Trafikutskottets betänkande
1989/90:TU25

Luftfartsverkets verksamhet under
perioden 1990/91 —1992/93 m.m.

Sammanfattning

I detta betänkande behandlas i proposition 1989/90:100 (budgetpropositionen)
bilaga 8, avsnittet F. Luftfart framförda förslag om luftfartsverkets
verksamhet under perioden 1990/91 — 1992/93 m.m. jämte motionsförslag
om flygtrafikförsörjningen och om flygplatsorganisationen
m.m.

Regeringens förslag avser inriktningen av luftfartsverkets verksamhet
under perioden 1990/91 — 1992/93, resultat-, pris-, soliditets- och servicemål
för verkets verksamhet under perioden, verkets investeringar
under perioden samt bolagsbildning, aktieteckning och borgensförbindelse
avseende en anläggning med arbetsnamnet Arlanda Centrum.
Förslagen tillstyrks av utskottet.

Utskottet föreslår att motionsförslagen avslås eller lämnas utan särskild
åtgärd av riksdagen.

Vid betänkandet har fogats 28 reservationer. De frågor som reservationerna
avser samt de partigrupper som har avgett reservationerna
framgår översiktligt i avsnittet 5 Hemställan i utskottets yttrande (s.
43-47).

Vidare har vid betänkandet fogats fyra särskilda yttranden, nämligen
av c-ledamöterna i fråga om begränsning av flygtrafiken (1),
av vpk-ledamoten i fråga om privatisering av SAS (2) samt
av m-ledamöterna i fråga om frakttrafik på Sturup (3) och avgifter
för luftvärdighetskontroll av privatflygplan (4).

Propositionen

Regeringen föreslår i proposition 1989/90:100 bilaga 8 (kommunikationsdepartementet)
i avsnittet F. Luftfart, luftfartsverkets verksamhet
m.m. under perioden 1990/91 — 1992/93 (s. 107—113),

1. att riksdagen godkänner vad i propositionen har förordats om
inriktningen av luftfartsverkets verksamhet under perioden
1990/91-1992/93,

1989/90

TU25

1 Riksdagen 1989/90. 15 sami. Nr 25

2. att riksdagen godkänner de resultat-, pris-, soliditets- och servicemål
för luftfartsverkets verksamhet som i propositionen har förordats
för perioden 1990/91-1992/93,

3. att riksdagen godkänner vad i propositionen har anförts om
luftfartsverkets investeringar under perioden 1990/91—1992/93 samt
bemyndigar regeringen att besluta om avvikelser därifrån,

4. att riksdagen godkänner vad i propositionen har anförts om
bolagsbildning, aktieteckning och borgensförbindelse avseende Arlanda
Centrum.

Motionerna

Motioner framlagda under den allmänna motionstiden
1990

1989/90:T203 av Bo Lundgren m.fl. (m) vari yrkas

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om koncession för anslutningslinjer till Kastrup.

1989/90:T204 av Ragnhild Pohanka (mp) vari yrkas

4. att riksdagen begär att reguljärt flyg till och från Värmland
avvecklas.

1989/90:T207 av Per Stenmarck m.fl. (m) vari yrkas

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om trafiken på Sturups flygplats.

1989/90:T212 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om avreglering av inrikesflyget,

1989/90:T213 av Gullan Lindblad och Göthe Knutson (båda m) vari
yrkas (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motion 1989/90:A423 anförts om vägar och kommunikationer.

1989/90:T215 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas

30. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om luftfarten som regionalpolitisk! instrument,

31. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att Sverige i internationella sammanhang bör
verka för skärpta miljökrav på flyget,

32. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att koncession på de mest lönsamma inrikeslinjerna
inte skall vara förbehållet SAS,

33. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
regeringen bör uppta förhandlingar med Danmarks och Norges regeringar
om en total privatisering av SAS.

1989/90:TU25

2

L

1989/90:T219 av Görel Bohlin m.fl. (m) vari yrkas

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
regeringen noggrant bör följa utvecklingen av Stockholms flygplatsfrågor
och vid behov tar ett ökat ansvar för utvecklingen.

1989/90:T225 av Elving Andersson m.fl. (c) vari yrkas

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om miljöavgifter på internationell flygtrafik,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om utvecklingen av alternativa nav för den inrikes
flygtrafiken.

1989/90:T228 av Ragnhild Pohanka (mp) vari yrkas

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om Dalarnas flygplatser.

1989/90:T230 av Margareta Winberg m.fl. (s) vari yrkas
5. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om investeringsbehov av Östersunds och Svegs
flygplatser.

1989/90:T231 av Ulla Orring (fp) vari yrkas

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att ett
flygnav bör förläggas till Umeå.

1989/90:T237 av Magnus Persson m.fl. (s) vari yrkas

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om förbättrade flygförbindelser till Köpenhamn,
Oslo, Stockholm och Göteborg,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en ny länsflygplats i Värmland.

1989/90:T243 av Håkan Hansson m.fl. (c) vari yrkas

1. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motion 1989/90.N347 anförts om nödvändigheten av offensiva
insatser för att utveckla infrastrukturen i Skåne,

1989/90:T251 av Roy Ottosson m.fl. (mp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en långsiktig trafikpolitisk satsning på energisnåla
och miljövänliga trafikgrenar,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om flygtrafikens energi- och miljöpolitiska ansvar,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att inte nyinvestera i en tredje startbana på
Arlanda liksom i regionala flygplatsutbyggnader,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om internationella överenskommelser för luftfarten,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om omprövning av trafiktillstånd för allmän flygtrafik
av miljöskäl eller förändrad trafiksituation,

1989/90:TU25

3

7. att riksdagen begär att regeringen, eller den myndighet regeringen
utser, utveckiar miljökonsekvensanalyser som tar hänsyn till andra
trafikslag i enlighet med vad i motionen anförts,

8. att riksdagen avslår regeringens hemställan i punkterna 1, 3 och 4
under Luftfartsverket i proposition 1989/90:100 (sjätte huvudtiteln),

9. att riksdagen beslutar att den allmänna inriktning av luftfartens
utveckling som förordats i motionen också skall vara den inriktning
som luftfartsverket skall ta in i sin treårsplan.

1989/90:T256 av Ylva Annerstedt m.fl. (fp) vari yrkas
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motion 1989/90:A297 anförts om att regeringen bör inleda planeringen
för en ny flygplats i södra delen av Stockholms län.

1989/90:T319 av Kjell Ericsson m.fl. (c, m, fp) vari yrkas

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om statligt ansvar för utredning, projektering och
byggande av en ny trafikflygplats i Värmland.

1989/90:T344 av Anders Castberger m.fl. (fp) vari yrkas

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motion 1989/90:A443 anförts om att flygplatsfrågan för Fyrstad (Uddevalla,
Trollhättan, Vänersborg, Lysekil) måste lösas såväl trafikmässigt
som miljömässigt.

1989/90:T615 av Bruno Poromaa m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
områdeskontrollcentraler för flyginformationsområden.

1989/90:T701 av Margitta Edgren m.fl. (fp) vari yrkas att riksdagen hos
regeringen begär att luftfartsverket får i uppdrag att utarbeta en ny
utredning angående trafikledningen på Sturup med beaktande av riksdagens
regionalpolitiska principer.

1989/90-.T703 av Leif Olsson och Kenth Skårvik (båda fp) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion
1989/90:Jo743 anförts om en miljöansvarig på större flygplatser.

1989/90:T704 av Rolf Clarkson m.fl. (m) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär utredning i syfte att åstadkomma
ett avskiljande av myndighetsfunktionen inkl. flygsäkerhetstjänsten
i luftfartsverket från den rörelsedrivande delen i enlighet med vad i
motionen anförts och att därvid den rörelsedrivande delen av verket
skall ombildas till aktiebolag,

2. att riksdagen uttalar att nya organisationsformer för huvudmannaskap
för flygplatser är önskvärt,

3. att riksdagen hos regeringen begär förslag till särskilt finansieringsbolag
för luftfartsverket efter förebild av Telefinans,

4. att riksdagen hos regeringen begär förslag för att åstadkomma en
ökad konkurrens och minskad reglering inom luftfartssektorn,

5. att riksdagen hos regeringen begär förslag till separation av
luftfartsinspektionen från luftfartsverket,

1989/90:TU25

4

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en generösare syn vid behandling av ansökningar
om nya inrikes koncessioner,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att parallellkoncessioner skall införas,

8. att riksdagen hos regeringen begär att förhandlingar skall upptas
som syftar till en utförsäljning av de statliga andelarna i SAS,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att tredje
banan på Arlanda omgående bör påbörjas,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om avgiftssättningen,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om luftfartsverkets möjligheter att finansiera investeringar,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om soliditeten och upptagning av lån,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om avkastning och återbetalning,

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar,

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att

affärsdrivande verksamhet vid flygplats bör ske på samma villkor som

gäller för affärsföretag och att kommersiella satsningar skall finansieras
på den öppna lånemarknaden,

16. att riksdagen hos regeringen begär en omgående översyn av
SILA-protokollet,

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att

avgiften för luftvärdighetsbevis i samband med besiktning av privat flygplan

bör vara relaterad till den verkliga kostnaden,

18. att riksdagen uttalar att Bromma flygplats bör vara kvar som en
med Arlanda samverkande flygplats.

1989/90:T705 av Stig Alemyr m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behov av
stöd till Hultsfreds flygplats.

1989/90:T706 av Leo Persson och Maja Bäckström (båda s) vari yrkas
att riksdagen hos regeringen anhåller om en komplettering av kommittédirektiven
"Former för organisation och huvudmannaskapet för flygplatser"
i enlighet med vad i motionen anförts.

1989/90:T707 av Agne Hansson och Marianne Jönsson (båda c) vari
yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär att Hultfreds och Oskarshamns
flygplatser inlemmas i resultatutjämningssystemet och får ekonomiskt
stöd till driften av flygplatserna,

2. att riksdagen hos regeringen begär att de orättvisa prisskillnaderna
mellan Kalmar och Växjö till Stockholm elimineras,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om flygets luftföroreningar.

1989/90:TU25

5

1989/90:T709 av Oskar Lindkvist och Maj Britt Theorin (båda s) vari
yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär en redovisning av vilka omedelbara
åtgärder som behöver vidtas i anledning av undersökningen av
flygolyckan i Oskarshamn,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att senast inom en tioårsperiod uppnå likvärdig
säkerhetsstandard för regionalflyget och den tyngre luftfarten.

1989/90:T710 av Viola Claesson och Jan-Olof Ragnarsson (båda vpk)
vari yrkas

1. att riksdagen mot bakgrund av flygolyckan i Oskarshamn hos
regeringen begör förslag till åtgärder för hur samhället skall organisera
ett bättre stöd åt de anhöriga till offren i samband med olyckor och
katastrofer,

2. att riksdagen hos regeringen begär att en parlamentarisk kommission
för flygtrafiksäkerheten tillsätts i enlighet med motionens förslag.

1989/90:T711 av Karin Falkmer och Birgit Henriksson (båda m) vari
yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en liberalare koncessionsgivning även för små
flygbolag,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om tillstånd för AIR Nordic att öppna direktförbindelse
till Helsingfors.

1989/90:T712 av Per Stenmarck och Rune Rydén (båda m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om koncessioner för utrikesflyg,

2. att riksdagen hos regeringen begär att parallellkoncessioner införs
för inrikesflyg,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om flygledning på Sturups flygplats.

1989/90:T713 av Anita Jönsson m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att arbetsmarknads- och regionalpolitiska hänsyn
skall tas vid lokaliseringen av kontrollcentraler för luftfarten,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om lokaliseringen till Malmö/Sturup och Sundsvall/Midlanda
av kontrollcentraler för luftfarten i Sverige.

1989/90:T714 av Mona Saint Cyr m.fl. (m) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1989/90:Ub307
anförts om vikten av en länsflygplats i Östergötland.

1989/90:T715 av Ylva Annerstedt (fp) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motion 1989/90:Ub708 anförts
om att utreda Taxinge som alternativ placering av ny flygplats i södra
länsdelen.

1989/90:TU25

6

1989/90:T716 av Knut Wachtmeister (m) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ett
bibehållande av flygledningscentralen på Sturup.

1989/90:T717 av Krister Skånberg m.fl. (mp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att ingen
ytterligare start- och landningsbana bör byggas på Arlanda,

2. att riksdagen avslår regeringens hemställan att godkänna vad
kommunikationsministern i budgetpropositionen anfört om luftfartsverkets
investeringar under perioden 1990/91 — 1992/93,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att alla
planer på en flygplats vid Tullinge skall skrinläggas av miljöskäl,

4. att riksdagen hos regeringen begär förslag om hur flygtrafiken i
Stockholmsregionen skall minskas med 25 % inom de närmaste åren,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
tillstånd för reguljär flygtrafik dras in på kortare sträckor där goda
tågförbindelser finns.

1989/90:T718 av Lars Werner m.fl. (vpk) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om utvecklingen på transportområdet skall styras, så
att järnvägs- och sjöfartstransporter gynnas framför flygtransporter,

2. att riksdagen beslutar att inga nya trafikflygplatser skall få byggas i
Syd- och Mellansverige om de planerats för att underlätta ett ökat
trafikutbud,

3. att riksdagen beslutar att inrikes flygtrafik på kortare sträckor än
400 km samt där snabbtåg finns som alternativ skall begränsas kraftigt,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att avgasregler för trafikflygplan snarast bör
införas,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att bullernivån från flyget måste sänkas genom
att speciellt bullrande flygplan tas ur drift.

1989/90:T719 av Anders Castberger (fp) och Stig Bertilsson (m) vari
yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om vikten och betydelsen av reguljär flygtrafik för
Fyrstadsområdet och den regionala utvecklingen,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en förutsättningslös prövning av nya och alternativa
finansieringsformer,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att flygplatsfrågan för Fyrstad (Trollhättan, Vänersborg,
Uddevalla, Lysekil) måste med framtidsinriktning lösas trafikmässigt
och miljömässigt.

1989/90:T720 av tredje vice talman Bertil Fiskesjö m.fl. (c) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att kontrollcentralen för flygtrafiken skall vara kvar på
Malmö—Sturup.

1989/90:TU25

7

Motioner väckta med anledning av proposition
1989/90:76 om regionalpolitik för 90-talet

1989/90:A64 av Mona Saint Cyr m.fl.(m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om vikten av en länsflygplats i Östergötland.

1989/90:78 av Göran Engström och Birgitta Hambraeus (båda c) vari
yrkas

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om stöd till Mora/Siljans flygplats.

1989/90:A111 av Börje Hörnlund m.fl. (c) vari yrkas

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om flygets betydelse för den regionala utvecklingen.

Motion väckt med anledning av proposition
1989/90:88 om vissa näringspolitiska frågor, såvitt
avser bilaga 2

1989/90:T42 av Lars Werner m.fl. (vpk) vari yrkas

10. (delvis) att riksdagen beslutar att inga satsningar på nya motorvägar,
stora bilprojekt eller utbyggnad av storflygplatser skall fa ske.

Gällande riktlinjer för luftfartspolidken, m.m.

Övergripande riktlinjer och grundläggande bestämmelser Riksdagen

godkände år 1982 riktlinjer för den statliga luftfartspolitiken
(prop. 1981/82:98, bet. TU 28, rskr. 339). Genom 1988 års trafikpolitiska
beslut i vad beslutet avser Luftfart (prop. 1987/88:50 om trafikpolitiken
inför 1990-talet s. 294—330, bet. TU 22, rskr. 249) — i fortsättningen
benämnt enbart 1988 års trafikpolitiska beslut — kompletterades
dessa riktlinjer.

Utgångspunkt för statens handlande på luftfartens område skall —
liksom när det gäller andra trafikgrenar — vara det ursprungligen år
1979 formulerade och år 1988 kompletterade, övergripande målet för
samhällets trafikpolitik "att erbjuda medborgarna och näringslivet i
landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning
till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader".

Av kravet på att en samhällsekonomisk grundsyn skall vara vägledande
för handlandet har följt att luftfartspolitiken så långt möjligt
skall utformas så att den bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i
samhället som helhet och därmed till måluppfyllelse inom olika
samhällssektorer. De samhällsekonomiska övervägandena skall samtidigt
utgå från att affärsverk och enskilda transportföretag i princip
skall vara effektiva enligt företagsekonomiska kriterier. En strävan
skall vara att en marginalkostnadsanpassad prissättning så långt möjligt

1989/90:TU25

8

skall tillämpas, såväl av flygföretagen sorn svarar för flygtrafiken som
av luftfartsverket som svarar för basservice för flygtrafiken. I 1988 års
trafikpolitiska beslut preciserades det övergripande målet för trafikpolitiken
bl.a. på det sättet att transportsystemet skall utvecklas i miljövänlig
riktning.

I det följande redogörs i stora drag för riktlinjer för flygtrafikförsörjningen
m.m. Redogörelsen avser, om annat inte anges, i 1988 års
trafikpolitiska beslut fastlagda riktlinjer och gjorda uttalanden.

Grundläggande bestämmelser om luftfarten har meddelats i luftfartslagen
(1957:297). Närmare bestämmelser har bl.a. meddelats i luftfartsförordningen
(1986:171).

Utformningen av våra bestämmelser om luftfarten har i stor utsträckning
baserats på internationella åtaganden som Sverige har gjort
genom tillträde till olika konventioner på luftfartens område.

Om flygtrafikförsörjningen m.m.

Förmer för reglering

För luftfartsverksamhet i förvärvssyfte krävs enligt luftfartslagen tillstånd.
Vid prövning av tillstånd skall de tekniska och ekonomiska
förutsättningarna för trafiken beaktas.

Den internationella linjeluftfarten regleras av bilaterala luftfartsavtal

— överenskommelser på regeringsnivå mellan länderna parvis. Dessa
avtal anger de destinationer som får trafikeras och reglerar den kapacitet
som får bjudas ut. Avtalen föreskriver också i allmänhet att
tidtabeller och biljettpriser skall godkännas av de berörda ländernas
myndigheter.

Företräde till att få tillstånd (koncessioner) för luftfart i regelbunden
trafik (linjefart) i förvärvssyfte har lämnats konsortiet Scandinavian
Airlines System (SAS) för utrikes trafik och viss inrikestrafik samt
Linjeflyg AB (LIN) för inrikestrafik i övrigt.

Scandinavian Airlines System (SAS) m.m.

Inom skandinavisk luftfart hade visst samarbete mellan luftfartsbolagen
förekommit redan före det andra världskriget. Efter kriget förstärktes
detta samarbete. För att fortsätta och förstärka samarbetet träffade de
skandinaviska luftfartsbolagen — Det svenska AB Aerotransport
(ABA), Det Danske Luftfartselskab A/S (DDL) och Det Norske Luftfartsselskap
A/S (DNL) — år 1951 ett avtal (det s.k. konsortialavtalet)
om bildande av konsortiet Scandinavian Airlines System med uppgift
att för parternas räkning och såsom en enhet bedriva trafikflygning
och annan i samband därmed stående verksamhet. Vissa tillägg har
genom avtal mellan parterna tillförts konsortialavtalet, och de har i
olika omgångar avtalat om förlängning av giltighetstiden för detta,
senast för tid t.o.m. den 30 september 2005. ABAs andel i SAS är tre

1989/90:TU25

9

sjundedelar och andelarna för ettvart av DDL och DNL två sjundedelar.
Hälften av aktiekapitalen i SAS moderbolag ägs av vederbörande
stat och hälften av privata intressenter.

ABA och SAS äger vardera hälften av aktiekapitalet i Linjeflyg AB
(LIN). ABA äger vidare en fjärdedel av Swedair AB och Linjeflyg tre
fjärdedelar i detta bolag.

Riksdagen godkände år 1986 (prop. 1986/87:4, bet. TU 5, rskr. 49) att
konsortialavtal^ rörande SAS med gjorda ändringar fortsatt skall ligga
till grund för det skandinaviska luftfartssamarbetet t.o.m. den 30 september
2005. Motsvarande godkännanden har lämnats av det danska
folketinget och det norska stortinget. De skandinaviska parlamentens
beslut innebär att SAS i princip skall ha företrädesrätt till koncessioner
för internationell trafik.

SAS strävar efter att driva så många direktförbindelser som möjligt
från Kopehamn, Oslo och Stockholm i första hand ut i Europa och i
andra hand till andra kontinenter. Vidare strävar SAS efter att så långt
möjligt utveckla trafik från andra större orter i Skandinavien direkt ut
i Europa.

Riktlinjer

1 1988 års trafikpolitiska beslut sägs när det gäller den internationella
flygtrafikförsörjningen att de skandinaviska ländernas perifera läge och
begränsade marknadsunderlag utgör avgörande utgångspunkter för
koncessionspolitiken. Koncessionspolitiken skall stärka det trafiksystem
som har etablerats och som bygger på matning av trafik till de
stora trafikknutpunkterna i Skandinavien (dvs. SAS trafiksystem). En
friare konkurrens inom internationell luftfart är önskvärd men måste
förenas med krav på att luftfarten skall bedrivas på lika villkor.

Enligt en överenskommelse mellan de skandinaviska trafikministrarna
i maj år 1986 har bl.a. vissa regler om fraktcharterflygningar och
personcharterflygningar — som har syftat till att skydda linjefarten —
mjukats upp.

Regeringen godkände i juli år 1988 — på grundval av en överenskommelse
mellan de skandinaviska trafikministrarna — riktlinjer som
innebär att andra företag i Skandinavien än SAS kan få koncessioner
(1) för nya gränsöverskridande flyglinjer inom Skandinavien utom mellan
Köpenhamn, Oslo, Stockholm, Bergen, Stavanger, Göteborg och
Malmö, om SAS inte själv väljer att trafikera flyglinjerna, samt (2) för
nya flyglinjer mellan flygplatser i Skandinavien och flygplatser i det
övriga Europa , om den aktuella flygplatsen i det övriga Europa inte är
den största eller är en av de största i vederbörande land och SAS inte
trafikerar flygplatsen från Köpenhamn, Oslo eller Stockholm.

Staten skall genom en lämplig infrastruktur och genom koncessionsgivningen
ha ett ansvar för att stärka och vidareutveckla en flygtrafikförsörjning
med tillfredsställande nationell täckning. Stommen i den
nationella flygtrafikförsörjningen skall enligt 1988 års trafikpolitiska

1989/90:TU25

10

beslut vara det trafik nät som SAS och Linjeflyg trafikerar i egen regi
eller genom entreprenör, kallat primärnätet, med undantag för "det
inre Norrlandsnätet". SAS och Linjeflyg skall ha en prioriterad ställning
i den nationella trafikförsörjningen.

Vid tiden för 1988 års beslut bedrev — med Stockholm—Arlanda
flygplats som "nav"— SAS trafik på flyglinjerna till Malmö, Göteborg
samt Luleå—Kiruna. Linjeflyg bedrev med samma "nav" trafik på
flyglinjerna till Skellefteå, Umeå, Örnsköldsvik, Kramfors, Sundsvall,
Östersund, Borlänge, Karlstad, Trollhättan, Jönköping, Halmstad, Ängelholm,
Växjö, Kristianstad, Ronneby, Kalmar och Visby. Det "inre
Norrlandsnätet" omfattade den trafik som Swedair AB bedrev på
linjen Kiruna—Luleå för SAS räkning samt mellan Luleå, Skellefteå,
Umeå, Sundsvall och Östersund för Linjeflygs räkning.

Sekundärflyget, som omfattar trafik med flygplan med en högsta tillåten
startvikt på 15 ton (högsta tillåten startvikt för flygplan av typen
SAAB-340 är ca 12,5 ton), betraktas i 1988 års trafikpolitiska beslut
som ett värdefullt komplement till trafiken på primärnätet. Sekundärflyget
bör enligt beslutet utvecklas efter marknadens behov på affärsmässiga
grunder. Koncessionsgivningen skall inriktas på att underlätta
och stödja branschens egen omstrukturering. Sekundärflygbolagen bör
ges bättre möjligheter till långsiktig planering.

Utredning om förstärkt konkurrens

Med stöd av ett bemyndigande av regeringen tillkallades år 1989
konkurrenskommittén (C 1989:03) med uppdrag (dir. 1989:12) att
utreda hur konkurrenspolitiken kan ytterligare förstärkas. Utredningen
skall särskilt analysera konkurrensförhållandena inom reglerade
sektorer — bl.a. transportområdet — och föreslå åtgärder som ökar
konkurrensen och pröva om konkurrenslagstiftningen kan tilllämpas
inom dessa sektorer.

Utredningen beräknas komma att avge sitt slutbetänkande under år
1990.

Om flygplatsorganisationen m.m.

Riktlinjer beträffande huvudmannaskapet för flygplatser för
civil luftfart

Enligt riktlinjer för luftfartsverkets verksamhet och organisation som
riksdagen godkände år 1967 (prop. 1967:57 s. 43, bet. SU 107, rskr.
267) skall luftfartsverket (LFV) driva och förvalta statliga flygplatser
för linjefart (i prop. 1967:57 kallade primärflygplatser). Även landsting,
kommuner eller enskilda intressenter skall enligt dessa riktlinjer
kunna anlägga, driva och förvalta flygplatser för linjefart (i propositionen
kallade sekundärflygplatser). Andra flygplatser än sådana med
linjefart bör enligt riktlinjerna även i fortsättningen vara en angelägenhet
för landsting, kommun eller enskild intressent.

1989/90:TU25

11

I 1982 års luft fartspolitiska beslut fastslogs att de flygplatser som
huvudsakligen betjänar allmänflyget inte heller i fortsättningen bör
vara en statlig angelägenhet utan en angelägenhet för kommun, landsting
eller enskild intressent (prop. 1981/82:98 s. 33—34).

I 1988 års trafikpolitiska beslut uttalades att det i princip inte fanns
någon anledning att ändra på den sålunda beslutade ordningen för
fördelning av ansvaret för flygplatser i vårt land. Emellertid förutskickades
överväganden om nya organisationsformer för huvudmannaskap
för flygplatser m.m. Med stöd av bemyndigande av regeringen i mars
1989 tillkallade kommunikationsministern därefter flygplatsutredningen
(K 1989:01) med uppdrag (dir. 1989:11) att utreda frågor som former
och principer för huvudmannaskapet för flygplatser vilka ingår i
inrikesflygets primärnät. Utredningen beräknas komma att avge sitt
slutbetänkande under år 1990.

Antalet flygplatser

Vid utgången av år 1987 fanns 212 av LFV registrerade flygplatser för
civil och militär luftfart. Av flygplatserna var 56 trafikflygplatser, dvs.
de kan användas under s.k. instrumentväderförhållanden.

På 40 av trafikflygplatserna bedrevs linjefart. LFV förvaltade 14
statliga flygplatser för civil luftfart och drev flygstationer för sådan
luftfart på fem militära flygplatser. Kommuner ägde 11 flygplatser och
drev flygstationer på nio militära flygplatser. Ett enskilt företag ägde en
trafikflygplats med linjefart.

Luftfartsverkets uppgifter och organisation samt styrningen av
verket

Luftfartsverkets huvuduppgifter är enligt verkets instruktion (1988:78)
att (1) främja utvecklingen av den civila luftfarten, (2) driva och
förvalta statens flygplatser för civil luftfart, (3) utöva tillsyn över
flygsäkerheten för den civila luftfarten, (4) svara för flygtrafiktjänst i
fred för civil och militär luftfart samt (5) ombesörja beredskapsplanläggning
för civila flygtransporter.

Luftfartsverkets nuvarande organisation grundar sig på beslut av riksdagen
år 1984 (prop. 1984/85:25 bil. 4, bet. TU 7, rskr. 98). I organisationen
har myndighetsfunktioner och rörelsedrivande funktioner avgränsats
från varandra.

Myndighetsfunktionerna omfattar i huvudsak två ärendegrupper,
nämligen dels myndighetsfrågor av trafikal karaktär, dvs. i huvudsak
frågor om transportreglering, transportförsörjning och transportplanering,
dels flygsäkerhetsfrågor. För myndighetsfunktionerna finns LFVs
transport- och planeringsavdelning samt luftfartsinspektionen.

De rörelsedrivande verksamheterna omfattar driften av de 14 statliga
flygplatserna för civil reguljär trafik, flygstationerna för sådan trafik på
fem militära flygplatser samt ett 30-tal flygtrafiktjänstenheter för den
civila och militära luftfarten m.m.

1989/90:TU25

12

För sina på flygtrafiken inriktade tjänster tar LFV ut följande slag av
avgifter, nämligen (1) landningsavgifter, (2) passageraravgifter, (3) avgifter
enligt tvådelad tariff — som består av en fast årsavgift och en
rörlig trafikberoende avgift och som avser i huvudsak SAS och Linjeflygs
inrikes passagerartrafik — (4) undervägsavgifter, (5) stationstjänstavgifter
samt (6) hangar- och parkeringsavgifter. Intäkterna av nu
nämnda avgifter utgör LFVs trafikintäkter.

Vid sidan av trafikintäkterna har LFV kommersiella intäkter. Förutom
den på ledningen av flygtrafiken m.m. inriktade verksamheten
driver nämligen LFV en rent kommersiell verksamhet genom uthyrning
av lokaler och utarrendering av mark, upplåtelser av bilparkeringsplatser,
flygtrafiktjänst åt flygföretag m.m. Denna verksamhet inbringar
bilparkeringsavgifter, lokalhyror m.m.

Statsmakternas styrning av LFV skall enligt beslut av riksdagen år 1985
(prop. 1984/85:100 bil. 8 och prop. 1984/85:139, bet. TU 26, rskr. 333)
ske genom att statsmakterna på grundval av rullande treårsplaner från
verket skall fatta beslut om inriktningen och omfattningen av LFVs
verksamhet och investeringar under de närmast följande tre budgetåren.
Styrningen av verket skall vidare ske i högre grad genom att mål
för avkastning, service, produktivitet, prissättning och soliditet samt
strategier för verkets agerande på olika områden fastläggs än genom
styrning av medlen för att nå olika mål. Härvid skall riksdagen ta
ställning till de övergripande frågorna och ange den huvudsakliga
inriktningen av verksamheten. Genom nämnda riksdagsbeslut år 1985
och genom riksdagsbeslut år 1987 (prop. 1986/87:100 bil. 8, bet.
TU 25, rskr. 303) har LFV fått vidgade befogenheter att besluta om
investeringar och att välja finansieringsform. LFV får sålunda besluta
om investeringar vilkas totalkostnad understiger 50 milj. kr. Samma
begränsning gäller för finansieringsavtal som verket kan träffa med
kommunala eller enskilda intressenter för särskilda investeringsobjekt.
Några ramar föreskrivs inte längre för verket beträffande upplåning i
riksgäldskontoret, leasing och utnyttjande av rörelsemedel.

Resultatutjämning mellan flygplatser

De statliga civila flygplatserna (varmed också avses de statliga flygstationerna
för civil luftfart på militära flygplatser) är kostnads- och intäktsmässigt
integrerade i ett sammanhållet system. De avgifter som fastställs
för nyttjandet av de olika flygplatserna har sålunda baserats på
den samlade kostnaden för driften av de flygplatser som staten har.
Detta innebär att lönsamma flygplatser lämnar bidrag till olönsamma
flygplatser och att sålunda en resultatutjämning sker mellan flygplatserna.

1989/90:TU25

13

Tidsbegränsad resultatutjämning mellan statliga och kommunala
flygplatser

1988 års trafikpolitiska beslut innebar bl.a. att ett tidsbegränsat system
för resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser infördes.
Enligt detta system får kommunala flygplatser, som uppnår en
trafikvolym i intervallet 100 000—200 000 passagerare per år i inrikes
linjefart ett resultatutjämningsbidrag från LFV. Bidraget uppgår till 30
milj. kr., som fördelas till de kommunala flygplatserna över en femårsperiod
i direkt proportion till redovisad trafikvolym. Bidraget avtrappas
successivt från 8 milj. kr. budgetåret 1988/89 till 4 milj. kr.
budgetåret 1992/93.

Utskottet

I utskottets yttrande behandlas i ett första huvudavsnitt Flygtrafiken och
miljön m.m. motionsförslag om bedrivande av flygtrafik med hänsyn
till miljön m.m., i ett andra huvudavsnitt Frågor kring flygolyckan i
Oskarshamn 1989 motionsförslag om uppföljning av olyckan m.m. I
ett tredje huvudavsnitt Flygtrafikförsörjningen m.m. behandlas motionsförslag
om privatisering av SAS, om trafiktillstånd (koncessioner) för
linjefart samt om biljettpriserna på vissa flyglinjer mellan Småland och
Stockholm. I ett fjärde huvudavsnitt i yttrandet med rubriken Flygplatsorganisationen
m.m. behandlas förslag i budgetpropositionen om
luftfartsverkets (LFVs) verksamhet under perioden 1990/91—1992/93
m.m. samt motionsförslag med anknytning till budgetpropositionens
förslag. Ett femte huvudavsnitt utgörs av Hemställan.

De frågor som behandlas i huvudavsnittet Flygplatsorganisationen
m.m. grupperas i underavsnitt om ändring av organisationen för LFVs
myndighetsfunktioner och rörelsedrivande funktioner, m.m., om organisationen
med områdeskontrollcentraler för ledning av flygtrafiken,
om inriktningen av LFVs verksamhet under perioden
1990/91—1992/93, om resultat- m.fl. mål för LFVs verksamhet under
perioden, om LFVs investeringar under perioden, om "Arlanda Centrum",
om finansiering av LFVs investeringar samt om vissa ickestatliga
flygplatser.

1 Flygtrafiken och miljön m.m.

1.1 Normsystemet

Enligt bestämmelser i 3 kap. luftfartslagen (1957:297) skall luftfartyg
vara luftvärdiga och miljövänliga när de används vid luftfart. Ett
luftfartyg anses miljövärdigt, om det är konstruerat, byggt, utrustat och
hållet i stånd på ett sådant sätt att det inte orsakar skada genom buller
eller luftförorening eller genom annan liknande störning.

Luftfartyg skall beträffande miljövärdigheten stå under tillsyn av
LFV, som enligt bestämmelser i luftfartsförordningen (1986:171) meddelar
ytterligare föreskrifter om vad som krävs för att luftfartyg skall

1989/90:TU25

14

anses miljövärdiga från buller- och luftföroreningssynpunkt. Föreskrifterna
skall i huvudsak överensstämma med de regler, som vid

varje tidpunkt gäller enligt annex 16 till den i Chicago år 1944

avslutade konventionen angående internationell civil luftfart (Chicagokonventionen).
Genom denna konvention har inrättats den internationella
civila luftfartsorganisationen (International Civil Aviation Organization,
ICAO), som i annex till konventionen festställer olika normer
och rekommendationer. I annex 16 behandlas frågor om flygplansbuller
och emissionsutsläpp från flygplansmotorer. ICAO har
med hänsyn till buller indelat flygplanen i tre kategorier, nämligen 1)
icke-bullercertifierade flygplan, 2) jetflygplan som har certifierats före
oktober 1977 ("kapitel-2 flygplan") samt 3) jetflygplan som har certifierats
därefter ("kapitel-3 flygplan").

Inom ramen för samarbetet mellan de nordiska miljöministrarna
och samarbetet i den europeiska civila luftfertskonferensen (European

Civil Aviation Conference, ECAC) strävar men efter att förbjuda

"kapitel-2 flygplan".

1.2 Skärpning av kraven beträffande avgasutsläpp m.m.

I tre motioner framförs yrkanden som går ut på skärpning av kraven
beträffande avgasutsläpp m.m. från flygplanen.

I motion T707 (c) yrkande 3 begärs sålunda att statsmakterna skall
stimulera flygföretagen till att minska flygets stora luftföroreningar, i
motion T718 (vpk) yrkande 4 att avgasregler för trafikflygplan snarast
bör införas och i yrkande 5 i samma motion att speciellt bullrande
flygplan skall tas ur drift samt i motion T251 (mp) yrkande 2 att flyget
skall ges samma energi- och miljöpolitiska ansvar som andra trafikslag
och verksamheter har fatt genom riksdagens miljö- och energipolitiska
beslut i anslutning till 1988 års trafikpolitiska beslut.

Enligt det i 1988 års trafikpolitiska beslut ingående energi- och miljöpolitiska
beslutet (prop. 1987/88:50 s. 49—95, bet. TU 23, rskr. 324)
skulle, såvitt avser flygtrafiken, LFV i samråd med statens naturvårdsverk
utarbeta förslag som syftar till att successivt minska den miljöpåverkan
som utsläpp från flygplan förorsakar. Regeringen gav i juni

1988 LVF det förutskickade uppdraget, som ännu inte har redovisats.
LFVs kommande förslag kan emellertid beräknas komma att läggas till
grund för de överväganden som kommer att föregå en förutskickad
proposition till riksdagen våren 1991 om hur det trafik- och miljöpolitiska
arbetet skall fullföljas under 1990-talet. Till grund för förslag i
denna proposition kan också beräknas ligga redovisningen av ett
uppdrag som regeringen på förslag av kommunikationsministern i
mars i år har gett transportrådet att under hösten i år redovisa vad
olika åtgärder för att reducera trafikens miljöpåverkan kostar samt
vilka konsekvenserna blir av resp. åtgärd dels i form av förbättrad
miljö, dels i form av andra effekter i samhället.

1989/90:TU25

15

Det kan förutsättas att frågor om skärpta krav på flygplanen av
miljöhänsyn kommer att behandlas i nu nämnda sammanhang, varför
motionsförslagen härom inte nu bör föranleda något initiativ av riksdagen
utan kan avslås.

Det bör i detta sammanhang nämnas att SAS för närvarande ersätter
sina äldre DC9-flygplan med nya MD80-flygplan i inrikes och annan
trafik samt att Linjeflyg bl.a. byter ut brännkamrarna på sina Fokker
F28-flygplan och sätter in nya Boeing 737-flygplan i sin trafik. Vidare
bör det nämnas att LFV i sin treårsplan för perioden 1990/91 — 1992/93
anför att verket som en fortsättning efter fullgörandet av ovannämnda
uppdrag skall undersöka om en differentiering av flygplatsavgifter med
hänsynstagande till miljöfrågor skulle kunna ge mindre påverkan från
flygtrafiken på omgivningen.

1.3 Förslag om att Sverige skall verka för skärpta krav
internationellt

I tre motioner framförs yrkanden som går ut på att Sverige skall verka
för internationella krav på åtgärder mot flygtrafikens negativa inverkan
på miljön.

Sålunda begärs i motion T215 (m) yrkande 31 att Sverige i internationella
sammanhang skall verka för skärpta miljökrav på flyget, i
motion T225 (c) yrkande 12 att Sverige i internationella sammanhang
aktivt skall verka för att miljöskatt läggs på internationell flygtrafik
och i motion 251 (mp) yrkande 5 att Sverige skall vara pådrivande i
det internationella arbetet så att flygets utsläpp kan nedbringas till
rimliga nivåer.

Nordiska ministerrådet (miljöministrarna) uttalade år 1987 sin avsikt
att verka för att det fr.o.m. år 2000 införs förbud mot användning av
"kapitel-2 flygplan" och att man därvid bör sikta mot en lösning på så
bred internationell bas som möjligt. Ministerrådet uttalade vidare att
de i det internationella arbetet skulle verka för att påskynda utvecklingen
och införandet av miljövänligare teknik.

I 1988 års energi- och trafikpolitiska beslut förordades också att
Sverige skulle verka internationellt för åtgärder som syftar till en
övergång till flygplanstyper med lägre buller och med lägre mängder
skadliga utsläpp.

LFV framhåller i sin treårsplan för perioden 1990/91 — 1992/93 bl.a.
att verket deltar aktivt i det internationella samarbetet för att förbättra
miljön inom ramen för den internationella civila luftfartsorganisationen
(ICAO) och i den europeiska civila luftfartskonferensen (ECAC).

Mot bakgrund av det anförda kan motionsönskemålen om initiativ
av Sverige på det internationella planet beräknas bli tillgodosedda och
bör därför inte påkalla någon särskild åtgärd av riksdagen. Motionsyrkandena
kan således avslås.

1989/90:TU25

16

1.4 Krav på begränsning av flygtrafiken av hänsyn till miljön

1989/90:TU25

I nio motionsyrkanden framförs krav på begränsning av flygtrafiken av
hänsyn till miljön.

I motion T718 (vpk) begärs sålunda i yrkande 1 att utvecklingen på
transportområdet skall styras så att järnvägs- och sjötransporter skall
gynnas framför flygtransporter, i yrkande 2 att inga nya trafikflygplatser
skall fa byggas i Syd- och Mellansverige om de har planerats för att
underlätta ett ökat trafikutbud samt i yrkande 3 att inrikes flygtrafik
skall begränsas kraftigt på sträckor som är kortare än 400 km och på
vilka snabbtåg finns som alternativ. I motion T251 (mp) begärs i
yrkande 1 att flygets omfattning skall minskas och inte som nu ökas
samt i yrkande 6 att tillstånden till trafik på en flygplats skall omprövas
när hänsyn till miljön eller ändrade trafikförhållanden — t.ex.
tillkomsten av snabbtågsförbindelse till orten — motiverar det. I motion
T717 (mp) begärs i yrkande 4 att flygtrafiken i Stockholmstrakten
skall minskas med 25 procent inom de närmaste åren och i yrkande 5
att tillstånd till reguljär flygtrafik skall dras in på kortare sträckor, där
goda tågförbindelser finns. I motion T204 (mp) begärs i yrkande 4 att
flygtrafik till och från Värmland skall avvecklas och i motion T228
(mp) yrkande 5 att riksdagen skall ge regeringen till känna att flygtrafik
på Borlänge inte behövs och att flygtrafik på Mora inte bör
expandera när snabbtåg till Dalarna sätts in.

I 1988 års trafikpolitiska beslut fastlades riktlinjer för fördelningen av
trafikuppgifter mellan olika trafikgrenar — flyg, järnvägstrafik, sjöfart
och vägtrafik. Tillräcklig anledning att här ompröva detta beslut finns
enligt utskottets mening inte. Utskottet vill emellertid framhålla att
introduktionen av snabbtåg i början av 1990-talet kan beräknas komma
att förstärka järnvägens konkurrenssituation i förhållande till flyget
och att det finns anledning räkna med att överväganden om fördelningen
av trafikuppgifter mellan de olika trafikgrenarna av hänsyn till
miljön kommer att ligga till grund för förslag i den förutskickade
propositionen våren 1991 om det trafik- och miljöpolitiska arbetet.
Vidare vill utskottet framhålla att regeringen i den till utskottet hänvisade
bilagan 2 till proposition 1989/90:88 om vissa näringspolitiska
frågor har förordat en vidareutveckling av nuvarande planeringssystem
för investeringar inom transportsektorn i syfte att fa bättre underlag
för statsmakternas beslut om investeringarnas storlek och fördelning
mellan olika trafikslag. Det bör också nämnas att de nordiska miljöministrarna
i samband med ovannämnda uttalanden bl.a. anmälde sin
avsikt att närmare värdera flygets roll från miljösynpunkt i relation till
andra transportmedel.

Med hänsyn till det anförda torde de här aktuella motionsyrkandena
kunna lämnas utan initiativ av riksdagen. De kan således avslås.

17

2 Riksdagen 1989/90. 15 sami. Nr 25

1.5 Miljöprövningen av flygplatsprojekt, m.m.

I 1988 års trafikpolitiska beslut förordades att en trafikpolitisk prövning
av flygplatsinvesteringar skulle införas och att nya flygplatsprojekt
skulle prövas av koncessionsnämnden för miljöskydd.

Genom en ändring i luftfartslagen infördes därefter den 1 janauri

1989 krav på att tillståndsprövningen beträffande allmänna flygplatser
skulle omfatta även investeringens lönsamhet och dess inverkan på
andra flygplatser i regionen (prop. 1988/89:36, bet. TU 5, rskr. 75).

Genom ändring den 1 juli 1989 i den till miljöskyddslagen
(1969:387) knutna miljöskyddsförordningen (1981:574) infördes krav
på att vid anläggande och — under vissa förutsättningar — vid ändring
av en flygplats med en nominell banlängd överstigande 1 200 meter
tillstånd skall sökas hos koncessionsnämnden för miljöskydd. Vidare
skall den som avser att ändra en sådan flygplats i god tid dessförinnan
underrätta miljö- och hälsoskyddsnämnden i kommunen. Enligt uppgift
i den till grund för 1988 års trafikpolitiska beslut liggande propositionen
kräver inrikes- och internordisk flygtrafik banor på mellan
1 200 och 1 800 meter och internationell trafik i övrigt med jetflygplan
normalt banor om minst 1 800 meter. Det kan nämnas att LFV
har i nära kontakt med naturvårdsverket utarbetat en handlingsplan
som innebär att de av LFVs flygplatser som inte tidigare har prövats
enligt miljöskyddslagstiftningen skall prövas enligt denna.

Synpunkter på prövningen av flygplatsprojekt har framförts i två
motioner.

1 motion T704 (m) begärs i yrkande 14 att riksdagen skall uttala att
den trafikpolitiska prövningen av flygplatsprojekt är onödig. Motionärerna
synes mena att huvudmannen för ett flygplatsprojekt får själv
göra den prövning av projektet från trafikpolitisk synpunkt som han
anser erforderlig. 1 motion T251 (mp) begärs i yrkande 7 att miljökonsekvensanalyser
skall krävas som grundval för prövningen av flygplatsprojekt.
Motionärerna anför att prövning enligt miljöskyddslagstiftningen
inte är tillräcklig, då hänsyn inte tas till om andra miljövänligare
trafikalternativ skulle kunna utvecklas.

Som utskottet framhöll vid behandlingen i sitt betänkande
1988/89:TU5 av ett motionsförslag om att en trafikpolitisk prövning
inte skulle göras av flygplatsprojekt vill utskottet peka på att flygplatsprojekt
som uppenbarligen saknar förankring i realistiska antaganden
om den framtida trafiktillväxten inte bör komma till stånd eller
åtminstone bör begränsas till sin omfattning. En trafikpolitisk prövning
är således enligt utskottets mening nödvändig. Utskottet avstyrker
därmed yrkandet i motion T704 (m).

Genom att prövningen av ansökningar om tillstånd att anlägga nya
flygplatser, såsom redovisats ovan, innefattar prövning av projekten
från både trafikpolitisk synpunkt och miljöskyddssynpunkt kan de
önskemål som torde ligga bakom yrkandet i motion T251 (mp) bli
tillgodosedda. Yrkandet avstyrks därmed.

1989/90:TU25

18

1.6 Bevakningen av miljöfrågor på större flygplatser

1989/90:TU25

1 motion T703 (fp) begärs att det på större flygplatser skall finnas en
miljöansvarig befattningshavare som skall svara för information till
allmänheten och se till att flyget bedriver ett aktivt miljöarbete.

LFVs styrelse fastställde år 1987 ett miljöpolitiskt handlingsprogram
för verket. I handlingsprogrammet påpekas den inverkan på miljön i
närheten av flygplatser som buller samt luft- och vattenföroreningar
från flygtrafiken har liksom användningen av urea för att smälta snö
och is på landningsbanor och användningen av glykol för att avlägsna
is och snö på flygplan. Enligt handlingsprogrammet skall program för
kontroll och uppföljning av miljöpåverkan från verksamheten på
LFVs flygplatser upprättas för varje flygplats. Vidare har inom LFV
formulerats en strategi till skydd för vattenmiljön.

Enligt underhandsuppgift från LFV ansvarar flygplatschefen på varje
flygplats för bevakningen av miljöfrågorna. På Stockholm—Arlanda,
Göteborg—Landvetters och Malmö—Sturups flygplatser biträds flygplatschefen
i denna bevakning av en särskild befattningshavare.

Motionärernas önskemål är sålunda tillgodosett. Motionsyrkandet
avstyrks därmed.

2 Frågor kring flygolyckan i Oskarshamn 1989

2.1 Händelsen

Under flygning mellan Arlanda och Oskarshamn den 8 maj 1989
havererade ett mindre trafikflygplan (med max. tillåten startvikt om
4 949 kg) strax före avsedd landning på Oskarshamns flygplats. Samtliga
ombord, två förare och fjorton passagerare, omkom vid nedslaget.
Brand utbröt och flygplanet blev totalförstört.

Flyglinjen mellan Oskarshamn och Arlanda ingår i "sekundärnätet".
Oskarshamns flygplats, som är en "sekundärflygplats" och som har en
landningsbana på 1 200 meter, har kommunal huvudman.

Mot bakgrund av detta haveri framställs yrkanden i två motioner.

2.2 Krav på flygplan och flygplatser i sekundärtrafik

I motion T709 (s) framhåller motionärerna att kraven från flygsäkerhetssynpunkt
är lägre på mindre flygplan i sekundärtrafik och på
sekundärflygplatser än på flygplan och flygplatser i primärtrafiken.
Motionärerna pekar bl.a. på att kraven på kapacitet och utrustning är
lägre på sekundärflygplatserna och att mindre flygplan i sekundärtrafik
inte behöver ha s.k. svarta lådor (med apparatur för registrering av
händelseförlopp m.m. under en flygning) och inte kabinpersonal (som
t.ex. kan bestämma placeringen av passagerare som ett led i tyngdpunktsövervakningen
inför en flygning). Motionärerna begär i yrkande

1 en redovisning av vilka omedelbara åtgärder som behöver vidtas i
anledning av undersökningen av flygolyckan i Oskarshamn. I yrkande

19

2 i motionen begär motionärerna att krav skall ställas på att sekundärflyget
senast inom en tioårsperiod skall uppnå en säkerhetsstandard
som är likvärdig med säkerhetsstandarden i primärflyget.

Om en olycka inträffar vid användningen av ett luftfartyg och om
olyckan medför att någon avlider, att någon blir allvarligt skadad, att
fartyget får betydande skador, att egendom som inte transporteras med
fartyget får betydande skador eller att fartyget är oåtkomligt, skall
enligt bestämmelser i luftfartslagen en undersökning göras om olyckan,
dess orsaker och de uppkomna skadorna. Undersökningen görs av
statens haverikommission (SHK).

I en preliminär rapport den 11 maj 1989 om Oskarshamnshaveriet
anförde SHK bl.a. att den bakre tyngdpunktsgränsen i flygplanet med
största sannolikhet hade överskridits på grund av högre verkliga vikter
på passagerarna än standardvärdena. Besättningen hade enligt "bandad"
radiotrafik meddelat att flygplanet var baktungt. Luftfartsinspektionen
utfärdade i juli 1989 vissa interimistiska bestämmelser om viktoch
balansfrågor inom det lätta regionalflyget, vilka efter undersökningar
av passagerarvikter åtföljdes av slutliga bestämmelser i ämnet i
februari 1990 för luftfartyg certifierade för 50 passagerare eller färre.

SHK avgav i februari i år sin slutrapport till luftfartsverket över
undersökningen av Oskarshamnshaveriet. SHK:s slutsats var att haveriet
sannolikt orsakades av att föraren av flygplanet inte kunde kompensera
för en snabb noshöjning som uppstod när flygplanets vingklaffar
fälldes ut samtidigt som motorerna gick med hög effekt. Bidragande
faktorer har enligt SHK varit att flygplanet var extremt baktungt samt
att besättningens utbildning och samlade erfarenhet på flygplanstypen
var begränsad. SHK framförde i rapporten två rekommendationer till
LFV, nämligen (1) att bättre reglera typomskolningen för förare som
flyger i linjetrafik samt (2) att överväga anskaffning av bandspelare för
dokumentation av radio- och telefonkommunikation som medger tidsmässig
utvärdering vid AFIS-flygplatserna, dvs. flygplatser som i fråga
om de tjänster som tillhandahålls enbart har "flyginformationstjänst"
(Aerodrome Flight Information Service, AFIS).

På grundval av SHK:s rapport fattade luftfartsinspektionen vid LFV i
mars i år beslut om rekommendationer beträffande typutbildning samt
utrustning för AFIS-flygplatser.

Det är självfallet mycket angeläget att en upprepning av en olycka
som den i Oskarshamn inte sker. SHK och LFV synes också ha gjort
vad som kan begäras när det gäller att snabbt fa klarhet om orsakerna
till olyckan och att förmedla erfarenheter och kunskap som kan
förebygga en upprepning. Begäran i yrkande 1 i motion T709 (s) om
en redovisning av vilka omedelbara åtgärder som behövde vidtas med
anledning av Oskarshamnsolyckan får sålunda anses ha blivit tillgodosedd.
Motionsyrkandet bör därför kunna lämnas utan särskild åtgärd
av riksdagen.

I proposition 1987/88:50 om trafikpolitiken inför 1990-talet konstaterades
(s. 305) att sekundärflyget kännetecknades förutom av expansion
samtidigt av en genomgående dålig lönsamhet. 1988 års trafikpolitiska

1989/90:TU25

20

beslut innebär för sekundärflygets del bl.a. att koncessionsgivningen
skall inriktas på att underlätta och stödja branschens egen omstrukturering
och på att sekundärflyget skall ges bättre möjligheter till långsiktig
planering.

Även om flygsäkerheten i vårt land vid en internationell jämförelse
får anses vara stor och även om vår ambition är att flygsäkerhetsstandarden
skall vara lägst i nivå med den som finns i övriga välutvecklade
luftfartsnationer innebär ändå en händelse som Oskarshamnsolyckan
att vi måste fråga oss om insatserna för ökad flygsäkerhet har varit
tillräckliga. Kraven på flygplatser och flygplan i sekundärtrafiken är
som motionärerna framhåller lägre än i primärtrafiken. Ambitionen
måste därför vara att höja kraven på sekundärflyget. Att fortlöpande
förbättra flygsäkerheten har också LFV som mål. I LFVs treårsplan för
perioden 1990/91—1992/93 anger verket sålunda som ett delmål för
verkets arbete med flygsäkerhetstjänst, bl.a. att de riskfaktorer som är
förknippade med en fortsatt stark expansion inom den civila luftfarten
skall särskilt beaktas. Expansionen får inte, sägs det, förenas med eller
grundas på kompromisser i flygsäkerhetshänseende.

Mot nu nämnd bakgrund synes även yrkande 2 i motion T709 (s)
kunna lämnas utan särskild åtgärd av riksdagen.

2.3 Stöd till anhöriga till offren vid olyckor och katastrofer

I motion T710 (vpk) framförs kritik mot att anhöriga till dem som
omkom vid Oskarshamnshaveriet inte hade fått något organiserat stöd
från samhället och att utbetalningar av försäkringsersättningar till de
anhöriga hade dragit ut på tiden. Motionärerna begär mot denna
bakgrund i yrkande 1 förslag till åtgärder för hur samhället skall
organisera ett bättre stöd åt de anhöriga till offren i samband med
olyckor och katastrofer. Yrkande 2 i motionen, vari tas upp fråga om
inriktningen av flygsäkerhetsarbetet inför 1990-talet, behandlas i ett
kommande avsnitt i betänkandet om mål för flygsäkerhetstjänsten.

Ansvaret för att tillhandahålla hälso- och sjukvård vid katastrofer och
kriser såväl i fred som under krig åvilar hälso- och sjukvårdshuvudmännen
(landstingskommunerna och kommunerna utanför landsting).
Primärkommunerna har ett motsvarande ansvar för socialtjänst m.m.
Det primära ansvaret för räddningstjänst i samband med katastrofer
åvilar också kommunerna. Hälso- och sjukvårdshuvudmännen och
kommunerna har således att svara för att anhöriga till offer för en
olycka bl.a. får behövlig kurativ och ekonomisk hjälp — när det gäller
ekonomisk hjälp i avvaktan på ersättningar som kan bli aktuella enligt
lagbestämmelser om skadestånd samt enligt socialförsäkringen och
privata försäkringar m.m.

Enligt bestämmelser i luftfartslagen m.m., som nyligen har redovisats
i proposition 1989/90:108 om ersättning till efterlevande till vissa
omkomna vid Oskarshamnshaveriet, har ett flygföretag att för varje
skadad eller dödad passagerare betala ut skadestånd med upp till ca
800 000 kr. I propositionen anges bl.a. att arbete för närvarande pågår
för att få till stånd en obligatorisk passagerarförsäkring, varigenom

1989/90:TU25

21

flygpassagerare skulle kunna tillförsäkras fullgod ersättning vid personskador
under lufttransport. I propositionen redovisas också förmåner
från socialförsäkringen m.m. som kan utgå till anhöriga till offer vid
en flygolycka.

Vid flygolyckan i Oskarshamn omkom bland passagerarna 12 personer
som var deltagare i en en statlig utredning. Med hänsyn till att
staten inte tecknar reseolycksfallsförsäkring för de tjänstemän och
uppdragstagare som reser i tjänsten har lagutskottet (bet.
1989/90:LU39) på förslag i propositionen tillstyrkt att staten ex gratia
skall utbetala 500 000 kr. till dödsboet efter var och en av dessa tolv
passagerare.

Mot bakgrund av den lämnade redogörelsen synes motionsyrkandet
inte böra föranleda något initiativ från riksdagens sida. Det avstyrks
således.

3 Flygtrafikförsörjningen m.m.

3.1 Privatisering av SAS

Av SAS moderbolag äger som nämnts det svenska AB Aerotransport
(ABA) tre sjundedelar och ettvart av Det Danske Luftfartselskab A/S
(DDL) och Det Norske Luftfartsselskap A/S (DNL) två sjundedelar.
Hälften av aktiekapitalen i moderbolagen ägs, som också nämnts, av
vederbörande stat och hälften av privata intressen. Den privatägda
hälften av aktiekapitalet i ABA ägs av Svensk Interkontinental Lufttrafik
AB (SILA), i vilket bolag svenska industriföretag är dominerande
delägare. Som vidare nämnts äger ABA och SAS tillsammans Linjeflyg
AB samt ABA och Linjeflyg tillsammans Swedair AB, som bl.a.
ombesörjer trafik som entreprenör åt SAS och Linjeflyg.

I motion T215 (m) begärs i yrkande 33 att regeringen skall ta upp
förhandlingar med Danmarks och Norges regeringar om en total
privatisering av SAS. Enligt motionärerna bör statens engagemang i
SAS avvecklas när företaget med sina numera multinationella anknytningar
skall möta konkurrensen i en framtid med avreglering. I
motion T704 (m) yrkande 8 begärs att förhandlingar skall tas upp
syftande till utförsäljning av de statliga andelarna i SAS. Enligt denna
motion kan det statliga ägandet i SAS vara en belastning i SAS
strävanden efter internationellt samarbete.

Det ursprungliga ABA bildades år 1924 med ändamål att bedriva
lufttrafikrörelse dels inom Sverige, dels mellan Sverige och utlandet.
SILA bildades år 1943. Detta år ingjcks mellan det dåvarande ABA
och SILA ett samarbetsavtal enligt vilket ABA i princip skulle bedriva
europeisk trafik medan SILA skulle bedriva interkontinental trafik.

År 1948 godkände riksdagen (prop. 1948:176, bet. SU 94, rskr. 188)
ett avtal mellan det dåvarande ABA, som till ca 99 % ägdes av den
svenska staten, och det privatägda SILA om att de båda bolagens
rörelser skulle sammanföras till ett företag, vilket skulle drivas enligt
affärsmässiga grunder i aktiebolagsform under ABA:s firma. Aktiekapi -

1989/90:TU25

22

talet i det nya ABA skulle ägas av staten och av enskilda intressenter
till hälften vardera. Förslag rörande organisation och finansiering av
svensk reguljär luftfart hade framlagts av 1947 års luftfartsutredning.
Denna framhöll bl.a. (prop:en s. 10) att ett samarbete på likställighetens
grund mellan staten och näringslivet inom luftfarten syntes bli
mera givande om såväl de statliga som de enskilda intressena fick
tillfälle att göra sig gällande på detta område.

En privatisering av SAS förutsätter att uttalad samstämmighet härom
råder i Danmark, Norge och Sverige och att en privatisering verkligen
är till gagn för SAS. 1 avvaktan på att detta av företaget självt och/eller
på annat sätt har visats är utskottet inte berett att stödja motionsförslagen.
De avstyrks således.

3.2 Trafiktillstånd (koncessioner) för linjefart

3.2.1 Motionsförslag

I elva motioner framförs förslag som syftar till ökad konkurrens,
minskad reglering och/eller liberalare koncessionsgivning inom linjefarten.

1 motionerna framförs generellt syftande förslag för en eller flera
grenar av linjefarten och/eller förslag som ytterst syftar till att utvidga
trafiken på vissa av våra flygplatser.

Förslag framförs sålunda beträffande

-utrikes primärtrafik i motionerna T704 (m) yrkande 4 och T711 (m)
yrkande 2,

-utrikes sekundärtrafik i motion T207 (m) i del av yrkande 7,
-inomskandinavisk trafik i motionerna T203 (m) yrkande 5 och T237
(s) i del av yrkande 9,

-inrikes primärtrafik i motionerna T212 (fp) yrkande 9, T215 (m)
yrkande 32, T237 (s) i del av yrkande 9, T243 (c) i del av yrkande 1,
T704 (m) yrkandena 6 och 7, T711 (m) yrkande 1 och T712 (m)
yrkande 2

-frakttrafik på Sturup i motionerna T207 (m) i del av yrkande 7 och
T243 (c) i del av yrkande 1.

Förslag om koncessionsgivning som skall stimulera till trafik på vissa
flygplatser i och för utveckling av "flygnav" vid sidan av Stockholm—Arlanda
framförs beträffande

- Malmö—Sturups flygplats i motionerna T207 (m) i del av yrkande 7,
T243 (c) i del av yrkande 1 och T712 (m) yrkande 1,

-en flygplats i MellanSverige i motion T225 (c) yrkande 13,

- Sundsvall—Härnösands flygplats i motion Alli (c) yrkande 9 och
-Umeå flygplats i motion T231 (fp) yrkande 11.

1989/90:TU25

23

3.2.2 Utskottets ställningstaganden
Utrikes primärtrafik

I motion T704 (m) yrkande 4 begärs förslag om ökad konkurrens och
minskad reglering inom luftfartssektorn. Motionärerna synes med yrkandet
avse den internationella luftfartsmiljö i vilken SAS verkar och
för vilken beteckningen "utrikes primärtrafik" här används.

I motion T711 (m) yrkande 2 begärs att flygföretaget Air Nordic
skall få öppna direktförbindelse mellan Västerås och Helsingfors.

Utskottet vill med anledning av yrkandet i motion T704 (m) framhålla
att utskottet i 1988 års trafikpolitiska beslut ställde sig bakom kommunikationsministerns
ståndpunkt att en friare konkurrens i den internationella
luftfarten är önskvärd men måste förenas med krav på att
luftfarten skall bedrivas på lika villkor. Enligt kommunikationsministern
hade man från skandinavisk sida — dels inom den europeiska
civila luftfartskonferensen (ECAC), dels genom Danmark i EG —
föreslagit att luftfartsmarknaden skulle göras helt fri i Europa, men
något intresse att diskutera ett sådant förslag hade dock inte visats från
de centraleuropeiska ländernas sida. Utskottet och kommunikationsministern
påpekade att de skandinaviska ländernas marknadssituation
kräver särskild hänsyn i fråga om koncessionspolitiken när det gäller
den internationella trafiken. Utskottet vidhåller denna mening och kan
därför inte förorda att SAS utsätts för ökad konkurrens i den "utrikes
primärtrafiken" utan att detsamma gäller för SAS konkurrenter. Utskottet
avstyrker därmed det här aktuella yrkandet i motion T704 (m).

SAS och det finska flygföretaget Finnair har enligt gällande luftfortsavtal
en prioriterad ställning när det gäller trafik från Sverige till
Helsingfors och från Finland till Stockholm. Utskottet är inte berett att
förorda att detta ändras till förmån för Air Nordic. Yrkandet i motion
T711 (m) avstyrks således.

Utrikes sekundärtrafik

I motion T207 (m) begärs i del av yrkande 7 att riksdagen som sin
mening skall ge regeringen till känna att det är nödvändigt att återigen
fa i gång flygtrafik mellan Sturup och Hamburg.

Efter 1988 års trafikpolitiska beslut godkände regeringen år 1988
riktlinjer för koncessionsgivningen för gränsöverskridande flyglinjer
inom Skandinavien och för flyglinjer mellan flygplatser i Skandinavien
och i det övriga Europa.

Dessa riktlinjer, som har redovisats närmare i ett föregående avsnitt
i betänkandet, innebär en liberalisering av "utrikes sekundärtrafik" i
förhållande till tidigare och torde inte hindra upprättandet av i motionen
önskad flygtrafik, om ekonomiska förutsättningar härför föreligger,
vilket ankommer på vederbörande flygföretag att bedöma, inte på
riksdagen. Motionen bör således i här aktuell del inte föranleda något
initiativ av riksdagen utan bör avslås.

Inomskandinavisk trafik

1989/90:TU25

I motion T203 (m) begärs i yrkande 5 att såväl Kristianstads som
Ängelholms flygplatser skall ha anslutningslinjer till Köpenhamns lufthamn
(Kastrup). I motion T237 (s) begärs i del av yrkande 9 direktlinjer
mellan Värmland och Oslo samt mellan Värmland och Kastrup.

De ovan i avsnittet Utrikes sekundärtrafik nämnda riktlinjerna innebär
en liberalisering även av inomskandinavisk trafik. Om ekonomiska
förutsättningar föreligger för att öppna i motionerna önskad flygtrafik
ankommer på vederbörande flygföretag att bedöma, inte på riksdagen.
Motionsyrkandena bör därför inte föranleda något initiativ av riksdagen
utan de bör avslås.

Inrikes primärtrafik

I den nationella flygtrafikförsörjningen, dvs. trafiken på primärnätet,
skall SAS och Linjeflyg enligt 1988 års trafikpolitiska beslut även
fortsättningsvis ha en prioriterad ställning. I de i inledningen till detta
delavsnitt i betänkandet angivna åtta motionsyrkandena, som avser
inrikes primärtrafik, begärs sammanfattningsvis generös koncessionsgivning
för trafik på nätet eller för parallellkoncessioner på detta.

Den prioriterade ställningen för SAS och Linjeflyg på primärnätet
ifrågasattes av flygföretaget Transwede Airways AB i en ansökan hos
regeringen om koncession för viss linjefart. I yttrande över Transwedes
ansökan anförde LFV att det fanns skäl för en omprövning av gällande
koncessionspolitik beträffande inrikes luftfart. Bl.a. hänvisade LFV till
att statens pris- och konkurrensverk (SPK) och näringsfrihetsombudsmannen
(NO) hade föreslagit ett ökat inslag av konkurrens i inrikesflyget.
(I betänkande 1988/89:TU18 (s. 13—14) har utskottet lämnat en
närmare redogörelse för Transwedes ansökan och LFVs yttrande över
densamma.)

Frågan om ökad konkurrens inom inrikes luftfart uppmärksammades
sedan i direktiven för konkurrenskommittén. Kommittén skall
bl.a. särskilt analysera konkurrensförhållanden inom reglerade sektorer
och föreslå åtgärder som ökar konkurrensen samt pröva om
konkurrenslagstiftningen i ökad utsträckning kan tillämpas inom dessa
sektorer. I direktiven konstateras att inslagen av reglering är särskilt
framträdande på bl.a. transportområdet och att efter 1988 års trafikpolitiska
beslut regleringar kvarstår på detta område, bl.a. av flygtrafiken.
Kommittén bör bl.a. överväga hur effekterna av redan fattade beslut
om avreglering på transportområdet skall utvärderas och vidare undersöka
om det finns ytterligare områden inom transportsektorn där
konkurrensfrågorna bör tillmätas större betydelse. Kommittén bör
därvid beakta att transportsektorn i stor utsträckning är internationell
och att ytterligare steg i avregleringen kan vara beroende av vad som
sker i vår omvärld. Kommittén beräknas avge sitt slutbetänkande
under första halvåret 1990.

25

I avvaktan på resultat av konkurrenskommitténs arbete beträffande
luftfarten bör motionsförslagen om koncessionsgivningen avseende inrikes
primärtrafik inte föranleda något initiativ av riksdagen. De
avstyrks således.

Frakttrafik på Sturup

Riktlinjerna beträffande koncessioner torde inte hindra utveckling av
fraktflyg på Sturup, utan även härvidlag är de ekonomiska förutsättningarna
avgörande, vilket det inte ankommer på riksdagen att bedöma.
De i detta sammanhang aktuella två motionsförslagen — T207 (m)
i del av yrkande 7 och T243 (c) i del av yrkande 1 — avstyrks således.

Stimulans till trafik på vissa flygplatser för utveckling till
"flygnav" vid sidan av Arlanda

Flygföretagen har för inrikestrafiken byggt upp ett "nav-eker-system",
där Arlanda utgör navet och därifrån utgående flyglinjer utgör ekrar.
Genom detta nav-eker-system erbjuds olika delar i vårt land frekventa
flygförbindelser med varandra i en utsträckning som inte skulle vara
möjlig om bara "tvärförbindeiser" funnes att tillgå. I den mån tvärförbindelser
finns inbesparas dock den tid som på Arlanda skulle gå åt
för omstigning mellan flyglinjer.

Möjlighet att skapa ytterligare nav för inrikestrafik i vårt land är
beroende av att koncession för aktuell trafik kan erhållas och av att
ekonomiska förutsättningar för trafiken kan finnas.

Vad utskottet i det föregående har anfört om koncessionsgjvning för
inrikes primärtrafik och inrikes sekundärtrafik gäller också koncessionsgivning
för att skapa flygnav vid sidan av Arlanda.

Frågor om ekonomiska förutsättningar föreligger för flygföretag att
starta flygtrafik så att ytterligare "flygnav" skapas i vårt land — i
konkurrens med trafik på Arlanda som nav — är dock inte i första
hand en fråga för riksdagen att avgöra. De här aktuella motionsyrkandena
bör därför inte föranleda något initiativ av riksdagen utan de bör
avslås.

3.3 Biljettpriserna på vissa flyglinjer mellan Småland och
Stockholm

I motion T707 (c) begärs i yrkande 2 att skillnaden i biljettpris mellan
flyglinjerna Kalmar—Stockholm och Växjö—Stockholm skall elimineras.
Trafiken på linjerna bedrivs av Linjeflyg.

Vid behandlingen av ett likartat yrkande i betänkande 1989/90:TU18
redogjorde utskottet närmare (på s. 16) för biljettpriserna på de aktuella
flyglinjerna, till vilken redogörelse utskottet hänvisar. Från LFV har
under hand inhämtats att för närvarande är normalpriset på flyglinjen
Växjö—Stockhlm cirka sju procent lägre och normalpriset på flyglinjen
Kalmar—Stockholm några procent högre än det genomsnittliga
normalpriset i inrikestrafiken.

1989/90:TU25

26

LFV godkänner flygföretagens biljettpriser. Flygföretagen har att
inför LFV motivera prisskillnader m.m. Med hänsyn till att skillnad i
biljettpris mellan de båda flyglinjerna har godtagits av LFV torde
riksdagen inte böra ta något initiativ med anledning av motionsyrkandet,
vilket således avstyrks.

4 Flygplatsorganisationen m.m.

4.1 Ändring av organisationen av LFVs myndighetsfunktioner
och rörelsedrivande funktioner, m.m.

LFVs myndighetsfunktioner omfattar, som redovisats i inledningen till
betänkandet, i huvudsak två ärendegrupper, nämligen dels myndighetsfrågor
av trafikal karaktär, dvs. i huvudsak frågor om transportreglering,
transportförsörjning och transportplanering, dels flygsäkerhetsfrågor.
För myndighetsfunktionerna finns vid LFVs huvudkontor enheterna
luftfartsinspektionen samt transport- och planeringsavdelningen.

Motionsförslag

I motion T704 (m) framförs olika förslag om LFVs organisation. I
yrkande 1 begärs sålunda en utredning som bör syfta till att myndighetsfunktionen
i LFV inkl. flygsäkerhetstjänsten skall avskiljas från
den rörelsedrivande funktionen i verket och den sistnämnda ombildas
till aktiebolag. Vid en sådan uppdelning av LFV bör enligt yrkande 2 i
motionen kommuner, landsting och näringsliv bilda aktiebolag som
tar över huvudmannaskapet för de statliga flygplatserna och enligt
yrkande 5 i motionen bör luftfartsinspektionen bli en särskild myndighet.

I motion T215 (m) framförs i yrkande 30 förslag som syftar till att
de statliga flygplatserna skall frånskiljas LFV och övertas av aktiebolag
med regionala intressenter som delägare.

I motion T706 (s) begärs att flygplatsutredningen (se s. 12) skall få i
uppdrag att som underlag för överväganden om huvudmannaskap för
flygplatser dels belysa för- och nackdelar med flygplatsstiftelser och
bolag, i vilka näringslivet är huvudansvarigt för driften och staten
träder in med underskottstäckning i ett treårigt avtrappningsavtal, dels
pröva ett sådant arrangemang i ett projekt beträffande en kortbaneflygplats
i Idre.

Utskottets ställningstaganden

Utskottet har senast i betänkande 1989/90:TU18 (s. 17—18) avstyrkt
motionsförslag om att myndighetsfunktionen inom LFV skulle avskiljas
från den rörelsedrivande och att den sistnämnda skulle omvandlas
till aktiebolag. Utskottet har framhållit följande.

-Genom den år 1984 beslutade organisationen för LFV (för vilken
utskottet har redogjort i det föregående) har det skapats en klarare
avgränsning mellan verkets myndighetsfunktioner och rörelsedrivande
funktioner.

1989/90:TU25

27

-Det bör vara till fördel för luftfarten att myndighetsfunktionerna på
luftfartsområdet samt flygplats- och flygtrafikledningsfunktionerna
hålls samman i ett verk.

- På grund av att samhälleliga krav ställs på LFV och med hänsyn till
att affärsverksformen medger anpassning till ändrade förhållanden

— i likhet med bolagsformen — är affärsverksformen lämplig för
LFV.

Frågor om huvudmannaskapet för de flygplatser som ingår i inrikesflygets
primärnät utreds emellertid för närvarande av flygplatsutredningen,
som nämnts i det föregående. Utredningen skall bl.a. utreda
möjligheten till ökat lokalt och regionalt inflytande t.ex. genom delägarskap
i primärflygplatserna, varvid dock nationellt strategiska flygplatser
generellt bör undantas. Ett ändrat huvudmannaskap för flygplatser
som drivs av LFV kommer att minska LFVs rörelsedrivande del
och aktualiserar frågan hur denna och LFVs övriga återstående funktioner
bör organiseras. Utskottet är i avvaktan på resultat av flygplatsutredningens
arbete inte berett att ha en bestämd mening härom.
Härtill kommer att LFVs organisation m.m. även berörs av översyner i
annat sammanhang. Dels har riksdagens revisorer beslutat att granska
de statliga affärsverkskoncernerna såvitt avser riksdagens styrmöjligheter
och regeringens styrning och kontroll av verken. Dels anmäler
föredragande departementschefen i budgetpropositionen att en översyn
av styrningen av kommunikationsdepartementets affärsverk kommer
att påbörjas. Denna översyn kommer bl.a. att behandla kraven på
organisationen.

Resultat från nämnda utredningsarbete m.m. bör avvaktas, varför
förslagen i motionerna T215 (m) och T704 (m) om ändring av LFVs
organisation m.m. inte bör föranleda något initiativ av riksdagen. De
avstyrks således.

Flygplatsutredningen skall som nämnts överväga frågor om breddning
av huvudmannaskapet för flygplatser. Något riksdagens initiativ
med anledning av motion T706 (s) synes därför inte erforderligt.
Motionen avstyrks.

4.2 Organisationen med områdeskontrollcentraler för ledning
av flygtrafiken

I princip fungerar flygtrafikledningen så att en områdeskontrollcentral
(Area Control Centre, ACC) leder trafiken inom en flyginformationsregion
(Flight Information Region, FIR). Då ett flygplan närmar sig en
flygplats övertas kontrollen av en terminalkontroll och vid landningen
av flygplatskontrollen. Omvänd ordning gäller vid start från en flygplats.
I början av 1970-talet var vårt land indelat i fyra flyginformationsregioner
med områdeskontrollcentraler på Malmö—Sturups, Göteborg—Landvetters,
Stockholm—Arlanda och Sundsvall—Härnösands
flygplatser. Enligt en planering på grundval av ett av flygtrafikledningskommittén
år 1971 avgivet betänkande (Ds K 1971:2) Flygtrafikledning
80 — System och organisation skulle vårt land indelas i två flyginfor -

1989/90:TU25

28

i

mationsregioner med områdeskontrollcentraler på Sturups och på
Luleå flygplatser (ang. lokalisering till Sturup se prop. 1973:27 s. 52,
bet. TU 12, rskr. 160 och ang. lokalisering till Luleå se prop. 1973:55
s. 108, bet. InU 22 s. 18, rskr. 220). Denna planering ändrades emellertid
så att antalet flyginformationscentraler blev tre med områdeskontrollcentraler
på Sturups, Arlanda och Sundsvall—Härnösands flygplatser.

På grundval av förslag av en utredningsgrupp inom LFV i en år
1989 avgiven rapport med titeln Antalet kontrollcentraler i det framtida
flygtrafiktjänstsystemet beslöt styrelsen för LFV den 29 oktober
1989 bi a. att den långsiktiga inriktningen beträffande antalet ACC
skall vara att nuvarande tre skall ersättas med två, en på Arlanda som
skall primärt svara för södra Sverige och en på Sundsvall—Härnösands
flygplats. Nuvarande ACC på Sturup beräknades kunna fortleva med
nuvarande utrustning till början av 2000-talet. Den personal som den
29 oktober 1989 var stationerad vid ACC:n på Sturup skulle garanteras
fortsatt stationeringsort på Sturup i innehavd befattning.

I sex motioner — T713 (s) yrkande 1, T712 (m) yrkande 3, T716 (m),
T701 (fp), T243 (c) i del av yrkande 1 och T720 (c) — framförs kritik
mot att ACC:n på Sturup skall läggas ned. Kritiken motiveras med
sysselsättningsskäl eller med farhågor för flygsäkerheten. Yrkandena i
motionerna syfter till att ACC:n på Sturup skall bibehållas.

I två motioner framförs förslag om alternativ till nedläggning av
ACC:n på Sturup. I motion T713 (s) yrkande 2 föreslås att de två
ACC:na skall vara lokaliserade till Sturups och Sundsvall—Härnösands
flygplatser, innebärande att ACC:n på Arlanda skall läggas ned. I
motion T615 (s) föreslås att Arlanda ACC skall läggas ned och i stället
en ACC förläggas till Luleå flygplats.

I den inom LFV utarbetade rapporten av år 1989 ser man som ett
långsiktigt mål ett helt integrerat europeiskt system för flygkontrolltjänst
med ett reducerat antal ACC:n. I Europa har man för närvarande
42 ACC:n mot 20 i USA med ett nästan dubbelt så stort landområde.
Den europeiska ordningen, enligt vilken många ACC:n kan ha att
leda en och samma flygning, inrymmer olika risker både av teknisk art
och avseende den mänskliga faktorn.

I svar i riksdagen den 7 november 1989 på frågor (1989/90:167 och
172) om flygledningsverksamheten underströk kommunikationsministern
beträffande den avsedda nedläggningen av ACC:n på Sturup bl.a.
att minskningen av antalet ACC:n från tre till två enligt LFV innebär
fördelar i form av ekonomisk besparing och för flygsäkerheten.

Utskottet är inte berett att göra annan bedömning än LFV i fråga
om antalet ACC:n i början av 2000-talet och lokaliseringen av dem. De
här aktuella motionsförslagen bör därför inte föranleda något initiativ
av riksdagen. De avstyrks sålunda.

1989/90:TU25

29

4.3 Inriktningen av LFVs verksamhet under perioden
1990/91-1992/93

LFV anför i treårsplanen för perioden 1990/91 — 1992/93 att verkets
verksamhetsinriktning ligger fast innebärande att verket skall ta sikte
på att stärka flygtransportsektorns konkurrensförmåga. Förutom en
stor följsamhet i tjänsteutbudet till förändrade behov eller möjligheter
skall flygbolagen kunna erbjuda förutsättningar för hög regularitet,
korta markuppehåll och smidig trafikavveckling utan att detta sker på
bekostnad av flygsäkerheten eller miljön.

Departementschefen förordar att den av LFV angivna verksamhetsinriktningen
skall godtas. I budgetpropositionen föreslås att riksdagen
skall godkänna vad departementschefen sålunda har förordat om riktningen
av LFVs verksamhet under treårsperioden.

I motion T251 (mp) föreslås i del av yrkande 8 att riksdagen skall avslå
propositionsförslaget. Som alternativ till propositionsförslaget föreslår
motionärerna i yrkande 9 i motionen att riksdagen skall besluta att
LFV skall inrikta sin verksamhet på att av miljöhänsyn minska flygtrafiken.
Enligt motionärerna är inrikes flygtrafik motiverad endast på de
verkligt långa sträckorna, särskilt i glesbefolkade delar av vårt land, där
underlag för en effektiv järnvägstrafik saknas.

Utskottet tillstyrker propositionen i här aktuell del och avstyrker
därmed motionsyrkandena.

4.4 Resultat-, pris-, soliditets- och servicemål för LFVs verksamhet
under perioden 1990/91 — 1992/93

4.4.1 Förslag i budgetpropositionen m.m.

Vid början av treårsperioden 1990/91 — 1992/93 beräknas LFVs tillgångar
uppgå till 4 657 milj. kr. och verkskapitalet till 2 282 milj. kr.
(varav statskapital 1 475 milj. kr., ackumulerade avsättningar 644 milj.
kr. och balanserat överskott 163 milj. kr.). Till statsverket ej återbetald
del av tidigare underförräntning på det statliga kapitalet beräknas vid
ingången av treårsperioden uppgå till 429 milj. kr.

För innevarande treårsperiod, 1989/90—1991/92, har riksdagen (prop.
1988/89:100, bilaga 8, bet. TU 18, rskr. 254) godkänt följande ekonomiska
mål.

-Avkastning på statskapitalet enligt fastställd avkastningsränta skall
inbetalas till staten.

- Underförräntningen på statskapitalet skall vara återbetald senast vid
utgången av treårsperioden.

-Avgiftshöjningar skall — i linje med statens åtagande enligt det s.k.

SILA-protokollet — understiga den allmänna prisnivån.

-Soliditeten, dvs. relationen mellan verkskapitalet och de totala tillgångarna,
bör inte understiga 45 %.

1989/90:TU25

Med det s.k. SILA-protokollet avses följande.

30

Efter överläggningar mellan företrädare för staten och SILA om
samarbetet inom den reguljära luftfarten träffade parterna år 1983 en i
ett protokoll nedtecknad överenskommelse om principerna för det
fortsatta samarbetet. Enligt detta protokoll (prop. 1983/84:147 bil. 2)
är parterna bl.a. överens om att, när LFV har nått balans mellan
intäkter och kostnader enligt en plan för resultatutjämning över åren,
kommunikationsdepartementet skall verka för att LFVs taxehöjningar
sker i långsammare takt och i genomsnitt understiger den allmänna
prisutvecklingen.

1 budgetpropositionen föreslås att riksdagen skall godkänna de resultat-,
pris-, soliditets- och servicemål för LFVs verksamhet som departementschefen
förordar för perioden 1990/91 — 1992/93. Utskottet redovisar
nedan de mål som sålunda förordas samt motionsförslag med
anknytning till de föreslagna målen.

4.4.2 Resultatmål

LFV har föreslagit oförändrad ordning beträffande betalning av avkastning
på statskapitalet. Beträffande återbetalning av underförräntningen
på statskapitalet har LFV föreslagit att 170 milj. kr. skall återbetalas
under budgetåret 1990/91 och 259 milj. kr. under budgetåret 1991/92.

Departementschefen förordar att LFV till staten skall inbetala avkastning
på statskaptialet enligt fastställd avkastningsränta samt återbetala
underförräntningen på statskapitalet med 260 milj. kr. under budgetåret
1990/91 och med 169 milj. kr. under budgetåret 1991/92.

I motion T704 (m) yrkande 13 föreslås att underförräntningen skall
återbetalas såsom LFV har föreslagit för att LFV skall få möjlighet att
göra större avsättningar för framtida investeringar.

Departementschefen motiverar den av honom föreslagna ordningen för
återbetalning av underförräntningen "med hänsyn bl.a. till de förväntade
effekterna av skatteomläggningen fr.o.m. år 1991". Då denna skatteomläggning
— enligt den till skatteutskottet hänvisade proposition
1989/90:111 om reformerad mervärdeskatt m.m. — bl.a. avses innebära
att undantaget från mervärdesbeskattning upphör för transporter som
utgör personbefordran och att miljöskatten på inrikes flygtrafik skall
innefatta en koldioxidskatt på flygbränsle, har utskottet förståelse för
att det — med beaktande av flygets totala utgifter till det allmänna —
kan vara lämpligt att en relativt stor återbetalning av underförräntningen
sker före skatteomläggningen än efter denna.

Utskottet tillstyrker således propositionsförslaget om ordningen för
återbetalning av underförräntningen på statskapitalet och avstyrker
motionsförslaget.

1989/90:TU25

31

4.4.3 Prismål

1989/90:TU25

Departementschefen förordar att — i avvaktan på pågående diskussioner
om en eliminering av begränsningar enligt SILA-protokollet —
luftfartstaxorna tills vidare till följd av protokollet begränsas till att
ligga något under den allmänna prisökningen. I anslutning till behandlingen
av departementschefens förslag behandlar utskottet motionsförslag
om översyn av SILA-protokollet, om styrning av flygtrafiken
genom differentiering av luftfartsavgifterna samt om avgifterna för den
årliga luftvärdighetskontrollen av privatflygplan.

Översyn av SILA-protokollet

I motion T704 (m) yrkande 16 begärs översyn omgående av SILAprotokollet.

Som har framgått av det föregående pågår diskussioner om en eliminering
av prisbegränsningar enligt SILA-protokollet, vilket bör tillgodose
motionärernas önskemål. Motionsyrkandet avstyrks därmed.

Styrning av flygtrafiken genom differentiering av luftfartsavgifterna I

motion T704 (m) yrkande 10 föreslås att riksdagen som sin mening
skall ge regeringen till känna att flygtrafikströmmarna bör styras
tidsmässigt och geografiskt genom differentiering av luftfartsavgifterna
för att flygplatserna skall utnyttjas bättre.

Differentiering med hänsyn till orter gäller redan. Landningsavgjfterna
är t.ex. högre på Arlanda än på andra LFV-flygplatser.

I en inom LFV utarbetad skrift om prissättning för att lösa "flaskhalsproblem"
(s.k. peak-pricing) anförs bl.a. följande.

Peakproblemen löses oftast på administrativ väg, dvs. genom förhandlingar
med berörda kunder, via köer m.m. Ett alternativt sätt att
lösa peakproblemen är att utnyttja prissystemet. Genom att sätta ett
tillräckligt högt pris för att utnyttja "peaken" (ett pris som alltså kan
överstiga produktionskostnaden) kommer endast de kunder att utnyttja
"peaken" som har det starkaste behovet, medan andra kunder flyttar
till andra, billigare tidpunkter. Därigenom uppnås alltså en jämnare
efterfrågan på kapacitetsutbudet. Även om peak-pricing har att antal
attraktiva egenskaper jämfört med administrativa regleringar, kösystem
m.m. finns det också problem förknippade med denna typ av prissättning.
Av denna anledning rekommenderas inte generellt att peakpricing
skall utnyttjas, men möjligheten bör i varje enskilt fall prövas.

Mot bakgrund av den lämnade redogörelsen torde det inte finnas
något behov av att uppmärksamma LFV på möjligheten att differentiera
luftfartsavgifterna för att styra flygtrafiken. Motionsförslaget bör
således inte föranleda något initiativ av riksdagen utan kan avslås.

32

Avgifterna för den årliga luftvärdighetskontrollen av privatflygplan Luft£artsinspektionen

vid LFV, som har att utöva tillsynen över säkerheten
i den civila luftfarten, svarar för kontrollen av luftvärdigheten
hos luftfartyg. Efter en första kontroll av luftvärdigheten övervakas
denna årligen.

I motion T704 (m) yrkande 17 begärs att avgiften för luftvärdighetsbevis
i samband med besiktning av privatflygplan skall vara relaterad till
den verkliga kostnaden.

Senast i betänkande 1988/89:TU18 (s. 21) avstyrkte utskottet ett likartat
motionsyrkande. Utskottet pekade på att man inom LFV har
eftersträvat kostnadstäckning för hela flygsäkerhetstjänsten, varvid såväl
övertäckning som undertäckning har förekommit bland de olika typerna
av tjänster, samt att en översyn av luftfartsinspektionens taxor hade
lett till en ny taxa gällande fr.o.m. den 2 januari 1989. Redogörelse
lämnades för avgiften för luftvärdighetskontrollen av ett vanligt lätt
privatflygplan. Utskottet framhöll att man i översynsrapporten hade
konstaterat att en total kostnadsanpassning av taxorna inte var möjlig
utan dramatiska konsekvenser för det lätta privatflyget. Företrädare för
den tyngre luftfarten hade emellertid påtagit sig att stödja den lätta
luftfarten m.m. genom att acceptera "transfereringar" i rimlig omfattning.
Sammanfattningsvis hade, anförde utskottet, den nya taxan lett
till lägre kostnader för det lätta privatflyget, skolor och utbildningsverksamhet.

Taxeändringen bör kunna tillgodose syftet med motionsyrkandet,
varför det inte bör föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks
således.

4.4.4 Soliditeismål

Departementschefen förordar att målet för LFVs soliditet skall vara
oförändrat, dvs. inte understiga 45 %.

I motion T704 (m) yrkande 12 föreslås att soliditetskravet skall sänkas
till 40 % så att LFV kan öka sin upplåning för investeringar.

Utskottet vill understryka betydelsen av långsiktighet och rörelsefrihet
för LFV i ekonomiskt handlande och tillstyrker därför departementschefens
förslag om oförändrat krav på soliditet. Motionsyrkandet avstyrks
därmed.

4.4.5 Servicemål, m.m.

I budgetpropositionens bilaga 8 redovisas på s. 107—108 av LFV
föreslagna servicemål för verkets olika tjänster under perioden
1990/91 — 1992/93. Departementschefen godtar de av LFV föreslagna
servicemålen. Med anledning av ett motionsyrkande om flygsäkerhetstjänsten
som redovisas nedan kommer endast förslagen beträffande mål
för denna tjänst att här redovisas närmare.

1989/90:TU25

33

3 Riksdagen 1989190. 15 sami. Nr 25

Servicemål för flygsäkerhetstjänsten m.m.

1989/90:TU25

För uppgiften att utöva tillsyn över flygsäkerheten för den civila
luftfarten har LFV, som nämnts ovan, en särskild enhet, luftfartsinspektionen,
som leds av en direktör. Direktören vid luftfartsinspektionen
ansvarar och beslutar enligt instruktionen för LFV i (1) sådana
frågor om fastställande av säkerhetsnormer för den civila luftfarten och
dess markanordningar som ankommer på LFV samt frågor om tillsyn
över efterlevnaden av dessa normer, (2) frågor om övervakning av den
civila luftfarten och dess markanordningars tillförlitlighet från flygsäkerhetssynpunkt,
(3) sådana frågor om undersökning av luftfartsolyckor
som ankommer på LFV (dvs. i princip sådana olyckor som inte har
medfört att någon har avlidit eller har blivit allvarligt skadad).

Normer och rekommendationer avseende olika förhållanden inom
luftfarten tillkommer genom internationellt samarbete. Av den internationella
civila luftfartsorganisationen (1CAO) utfärdade normer och
rekommendationer har intagits som annex till den s.k. Chicagokonventionen.

Enligt LFV skall huvudmålet för flygsäkerhetstjänsten vara att säkerhetsarbetet
skall bedrivas med ökad kraft och intensitet, och flygsäkerhetsstandarden
skall lägst vara i nivå med den som finns i övriga
välutvecklade luftfartsnationer. Detta huvudmål delas upp i en rad
delmål såsom att

-flygsäkerhetstjänsten skall utvecklas genom nära samverkan med
bl.a. den internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) och de
ledande luftfartsnationerna,

-flygsäkerhetstjänsten skall grundas på analysverksamhet syftande till
att identifiera brister och bristområden,

-de riskfaktorer som är förknippade med en fortsatt stark expansion
inom den civila luftfarten skall särskild beaktas. Expansionen får
inte förenas med eller grundas på kompromisser i flygsäkerhetshänseende.

-LFV skall kräva att de utövande verksamheterna tar sitt ansvar för
att själva utveckla och effektivisera egna system för styrning och
uppföljning av säkerheten (egenkontroll),

-LFVs egna driftfunktioner — flygplatser och flygtrafiktjänst — skall
minst uppfylla de säkerhetskrav som luftfartsinspektionen fastställer.

Med anledning av att Svensk pilotförening i mars 1990 hade tillställt
utskottet en kopia av en till chefen för kommunikationsdepartementet
överlämnad promemoria 1990-03-13 av föreningen med kritik på
flygsäkerhetstjänsten beredde utskottet den 2 maj 1990 företrädare för
LFV, luftfartsinspektionen samt pilotföreningen tillfälle att informera
företrädare för utskottet om flygsäkerhetsfrågor. På begäran av utskottet
inkom därefter direktören vid luftfartsinspektionen med en promemoria
vari inspektionens synpunkter utvecklades.

I motion T710 (vpk) yrkande 2 begärs mot bakgrund av Oskarshamnshaveriet
att en parlamentarisk kommission skall tillkallas för att göra

en översyn av flygsäkerheten och lägga fram förslag på hur en långtgående
och förbättrad flygsäkerhet skall kunna garanteras under
1990-talet. Kommissionen bör enligt motionärerna ha till huvuduppgifter
att (1) granska och redovisa säkerhetsbrister i den svenska
flygtrafiken under 1980-talet mot bakgrund av den civila flygtrafikens
kraftiga ökning samt (2) undersöka hur en avreglering och ökad
konkurrens inom luftfarten påverkar säkerheten.

Internationellt inom ICAO och i annat sammanhang pågår arbete med
att förnya normer och rekommendationer beträffande flygsäkerheten i
takt med den tekniska utvecklingen m.m. Av hänsyn till att flygtrafiken
och arbetsområdet för flygets personal i stor utsträckning är
gränsöverskridande måste det vara en bättre ordning då normerna och
rekommendationerna är enhetliga mellan olika länder än då att ett
land har ett system och ett annat land ett annat. Mellan länderna olika
regler för i princip samma situationer o.d. kan leda till att den
mänskliga faktorn gör fel som kan förorsaka olyckor.

Av det sagda följer att flygsäkerheteten som hittills bör utvecklas
genom nära samarbete med ICAO och de ledande luftfartsnationerna,
som LFV också framhåller. Någon anledning att tillkalla en särskild
parlamentarisk kommission för arbetet med normer m.m. för flygsäkerheten
under 1990-talet finns mot denna bakgrund inte. Motionsyrkande!
avstyrks sålunda.

4.4.6 Målen för LFVs verksamhet perioden 1990/91 — 1992/93 i
övrigt

Utskottet har i det föregående redovisat sitt ställningstagande till vad
som förordas i budgetpropositionen om resultatmål, såvitt avser återbetalning
av underförräntning på statskapitalet, och soliditetsmål.

När det gäller målen för LFVs verksamhet i övrigt, dvs. resultatmålet
i ej behandlad del, prismålet och servicemålet, har utskottet inte
något att erinra mot vad som förordas i budgetpropositionen.

4.5 LFVs investeringar under perioden 1990/91 — 1992/93

4.5.1 Förslag i budgetpropositionen, m.m.

LFV föreslår i treårsplanen ett investeringsprogram om totalt 3,6
miljarder kronor i löpande priser. I planen ingår bl.a. investering i en
tredje landningsbana på Arlanda. En ny inrikesterminal på Arlanda
beräknas bli färdig hösten 1990.

Departementschefen tillstyrker i princip LFVs förslag till investeringsplan.
I propositionen föreslås att riksdagen skall godkänna vad
departementschefen har anfört om LFVs investeringar under perioden
1990/91—1992/93 samt bemyndiga regeringen att besluta om avvikelser
därifrån.

Förslag berörande investeringplanen framförs i fyra motioner.

I anslutning till behandlingen av frågor om LFVs investeringar behandlar
utskottet också tre motionsförslag om statligt engagemang för

1989/90:TU25

35

en ny flygplats i Värmland som ersättning för LFVs flygplats i Karlstad
samt sex motionsförslag, i vilka begärs att staten skall engagera sig
aktivt för att det skall finnas ett komplement till Arlanda.

4.5.2 Anläggande av en tredje landningsbana på Arlanda

I motion T251 (mp) i del av yrkande 8 och i motion T717 (mp)
yrkande 2 föreslås helt avslag på regeringens hemställan beträffande
LFVs investeringar. I detta delavsnitt av betänkandet behandlas dock
yrkandena endast i vad de inbegriper förslag om att en tredje landningsbana
inte skall komma till stånd på Arlanda. Direkta yrkanden
om att en tredje landningsbana inte skall anläggas framförs också i
motion T251 (mp) i del av yrkande 4 och i motion T717 (mp) i
yrkande 1. Motionsyrkandena motiveras med att flyget av hänsyn till
miljön inte skall ges möjlighet att expandera.

I motion T42 (vpk) yrkas i del av yrkande 10 att riksdagen skall
besluta att inga satsningar på utbyggnad av storflygplatser skall 11 ske.
Motionsförslaget behandlas här i vad det innefattar förslag om att en
tredje landningsbana inte skall komma till stånd på Arlanda.

I motion T704 (m) yrkande 9 begärs däremot att anläggande av en
tredje landningsbana på Arlanda skall ges högsta prioritet och påbörjas
omgående av hänsyn till flygets expansion.

Departementschefen framhåller att bl.a. en tredje landningsbana på
Arlanda är angelägen för att tillgodose flygsäkerheten och miljökraven
samt för att möta ett ökat behov av kapacitet som följd av en önskad
avreglering av den inrikes flygmarknaden.

Utskottet ansluter sig till vad departementschefen framhåller och
avstyrker därmed här aktuella förslag i motionerna T42 (vpk), T251
(mp) och T717 (mp). Med hänsyn till det anförda är någon riksdagens
särskilda åtgärd inte påkallad med anledning av yrkandet i motion
T704 (m).

4.5.3 Åtgärder vid Östersunds flygplats

Östersunds flygplats är en militär flygplats på vilken LFV har en
flygstation. På flygplatsen förekommer både militär och civil luftfart.

Flygstationen har sedan år 1988 till LFV anmält behov av att (1)
landningsbanan byggs om så att den inte lutar i längdriktningen, (2) en
taxibana för passagerarflygplan anläggs (genom användning av schaktmassor
från arbete med att jämna ut landningsbanan) samt (3) markkonturen
jämnas dels i inflygningssektorn vid (ena änden av) landningsbanan,
dels på s.k. stråk på ömse sidor av landningsbanan.

I en skrivelse till regeringen i juni 1989, vari länsstyrelsen i Jämtlands
län redovisade förslag på utvecklingsinsatser i Jämtlands län med
särskild inriktning på kommunerna utanför Östersund, hade de önskade
åtgärderna på Östersunds flygplats kostnadsberäknats till 86 milj.
kr. Bl.a. länsstyrelsens skrivelse har legat till grund för avsnittet
Särskilda regionalpolitiska insatser i Jämtlands län i den till arbetsmarknadsutskottet
hänvisade propositionen 1989/90:76 om regionalpolitik
för 90-talet.

1989/90:TU25

36

Det synes emellertid inte vara avsett att de önskade åtgärderna på
flygplatsen skall finansieras med medel från ett i propositionen föreslaget
nytt anslag Särskilda regionalpolitiska insatser i Jämtlands län.

I motion T230 (s) i del av yrkande 5 begärs att riksdagen skall uttala
sig för att de önskade åtgärderna på Östersunds flygplats skall vidtas.

De önskade investeringarna kan beräknas kosta mer än 86 milj. kr.
LFV framhöll sålunda i yttrande över skrivelsen av länsstyrelsen i
Jämtlands län bl.a. att kostnaderna för de föreslagna investeringarna
var uttryckta i en prisnivå som gällde för 2—3 år sedan.

Enligt underhandsuppgift från LFV har man inte kunnat räkna med
ersättning från flygbolag till de önskade investeringarna på Östersunds
flygplats. Inte heller har man kunnat prioritera de önskade investeringarna
så att de har medtagits i verkets investeringsprogam.

Utskottet är inte berett att ställa sig bakom motionsförslaget. Det
avstyrks sålunda.

4.5.4 LFVs investeringar i övrigt

Som nämnts ovan föreslås i motionerna T251 (mp) yrkande 8 och
T717 (mp) yrkande 2 helt avslag på regeringens hemställan beträffande
LFVs investeringar. I den förstnämnda motionen föreslås också (i del
av yrkande 4) att inte heller regionala flygplatsutbyggnader bör ske.

Vad utskottet ovan anfört till stöd för regeringens förslag beträffande
en tredje landningsbana på Arlanda gäller i lika mån LFVs investeringsplan
i övrigt för perioden 1990/91 — 1992/93. Här aktuella motionsförslag
avstyrks därmed i vad de inte har behandlats ovan.

Utskottet tillstyrker att riksdagen skall bemyndiga regeringen att
besluta om avvikelser från vad riksdagen godkänner beträffande LFVs
investeringar för nämnda period.

4.5.5 Förslag om statligt engagemang för en ny flygplats i
Värmland

I motion T237 (s) yrkande 10 begärs att staten skall verka för att en ny
länsflygplats kommer till stånd i Mellerudstorp. I motion T319
(c, m, fp) yrkande 4 begärs att staten skall ha ansvar för utredning,
projektering och byggande av en ny flygplats i Mellerudstorp. I del av
motion T213 (m) begärs att riksdagen som sin mening skall ge regeringen
till känna att det är en primär skyldighet för staten att svara för
nödvändiga investeringar i en ny flygplats i Mellerudstorp.

I LFVs här aktuella treårsplan anförs att LFV, Karlstads kommun och
Värmlands läns landsting är överens om att bilda ett flygplatsbolag för
att i samverkan planera, projektera, anlägga och driva en ny trafikflygplats
i Mellerudstorp i Karlstads kommun. Med hänsyn härtill
synes här aktuella motionsyrkanden kunna lämnas utan initiativ av
riksdagen. De avstyrks därmed.

1989/90:TU25

37

4.5.6 Förslag om flygplats att komplettera Arlanda

Behovet av två flygplatser i Stockholmsregionen

Stockholm—Bromma flygplats, vilken invigdes år 1936, drivs av LFV.
Flygplatsen ligger emellertid på mark som tillhör Stockholms stad.
Avtalet mellan staten och staden om upplåtelse av marken till staten
för flygplatsändamål gäller t.o.m. utgången av år 1996.

Bromma flygplats används numera huvudsakligen för affärs- och
privatflyg. Begränsad linjefart förekommer ännu på flygplatsen.

Utskottet har senast i betänkande 1988/89:TU18 (s. 26—27) understrukit
att två flygplatser behövs i Stockholmsregionen.

I motion T42 (vpk) begärs i del av yrkande 10 att riksdagen skall
besluta att inga satsningar skall få ske på utbyggnad av storflygplatser.

Utskottet vidhåller sin mening att två flygplatser behövs i Stockholmsregionen
och kan därmed inte ställa sig bakom motionsyrkandet, såvitt
här är i fråga. Det avstyrks således i denna del.

Bibehållande av Bromma flygplats

I motion T704 (m) yrkande 18 begärs att riksdagen skall uttala att
Bromma flygplats bör vara kvar som en med Arlanda samverkande
flygplats.

I betänkande 1988/89:TU18 (s. 27) redogjorde utskottet för ett kommunalt
projekt som syftade till att en utbyggnad m.m. av militärflygplatsen
i Tullinge skulle ersätta Bromma men som på grund av lokalt
motstånd har måst överges. Utskottet nämnde också att inom Stockholms
stad hade påbörjats en utredning om olika alternativ för utnyttjande
av marken på Bromma flygplats, när avtalet med staten går ut år
1996. Denna utredning har i januari i år redovisats i en rapport kallad
En utredning om Brommafältets framtid. I rapporten föreslås att
flygverksamheten på Bromma skall läggas ned senast vid utgången av
år 1996 och att på flygfältet skall byggas en ny stadsdel med ca 8 000
bostäder samt arbetsplatser och service. I fråga om den fortsatta behandlingen
av flygplatsfrågan föreslås i rapporten (1) att initiativ skall
tas till ett samarbete mellan staden, LFV, flygklubbar och andra
verksamheter på Bromma för omlokalisering och evakuering av flygverksamheten
och därtill anslutna verksamheter, (2) att en särskild
arbetsgrupp skall tillsättas under ledning av Stockholms stad och med
medverkan av LFV, kommuner med flygplatser i Mälardalen och
flygintressenter i syfte att utarbeta lösningar för den framtida flygutbildningen
samt (3) att Stockholms läns landsting tillsammans med
LFV, berörda kommuner i södra Stockholmsregionen och Stockholms
stad snarast möjligt skall påbörja en utredning angående en ny trafikflygplats
i den södra regiondelen. Remissbehandling av rapporten har
avslutats. Kommunstyrelsen i Stockholm beräknas komma att ta ställning
till förslagen i rapporten till sommaren 1990.

I yttrande över rapporten anför LFV bl.a. att det från flygsektorns
synpunkt är bäst om Bromma kan behållas som flygplats. Det behövs
två trafikflygplatser i Stockholmsregionen, och någon överflyttning av
verksamhet från Bromma till Arlanda är inte möjlig, framhåller LFV.
Därför är det enligt LFV beklagligt att Brommautredningen inte har
förordat det alternativ som förutsatte bibehållande av viss flygverksamhet
kombinerat med en utbyggnad av bostäder och arbetsplatser. LFV
påpekar att näringslivet har förklarat sig berett att medverka ekonomiskt
och tekniskt i fortsatt drift av Bromma tillsammans med staden
och staten i ett för ändamålet bildat bolag. Efter kontakt med regeringen
har en överläggning med representanter för näringslivet och LFV
ägt rum för att närmare kartlägga näringslivets engagemang. Resultatet
av denna överläggning blev att en konkretisering av formerna för
näringslivets medverkan skall göras.

Fortsatta överväganden är således att vänta både om bibehållande i
någon form av Bromma flygplats och om ny trafikflygplats i Storstockholmsregionen.
I avvaktan på resultat av dessa överväganden bör
motionsyrkandet inte föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks
således.

Lokaliseringen av en ytterligare trafikflygplats i
Storstockholmsregionen

I fyra motioner tas fråga upp om lokaliseringen av ytterligare en
trafikflygplats i Storstockholmsregionen.

I motion T219 (m) yrkande 7 begärs att regeringen noggrant skall
följa utvecklingen av Stockholms flygplatsfrågor och vid behov ta ett
ökat ansvar för utvecklingen. Motionärerna anser att varken Nyköping—Oxelösunds
flygplats eller Västerås—Hässiö flygplats kan vara ett
fullgott alternativ till Bromma.

I motion T256 (fp) yrkande 4 förordas i första hand en lokalisering
till Tullinge, i andra hand till Taxinge väster om Södertälje. I motion
T715 (fp) förordas också en lokalisering till Taxinge.

I motion T717 (mp) yrkande 3 begärs att alla planer på en flygplats i
Tullinge skall skrinläggas av miljöskäl.

Utskottet anser att det i första hand ankommer på kommuner och
landsting i Storstockholmsregionen att svara för initiativ i frågan om
en ny trafikflygplats i regionen och att överväga lokaliseringen av
flygplatsen. Motionerna bör därför inte föranleda något uttalande av
riksdagen. De avstyrks därför.

4.6 Förslag om "Arlanda Centrum"

I treårsplanen för perioden 1989/90—1991/92 redogjorde LFV för
planeringsarbetet m.m. för att på Arlanda flygplats uppföra en centralt
belägen större anläggning för service, konferenser, hotell m.m. med
arbetsnamnet Arlanda Centrum. Projektet avsåg en byggnad som skall
sammanbinda den gamla och den nya inrikesterminalen och i vilken
skulle inrymmas lokaler för trafikservice, konferenser och utställning -

1989/90:TU25

39

ar, service till resenärer, personal och besökare (post, bank, mediacenter,
läkare, restaurang, butiker m.m.), hotell samt kontor för flygföretag
m.fl.

1 den nu aktuella treårsplanen för perioden 1990/91 — 1992/93 anför
LFV bl.a. att aktiekapitalet i ett aktiebolag som skall ha till uppgift att
uppföra och förvalta anläggningen Arlanda Centrum (även kallad Sky
City) beräknas bli högst 120 milj. kr. och lägst 30 milj. kr. LFV
förutsätts satsa aktiekapital men inte lånekapital. För att viss flexibilitet
skall finnas vid bestämmandet av LFVs andel i det totala kapitalet i
bolaget och för att möjliggöra eventuella höjningar av aktiekapitalet
inom angiven ram föreslår LFV att verket skall bemyndigas att satsa
aktiekapital inom en ram på 80 milj. kr. LFV föreslår också att verket
skall upp till ett belopp på 10 milj. kr. få gå i borgen för bolaget vid
upplåning för att möta tillfälliga likviditetssvackor.

Departementschefen föreslår att LFV skall bemyndigas att inom en
ram av 80 milj. kr. teckna aktier i förutskickat bolag samt att upp till
ett belopp av 10 milj. kr. gå i borgen för upplåning i bolaget.
Riksdagen föreslås godkänna vad departementschefen har anfört om
bolagsbildning, aktieteckning och borgensförbindelse avseende Arlanda
Centrum.

I motion T251 (mp) i del av yrkande 8 föreslås avslag på regeringens
hemställan med motivering att flyget av hänsyn till miljön inte skall
tillåtas expandera.

Frågor om fördelning av transportuppgifterna i samhället mellan flyg
och andra transportgrenar har som utskottet i olika sammanhang
framhållit prövats i 1988 års trafikpolitiska beslut. Anläggningen Arlanda
Centrum kommer att betjäna flyget. Utskottet tillstyrker därmed
regeringens förslag och avstyrker motionsförslaget.

4.7 Finansiering av LFVs investeringar

1 budgetpropositionen beräknas behovet av upplåning i riksgäldskontoret
för finansiering av LFVs investeringar under treårsperioden
1990/91 — 1992/93 vara ca 900 milj. kr., varav ca 500 milj. kr. beräknas
belöpa på nästa budgetår. LFV beräknas under nästa budgetår inom
ramen för upplåning i riksgäldskontoret ta upp kortfristiga lån på 40
milj. kr. för likviditetsförsörjning. Finansieringen i övrigt av investeringarna
förutsätts ske genom ianspråktagande av avskrivningar och
avsättningar samt genom bidrag av intressenter m.m. LFV anmäler i
treårsplanen att verket avser att senare återkomma till regeringen med
förslag beträffande finansiering av en tredje landningsbana på Arlanda.

I motion T704 (m) framförs tre yrkanden med förslag om sättet för
finansiering av LFVs investeringar.

I avvaktan på att den affärsdrivande funktionen i LFV — i enlighet
med ett förslag av motionärerna — ombildas till aktiebolag och därefter
kan finansiera sina investeringar på samma sätt som sådana bolag
bör enligt motionärerna ett finansieringsbolag för LFV tillskapas med
televerkets finansieringsbolag Telefinans som förebild (yrkande 3).

1989/90:TU25

40

Motionärerna begär vidare att LFV också skall få ta upp lån på den
öppna lånemarknaden för att finansiera investeringar (yrkande 11).

Slutligen begär motionärerna — i anslutning till att de kommenterar
serviceverksamheten på Arlanda för resenärerna — att kommersiella
satsningar skall finansieras genom lån på den öppna lånemarknaden
(yrkande 15).

Utskottet har senast i betänkandet 1988/89:TU18 (s. 25—26) avstyrkt
likartade motionsförslag. Såsom tidigare vill utskottet framhålla att
LFVs finansiella rörelsefrihet har ökats genom att verket får fondera
överskottsmedel och har möjlighet till upplåning genom riksgäldskontoret,
leasing och finansiering genom avtal med kommunala och
enskilda intressenter. Något särskilt finansieringsbolag synes mot nu
nämnd bakgrund inte vara erforderligt. Vidare vill utskottet — också
liksom tidigare — framhålla att upplåning genom riksgäldskontoret
torde kunna ske till lägre kostnad dels genom att riksgäldskontorets
speciella kompetens att låna upp medel utnyttjas, dels genom att de
"stordriftsfördelar" uppnås som riksgäldskontorets medverkan torde
innebära.

Mot bakgrund av det anförda avstyrker utskottet de här aktuella
motionsförslagen.

4.8 Förslag beträffande icke-statliga flygplatser

4.8.1 Resultatutjämning med statliga flygplatser

För att en kommunal flygplats skall få del av det tidsbegränsade
systemet för resultatutjämning till kommunala flygplatshuvudmän
krävs en trafikvolym i intervallet 100 000—200 000 (ankommande
och avresande) passagerare per år i inrikes linjefart.

I motion T705 (s) begärs ekonomiskt stöd till Hultsfreds flygplats. I
motion T707 (c) yrkande 1 begärs att Hultsfreds och Oskarshamns
flygplatser skall inlemmas i resultatutjämningssystemet. I motion A78
(c) yrkande 8 begärs att Mora flygplats skall få ekonomiskt stöd inom
ramen för resultatutjämningssystemet.

Nu nämnda flygplatser hade år 1989 följande antal ankommande och
avresande passagerare i inrikes linjefart, nämligen Hultsfreds flygplats
ca 8 700, Mora flygplats ca 39 600 och Oskarshamns flygplats ca
7 500 passagerare.

Utskottet är inte berett tillstyrka att avsteg från kravet på minst
100 000 passagerare för resultatutjämningsbidrag nu skall göras till
förmån för här aktuella flygplatser.

Utskottet vill emellertid erinra om att i flygplatsutredningens uppdrag
ingår bl.a. att redovisa generellt tillämpbara modeller för huvudmannaskap
över flygplatser varvid en strävan bör vara att uppnå
relativt likartade ekonomiska förutsättningar för flygplatser med jämförbara
trafikvolymer och funktioner i trafiksystemet.

Utskottet avstyrker därmed de här aktuella motionsyrkandena.

1989/90:TU25

41

Det kan nämnas att bidrag har utgått till huvudmannen för Mora
flygplats från anslaget på sjätte huvudtiteln till Bidrag till kommunala
flygplatser.

4.8.2 Stöd till nya flygplatser för "Fyrstad." och Östergötland
Ny flygplats för "Fyrstad"

Trollhättan—Vänersborgs flygplats drivs sedan år 1983 av Fyrstads
Flygplats AB, som ägs av Trollhättans, Uddevalla, Vänersborgs och
Lysekils kommuner. Linjefarten på flygplatsen har ökat kraftigt under
senare år, men flygplatsen har inte kapacitet att ta emot trafik med
större flygplan än SAAB-340. Flygplatsbolaget önskar därför att en ny
flygplats för "Fyrstad", som har större kapacitet, skall anläggas i
Skogaryd, Vänersborgs kommun.

1 motion T344 (fp) yrkande 4 begärs att riksdagen som sin mening
skall ge regeringen till känna att flygplatsfrågan för Fyrstad måste lösas
såväl trafikmässigt som miljömässigt. I motion T719 (fp, m) begärs att
riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna vad i motionen
har anförts om vikten och betydelsen av reguljär flygtrafik för
Fyrstadsområdet och den regionala utvecklingen (yrkande 1), om en
förutsättningslös prövning av nya och alternativa finansieringsformer
(yrkande 2) samt att flygplatsfrågan för Fyrstad måste med framtidsinriktning
lösas trafikmässigt och miljömässigt (yrkande 3).

Utskottet anförde vid behandlingen i betänkande 1988/89:TU18
(s. 29—30) av motionsförslag om en ny flygplats för "Fyrstad" att
denna fråga är en kommunal angelägenhet och att det närmast ankommer
på de kommuner som är engagerade i flygplatsbolaget att vinna
intressenter för planering, ägande och drift av en ny flygplats. Med
hänvisning till detta och till att, som nämnts, frågor om former för
organisationen av huvudmannaskapet för flygplatser utreds av flygplatsutredningen
avstyrker utskottet motionsförslagen.

Som utskottet nämnt ovan i annat sammanhang gäller enligt den till
miljöskyddslagen (1969:387) knutna miljöskyddsförordningen
(1981:574) att vid anläggande av en flygplats med en nominell banlängd
överstigande 1 200 meter tillstånd skall sökas hos koncessionsnämnden
för miljöskydd.

Ny flygplats i Östergötland

Inom Östergötlands län finns planer på att en framtida större regional
flygplats skall anläggas i Norsholm—Gistad-området mellan Linköping
och Norrköping.

I motionerna A64 (m) yrkande 1 och T714 (m) begärs att riksdagen
skall göra ett uttalande om vikten av en länsflygplats i Östergötland.

I området Norrköping—Linköping finns redan två flygplatser, som
används för reguljär trafik, nämligen den statliga Norrköpings flygplats

1989/90:TU25

42

som har en landningsbana på 1 700 meter och den i Saab-Scaniakoncernen
ingående Linköpings flygplats som har en landningsbana på
drygt 2 100 meter.

Frågan om en länsflygplats för Östergötland är mot den bakgrunden
i första hand en fråga för lokala intressen, varför motionsyrkandena
inte bör föranleda något initiativ av riksdagen. De avstyrks sålunda.

5 Hemställan

Utskottet hemställer

Flygtrafiken och miljön m.m.

1. beträffande skärpta normer för flygplanen

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T251 yrkande 2,
1989/90:T707 yrkande 3 samt 1989/90:T718 yrkandena 4 och 5,

res. I (vpk, mp)

2. beträffande framförande av krav internationellt

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T215 yrkande 31,
1989/90:T225 yrkande 12 och 1989/90:T251 yrkande 5,

res. 2 (c, vpk, mp)
res. 3 (m)

3. beträffande begränsning av flygtrafiken

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T204 yrkande 4,
1989/90:T228 yrkande 5, 1989/90:T251 yrkandena 1 och 6,
1989/90:T717 yrkandena 4 och 5 samt 1989/90:T718 yrkandena

1, 2 och 3,

res. 4 (vpk, mp)

4. beträffande trafikpolitisk prövning av flygplatsprojekt
att riksdagen avslår motion 1989/90:T704 yrkande 14,

res. 5 (m, fp, c)

5. beträffande vidgad miljöprövning av flygplatser
att riksdagen avslår motion 1989/90:T251 yrkande 7,

res. 6 (vpk, mp)

6. beträffande bevakningen av miljöfrågor på större flygplatser
att riksdagen avslår motion 1989/90:T703,

Frågor kring flygolyckan i Oskarshamn 1989

7. beträffande uppföljning av Oskarshamnshaveriet

att riksdagen lämnar motion 1989/90:T709 yrkande 1 utan särskild
åtgärd,

res. 7 (vpk)

8. beträffande ökad säkerhetsstandard i sekundärflyget

att riksdagen lämnar motion 1989/90:T709 yrkande 2 utan särskild
åtgärd,

res. 8 (vpk)

9. beträffande stöd till anhöriga vid olyckor och katastrofer
att riksdagen avslår motion 1989/90:T710 yrkande 1,

res. 9 (vpk)

1989/90:TU25

43

Flygtrafikförsörjningen m.m.

10. beträffande privatisering av SAS

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T215 yrkande 33 och
1989/90:T704 yrkande 8,

res. 10 (m, fp)

11. beträffande koncessionsgivning för SAS för utrikes primärtrafik att

riksdagen avslår motion 1989/90:T704 yrkande 4,

res. II (m,fp)

12. beträffande koncessionsgivrting för Air Nordic för trafik på
Helsingfors

att riksdagen avslår motion 1989/90:T711 yrkande 2,

res. 11 (m,fp)

13. beträffande koncessionsgivning för utrikes sekundärtrafik
att riksdagen avslår motion 1989/90:T207 yrkande 7 i denna del,

14. beträffande koncessionsgivning för inomskandinavisk trafik
att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T203 yrkande 5 och
1989/90:T237 yrkande 9 i denna del,

15. beträffande koncessionsgivning för inrikes primärtrafik

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T212 yrkande 9,
1989/90:T215 yrkande 32, 1989/90:T237 yrkande 9 i denna del,
1989/90:T243 yrkande 1 i denna del, 1989/90:T704 yrkandena 6
och 7, 1989/90:T711 yrkande 1 samt 1989/90:T712 yrkande 2,

res. 12 (m, fp)

16. beträffande frakttrafik på Sturup

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T207 yrkande 7 i denna
del och 1989/90:T243 yrkande 1 i denna del,

17. beträffande utveckling av vissa flygplatser till nya "flygnav"
att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T207 yrkande 7 i denna
del, 1989/90:T225 yrkande 13, 1989/90:T231 yrkande 11,
1989/90T243 yrkande 1 i denna del, 1989/90:7712 yrkande 1
samt 1989/90:A111 yrkande 9,

res. 13 (c)

18. beträffande biljettpriserna på vissa flyglinjer mellan Småland
och Stockholm

att riksdagen avslår motion 1989/90:T707 yrkande 2,

Flygplatsorganisationen m.m.

19. beträffande organisationen av LFVs myndighetsfunktioner
och rörelsedrivande delar

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T215 yrkande 30 samt
1989/90:T704 yrkandena 1, 2 och 5,

res. 14 (m,fp)

20. beträffande flygplatsutredningens arbete
att riksdagen avslår motion 1989/90:T706,

21. beträffande områdeskontrollcentraler för flygtrafikledningen
att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T243 yrkande 1 i denna
del, 1989/90:T615, 1989/90:T701, 1989/90:T712, yrkande 3,
1989/90:T713, 1989/90:T716 samt 1989/90:T720,

1989/90:TU25

44

Inriktningen av LFVs verksamhet 1990/91 — 1992/93

22. beträffande inriktningen av LFVs verksamhet
1990/91-1992193

att riksdagen med avslag på motion 1989/90:T251 yrkande 8 i
denna del och yrkande 9 godkänner vad i proposition
1989/90:100 har förordats om inriktningen av luftfartsverkets
verksamhet under perioden 1990/91 — 1992/93,

res. 15 (vpk, mp)

Resultat-, pris-, soliditets- och servicemål för LFVs verksamhet
perioden 1990/91-1992/93

23. beträffande återbetalning av underförräntning på statskapitalet att

riksdagen med avslag på motion 1989/90:T704 yrkande 13
godkänner i propositionen förordat resultatmål för luftfartsverkets
verksamhet för perioden 1990/91 — 1992/93, såvitt avser återbetalning
av underförräntning på statskapitalet,

24. beträffande översyn av SILA-protokollet

att riksdagen avslår motion 1989/90:T704 yrkande 16,

res. 16 (m)

25. beträffande styrning av flygtrafiken genom differentiering av
luftfar tsa v gifter na

att riksdagen avslår motion 1989/90:T704 yrkande 10,

res. 17 (m)

26. beträffande avgifter för luftvärdighetskontroll av privatflygplan att

riksdagen avslår motion 1989/90:T704 yrkande 17,

27. beträffande soliditetsmål

att riksdagen med avslag på motion 1989/90:T704 (m) yrkande
12 godkänner i propositionen förordat soliditetsmål för luftfartsverkets
verksamhet för perioden 1990/91—1992/93,

res. 18 (m)

28. beträffande en parlamentarisk kommission för frågor om
flygsäkerheten

att riksdagen avslår motion 1989/90:T710 yrkande 2,

res. 19 (vpk)

29. beträffande mål i övrigt för LFVs verksamhet
att riksdagen

a) godkänner i propositionen förordat resultatmål för luftfartsverkets
verksamhet för perioden 1990/91 — 1992/93, i den mån
det inte omfattas av vad utskottet hemställt ovan,

b) godkänner i propositionen förordade pris- och servicemål
för nämnda verksamhet,

LFVs investeringar perioden 1990/91 — 1992/93, m.m.

30. beträffande anläggande av en tredje landningsbana på Arlanda att

riksdagen lämnar motion 1989/90:T704 yrkande 9 utan särskild
åtgärd samt med avslag på dels motion 1989/90:T717 yrkande
1, dels motionerna 1989/90:T42 yrkande 10, 1989/90:T251

1989/90:TU25

45

yrkandena 4 och 8 och 1989/90:T717 yrkande 2 i här aktuella
delar godkänner vad i propositionen har anförts om luftfartsverkets
investeringar under perioden 1990/91 — 1992/93, såvitt avser
nämnda landningsbana,

res. 20 (m, fp)
res. 21 (vpk, mp)

31. beträffande åtgärder på och vid Östersunds flygplats

att riksdagen avslår motion 1989/90:T230 yrkande 5 i här aktuell
del,

32. beträffande LFVs investeringsplan i övrigt, m.m.
att riksdagen

a) med avslag på motionerna 1989/90:T251 yrkandena 4 och 8
samt 1989/90:T717 yrkande 2 i här aktuella delar godkänner vad
i propositionen har anförts om luftfartsverkets investeringar
under perioden 1990/91 — 1992/93, i den mån det inte omfattas
av vad utskottet hemställt ovan,

b) bemyndigar regeringen att besluta om avvikelser från vad
riksdagen föreslås godkänna beträffande luftfartsverkets investeringar
under nämnda period,

res. 22 (vpk, mp)

33. beträffande statligt engagemang för en ny flygplats i Värmland att

riksdagen avslår motionerna 1989/90:T213 i här aktuell del,
1989/90:T237 yrkande 10 och 1989/90:T319 yrkande 4,

34. beträffande behovet av tvä flygplatser i Stockholmsregionen
att riksdagen avslår motion 1989/90:T42 yrkande 10 i denna del,

res. 23 (vpk, mp)

35. beträffande bibehållande av Bromma flygplats
att riksdagen avslår motion 1989/90:T704 yrkande 18,

res. 24 (m)

36. beträffande lokalisering av en ytterligare trafikflygplats i
Storstockholmsregionen

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T219 yrkande 7,
1989/90:T256 yrkande 4, 1989/90:T715 och 1989/90:T717 yrkande
3,

res. 25 (m)
res. 26 (vpk, mp)

Förslag om Arlanda Centrum

37. beträffande Arlanda Centrum

att riksdagen med avslag på motion 1989/90:T251 yrkande 8 i
denna del godkänner vad i propositionen har anförts om bolagsbildning,
aktieteckning och borgensförbindelse avseende Arlanda
Centrum,

res. 27 (vpk, mp)

1989/90:TU25

46

Finansiering av LFVs investeringar

38. beträffande finansiering genom ett finansieringsbolag och på
den öppna lånemarknaden

att riksdagen avslår motion 1989/90:T704 yrkandena 3, 11 och

15,

res. 28 (m)

Förslag beträffande icke-statliga flygplatser

39. beträffande resultatutjämning till förmån för Hultsfreds,
Oskarshamns och Mora flygplatser

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T705, 1989/90:T707 yrkande
1 och 1989/90:A78 yrkande 8,

40. beträffande ny flygplats för "Fyrstad"

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T344 yrkande 4 och
1989/90:T719,

41. beträffande ny flygplats i Östergötland

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:A64 yrkande 1 och
1989/90:T714.

Stockholm den 8 maj 1990
På trafikutskottets vägnar

Birger Rosqvist

Närvarande: Birger Rosqvist (s), Olle Östrand (s), Kenth Skårvik (fp),
Elving Andersson (c), Sven-Gösta Signell (s), Görel Bohlin (m), Margit
Sandéhn (s), Rune Johansson (s), Sten-Ove Sundström (s), Sten Andersson
i Malmö (m), Hugo Bergdahl (fp), Viola Claesson (vpk), Roy
Ottosson (mp), Jarl Lander (s), Yngve Wernersson (s), Tom Heyman
(m) och Hugo Andersson (c).

1989/90:TU25

Reservationer

1. Skärpta normer för flygplanen (mom. 1)

Viola Claesson (vpk) och Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 15 börjar med "Enligt
det" och på s. 16 slutar med "på omgivningen" bort ha följande
lydelse:

Det blir alltmer uppenbart att krafttag nu måste tas mot den
negativa påverkan på miljön som flyget har. Den överslätande låtgå-inställningen
till flyget som miljörisk som hittills har fått råda leder
till irreparabla olägenheter. I de här aktuella motionerna framförs en
rad bra förslag om hur man kan börja vända utvecklingen. Utskottet
ansluter sig till förslagen. Statsmakterna bör således stimulera flygföretagen
till att minska flygets stora luftföroreningar, avgasbestämmelser
bör snarast införas för trafikflygplan, bullernivån från flyget måste
sänkas genom att speciellt bullrande flygplan tas ur drift och flyget
måste ges samma energi- och miljöpolitiska ansvar som andra trafikslag
och verksamheter har fått genom 1988 års trafikpolitiska beslut i
vad det avser energi- och miljöpolitik, vilket innebär att flyget måste
minska sina totala utsläpp och sin totala energiförbrukning.

Vad utskottet sålunda har anfört om skärpta normer för flygplanen
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:

1. beträffande skärpta normer för flygplanen
att riksdagen med bifall till motionerna 1989/90:T251 yrkande 2,
1989/90:T707 yrkande 3 samt 1989/90:T718 yrkandena 4 och 5
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

2. Framförande av krav internationellt (mom. 2)

Elving Andersson (c), Viola Claesson (vpk), Roy Ottosson (mp) och
Hugo Andersson (c) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16 börjar med
"Nordiska ministerrådet" och slutar med "således avslås" bort ha
följande lydelse:

Utskottet är ense med motionärerna om att åtgärder måste vidtas på
det internationella planet för att man effektivt skall komma till rätta
med de miljöproblem som flyget medför. Meningarna går dock i sär
om vilken väg man bör välja. Utskottet väljer emellertid att förorda
förslagen i motionerna T251 (mp) och T225 (c) att Sverige bör vara
pådrivande i det internationella arbetet så att utsläppen från flyget kan
nedbringas till rimliga nivåer och att Sverige därvid t.ex. i internationella
sammanhang bör verka för att miljöavgifter på internationell

flygtrafik, införs. Vad utskottet sålunda har anfört med anledning av
dessa motionsförslag bör riksdagen som sin mening ge regeringen till
känna.

Av det anförda följer att utskottet avstyrker förslaget i motion T215
(m).

dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse:

2. beträffande framförande av krav internationellt
att riksdagen med avslag på motion 1989/90:T215 yrkande 31
samt med bifall till motionerna 1989/90:T225 yrkande 12 och
1989/90:T251 yrkande 5 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet anfört,

3. Framförande av krav internationellt (mom. 2)

Görel Bohlin, Sten Andersson i Malmö och Tom Heyman (alla m)
anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16 börjar med
"Nordiska ministerrådet" och slutar med "således avslås" bort ha
följande lydelse:

Utskottet är ense med motionärerna om att åtgärder måste vidtas på
det internationella planet för att man effektivt skall komma till rätta
med de miljöproblem som flyget medför. Meningarna går dock i sär
om vilken väg man bör välja. Utskottet väljer emellertid att förorda
förslaget i motion T215 (m) att Sverige i internationella sammanhang
bör verka för att bestämmelserna på området blir så stränga att
störningarna på miljön totalt sett minskar. Vad utskottet sålunda har
anfört med anledning av detta motionsförslag bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.

Av det anförda följer att utskottet avstyrker förslagen i de övriga här
aktuella motionerna.

dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse:

2. beträffande framförande av krav internationellt
att riksdagen med avslag på motionerna 1989/90:T225 yrkande
12 och 1989/90:T251 yrkande 5 samt med bifall till motion
1989/90:T215 yrkande 31 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet anfört,

4. Begränsning av flygtrafiken (mom. 3)

Viola Claesson (vpk) och Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17 börjar med "I 1988
års" och slutar med "således avslås" bort ha följande lydelse:

Det framstår som alltmer angeläget att flyget av miljöhänsyn inte
skall tillåtas expandera utan det bör i stället minskas. I de här aktuella
motionerna framförs en rad bra förslag om hur man på olika sätt bör
agera för att begränsa flygtrafiken. Utskottet ställer sig dock tveksamt
till förslaget i motion T717 (mp) att flygtrafiken i Stockholmsregionen
helt schablonmässigt skall minskas med 25 % inom de närmaste åren

1989/90:TU25

49

4 Riksdagen 1989/90. 15 sami. Nr 25

även fastän detta är önskvärt. Det måste i stället vara så att flygtrafik på
relativt korta avstånd begränsas — i synnerhet då bra järnvägsförbindelser
finns som alternativ — och långväga trafik i högre utsträckning
tillåts vara kvar. De i de övriga motionerna framförda konkreta
förslagen vill utskottet förorda och föreslår att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som anförts i dessa motioner.

dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse:

3. beträffande begränsning av flygtrafiken
att riksdagen

a) avslår motion T717 yrkande 4,

b) med anledning av motionerna 1989/90:T204 yrkande 4,
1989/90:T228 yrkande 5, 1989/90:T251 yrkandena 1 och 6,
1989/90:T717 yrkande 5 samt 1989/90:T718 yrkandena 1, 2 och 3
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

5. Trafikpolitisk prövning av flygplatsprojekt
(mom. 4)

Kenth Skårvik (fp), Elving Andersson (c), Görel Bohlin (m), Sten
Andersson i Malmö (m), Hugo Bergdahl (fp), Tom Heyman (m) och
Hugo Andersson (c) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 18 börjar med “Som
utskottet" och slutar med "motion T704 (m)" bort ha följande lydelse:

I den mån en statlig flygplats skall anläggas eller en befintlig statlig
flygplats skall ändras, görs självfallet utan föreskrifter härom en trafikpolitisk
prövning av investeringen inom LFV och då ärendet underställs
regeringen av denna.

Att göra en trafikpolitisk prövning av kommunala trafikflygplatsprojekt
torde kommunerna själva vara bäst skickade att göra, och de har
dessutom förutsättningar för att kunna göra detta. Att underställa
projekten LFV är att beskära kommunernas kompetensområde. Trafikpolitisk
prövning hos statlig myndighet av flygplatsprojekt som har
annan huvudman än staten bör inte ske. En sådan prövning skulle
innebära ett underställningsförfarande som numera i stort sett frångåtts

i andra sammanhang.

Regeringen bör därför förelägga riksdagen förslag om upphävande
av bestämmelserna i luftfartslagen om trafikpolitisk prövning av flygplatsprojekt.
Sedan riksdagen beslutat upphäva dessa bestämmelser bör
motsvarande bestämmelser i luftfartsförordningen upphävas.

Vad utskottet sålunda anfört om trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:

4. beträffande trafikpolitisk prövning av flygplatsprojekt

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T704 yrkande 14
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

1989/90:TU25

50

6. Vidgad miljöprövning av flygplatser (mom. 5)

Viola Claesson (vpk) och Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 18 börjar med
"Genom att" och slutar med "avstyrks därmed" bort ha följande
lydelse:

Utskottet ansluter sig till kravet i motion T251 (mp) på att det vid
prövningen av ett flygplatsprojekt skall beaktas om ett miljö vänligare
alternativ för trafik till en ort eller region finns än flyg och att därför
även miljökonsekvensanalyser med denna inriktning bör läggas till
grund för prövningen av flygplatsprojekt. Regeringen bör återkomma
till riksdagen med förslag i frågan.

Vad utskottet sålunda har anfört om vidgad miljöprövning av flygplatser
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 5 bort ha följande lydelse:

5. beträffande vidgad miljöprövning av flygplatser
att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T251 yrkande 7 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

7. Uppföljning av Oskarshamnshaveriet (mom. 7)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 20 börjar med "Det
är" och slutar med "av riksdagen" bort ha följande lydelse:

För att förhindra en upprepning av en olycka är det som understryks
i motionsyrkandet angeläget att en redovisning snarast möjligt
efter en olycka görs av de åtgärder som omedelbart behöver vidtas.
Även om det inte finns någon anledning till klander i fråga om
rapporteringen från haveriundersökningen av Oskarshamnsolyckan
och i fråga om de åtgärder som vidtogs mot bakgrund av vad som
framkom vid undersökningen, vill utskottet med anledning av denna
olycka ändå framhålla det viktiga med snar rapportering av slutsatser
från en haveriundersökning.

Vad utskottet sålunda har anfört om uppföljning av Oskarshamnshaveriet
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 7 bort ha följande lydelse:

7. beträffande uppföljning av Oskarshamnshaveriet
att riksdagen med anledning av motion 1989/90:T709 yrkande 1
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

8. Ökad säkerhetsstandard i sekundärflyget (mom. 8)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 21 börjar med "Även
om" och slutar med "av riksdagen" bort ha följande lydelse:

En ny olycka som den i Oskarshamn måste förhindras. Den i 1988
års trafikpolitiska beslut angivna målsättningen för sekundärflygets
ekonomiska utveckling måste nu kompletteras med en målsättning i

1989/90:TU25

51

säkerhetsavseende innebärande att flygplatser och flygplan inom sekundärflyget
inom en tioårsperiod skall uppnå den standard i säkerhetsavseende
som flygplatser och flygplan i primärflyget har.

Vad utskottet sålunda har anfört om ökad säkerhetsstandard i sekundärflyget
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 8 bort ha följande lydelse:

8. beträffande ökad säkerhetsstandard i sekundärflyget

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T709 yrkande 2 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

9. Stöd till anhöriga vid olyckor och katastrofer
(mom. 9)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 22 börjar med "Vid
flygolyckan" och slutar med "avstyrks således" bort ha följande lydelse:
Det är självfallet bra att vi har system för stöd i personligt och
ekonomiskt avseende till dem som drabbas av olyckor. Men stödet
måste sättas in och bli effektivt snarast efter det att en olycka har skett.
Det får inte vara så som skedde efter Oskarshamnsolyckan, nämligen
att många av dem som drabbades genom olyckan svävade i osäkerhet
om det stöd de var berättigade till och inte heller fick tillräckligt stöd.
Regleringen av ersättning från flygbolaget eller dettas försäkringsbolag
hade enligt motionärerna också dragit ut på tiden. Såsom föreslås i
motionen bör riksdagen föreläggas förslag till åtgärder för hur samhället
skall organisera ett bättre stöd åt de anhöriga till offren i samband
med olyckor och katastrofer.

Vad utskottet sålunda har anfört om stöd till anhöriga vid olyckor
och katastrofer bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 9 bort ha följande lydelse:

9. beträffande stöd till anhöriga vid olyckor och katastrofer

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T710 yrkande 1 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

10. Privatisering av SAS (mom. 10)

Kenth Skårvik (fp). Görel Bohlin (m), Sten Andersson i Malmö (m),
Hugo Bergdahl (fp) och Tom Heyman (m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 23 börjar med "En
privatisering" och slutar med "avstyrks således" bort ha följande lydelse: Detta

har motiverat ett mellan staten och enskilda intressenter delat
ägande i ABA och i SAS men gör det inte längre. SAS är numera ett
starkt företag som omsätter över 1 miljard kronor varje månad och har
nära samarbetspartner i Europa och i andra delar av världen, som
också framhålls i motionerna. Det skulle enligt utskottets mening vara
bättre för SAS — liksom för möjligheterna till en intern svensk
avreglering av luftfarten — om SAS vore ett företag utan statlig

1989/90:TU25

I

inblandning. Statligt ägande i SAS kan vara en belastning i företagets
internationella samarbetssträvanden. En privatisering av SAS bör därför
förberedas redan nu.

Vad utskottet sålunda anfört om privatisering av SAS bör riksdagen
som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 10 bort ha följande lydelse:

10. beträffande privatisering av SAS
att riksdagen med bifall till motionerna 1989/90:T215 yrkande
33 och 1989/90:T704 yrkande 8 som sin mening ger regeringen
till känna vad utskottet anfört,

11. Koncessionsgivning för SAS för utrikes primärtrafik
(mom. 11) samt koncession för Air Nordic för
trafik på Helsingfors (mom. 12)

Kenth Skårvik (fp), Görel Bohlin (m), Sten Andersson i Malmö (m),
Hugo Bergdahl (fp) och Tom Heyman (m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 24 börjar med
"Utskottet vill" och slutar med "avstyrks således" bort ha följande
lydelse:

SAS tillhör de framgångsrika flygföretagen i världen och torde ha
goda framtidsutsikter. Nya grepp med helt nya kompletterande verksamheter,
förbättrad service och service i nya former — såsom hela
resepaket med hotell, incheckningsservice på hotell m.m. — ger SASkoncernen
en god grund för framtiden.

SAS har emellertid haft och har en skyddad ställning genom de
förmåner i fråga om koncessioner som företaget har. En utveckling
mot liberalisering och avreglering av luftfarten, som påbörjades i USA,
kommer nu också i Europa. Denna utveckling är enligt utskottets
mening också den rätta. Den bästa luftfartspolitiken är nämligen den
som medger att luftfarten kan fungera efter marknadsekonomiska
principer.

Det är enligt utskottets mening angeläget att det skandinaviska
luftfartssamarbetet i SAS värnas, men det måste ske på det sättet att
SAS får anpassas till de nya villkor i fråga om ökad konkurrens och
avreglering som bedöms komma att råda för luftferten i Europa. Både
för luftfartens del och för SAS del bör ökad konkurrens vara nyttig.
Om SAS skall ha goda utsikter i framtiden måste företaget av i stort
sett egen kraft kunna hävda sig på flygtransportmarknaden.

Vad utskottet sålunda med anledning av motion T704 (m) anfört om
koncessionsgivningen för SAS för utrikes primärtrafik bör riksdagen
som sin mening ge regeringen till känna.

Utskottets generella uttalande om de förutsättningar som bör gälla för
SAS i utrikes primärtrafik gäller självfallet även beträffande den i
motion T711 (m) upptagna frågan om trafik mellan Sverige och
Helsingfors, för vilken SAS för närvarande har en prioriterad ställning.
Motionen kan därför lämnas utan särskild åtgärd av riksdagen.

1989/90:TU25

53

5 Riksdagen 1989190. 15 sami. Nr 25

dels att utskottets hemställan under 11 och 12 bort ha följande lydelse:

11. beträffande koncessionsgivning för SAS för utrikes primärtrafik att

riksdagen med bifall till motion 1989/90:T704 yrkande 4 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

12. beträffande koncessionsgivning för Air Nordic för trafik på
Helsingfors

att riksdagen lämnar motion 1989/90:T711 yrkande 2 utan särskild
åtgärd,

12. Koncessionsgivning för inrikes primärtrafik
(mom. 15)

Kenth Skårvik (fp), Görel Bohlin (m), Sten Andersson i Malmö (m),
Hugo Bergdahl (fp) och Tom Heyman (m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 26 börjar med "1
avvaktan" och slutar med "avstyrks således" bort ha följande lydelse:

Enligt utskottets mening är tiden nu mogen för att tillåta en ökad
konkurrens när det gäller trafik på primärnätet. Det är till nackdel för
utvecklingen om en monopolsituation kommer att råda, vilket blir
fallet om SAS och Linjeflyg även i fortsättningen skall ha en prioriterad
ställning. SAS och Linjeflyg är ju ägarmässigt nära förbundna och
kan sägas utgöra delar av ett och samma företag med staten som
dominerande ägare.

Ansvar för inrikestrafik var inte huvudanledningen till att SAS
bildades, utan det var behovet av skandinaviskt samarbete för utveckling
av internationell flygtrafik. Den inrikestrafik som SAS bedriver i
vårt land synes inte behöva utgöra en grundval för SAS uppgift som ett
flygföretag för internationell trafik. SAS ensamrätt till trafik på de s.k.
stamlinjerna bör kunna ändras så att parallellkoncessioner ges till
andra flygföretag.

Aven på Linjeflygs linjer bör parallellkoncessioner kunna ges till
andra flygföretag.

Som sammanfattningsvis begärs i här aktuella motionsförslag bör
ökad konkurrens medges på primärnätet, en uppfattning som även NO
och SPK har. Härigenom stärks trafikanternas ställning, vilket borde
vara ett statligt önskemål.

Konkurrenskommittén bör fä tilläggsdirektiv för sitt arbete i vilka
det klart anges att kommittén skall ta upp frågan om koncessionsgivningen
för inrikes primärtrafik och att utredningsarbetet skall syfta till
att skapa förutsättningar för en fri konkurrens i denna trafik.

Vad utskottet sålunda anfört om koncessionsgivningen för inrikes
primärtrafik bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 15 bort ha följande lydelse:

15. beträffande koncessionsgivning för inrikes primärtrafik
att riksdagen med anledning av motionerna 1989/90:T212 yrkande
9, 1989/90:T215 yrkande 32, 1989/90:T237 yrkande 9 i denna

1989/90:TU25

54

del, 1989/90:T243 yrkande 1 i denna del, 1989/90:T704 yrkandena
6 och 7, 1989/90:T711 yrkande 1 samt 1989/90:T712 yrkande

2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfort,

13. Utveckling av vissa flygplatser till nya "flygnav"
(mom. 17)

Elving Andersson och Hugo Andersson (båda c) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 26 börjar med "Vad
utskottet" och slutar med "bör avslås" bort ha följande lydelse:

Arlanda har numera fatt problem att med sina två landningsbanor
klara den fortlöpande ökningen av flygtrafiken. Utbyggnad med en
tredje landningsbana har aktualiserats. I avvaktan på att ökning av
Arlandas kapacitet genom en tredje landningsbana uppnås borde emellertid
flygföretagen genom koncessionsgivning och på annat sätt stimuleras
att använda en eller två flygplatser i Mellansverige och en i
Norrland som nav för flygtrafik för att komplettera Arlanda under
exempelvis högtrafiktid, vilket föreslås i motion T225 (c). Utskottet
föreslår att riksdagen som sin mening skall ge regeringen detta till
känna.

Utskottet är inte berett att ta ställning i frågan om vilka flygplatser i
vårt land som bör utvecklas till nya nav, vilket begärs i övriga här
aktuella motionsförslag, då val av flygplatser härför ankommer på
marknaden och flygföretagen att göra. De övriga motionsförslagen
avstyrks därför.

Vad utskottet sålunda har anfört om utveckling av vissa flygplatser
till nya "flygnav" bör riksdagen som sin mening ge regeringen till
känna.

dels att utskottets hemställan under 17 bort ha följande lydelse:

17. beträffande utveckling av vissa flygplatser till nya "flygnav"
att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T225 yrkande 13
och med avslag på motionerna 1989/90:T207 yrkande 7 i denna
del, 1989/90:T231 yrkande 11, 1989/90:T243 yrkande 1 i denna
del, 1989/90:T712 yrkande 1 och 1989/90:A111 yrkande 9 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

14. Organisationen av LFVs myndighetsfunktioner
och rörelsedrivande delar (mom. 19)

Kenth Skårvik (fp), Görel Bohlin (m), Sten Andersson i Malmö (m),
Hugo Bergdahl (fp) och Tom Heyman (m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 27 börjar med
"Utskottet har" och på s. 28 slutar med "avstyrks således" bort ha
följande lydelse:

Genom den av riksdagen år 1984 beslutade omorganisationen av
LFV skedde en avgränsning inom verket mellan myndighetsfunktionerna
och de rörelsedrivande funktionerna. En starkare marknadsinriktning
och en större självständighet för flygplatserna skulle åstad -

1989/90:TU25

55

kommas. Detta skulle emellertid enligt utskottets mening kunna åstadkommas
bättre genom att — såsom förespråkas i motion T704 (m) —
de statliga flygplatserna och andra till de rörelsedrivande funktionerna
hänförliga delar av LFV sammanförs i aktiebolag och verket därefter
omfattar enbart myndighetsfunktioner för luftfarten. Därvid bör luftfartsinspektionen
avskiljas från LFV och bilda en särskild myndighet.

Genom att omvandla de olika flygplatserna till bolag skulle, såsom
framhålls i motion T215 (m), möjlighet öppnas för kommuner, landsting
och/eller enskilda intressenter i en region att bli delägare i
regionens flygplats. Med olika delintressenter skulle flygplatsen kunna
bli en för delägarna och för regionen intressant, vinstgivande och
sysselsättningsskapande industri.

Förutsättningarna för en starkare marknadsinriktning av LFVs rent
kommersiella verksamhet skulle vara bättre om den bedrevs i aktiebolagsform
än inom ramen för ett statligt verk.

Regeringen bör i överensstämmelse med vad som föreslås i här
aktuella motionsyrkanden låta utreda och därefter framlägga förslag
för riksdagen i frågorna om ändrad organisation för myndighetsfunktionen
i LFV och om ombildande av den rörelsedrivande funktionen
till aktiebolag. Flygplatsutredningen bör ha att avge förslag om hur
möjligheter skall öppnas för att garantera att bl.a. intressenter i regionerna
får möjlighet att bli delägare i bolag för nuvarande statliga
flygplatser.

Vad utskottet sålunda har anfört om organisationen av LFVs myndighetsfunktioner
och rörelsedrivande delar bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 19 bort ha följande lydelse:

19. beträffande organisationen av LFVs myndighetsfunktioner
och rörelsedrivande delar

att riksdagen med bifall till motionerna 1989/90:T215 yrkande
30 samt 1989/90:T704 yrkandena 1, 2 och 5 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,

15. Inriktningen av LFVs verksamhet
1990/91-1992/93 (mom. 22)

Viola Claesson (vpk) och Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 30 börjar med
"Utskottet tillstyrker" och slutar med "därmed motionsyrkandena"
bort ha följande lydelse:

Det angelägna i att av energi- och miljöhänsyn minska flygtrafiken
till förmån för energisnålare och miljövänligare trafikgrenar kräver att
LFVs verksamhet under den här aktuella tidsperioden inriktas på att
— i överensstämmelse med motionärernas mening — inrikes flygtrafik
skall förekomma endast på de verkligt långa sträckorna, särskilt i
glesbefolkade delar av vårt land. LFVs nuvarande inriktning att främja
flygtrafik strider mot miljömålet, och därför måste inriktningen i detta
avseende ändras till förmån för miljön.

1989/90:TU25

56

Vad utskottet sålunda har anfört om inriktningen av LFVs verksamhet
1990/91 — 1992/93 bör riksdagen som sin mening ge regeringen till
känna.

dels att utskottets hemställan under 22 bort ha följande lydelse:

22. beträffande inriktningen av LFVs verksamhet
1990/91-1992/93

att riksdagen med anledning av proposition 1989/90:100 samt
motion 1989/90:T251 yrkande 8 i denna del och yrkande 9 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

16. Översyn av SILA-protokollet (mom. 24)

Görel Bohlin, Sten Andersson i Malmö och Tom Heyman (alla m)
anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 32 börjar med "Som
har" och slutar med "avstyrks därmed" bort ha följande lydelse:

Det är enligt utskottets mening angeläget att den begränsning upphör
som SILA-protokollet medför beträffande höjning av luftfortsavgifter.
En översyn av SILA-protokollet måste ske omgående. En eliminering
av begränsningen enligt protokollet bör dock inte omedelbart leda
till kraftiga avgiftshöjningar. Det är som framhålls i motionen mycket
viktigt för utvecklingen av luftfarten och från konkurrenssynpunkt att
avgifterna är förhållandevis låga.

Vad utskottet sålunda har anfört om översyn av SILA-protokollet
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 24 bort ha följande lydelse:

24. beträffande översyn av SILA-protokollet
att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T704 yrkande 16
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

17. Styrning av flygtrafiken genom differentiering av
luftfartsavgifterna (morn. 25)

Görel Bohlin, Sten Andersson i Malmö och Tom Heyman (alla m)
anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 32 börjar med "Mot
bakgrund" och slutar med "kan avslås" bort ha följande lydelse:

Enligt utskottets mening bör differentiering av luftfartsavgifterna
vara ett effektivt sätt att styra trafikströmmarna och bör utnyttjas mera
än som hittills har skett.

Vad utskottet sålunda har anfört om styrning av flygtrafiken genom
differentiering av luftfartsavgifterna bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.

1989/90:TU25

57

dels att utskottets hemställan under 25 bort ha följande lydelse:

25. beträffande styrning av flygtrafiken genom differentiering av
luftfar tsa v gifter na

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T704 yrkande 10
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

18. Soliditetsmål (mom. 27)

Görel Bohlin, Sten Andersson i Malmö och Tom Heyman (alla m)
anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 33 börjar med
"Utskottet vill" och slutar med "avstyrks därmed" bort ha följande
lydelse:

Utskottet anser i likhet med motionärerna att soliditetskravet bör
bestämmas till 40 % för att LFV skall fa ökat utrymme till upplåning
för investeringar. Motionsförslaget tillstyrks således.

dels att utskottets hemställan under 27 bort ha följande lydelse:

27. beträffande soliditetsmål
att riksdagen med anledning av propositionen och med bifall till
motion 1989/90:T704 (m) yrkande 12 godkänner att soliditetsmålet
för luftfartsverkets verksamhet för perioden 1990/91 — 1992/93
skall vara 40 %,

19. En parlamentarisk kommission för frågor om
flygsäkerheten (mom. 28)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 35 börjar med
"Internationellt inom" och slutar med "avstyrks sålunda" bort ha
följande lydelse:

Allmänheten börjar känna oro genom att det då och då inträffar
olyckstillbud i flygtrafiken som kunnat leda till mycket allvarliga
olyckor förutom en sådan katastrof som Oskarshamnsolyckan år 1989
var. Tiden är därför nu, som motionärerna framhåller, mogen för att
man låter en parlamentarisk kommission granska flygsäkerheten inför
1990-talet och komma med förslag hur en förbättrad flygsäkerhet skall
garanteras under detta decennium.

Kommissionen bör som motionärerna föreslår gå igenom och offentligt
redovisa säkerhetsbrister i den svenska flygtrafiken under 1980-talet
så att myndigheter och allmänhet får tillfälle att dra slutsatser och
på grundval av sådana ställa krav inför framtiden. Vidare bör kommissionen
— som motionärerna också föreslår — redovisa hur avregleringar
och ökad konkurrens inom luftfarten, som förordas på sina
håll, kan påverka säkerheten.

Vad utskottet sålunda har anfört om en parlamentarisk kommission
för frågor om flygsäkerheten bör riksdagen som sin mening ge regeringen
till känna.

1989/90:TU25

58

dels att utskottets hemställan under 28 bort ha följande lydelse:

28. beträffande en parlamentarisk kommission för frågor om
flygsäkerheten

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T710 yrkande 2 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

20. Anläggande av en tredje landningsbana på
Arlanda (mom. 30)

Kenth Skårvik (fp), Görel Bohlin (m), Sten Andersson i Malmö (m),
Hugo Bergdahl (fp) och Tom Heyman (m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 36 börjar med
"Departementschefen framhåller" och slutar med "motion T704 (m)"
bort ha följande lydelse:

Bristen på bankapacitet på Axlanda är redan akut. Det är därför
tillfredsställande att en tredje landningsbana ingår i LFVs investeringsprogram.
Utskottet vill emellertid i överensstämmelse med vad som
föreslås i motion T704 (m) understryka att anläggande av banan bör
ges högsta prioritet och att arbetena med banan bör påbörjas omgående.
Övriga här aktuella motionsförslag, som går ut på att en tredje
landningsbana inte skall anläggas på Arlanda, avstyrks sålunda.

dels att utskottets hemställan under 30 bort ha följande lydelse:

30. beträffande anläggande av en tredje landningsbana på Arlanda att

riksdagen med anledning av propositionen, med avslag på
dels motion 1989/90:T717 yrkande 1, dels motionerna
1989/90:T42 yrkande 10, 1989/90:T251 yrkandena 4 och 8 och
1989/90:T717 yrkande 2 i här aktuella delar samt med bifall till
motion 1989/90:T704 yrkande 9 som sin mening ger regeringen
till känna vad utskottet anfört om luftfartsverkets investeringar
under perioden 1990/91 — 1992/93, såvitt avser en tredje landningsbana
på Arlanda,

21. Anläggande av en tredje landningsbana på
Arlanda (mom. 30)

Viola Claesson (vpk) och Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 36 börjar med
"Departementschefen framhåller" och slutar med "motion T704 (m)"
bort ha följande lydelse:

Som framhålls i motionerna av vpk- och mp-ledamöterna bör flyget
inte få expandera. En tredje landningsbana bör därför inte anläggas på
Arlanda och bör således inte ingå i investeringsprogrammet för LFV.
Motionsförslagen av vpk- och mp-ledamöterna tillstyrks sålunda. Förslaget
i motion T704 (m) avstyrks därmed.

1989/90:TU25

59

dels att utskottets hemställan under 30 bort ha följande lydelse:

30. beträffande anläggande av en tredje landningsbana på Arlanda att

riksdagen med anledning av propositionen, med avslag på
motion 1989/90:T704 yrkande 9 samt med bifall till dels motion
1989/90:T717 yrkande 1, dels motionerna 1989/90:T42 yrkande

10, 1989/90:T251 yrkandena 4 och 8 och 1989/90:T717 yrkande 2
i här aktuella delar som sin mening ger regeringen till känna
vad utskottet anfört om luftfartsverkets investeringar under perioden
1990/91 — 1992/93, såvitt avser en tredje landningsbana på
Arlanda,

22. LFVs investeringsplan i övrigt, m.m. (mom. 32)

Viola Claesson (vpk) och Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 37 börjar med "Vad
utskottet" och slutar med "nämnda period" bort ha följande lydelse:

Flyget bör som framhålls i motionerna inte tillåtas att expandera.
Utskottet har i det föregående behandlat förslag om att en tredje
landningsbana inte skall anläggas på Arlanda. LFV bör inte fa göra
några investeringar i övrigt som ytterligare stimulerar ökad luftfart.
Något bemyndigande för regeringen att besluta om avvikelser från ett
investeringsprogram för LFV blir därmed ej behövligt.

Vad utskottet sålunda har anfört om LFVs investeringsplan i övrigt,
m.m. bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 32 bort ha följande lydelse:

32. beträffande LFVs investeringsplan i övrigt, m.m.
att riksdagen med anledning av propositionen, samt med bifall
till motionerna 1989/90:T251 yrkandena 4 och 8 och
1989/90:T717 yrkande 2 i här aktuella delar som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört om luftfartsverkets
investeringar under perioden 1990/91 — 1992/93, i den mån det
inte omfettas av vad utskottet hemställt ovan, och om visst
bemyndigande för regeringen,

23. Behovet av två flygplatser i Stockholmsregionen
(mom. 34)

Viola Claesson (vpk) och Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 38 börjar med
"Utskottet vidhåller" och slutar med "denna del" bort ha följande
lydelse:

Som framhålls i motionen bör av miljöskäl inga satsningar fa ske på
utbyggnad av storflygplatser. Utskottet anser att det bara behövs en
flygplats i Stockholmsregionen.

Vad utskottet sålunda har anfört om behovet av två flygplatser i
Stockholmsregionen bör riksdagen som sin mening ge regeringen till
känna.

1989/90:TU25

60

dels att utskottets hemställan under 34 bort ha följande lydelse:

34. beträffande behovet av två flygplatser i Stockholmsregionen
att riksdagen med anledning av motion 1989/90:T42 yrkande 10
i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,

24. Bibehållande av Bromma flygplats (morn. 35)

Görel Bohlin, Sten Andersson i Malmö och Tom Heyman (alla m)
anser:

dels att den del av utskottets yttrande på s. 39 som börjar med
"Fortsatta överväganden" och slutar med "avstyrks således" bort ha
följande lydelse:

Utskottet anser att man vid kommande överläggningar skall från
statens sida bestämt hävda att Bromma bör vara kvar som flygplats.
För detta talar följande.

En andra flygplats i Stockholmsområdet bör enligt utskottets mening
vara så attraktiv att den drar till sig den trafik den är avsedd för
så att risken för att det lätta flyget flyttar till Arlanda blir liten.
Bromma har denna egenskap. Den är en flygplats som efterfrågas av
det lätta flyget. Bromma fungerar sålunda avlastande för Arlanda, och
som samarbetande flygplatser fungerar Bromma och Arlanda bra till
fördel för såväl resenärer som flygföretag. Härtill bidrar bl.a. det
förhållandet att avståndet mellan Bromma och Arlanda är jämförelsevis
kort.

På Bromma krävs dock vissa investeringar, men investeringsbehovet
är dock avsevärt mindre än det skulle vara om annat alternativ till en
andra flygplats i Stockholmsområdet blir aktuellt.

Stockholms kommunfullmäktige uttalade den 6 oktober 1986 att
Bromma flygplats bör bevaras.

Bromma behövs och bör vara kvar som en med Arlanda samverkande
flygplats.

Vad utskottet sålunda anfört om bibehållande av Bromma flygplats
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 35 bort ha följande lydelse:

35. beträffande bibehållande av Bromma flygplats

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T704 yrkande 18
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

25. Lokalisering av en ytterligare trafikflygplats i
Storstockholmsregionen (mom. 36)

Görel Bohlin, Sten Andersson i Malmö och Tom Heyman (alla m)
anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 39 börjar med
"Utskottet anser" och slutar med "avstyrks därför" bort ha följande
lydelse:

1989/90:TU25

61

Det ankommer i första hand på kommuner och landsting i Storstockholmsregionen
att svara för initiativ i fråga om en ny trafikflygplats
i regionen. Staten bör dock i överensstämmelse med vad som
framhålls i motion T219 (m) noggrant följa utvecklingen av regionens
flygplatsfrågor och vid behov ta ett ökat ansvar för utvecklingen. Som
också framhålls i motionen kan varken Nyköping—Oxelösunds flygplats
eller Västerås—Hässiö flygplats vara fullgoda alternativ till Bromma
flygplats. Vad utskottet sålunda anfört bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.

Någon anledning finns inte för utskottet att nu uttala sig för eller
mot flygplats i Tullinge och Taxinge såsom föreslås i de övriga här
aktuella motionsförslagen, vilka sålunda avstyrks.

dels att utskottets hemställan under 36 bort ha följande lydelse:

36. beträffande lokalisering av en ytterligare trafikflygplats i
Storstockholmsregionen

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T219 yrkande 7 och
med avslag på motionerna 1989/90:T256 yrkande 4,
1989/90:T715 och 1989/90:T717 yrkande 3 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,

26. Lokalisering av en ytterligare trafikflygplats i
Storstockholmsregionen (mom. 36)

Viola Claesson (vpk) och Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 39 börjar med
"Utskottet anser" och slutar med "avstyrks därför" bort ha följande
lydelse:

Bromma flygplats bör efter nedläggningen inte ersättas med någon
ny flygplats. En ersättningsflygplats i Tullinge, som tidigare har föreslagits,
bör som framhålls i motion T717 (mp) skrinläggas för gott av
miljöskäl. Någon anledning för riksdagen att uttala sig över huvud
taget om lokalisering av en ytterligare flygplats i Storstockholmsregionen
finns inte. Övriga här aktuella motionsförslag avstyrks således.

Vad utskottet sålunda har anfört om lokalisering av en ytterligare
trafikflygplats i Storstockholmsregionen bör riksdagen som sin mening
ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 36 bort ha följande lydelse:

36. beträffande lokalisering av en ytterligare trafikflygplats i
Storstockholmsregionen

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T717 yrkande 3 och
med avslag på motionerna 1989/90:T219 yrkande 7,
1989/90:T256 yrkande 4 och 1989/90:T715 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,

1989/90:TU25

62

27. Arlanda Centrum (mom. 37)

Viola Claesson (vpk) och Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 40 börjar med "Frågor
om" och slutar med "avstyrker motionsförslaget" bort ha följande
lydelse:

Som framhålls i motionen bör flyget inte tillåtas att expandera.
Härav följer att detsamma bör gälla serviceanläggningar för flyget.
Arlanda centrum bör därför inte komma till stånd, och riksdagen bör
sålunda inte godkänna förslagen om bolagsbildning, aktieteckning och
borgensförbindelse beträffande detta projekt.

Vad utskottet sålunda har anfört om Arlanda Centrum bör riksdagen
som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 37 bort ha följande lydelse:

37. beträffande Arlanda Centrum
att riksdagen med anledning av propositionen och med bifall till
motion 1989/90:T251 yrkande 8 i denna del som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört om bolagsbildning,
aktieteckning och borgensförbindelse avseende Arlanda Centrum,

28. Finansiering genom ett finansieringsbolag och på
den öppna lånemarknaden (mom. 38)

Görel Bohlin, Sten Andersson i Malmö och Tom Heyman (alla m)
anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 41 börjar med
"Utskottet har" och slutar med "aktuella motionsförslagen" bort ha
följande lydelse:

Enligt utskottets mening innebär upplåning genom riksgäldskontoret
att LFV tvingas till en onödig och ineffektiv hantering för att
tillgodose sitt behov av lånemedel för investeringar. I den till televerket
knutna Teleinvestgruppen ingår Telefinans AB med uppgift att
finansiera och hyra ut olika typer av terminaler och telekommunikationssystem
som televerket marknadsför. Den bästa ordningen för
finansiering av LFVs investeringar skulle enligt utskottets mening vara
den att LFV får möjlighet att genom ett eget finansieringsbolag ta upp
lån till investeringar direkt på kapitalmarknaden på marknadsmässiga
villkor, i synnerhet när det gäller kommersiella investeringar.

Ett finansieringsbolag bör således bildas för LFV med Telefinans
som förebild. Förslag härom bör föreläggas riksdagen redan under
nästa budgetår.

Som motionärerna vidare föreslår bör LFV redan nu få ta upp lån
på den öppna lånemarknaden för att finansiera investeringar som
uppfyller normala lönsamhetskrav.

Som motionärerna också föreslår bör satsningar på den kommersiella
serviceverksamheten för resenärerna finansieras genom lån på den
öppna lånemarknaden.

1989/90:TU25

63

Vad utskottet sålunda har anfört om finansiering genom ett finansieringsbolag
och på den öppna lånemarknaden bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 38 bort ha följande lydelse:

38. beträffande finansiering genom ett finansieringsbolag och på
den öppna lånemarknaden

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T704 yrkandena 3,

11 och 15 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört,

Särskilda yttranden

1. Begränsning av flygtrafiken (mom. 3)

Elving Andersson och Hugo Andersson (båda c) anför:

Det är mycket positivt från energi- och miljösynpunkt att snabbtåg
kommer att sättas in i början av 1990-talet, inte bara genom att flyget
kommer att få släppa ifrån sig passagerare till järnvägen utan även
därigenom att flyget måste skärpa sig i olika avseenden — inte minst
när det gäller att ta miljöhänsyn — för att kunna hålla sig kvar på
marknaden inom vårt land. Den pågående utvecklingen mot snabbtågstrafik
ute i Europa kommer även att tvinga det gränsöverskridande
flyget att ta miljöhänsyn.

2. Privatisering av SAS (mom. 10)

Viola Claesson (vpk) anför:

I olika sammanhang har vi från vänsterpartiet kommunisterna framhållit
att den svenska luftfartens snabba expansion måste brytas med
hänsyn till de miljöstörningar i form av buller och avgaser som
flygtrafiken orsakar. Vi har pekat på det nya hot mot livet på vår jord
som det minskande ozonskiktet i stratosfären innebär och till vilket
bl.a. avgasutsläppen från flygplan på hög höjd torde vara orsak. Mot
denna bakgrund anser vi att massiva överföringar av persontransporter
från flyget till främst järnvägen måste ske.

Till en, som vi hoppas, i framtiden begränsad flygtrafik i vårt land
bör staten i princip ha ensamrätt, då endast härigenom garantier kan
erhållas för att miljöhänsyn beaktas vid uppläggningen av flygtrafiken
m.m. Då staten som delägare i SAS och Linjeflyg har förutsättningar
för ett starkt inflytande i dessa företag avstyrker vi från vår sida
bestämt motionsförslag som syftar till privatisering av SAS.

1989/90:TU25

64

3. Frakttrafik på Sturup (mom. 16)

1989/90:TU25

Görel Bohlin, Sten Andersson i Malmö och Tom Heyman (alla m)
anför:

Om vi får en Jast förbindelse över Öresund skulle Sturups och
Kastrups flygplatser kunna samverka nära. Fraktflyget i södra Skandinavien
skulle kunna koncentreras till Sturup och Kastrup därigenom
avlastas. Vi förutsätter att flygföretag och näringsliv skall bli medvetna
om de fördelar som skulle kunna vinnas med ökad frakttrafik på
Sturup.

4. Avgifter för luftvärdighetskontroll av privatflygplan
(mom. 26)

Görel Bohlin, Sten Andersson i Malmö och Tom Heyman (alla m)
anför:

Luftfartsinspektionens taxa har ändrats fr.o.m. den 1 januari 1989.
Årsavgiften för den fortlöpande luftvärdighetsövervakningen av ett litet
flygplan är dock fortfarande hög. För ett flygplan med en högsta
tillåten startvikt under 2 000 kg blev årsavgiften 2 000 kr. En ägare
till ett sådant flygplan har svårt att acceptera en så hög avgift när
någon egentlig besiktning inte äger rum utan enbart stickprovskontroll.
Vi förutsätter att LFV vid framtida ändring av taxan beaktar
synpunkten att ägarna av privatflygplan bör fa uppleva att avgiften till
LFV för luftvärdighetsövervakningen blir relaterad till den verkliga
kostnaden för övervakningen.

65

1989/90:TU25

Innehållsförteckning

Sammanfattning 1

Propositionen 1

Motionerna 2

Motioner framlagda under den allmänna motionstiden

1990 2

Motioner väckta med anledning av proposition

1989/90:76 om regionalpolitik, för 90-talet 8

Motion väckt med anledning av proposition 1989/90:88

om vissa näringspolitiska frågor, såvitt avser bilaga 2 . . . 8

Gällande riktlinjer för luftfartspolitiken, m.m 8

Övergripande riktlinjer och grundläggande bestämmelser 8

Om flygtrafikförsörjningen m.m 9

Former för reglering 9

Scandinavian Airlines System (SAS) m.m 9

Riktlinjer 10

Utredning om förstärkt konkurrens 11

Om flygplatsorganisationen m.m 11

Riktlinjer beträffande huvudmannaskapet för flygplatser
för civil luftfart 11

Antalet flygplatser 12

Luftfartsverkets uppgifter och organisation samt styrningen
av verket 12

Resultatutjämning mellan flygplatser 13

Tidsbegränsad resultatutjämning mellan statliga och
kommunala flygplatser 14

Utskottet 14

1 Flygtrafiken och miljön m.m 14

1.1 Normsystemet 14

1.2 Skärpning av kraven beträffande avgasutsläpp m.m. . 15

1.3 Förslag om att Sverige skall verka för skärpta krav
internationellt 16

1.4 Krav på begränsning av flygtrafiken av hänsyn till

miljön 17

1.5 Miljöprövningen av flygplatsprojekt, m.m 18

1.6 Bevakningen av miljöfrågor på större flygplatser .... 19

2 Frågor kring flygolyckan i Oskarshamn 1989 19 gg

2.1 Händelsen 19

2.2 Krav på flygplan och flygplatser i sekundärtrafik ... 19 1989/90:TU25

2.3 Stöd till anhöriga till offren vid olyckor och katastrofer
21

3 Flygtrafikförsörjningen m.m 22

3.1 Privatisering av SAS 22

3.2 Trafiktillstånd (koncessioner) för linjefart 23

3.2.1 Motionsförslag 23

3.2.2 Utskottets ställningstaganden 24

3.3 Biljettpriserna på vissa flyglinjer mellan Småland

och Stockholm 26

4 Flygplatsorganisationen m.m 27

4.1 Ändring av organisationen av LFVs myndighetsfunktioner
och rörelsedrivande funktioner, m.m 27

4.2 Organisationen med områdeskontrollcentraler för

ledning av flygtrafiken 28

4.3 Inriktningen av LFVs verksamhet under perioden
1990/91-1992/93 30

4.4 Resultat, pris-, soliditets- och servicemål för LFVs
verksamhet under perioden 1990/91—1992/93 30

4.4.1 Förslag i budgetpropositionen m.m 30

4.4.2 Resultatmål 31

4.4.3 Prismål 32

4.4.4 Soliditetsmål 33

4.4.5 Servicemål, m.m 33

4.4.6 Målen för LFVs verksamhet perioden
1990/91-1992/93 i övrigt 35

4.5 LFVs investeringar under perioden
1990/91-1992/93 35

4.5.1 Förslag i budgetpropositionen, m.m 35

4.5.2 Anläggande av en tredje landningsbana på
Arlanda 36

4.5.3 Åtgärder vid Östersunds flygplats 36

4.5.4 LFVs investeringar i övrigt 37

4.5.5 Förslag om statligt engagemang för en ny
flygplats i Värmland 37

4.5.6 Förslag om flygplats att komplettera Arlanda . 38

4.6 Förslag om "Arlanda Centrum" 39

4.7 Finansiering av LFVs investeringar 40

4.8 Förslag beträffande icke-statliga flygplatser 41

4.8.1 Resultatutjämning med statliga flygplatser .... 41

4.8.2 Stöd till nya flygplatser för "Fyrstad" och
Östergötland 42

5 Hemställan 43

Reservationer
Särskilda yttranden

48

64

67