Kurt Hugosson, ASB: På frågan om de tunga fordonen, dvs. fordon
upp till 60 ton, är svaret att vi från Svensk Bilprovning utifrån våra
utgångspunkter anser att målet bör vara att dessa fordon skall vara
försedda med ABS-bromsar och att vi i Sverige fattar beslut om detta
liksom man har gjort i Finland och i övriga Europa.

När det gäller däcksnormer anser vi självfallet att ett mönsterdjup på
1 mm är helt oacceptabelt ur trafiksäkerhetssynpunkt. 1,6 mm är den
kompromiss som man inom EG har fastnat för. Självfallet räcker inte
heller 1,6 mm vid halt väglag med blöt snö eller vatten. Men vi från
Svensk Bilprovning anser att Sverige åtminstone bör ha samma minimikrav
som man har i vår omvärld. Det är därför vi har förordat 1,6
mm.

1989/90:TU9

Bilaga

Lars Eggertz, TSV: När det gäller mönsterdjup på däck. har TSV
beslutat att krav på ett mönsterdjup om 1,6 mm att träda i kraft den 1
april 1990 även i Sverige. Vi hade naturligtvis gärna sett att beslut hade
fattats om ett större mönsterdjup, kanske 3 mm. Men 1,6 mm är alltså
en anpassning till EG.

Frågan om krav på utmärkningen av tunga fordon med vissa reflexer
finns med i vår projektlista. I dag arbetar vår fbrdonsbyrå med
ungefär 70 projekt. Vi har haft stora bekymmer. Det anknyter något
till det som jag tidigare sade om behovet av utbildning av trafiksäkerhetsfolk.
Vi har under min tid som chef för verket haft stora bekymmer
på grund av att fordonsbyrån inte har haft tillräckligt med folk.
Även i dag har vi fyra fem vakanser, men vi hoppas att dessa tjänster
skall vara tillsatta från årsskiftet. Detta tillsammans med det faktum att
regeringen med jämna mellanrum ställer krav på oss att ta fram t.ex.
regler när det gäller taxametrar och färdskrivare, och att vi har fått en
stor bunt papper som gäller EG — vi skall arbeta fram regler som
gäller anpassning till EG — har lett till att vi helt enkelt inte har
hunnit med att utföra alla uppdrag. Frågan om utmärkning av långa
fordon har av byrån inte bedömts ha en så säkerhetshöjande effekt att
den kan passera förbi andra frågor, t.ex. frågan om mönsterdjupen på
däck, som vi har arbetat med under hösten.

Ordföranden Birger Rosqvist: Jag vill tillägga att trafikutskottet har fått
ideliga påstötningar om kravet på reflexanordningar, inte minst från
yrkestrafikförarna men även från andra håll. Olyckor har orsakats av
att lastbilar som har stått parkerade vid parkeringsplatser och vid
vägrenar har körts på för att de inte har synts. Vi från utskottet har
tagit i ganska hårt och begärt att något skall göras åt detta. Det är med
viss förvåning som vi har kunnat iaktta att det har sagts att det inte
prioriteras av TSV utan att andra frågor prioriteras. Jag hoppas att det
blir en ändring och att TSV hinner ta fram denna fråga ur projektlådan,
annars måste vi från utskottet agera med ännu mer kraft. Vissa
möjligheter har ändå ett riksdagsutskott.

Erik Toms, Bilindustriföreningen: Jag arbetar på Saab Scanias lastbilsdivision
i Södertälje, och vi tillverkar bilar i enlighet med de trafiksäkerhetskrav
som TSV ställer. Vi har ABS-bromsar inom vår produktion.

Rune Thorén (c): Vi vet att en del trafikolyckor har ett samband med
bilstölder. Det handlar då ofta om mycket fina bilar. Vi vet också att
det inte är ovanligt att det på parkeringsplatserna i bostadsområdena
står fina leasingbilar eller företagsbilar, medan makens eller makans
gamla bil står inne i garaget. Min fråga till försäkringsbranschen och
till rikspolisstyrelsen är: Borde det inte kunna göras något för att
stimulera till att bättre lås tas fram? Vi har bl.a. i TV kunnat se hur
enkelt det är att ta sig in i nya bilar.

Min andra fråga vill jag rikta till TSV. Både i bilar och i flygplan
finns det säkerhetsbälten, men i bussarna finns det inte; framför allt

1989/90:TU9

Bilaga

gäller det utanför våra tätorter. Hur länge skall man tillåta att folk t.ex.
på Arlandabussen och i våra skolbussar står upp? Borde man åtminstone
inte förbjuda folk att stå upp i bussarna?

Anders Englund, FSAB: Man bör kunna fa fram bättre billås. Vissa
fabrikanter har de senaste åren visat att det går. Från försäkringsbranschens
sida har vi arbetat med denna fråga på flera olika sätt. Vi har
bl.a. uppmärksammat den via vårt samarbete med TV:s Trafikmagasinet.
Tanken är att vi skall fa konsumenterna att efterfråga bättre lås.
Om de inte begär bättre lås på bilarna, är det svårt att få bilfabrikanterna
att sätta dit bättre och dyrare lås.

Försäkringsbranschen har också alldeles nyligen gått in i ett samarbete
med TSV i ett projekt där man skall försöka få fram nya idéer när
det gäller billås. Branschen delar kostnader och ansvar med TSV.

Olof Nordell, SLTF: Det är ett misstag att tro att bälten i bussar skulle
ha någon trafiksäkerhetshöjande effekt. Vi har få olyckor på landsväg
med stående passagerare, eftersom man som regel aldrig har stående
passagerare i långlinjetrafik. Vi har stående passagerare i första hand i
tätortstrafik. Olyckor med personskador där bussar är inblandade
händer i första hand i tätorter. Detta gäller både personer som skadas
utanför bussen och personer i bussen som skadas. Det är ofta i
samband med inbromsning, då passagerare har rest sig upp från sin
plats och skall lämna bussen. Vi har en överrepresentation av äldre
människor bland dem som skadas. Detta löser vi inte med säkerhetsbälten.
De passagerare som det handlar om har redan tagit av det
eventuella säkerhetsbältet och är på väg att lämna bussen.

Håkan Jaldung, RFS: Inom det stora brottsförebyggande projektet Samverkan
mot brott bedrivs ett underprojekt som heter Åtgärder mot
bilstölder. Däri ingår som en viktig del ett arbete som sker i samverkan
med bl.a. försäkringsbolag på olika nivåer just för att förbättra
billåsen. Det pågår alltså ett arbete för närvarande.

Rune Fritzby, Bilindustriföreningen (Volvo Personvagnar AB): Jag skulle
vilja göra ett klarläggande när det gäller bilstölder och billås. Vi har
här egentligen två problem. Det ena problemet består i att folk bryter
sig in i bilar. Det andra består i att folk bryter sig in i tändningslåset,
så att de kan starta bilen och köra i väg. Vi har inom svensk
bilindustri koncentrerat oss på att se till att folk inte kan stjäla bilen,
att man inte kan bryta sig in i tändningssystemet. Som kunnat konstateras
har vi lyckats ganska väl med detta. Under de senaste tre—fyra
åren har ytterligt få bilar av den moderna typen stulits. Däremot
händer det att folk tar sig in i bilar och stjäl saker och t.o.m. gör
åverkan. Detta är ett problem som vi har noterat och som vi arbetar
mycket hårt med. Det är inte så lätt att hitta en lösning för att hindra
folk att gå in i bilar. En bil består ju till stor del av glasrutor. Detta är
vår prioritering.

Jan Hagberg, TSV: Det efterlystes bl.a. fordonsåtgärder i trafiksäkerhetsprogrammet.
Det är riktigt att det inte finns så många. De som har

1989/90:TU9

Bilaga

tagits upp här gäller bl.a. bromsar på tunga fordon. Frågor har ställts
om ABS-bromsar. Sådana uppmärksammas i trafiksäkerhetsprogrammet.
Den frågeställningen är således beaktad.

Vi vet att bilbälten har en utomordentligt god skyddseffekt. Även
detta är beaktat i trafiksäkerhetsprogrammet. När det gäller tunga
lastbilar och bussar finns det inga krav på bälte i dag. Men, som Olof
Nordell (SLTF) sade, händer numera glädjande nog mycket få personskadeolyckor
vid busstransporter. Även frågan om bilbälten i tunga
fordon är beaktad i 1989 års trafiksäkerhetsprogram.

Frågeområdet oskyddade trafikanter

Margit Sandéhn (s): Vissa skolor ger eleverna cykelhjälmar, andra
subventionerar hjälmarna. Vid vissa skolor får eleverna betala cykelhjälmar
själva. Har Landstings- och Kommunförbundet för avsikt att
rekommendera landsting resp. kommuner att ge barnen cykelhjälmar?

När kommer TSV att lägga fram förslag om lagstiftning om att barn
skall använda cykelhjälm?

Har TSV för avsikt att ställa högre krav på skolskjutsbussarna när
det gäller beskaffenhet och utrustning för att öka säkerheten för barn?
Det har ju, som vi alla vet, hänt en del olyckor när det gäller
skolskjutsar.

Valter Brandberg, Svenska kommunförbundet: Det är riktigt att cykelhjälmar
subventioneras av landstinget på många håll. Detta är en
praxis som är ojämn i olika delar av landet. Det förekommer däremot
ganska sällan — jag känner knappt till något fall — att kommuner
direkt subventionerar cykelhjälmar till skolbarn. Från Kommunförbundets
sida har vi tagit upp cykelhjälmsproblematiken som en viktig
fråga när det gäller barns säkerhet. Vi kommer att fundera över
möjligheterna att rekommendera kommunerna att mera systematiskt i
samarbete med Landstingsförbundet se till att barnen får cykelhjälmar.
Vi ser alltså positivt på en sådan inställning.

Christina Salomonson, Cykelfrämjandet: I cykelsäkerhetsrådet, som arbetar
under NTF och där en rad olika myndigheter och organisationer
är representerade, har vi under både 1988 och 1989 haft en hjälmkampanj.
Vi arbetar alltså för att öka hjälmanvändningen kraftigt på
frivillig väg. Hjälmanvändningen har ökat mycket, främst bland barn
och ungdomar, men även bland bland vuxna i t.ex. Storstockholm. Jag
vet att VT1 har gjort undersökningar på detta område.

Vi vill fortsätta att arbeta på den frivilliga vägen och vill i varje fall
inte i dag ha någon lagstiftning. Jag tror att vi har kommit ganska
långt här, men det finns mycket kvar att göra.

Hans Molin, TSV: Jag kan instämma i det som har sagts. Jag vill
hänvisa till den trafikpolitiska propositionen under 1987/88 års riksmöte.
I den sägs att bättre beteende i trafiken, dit ju användningen av
cykelhjälm hör, skall bygga på kunskap och förståelse i första hand

1989/90:TU9

Bilaga

och i andra hand på lagstiftning, övervakning och sanktioner. Det är
viktigt att man genom information och utbildning får inte bara barnen
utan även de äldre att förstå vikten och nyttan av att använda hjälm.

Kenth Skårvik (fp): Oskyddade trafikanter finns också bland busspassagerarna.
Rune Thorén (c) ställde en fråga som han kanske inte riktigt
fick svar på, nämligen hur man skall förbättra säkerheten för busspassagerarna.
Kan det vara tänkbart att man, när det gäller vanliga bussar,
inför någon form av säkerhetsbälte? Jag tänker främst på skolbussarna.
Skolbarn forslas i taxibilar och småbussar av olika slag, men de åker
också med allmänna bussar. Det kommer med jämna mellanrum
motioner med krav på säkerhetsbälten för dessa. Jag tycker själv att det
är viktigt, därför att dessa trafikanter är oskyddade.

Som ni på TSV vet kan dispenser beviljas när det gäller säkerhetsbälte
i skolskjutsar. Jag vill fråga: Hur länge skall man kunna bevilja
sådana dispenser? Skall kommunerna kunna bevilja dispenser av detta
slag?

Hans Molin, TSV: Ursprungstanken när det gäller dessa dispenser var
att besluten skulle fattas nära problemen och nära dem som har
möjlighet att överblicka kostnaderna för skolskjutsarna. Det finns en
tidsbegränsning för möjligheten. Om jag minns rätt gavs TSV i uppdrag
att se över hur många kommuner som fortsatte att transportera
barnen i äldre bilar med dåliga bälten. Möjligheten till dispens går ut
år 1991.

Möjligheten till påtryckning från det lokala planet på dem som
ansvarar för skolskjutsarna är naturligtvis god. Det var därför beslutsfattandet
lades på lokal nivå. Då det gäller säkerhetsbälten i bussar kan
jag bara hänvisa till det som tidigare har sagts.

Olof Nordell, SLTF: Det finns en allmän strävan att så långt det är
möjligt och lämpligt föra över skolskjutsarna från separata fordon till
linjetrafik, bl.a. för att kunna upprätthålla en hygglig landsbygdslinjetrafik.
Det stora problemet ur säkerhetssynpunkt gäller inte färden i
själva fordonet utan det gäller av- och påstigning och hur barnen tar
sig till och från hållplatsen. I många län finns inte ens hållplatser. I de
län där hållplatser finns är dessa ofta av ganska undermålig beskaffenhet.
Vad som krävs är att vägverket får pengar för att bygga hållplatser.
Det tror jag är en utomordentligt viktig trafiksäkerhetsfråga. Det gäller
också att vägverket kan bygga gångvägar till och från hållplatserna, så
att resenärerna inte behöver gå på en starkt trafikerad led. Hållplatserna
måste också underhållas. Vintertid får man på många håll stå och
vänta nästan mitt i körbanan, därför att hållplatserna plogas igen. Det
är en viktig säkerhetsfråga, både för skolbarn och äldre och handikappade,
att det finns hållplatser för bussarna som går att använda även
vintertid.

1989/90:TU9

Bilaga

Gunnar Hultquist, RHS: Det som har tagits upp nu senast är angelägna
frågor, som har diskuterats just inom Riksförbundet Hem och skola.

Vi har ibland varit kritiska till att regler har införts utan att det har
varit helt klart vem som har ansvaret för att de följs. Det har gjort att
många regler inte efterlevs i dag.

Möjligheten till dispens när det gäller bilbälten i skolskjutsar varierar
mycket från kommun till kommun. I en del kommuner ger man
pengar till dem som har hand om skolskjutsarna, så att dessa kan
genomföras på ett ur säkerhetssynpunkt acceptabelt sätt. I andra kommuner
ser man kanske litet mer ekonomiskt på det hela och har mer
frikostigt lämnat dispens. Ett krav från Hem och skola-rörelsen är att
man tidigarelägger den tidpunkt då möjligheten att ge dispens tas bort.

En annan viktig fråga som berördes gäller barnens skolväg. Många
gånger görs kommunala besiktningar av skolskjutsvägarna, protokoll
förs osv. Alla myndigheter är då med — vägverket, kommunen osv.
Vid uppföljningen av besiktningarna konstateras ofta från olika instanser
att man inte har råd att göra förbättringar. Frågan bollas hit och
dit. Man har därför på ett flertal platser börjat kartlägga skolvägarna,
för att se hur säkert av- och påstigning kan ske. Sådana kartläggningar
sker i Uppsala kommun och Täby kommun. Det finns alltså ett
intresse på vissa håll.

Det finns en hel del Norrlandslän, glesbygdslän, där förhållandena
är oacceptabla när det gäller skolskjutsarna. Barnen står mitt ute på
t.ex. E79 (anm. vägen från Bottniska viken till norska gränsen förbi
bl.a. Umeå och Lycksele) i Norrland, där trafiken många gånger går
förbi i 110 km/tim. Det finns alltså inte hållplatser för av- och
påstigning. Vi menar att man bör bygga fickor för av- och påstigning.
Detta är viktigt. Dessutom gäller det skyltningen. Alla trafikanter
känner inte till på vilka platser skolbarn stiger av och på bussen. Man
måste kanske se till att upplysa om att det kan finnas skolbarn på
vägen. Systemet med skyltar med blinkande gula ljus på skolskjutsarna
skulle t.ex. kunna fungera på samma sätt som det gör i Amerika. Man
talar på så sätt om att det är skolbarn på vägen. Vi kanske inte alltid
vet hur barn reagerar, vad de har i tankarna osv. Då skyltarna blinkar
gäller stopplikt runt omkring skolskjutsen, så att barnen säkrare kan ta
sig från och till hållplatsen.

Det är viktigt att vägverket och kommuner inte bara ser på de
planer som finns för skolvägar utan även studerar i verkligheten hur
barnen tar sig till och från skolan. Verkligheten överensstämmer inte
alltid med de planer som finns.

Roy Ottosson (mp): En annan aktuell fråga i många av de motioner
som väcks i riksdagen gäller åtskiljande av gång- och cykelbanor. Detta
framhålls som viktigt och betydelsefullt. Det kan vara svårt att få helt
klart för sig hur pass mycket bättre trafiksäkerheten blir. Det vore
intressant att få synpunkter på det från t.ex. boverket och VTI.

Gösta Blucher, boverket: De skrifter jag tidigare talade om, vilka handlar
om rådgivning för bebyggelseplanering, lyfter fram just frågan om
planering av gång- och cykelvägar. Jag kan som exempel nämna ett
område i Lund från 1960-talet, utformat med traditionell trafiksepare -

1989/90:TU9

Bilaga

ring. Där har sedan nya bostadsområden utvecklats och barnens skolvägar
har förändrats. Skolvägarna blev farliga. Med hjälp av en analysmodell
har kommunen angripit problemen och förändrat barnens
skolvägar. Man har vidtagit åtgärder riktade mot barnens skolvägar och
därmed åter kunnat skapa en trafiksäker miljö.

Jag vill alltså lyfta fram betydelsen av att man vid bebyggelseplanering
verkligen analyserar hur barn rör sig mellan bostaden och skolan.

Kåre Rumar, VTI: Otvivelaktigt är det så att risken med att blanda
gång- och cykeltrafikanter ökar. Vi får äldre fotgängare och snabbare,
tysta cyklister. Den blandningen börjar bli ett problem. Den var inte
något problem för några år sedan. Detta är något man måste ta itu
med nu. Det har icke varit ett problem, men det börjar bli det på
allvar nu.

Hugo Andersson (c): Jag vill också ta upp de oskyddade trafikanternas
situation på gång- och cykelvägar. Både vägverket och TSV talar om
att prioritera byggandet och även underhållet av s.k. GMC-vägar (anm.
Gång- Moped- och Cykelvägar). Vinterunderhållet omnämns särskilt.
Jag delar uppfattningen att snöröjning och halkbekämpning på dessa
vägar är viktigt och att man skall prioritera detta. Men en stor del av
kostnaden för arbetet faller på primärkommunerna. Min erfarenhet är
att detta är ett av de områden där man först försöker spara pengar ute
i primärkommunerna, då ekonomin är kärv, vilket den är för många.

Min fråga, som i första hand riktar sig till Kommunförbundet men
även till TSV, är hur detta går ihop och hur ni arbetar för att så att
säga övertyga primärkommunerna om att inte använda dessa områden
som ett sparobjekt.

Valter Brandberg, Svenska kommunförbundet: Kommunförbundets roll

i trafiksäkerhetsrådet är just att hantera tätortsproblem. Däri ligger
dessa stora problem med oskyddade trafikanter.

Om en kommun med utgångspunkt från informationen om polisrapporterade
olyckor skulle besluta om vad man skall göra för trafiken
och trafiksäkerheten, skulle man antagligen i första hand konstatera att
det blir bättre och bättre för cyklisterna medan däremot bilolyckorna
ökar i antal. Det måste man göra någonting åt. Om man lägger till den
information som kommer från sjukhusen, får man en radikalt annorlunda
bild. Faktum är att de oskyddade trafikanterna totalt sett svarar
för hälften av de i olyckor skadade personerna, om man utgår från de
sjukhusrapporterade fallen. Studerar man samhällskostnaderna, vårdtid
osv., kommer man fram till att de kan representera upp till 70—80 %
av samhällskostnaderna inom tätorterna. Detta gäller t.ex. i Göteborg.
Det betyder att kommunerna, om de på ett enkelt sätt kan få tillgång
till sjukhusinformation och ta till sig den, kan göra prioriteringar av
det slag som nyss berördes. Till bilden hör dock att singelolyckorna
med fotgängare inte inkluderas i dessa siffror som gäller personer
skadade i trafikolyckor. Det gäller här människor, främst gamla, som
ramlar omkull och skadar sig. I Sverige sker 25 000 sådana olyckor

1989/90:TU9

Bilaga

7 Riksdagen 1989190. 15 sami. Nr 9

per år. Om man tog med den gruppen i statistiken skulle alltså antalet
olyckor bli högre. Kommunförbundet arbetar intensivt med att föra ut
dessa kunskaper till kommunerna just för att påverka gatukontoren
och hålla uppe intresset för att klara av underhållsfrågorna. Vi har
t.ex. i dagarna fått fram en videofilm som skall visa de gamlas och
handikappades problem under vintern.

Frågeområdet forsknings- och utvecklingsverksamhet

Görel Bohlin (m): Jag skulle vilja ställa en fråga som har anknytning
till föregående område, men som gäller utgångspunkter för vilka
slutsatser man kan dra.

Vilken är polisens uppfattning om hur cyklisterna följer trafikreglerna?
Vad säger statistiken? Kanske någon från försäkringsbranschen kan
svara på det. När en bil och en cyklist är inblandade i en olycka blir
bilisten ansvarig på ett annat sätt. Frågan är om man vänder sig till fel
grupp med information. Man behöver kanske informera cyklisterna,
cykelorganisationerna, mera, i varje fall i vissa tätorter.

En företeelse som vi på senare tid har rört oss med ganska mycket
är samhällsekonomiska marginalkostnadsberäkningar. Det är framför
allt VTI och TFB som använder sig av sådana. Vilka värden använder
man i de samhällsekonomiska marginalkostnadsberäkningarna?

Roy Ottosson (mp): När det gäller forskning och utveckling finns det
starka krav från miljösidan på att man skall få ned bilarnas bensinförbrukning.
Det leder till att man måste få fram lättare bilar, vilket leder
till att bilarna inte blir lika trafiksäkra, enligt den statistik vi har. Hur
är det med forskning och utveckling på detta område? Kan vi förvänta
oss att få fram en helt säker bil som också är lätt, om vi nu är beredda
att betala lika mycket som för en större bil, för att på det sättet kunna
få ned bensinförbrukningen till hälften eller mindre?

Lars Bergfalk, VV: Det är riktigt att vi använder samhällsekonomiska
värderingar i våra underhållskalkyler och investeringskalkyler. I de
gamla kalkylerna räknade vi med ungefär 4 milj.kr. för en dödsolycka.
Detta belopp är nu uppräknat. I dag värderas en dödsolyckan till
omkring 7 milj.kr. Genomsnittet för en polisrapporterad olycka — det
är alltså en liten del av alla olyckor som inträffar som rapporteras till
polisen — ligger runt 400 000 kr.

Görel Bohlin (m): Man använder dessa samhällsekonomiska marginalkostnadsberäkningar
för att beräkna hur mycket bilismen kostar samhället.
Är ni engagerade i detta också?

Lars Bergfalk, VV: De kalkyler som görs baseras på en sammanvägning
av vårdkostnader, produktionsbortfall och även ett påslag — det är ju
svårt att värdera människors lidande.

1989/90:TU9

Bilaga

Hugo Mellander, Bilindustriföreningen (Volvo Personvagnar AB): Naturlagar
styr detta med krocksäkerhet, och dem kan vi tyvärr inte
påverka. Vi var inne på att lastbilar är aggressiva mot andra trafikanter.
Samma problem gäller naturligtvis här — en mindre, lätt bil
kommer i ett sämre läge mot en större.

Vad som är positivt är att vi har en utveckling på skyddssystemsidan.
Våra skyddssystem blir bättre och bättre, t.ex. bälten som sträcks vid
behov, luftkuddeteknik. Vi får ett bättre inre skyddssystem. Förmodligen
kommer vi också att få se en utveckling mot mer intelligenta
material med större hållfasthet. Där kan vi också se en positiv utveckling.
Men det finns alltså naturlagar som styr detta.

Lars-Gunnar Tannerfors, SVF: Svenska vägföreningen kan leverera material
både när det gäller utgifter och inkomster från vägtrafiken och
den samhällsekonomiska diskussion som förs.

Ove Karlsson (s): Läggs det ned alltför mycket resurser på den tekniska
forskningen, t.ex. om bilens utveckling, i stället för på beteendeforskning
om fordonsförarens beteende i trafiken och, som en följd av det,
vilken betydelse föraren har när det gäller trafikrytmen?

Monica Sundström, VTI: Vi kan inte säga att det läggs för mycket
resurser på fordonsforskningen. Som har sagts här tidigare är det
naturligtvis viktigt för säkerheten att man fortsätter utveckla fordonen.
Däremot kan vi säga att vi tycker att det läggs för litet resurser på
beteendeforskn i ng.

Kåre Rumar, VTI: Vi har hela tiden varit inne på detta med attityder.
Vi har talat om de tre komponenterna — fordonet, vägen och föraren.
Föraren använder det fordon han har och den väg han har tillgång till
på det sätt som passar honom bäst. Detta gör han kanske inte i första
hand i relation till sin syn, kunskap och förmåga. Det har snarare att
göra med om han betraktar transporten som sport eller som transport.
Det handlar här om beteendeaspekten, om vi kan påverka förarna att
använda det vi ger dem, vare sig det är dubbdäck, vägbelysning eller
antilåsbromsar, till att öka säkerheten och inte hastigheten. På det
området har vi en bristande kunskap. Det saknas oerhört mycket
beteendefbrskning.

Viola Claesson (vpk): Det borde finnas möjligheter att utveckla skyddet
för de oskyddade trafikanterna genom attitydpåverkan. Det borde
man kunna göra regelvägen och på så sätt förändra vissa attityder. Man
kan säga att djungelns lag råder, utifrån den olycksfallsstatistik som vi
har sett här i dag. Det är den starke som har företräde i trafiken. I
praktiken fungerar det på det sättet. Borde man inte också fundera på
om vägtrafikkungörelsen skulle kunna stärkas, så att cyklister och
gående, dvs. de mest oskyddade som vi skall prioritera, också får ett
starkare skydd, ett otvetydigt skydd gentemot andra i trafiken?

1989/90:TU9

Bilaga

Anders Castberger (fp): Vi har ju infört regler om obligatoriska bilbälten,
halvljus, strålkastartorkare osv., vilket har fatt positiva effekter.
Vilken åtgärd, bland allt som i dag finns utvecklat eller borde utvecklas
när det gäller personbilar, kan ge den största trafiksäkerhetsnyttan,
om vi här i riksdagen bestämmer oss för att införa ett obligatorium?

Jan Hagberg, TSV: Dagens vägtrafikkungörelse stammar från år 1906.
Då kom de äldsta bestämmelserna. Det är stavningen man har ändrat.
Vägtrafikkungörelsen är skriven för bilismen, på de hårda trafikanternas
villkor. Det har vi också uppmärksammat.

För några år sedan gjorde vi en genomgripande översyn av vägtrafikkungörelsen
och föreslog att man skulle utmönstra icke trafiksäkerhetsmässiga
bestämmelser och att man framför allt skulle göra en
anpassning till de oskyddade trafikanterna, så att deras villkor kunde
slå igenom. Vi fick efter många turer igenom en del av förslagen.
Motståndet var hårt. Faktum kvarstår emellertid att vi måste försöka
modifiera regelsystemet så att det blir rättvist för alla trafikantgrupper,
inkl. de oskyddade. Där delar vi Viola Claessons uppfattning.

Lars Eggertz, TSV: När det gäller Görel Bohlins (m) fråga om cyklisterna
vill jag säga att jag inte har sett några undersökningar som tyder
på att moralen skulle vara bättre i andra trafikantkategorier än hos
bilisterna. Jag tror att den är låg på alla håll, även om effekten av den
dåliga moralen blir allvarligast när det gäller bilisterna.

Hugo Mellander, Bilindustriföreningen (Volvo Personvagnar AB): Det
ställdes en fråga om vilka åtgärder som kommer att betyda mest i
framtiden. Jag vill peka på främst de olycksförebyggande åtgärder som
man arbetar mycket med i dag inom Prometheus- och Drive-projekten.
Genom mikroelektronik, mikrodatorteknik och informationsteknik
kommer man att fa helt unika möjligheter till kommunikation
mellan fordonet och omgivningen och kanske också på så sätt kunna
hjälpa och understödja föraren i en paniksituation. I fråga om krocksäkerhet,
alltså när olyckan väl är ett faktum, tror jag att skydd inom
sidokollisionsområdet kommer att bli nästa steg.

Görel Bohlin (m): Jag tror att det finns en bristande samstämmighet
mellan cyklisternas inblandning i trafikolyckor och den skuldfråga
som man sedan för in i statistiken.

Christina Salomonson, Cykelfrämjandet: Trafikmoralen i dag är över
huvud taget mycket dålig. Aven cyklisterna bidrar till det. Jag tänker
inte försvara de cyklister som inte följer regler. Men jag måste få säga
en sak till i detta sammanhang: Jag tycker att vi har hoppat över
avsnittet om oskyddade trafikanter i dag. Det blev litet sagt på den
punkten. En förklaring till att cyklister inte alltid följer regler är att
cyklister och andra oskyddade trafikanter i dag är mycket utsatta i hela
trafiksituationen. Jag hoppas att vi vid ett annat tillfälle får möjlighet
att ta upp frågan om de oskyddade trafikanterna mera. Vi är bl.a. ute

1989/90:TU9

Bilaga

efter mer separering och att fa ner hastigheterna på vissa ställen. Sedan
kan vi återkomma till diskussionen om att bryta lagar. Självfallet skall
inte heller vi cyklister göra det.

Anders Englund, FSAB: Tyvärr har försäkringsbranschen mycket mager
statistik när det gäller olyckor med cyklister. Vår statistik omfattar
antalet skadefall och därvid dödade och skadade personer. Vill man ha
en mer detaljerad information får man lov att gå ut på de enskilda
bolagen. Jag är dock rädd för att man inte ens där kan svara på Görel
Bohlins (m) fråga.

Anders Castberger (fp) ställde en fråga om åtgärder på fordon. Inom
försäkringsbranschen har vi nyligen tagit fram en sammanställning av
vad som har hänt beträffande högt placerade extra bromsljus. Vid
1980-talets början gjordes i Amerika tre av varandra oberoende undersökningar
som visade att en sådan åtgärd hade haft god effekt. Ar 1983
infördes lagstiftning i USA fr.o.m. 1986 års bilmodeller. Vi har i
samtliga nordiska länder gjort en studie av kostnad/nytta. Den har
överlämnats till Nordiska rådet och berörda departement. Den visar att
detta är en för alla parter lönsam åtgärd. Utvärderingen av denna
åtgärd i Amerika visar att upphinnandeolyckorna har minskat med 17
%. Detta är en olyckstyp som har ökat i Sverige under senare år. TSV
har ett färdigt förslag. Det är bara att besluta.

Avslutning

Bertil Lindberg, HCK (RTP): I det som har kommit fram under
utfrågningen är det en kategori som över huvud taget inte nämns. Det
är offren för en ofullkomlig trafikpolitik. Det är dem jag företräder.
Det vore intressant om man också ville ägna den sidan av saken
intresse. Vårt samhälle är så uppbyggt att vi bara diskuterar en sektor i
taget. Vi är inte särskilt bra på att ta ett bredare grepp om problemen.
Det kanske vore bra om trafikutskottet ville kommunicera med de
andra utskotten i riksdagen som har att ta ansvar för de människor
som det inte går riktigt bra för i trafiken. Vi har — och jag tänker då
främst på Riksförbundet för trafik- och polioskadade — erbjudit det
allmänna att se våra medlemmar inte bara som offer och en kostnad
för samhället utan också som en resurs. Här finns personer som kan
medverka i trafiksäkerhetsarbetet, där man talar av egen erfarenhet.
Man talar om vad det skulle ha inneburit ifall man själv hade varit
nykter eller om den förare som körde på en hade varit nykter eller om
man hade hållit 90 km/tim och inte 110 km/tim. Dessa erfarenheter
finns hos våra medlemmar, och vi ställer dessa erfarenheter till samhällets
förfogande.

Ingvar Edin, DHR: Bilen är många gånger våra ben. Den är ett mycket
viktigt hjälpmedel, lika viktigt som rullstolen. Därför värnar vi mycket
om framkomligheten också för bilar. Här uppstår problem. Rörelsehindrade
utestängs från områden där man vill ha bilfritt för att fa en

1989/90:TU9

Bilaga

säkrare trafikmiljö. Detta är en konflikt i sig. Man bör studera hur
man skall skapa framkomlighet och tillgänglighet för dem som har
funktionshinder.

Vi vill understryka att man — när det gäller de oskyddade trafikanterna
— behöver göra en översyn av övergångsställena. Det behövs
säkrare övergångsställen, som är användbara också för synskadade och
för personer som använder rullstol. Det finns exempel på bra modellösningar
som man borde sprida mera kännedom om. Det behövs
alltså en satsning på bättre övergångsställen.

Ville Nilson, HCK (NHR): Jag vill fästa uppmärksamheten på färdtjänsten
och dess arbete. Vi som sitter i rullstol transporteras med färdtjänstbussar.
Ibland blir det taxi. Tidigare har skyddet av oss varit
mycket dåligt, men det har förbättrats undan för undan. Ännu återstår
dock mycket att göra. Rullstolar är inte lämpade att sätta fast i bilar,
såsom de är utformade. Det hänger mycket på de krav vi har på
rullstolarna. Vi som sitter i rullstol har våra krav, som inte alltid
stämmer överens med de krav som ställs när man skall sätta fast
rullstolen i ett annat fordon. Nu pågår ett mycket viktigt standardiseringsarbete
som så småningom kommer att ge resultat. Men det
kommer att dröja ganska länge innan det slår igenom.

För närvarande tenderar antalet människor i rullstol som transporteras
till olika ställen att öka, beroende på att många gamla, sjuka,
vårdas hemma. De transporteras fram och tillbaka till sjukhus och
vårdinrättningar. De måste bäras i trappor. Detta är ett stort problem
för de företag som har tagit som uppgift att transportera rullstolsbundna,
och det kan inte lösas utan allmän medverkan när det gäller
konstruktion av bostäder osv. För närvarande är det många av dem
som arbetar med detta som får dåliga ryggar. För oss handikappade är
det också viktigt att vi kan transporteras säkert.

Ordföranden Birger Rosqvist avslutade utfrågningen med att bl.a. framhålla
angelägenheten av att man från olika håll bidrar till att minska
antalet trafikolyckor och till att lindra konsekvenserna av dem som
inträffar samt framförde utskottets tack för de lämnade synpunkterna
på trafiksäkerhet på väg.

1989/90:TU9

Bilaga

Deltagare i trafikutskottets utfrågning om
trafiksäkerhet på väg den 14 november 1989

1989/90:TU9

Underbilaga 1

Kommunikationsdepartementet
Rättschefen Peter Löfmarck
Departementsrådet Hjalmar Strömberg
Departementsrådet Claes Tjäder

Socialstyrelsen (SoS)

Överdirektören Carl-Anders Ifvarsson
Byrådirektören Karin Mellinder
Föredragande läkaren Kjell Roos

Vägverket (VV)

Generaldirektören Per-Anders Örtendahl
Tekniske direktören Lars Bergfalk
Direktören Bengt-Göran Jönsson

Trafiksäkerhetsverket (TSV)
Generaldirektören Lars Eggertz
Planeringschefen Jan Hagberg
Forskningschefen Hans Molin

Transportforskningsberedningen (TFB)
Avdelningsdirektören Per-Olov Roosmark

Statens väg och trafikinstitut (VTI)
Generaldirektören Monica Sundström
Professorn Kåre Rumar
Forskningsledaren Göran Nilsson

Skolöverstyrelsen (SÖ)

Undervisningsrådet Hans Hamber

Plan- och bostadsverket (Boverket)
Generaldirektören Gösta Blucher
Experten Torsten Davidson
Experten Ove Eriksson

Rikspolisstyrelsen (RPS)

Polisöverdirektören Ulf Waldau
Polisintendenten Håkan Jaldung

Tekniska högskolan i Stockholm (KTH)

Institutionen för trafikplanering
Professorn Åke Claesson
Högskolelektorn Per Gårder

Uppsala universitet

Psykologiska institutionen
Professorn Berndt Brehmer
Fil. dr. Lars Åberg

Handikappförbundens Centralkommitté (HCK)

Bertil Lindberg, Riksförbundet för Trafik- och Polioskadade (RTP)
Ville Nilsson, Neorologiskt Handikappades Riksförbund (NHR)

De Handikappades Riksförbund (DHR)

Förbundsordföranden Kerstin Denkert
Förbundssekreteraren Ingvar Edin

Svenska kommunförbundet

Civilingenjören Valter Brandberg

Landstingsförbundet

Avdelningschefen Sven Inge Nylund
Förste sekreteraren Stig Wintzer

Svenska Vägföreningen (SVF)

Vice ordföranden Bo Lundgren, Motormännens Riksförbund (M)
Jan Johannisson, Svenska Åkeriförbundet
Benny Ruus, Motorförarnas Helnykterhetsförbund (MHF)
Verkställande direktören Lars-Gunnar Tannerfors

Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens främjande (NTF)
Verkställande direktören Lennart Fogel
AB Svensk Bilprovning (ASB)

Verkställande direktören Kurt Hugosson
Vice verkställande direktören Erik Hibe

Bilindustriföreningen

Verkställande direktören Jonas Gawell

Rune Fritzby, Volvo Personvagnar AB

Bengt Landin, Saab-Scania AB, personbilsdivisionen

Hugo Mellander, Volvo Personvagnar AB

Eric Thoms, Saab-Scania AB, Scaniadivisionen

Cykelfrämjandet

Generalsekreteraren Christina Salomonsson

Försäkringsbranschens Service AB (FSAB)

Fil. dr. Anders Englund

Bengt Hopstadius, Skandia-koncernen

1989/90:TU9

Underbilaga 1

1989/90:TU9
Underoilaga 1

Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF)

Verkställande direktören Olof Nordell

Svenska Transportarbetareförbundet
Förbundsordföranden Johnny Grönberg

Svensk Trafikmedicinsk Förening (STMF)

Ordföranden Axel Engström
Styrelseledamoten Anitha Jabin

Sveriges Motorcyklisters Centralorganisation (SMC)

Ordföranden Mikael Branting
Informationssekreteraren Lennart Sohlberg
Kanslichefen Stig Björk

Sveriges Trafikskolors Riksförbund (STR)

Förbundsordföranden Sigvard Lindberg
Kanslichefen Hans-Christian Ageman

Riksförbundet Hem och Skola (RHS)
Styrelseledamoten Gunnar Hultquist
Förbundssekreteraren Bengt Andersson

1989/90:TU9

Underbilaga 2

Dödade resp skadade i vägtrafikolyckor, bilar i trafik och
bensinleverenser åren 1968-1988 samt framskrivning till
2000 mha linjär regression från 1982.

250

Bensin

Bilar

200

140

Skadade

100

Dödade

.1968 1972 1976 1980 1984 1988 1992 1996 2000

1989/90:TU9

Underbilaga 3

Dödade resp skadade i vägtrafikolyckor samt persontransportarbete
åren 1968-1988. Prognos av persontransporter (TPR) samt ts-målen
av dödade resp skadade personer till år 2000 (streckade linjer)

200

Person transport -

140

100

Skadade

Dödade

1968 1972 1976 1980 1984 1988 1992 1996 2000

	TRAFIKDODADE FRAM TILL 1003	PROONOS-ATOARD
T		80—TALETS TRAFIK—
R 900		SAKERHETSARBETE
A
F		HELA EUROPAVAONATET
1		FÅR MOTORVAOSSTANDARD
K 800		TILL AR 1005
D
0	^Srv	ANDELEN FARTOVERTRADELSER
D		MINSKAS TILL HÄLFTEN
A 700		TRAF1K0KNIN0EN BROMSAS
D
E		HASTIG HETS ORAN SER NA
		SANKS MED 10 KM/H
P 600
E
R
		HASTIGHETSGRÄNS ER NA
A 500	'O	SANKS MED 10 KM/H
R		OCH ANDELEN FARTOVER-
		TRADELSER HALVERAS
	1088 80 00 01 02 03 04 05

1989/90:TU9

Innehållsförteckning

Sammanfattning 1

Motionerna 1

Offentlig utfrågning 7

Utskottet 7

1 Inledning 7

2 Övergripande mål för trafiksäkerhetsarbetet m.m 10

2.1 Mål för trafiksäkerhetsarbetet m.m 10

2.2 Den "mänskliga faktorns" betydelse för trafiksäkerheten
10

2.3 Åtgärder mot trafikens skadeverkningar genom utsläpp
av koldioxid 11

2.4 Jämnare trafikrytm för att minska skadliga avgasutsläpp
12

3 Hastighetsgränser m.m 13

3.1 Gällande bestämmelser m.m 13

3.2 Översyn av hastighetsgränser, m.m 14

3.2.1 Hastighetsgränser av miljöskäl genom TSV ... 14

3.2.2 Allmän översyn av hastighetsgränserna 16

3.3 Ändringar av hastighetsgränser 16

3.4 Hastighetsgräns för tung lastbil 17

3.5 Hastighetsgräns för bil med husvagn 17

3.6 Befogenhet för länsstyrelse att föreskriva hastighetsgränser
utan lokal begränsning 18

3.7 Utsträckning av kommunens befogenhet att föreskriva
hastighetsbegränsningar 18

4 Åtgärder mot hastighetsöverträdelser 19

4.1 Massiva informationsinsatser 19

4.2 Skärpning av påföljderna 19

4.3 Användningen av påföljden återkallelse av körkort . . 21

5 Övriga vägtrafikfrågor m.m 22

5.1 Säkerheten för gående på obevakat övergångsställe . . 22

5.2 Ansvaret för gångbanerenhållningen 23

5.3 Information om problem i trafiken för äldre och
synskadade gångtrafikanter 24

5.4 Väjningsplikt för cyklande till förmån för gående ... 24

5.5 Tillämpningen av "högerregeln" till förmån för
cyklande 25

5.6 Transport av barn stående i skolbussar 25

5.7 Förbud att köra om stillastående skolskjuts, m.m. ... 26

5.8 Högersväng i korsning med rött ljus 27

5.9 Rätten att färdas på vägrenen 28

5.10 Rätten att medge biltrafik i kollektivtrafikfiler .... 28

6 Frågor om kontrollbesiktningen m.m 29 1989/90:TU9

6.1 Behovet av kontrollbesiktningar 30

6.2 Tidsintervallen för kontrollbesiktningarna för vanliga
personbilar 31

6.3 Kontrollbesiktningsintervall för lastbilar 31

6.4 Tidsintervall mellan kontrollbesiktningarna av historiska
motorfordon 32

6.5 Organ för fordonsbesiktningar 32

6.6 Förläggning av bilprovningsstationer, m.m 33

6.7 Avgift för kontrollbesiktning i vissa fall 34

7 Krav på utrustning i fordonen m.m 35

7.1 Bilavgaskraven får inte hindra utveckling av tekniken
för avgasrening 35

7.2 Undantag från krav på besiktning vid ändring från
motorgasdrift till bensindrift 36

7.3 Låsningsfria bromsar 37

7.4 Stänklappar 37

7.5 Luftkuddar (air bags) som skydd för förarna i
personbilar 38

7.6 Vissa reflexanordningar på baksidan på tunga motorfordon
och efterfordon till sådana 39

7.7 Lyktor som visar lastbilars hastighet 40

7.8 Mönsterdjup på bildäck 41

8 Körkortsfrågor 41

Medicinska körkortskrav för diabetiker 41

9 Vägmårkesfrågor 42

Skyltning vid vägar 42

10 Hemställan 43

Reservationer 47

Särskilda yttranden 61

Bilaga (Offentlig utfrågning) 63

102

J r ' " ... - ■ . ■■ r ’