Justitieutskottets betänkande
1989/90:JuU2

Trafiknykterhetsbrotten m.m.

1989/90

JuU2

Sammanfattning

I detta betänkande behandlar utskottet ett regeringsförslag om ändringar
i trafiknykterhetslagstiftningen samt ett antal motioner som har
väckts med anledning av detta förslag. Samtidigt behandlar utskottet ett
antal motioner i vilka tas upp olika frågor med anknytning till
trafiknykterhetslagstiftningen i stort.

Enligt regeringsförslaget skall den nedre gränsen för straffbar alkoholpåverkan
i trafiken sänkas och trafiknykterhetsbrotten delas in i två
grader, rattfylleri och grovt rattfylleri. Vidare föreslås vissa ändringar i
reglerna om återkallelse av körkort.

Utskottet ansluter sig till regeringens förslag utom såvitt avser den
föreslagna sänkningen av den nedre straffbarhetsgränsen, där utskottet
förordar en något större sänkning än den som regeringen har föreslagit.
Enligt utskottet bör gränsen sänkas till en blodalkoholhalt på

0,2 %o — med en motsvarande sänkning för alkoholhalten i utandningsluften.
Med anledning av den ytterligare sänkning av straffbarhetsgränsen
som utskottet förordar gör utskottet i betänkandet vissa
uttalanden om möjligheterna till varning och återkallelse i körkortsärenden.
Enligt utskottet bör de föreslagna lagändringarna träda i kraft
den 1 juli 1990.

Såvitt avser den nedre straffbarhetsgränsen förordas i en reservation
(c, vpk, mp) att denna gräns sänks till 0,1 %o och i en annan
reservation (m) förordas bifall till regeringens förslag om en sänkning
av gränsen till 0,3 %o. I en reservation (fp) föreslås att straffbestämmelsen
om rattfylleri får en annan utformning än den som regeringen
har föreslagit.

Enligt en reservation (fp, c, mp) bör gränsen mellan rattfylleri och
grovt rattfylleri gå vid 1,0 %o i stället för vid av utskottet förordade

1,5 %o. I en annan reservation (m) föreslås att maximistraffet för grovt
rattfylleri skall vara fängelse i två år i stället för i ett år som utskottet
förordar. 1 en reservation (vpk) förespråkas strängare regler såvitt avser
återkallelse av körkort.

I övriga reservationer förordas uttalanden av riksdagen angående:
påföljdsvalet vid rattfylleri (m), införandet av en förenklad form av
personundersökning vid rattfylleri (vpk), inrättandet av en haverikommission
vid trafikolyckor (fp, mp), försök med automatisk förarkon 1

Riksdagen 1989190. 7 sami. Nr 2

troll (c), en informationskampanj i trafiknykterhetsfrågor (fp, c, mp),
möjligheterna att bevisa förekomsten hos bilförare av andra berusningsmedel
än alkohol (c, vpk, mp) och införandet av ett förbud mot
eftersupning (c).

En innehållsförteckning till betänkandet finns på s. 110.

Propositionen m.m.

I proposition 1989/90:2 har regeringen (justitiedepartementet) föreslagit
riksdagen att anta vid propositionen fogade förslag till

1. lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott,

2. lag om ändring i järnvägstrafiklagen (1985:192).

3. lagom ändring i körkortslagen (1977:477)

4. lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410)

5. lagom ändring i skadeståndslagen (1972:207)

6. lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av alkoholhaltiga
drycker m.m.

Lagförslagen — som har granskats av lagrådet — har den lydelse
som framgår av bilaga 1.

Propositionens huvudsakliga innehåll redovisas på s. 9.

I samband med propositionen behandlar utskottet dels 27 yrkanden
i motioner som väckts med anledning av den nu aktuella propositionen,
dels 8 yrkanden i motioner som väckts med anledning av proposition
1988/89:118 (se utskottets betänkande 1988/89:JuU27), dels 20
yrkanden i motioner från allmänna motionstiden åren 1988 och 1989.
Motionsyrkandena redovisas på s. 2 ff.

Motionerna

Motioner väckta med anledning av proposition
1989/90:2

1989/90:Jul av Berit Löfstedt m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen beslutar
fastställa den nedre straffbarhetsgränsen vid trafiknykterhetsbrott till

0,2 %o.

1989/90:Ju2 av Görel Bohlin (m) vari yrkas att riksdagen beslutar att
gränsen för grovt rattfylleri i lagstiftningen ändras från nuvarande och
i propositionen föreslagna 1,5 %o till 1,0 %o.

1989/90:Ju3 av Britta Bjelle m.fl. (fp) vari yrkas

1. att riksdagen beslutar att trafikbrottslagen skall bygga på en
principiell nollgräns,

2. att riksdagen beslutar att trafiknykterhetsreglerna i lagstiftningen
utformas såsom anförts i motionen,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om inrättande av en haverikommission och inriktningen
av dess arbete,

1989/90:JuU2

2

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
kontroll av alkoholförtäring regelmässigt skall företas vid trafikolycka
som utreds av polisen.

1989/90:Ju4 av Rolf Dahlberg m.fl. (m) vari yrkas

1. att riksdagen beslutar att påföljden för grovt rattfylleri skall vara
långelse i högst två år,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att uppenbar likgiltighet för medtrafikanters
säkerhet inte skall vara en avgörande faktor för utdömande av fängelsestraff,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om utdömande av skyddstillsyn för grovt rattfylleri,

4. att riksdagen uttalar att straffvärdet hos grova rattfylleribrott
normalt är så högt att detta i sig motiverar fängelse i stället för en inte
frihetsberövande påföljd,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om stöd och vård beträffande personer som har
dömts för trafiknykterhetsbrott.

1989/90:Ju5 av Ingbritt Irhammar m.fl. (c) vari yrkas

1. att riksdagen beslutar, med ändring av i propositionen framlagt
förslag till lag om ändring i lagen om straff för vissa trafikbrott, att
gränsen för straffbar alkoholkoncentration i blodet eller i utandningsluften
skall sänkas till 0,0 %o,

2. att riksdagen beslutar, med ändring av i propositionen framlagt
förslag till lag om ändring i trafikbrottslagen, att ansvar för grovt
rattfylleri skall inträda vid en alkoholkoncentration av 1,0 %o i blodet
eller 0,5 milligram per liter i utandningsluften,

3. att riksdagen beslutar, med ändring av i propositionen framlagt
förslag till lag om ändring i trafikbrottslagen, att strafEskalorna och
påföljderna utformas i enlighet med vad i motionen anförts,

4. att riksdagen beslutar, att motsvarande ändringar som i motionen
föreslås i lagen om straff för vissa trafikbrott, vidtas i lagen om ändring
i järnvägstrafiklagen,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om behovet av resursförstärkning till rättsväsendet,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om behovet av forskning om andra drogers påverkan
i trafiknykterhetshänseende,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en informationskampanj gällande alkohol och
trafik,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om behovet av utvärdering av de nya promillegränserna.

1989/90:Ju6 av Hans Göran Franck och Anita Johansson (båda s) vari
yrkas

1989/90:JuU2

3

1. att riksdagen beslutar — i händelse av en sänkning av promillegränsen
— att brott med en alkoholhalt under 0,5 %o bedöms som
rattonykterhet, alternativt rattfylleriförseelse med penningböter som
påföljd,

2. att riksdagen beslutar uttala att någon utvidgning av fängelsestraffets
tillämpning icke skall ske, då det föreligger särskilda skäl häremot,
i enlighet med vad som anges i motionen,

3. att riksdagen beslutar att ge regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av en omfattande undersökning av trafikbrottslighetens
orsaker och verkningar samt en utvärdering av en sänkning av
promillegränsen i enlighet med vad som anges i motionen,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om behovet av väsentliga förstärkningar av vård- och
stödåtgärder åt alkoholskadade i samband med trafiknykterhetsbrott.

1989/90:Ju7 av Sven-Erik Alkemark m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen
fastställer den nedre straffbarhetsgränsen vid trafiknykterhetsbrott till

0,2 %c.

1989/90:Ju8 av Lars Werner m.fl. (vpk) vari yrkas

1. att riksdagen beslutar om ändring av 4 § 1 mom. lagen

(1951:649) om straff för vissa trafikbrott så att promillegränsen i blodet
och milligrammen per liter i utandningsluften sätts till 0,

2. att riksdagen beslutar om ändring av 22 § andra stycket körkortslagen
(1977:477) så att de där angivna alkoholenheterna i blodet
ändras till 0,3 %o i blodet och 0,15 milligram per liter utandningsluft,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om förenklad form av personundersökning i trafiknykterhetsbrott
och om kontraktsvård.

Motioner väckta med anledning av proposition
1988/89:118

1988/89:Jul2 av Karin Israelsson och Gunhild Bolander (båda c) vari
yrkas att riksdagen beslutar införa en principiell 0-gräns för alkoholhalt
i blod eller utandningsluft för den som kör motordrivet fordon
eller spårvagn.

1988/89:Jul3 av Hans Lindforss (mp) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om straffbar
alkoholkoncentration i utandningsluft och blod.

1988/89:Jul4 av Ingbritt Irhammar m.fl. (c) vari yrkas

1. att riksdagen beslutar införa en principiell 0-gräns för alkoholhalt
i blod eller utandningsluft för den som kör motordrivet fordon eller
spårvagn,

2. att riksdagen hos regeringen begär en kampanj om alkohol och
trafik enligt det anförda,

3. att riksdagen hos regeringen begär förslag om sänkt övre straffbarhetsgräns
för rattfylleribrott,

1989/90:JuU2

4

4. att riksdagen hos regeringen begär att initiativ tas för att utveckla
smidiga metoder att säkert upptäcka andra berusningsmedel än alkohol
och läkemedel.

1988/89:Jul6 av Karin Ahrland m.fl. (fp) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna att ett förslag om sänkt straffbarhetsgräns
vid trafiknykterhetsbrott i enlighet med vad som anförts i
motionen snarast bör framläggas för riksdagen.

1988/89:Jul7 av Birger Rosqvist m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen hos
regeringen begär dels förslag om sänkning av promillereglerna i enlighet
med vad som anges i motionen, dels att beredning av ärendet sker
så skyndsamt att riksdagsbehandling och beslut kan ske 1989.

Motioner väckta under allmän motionstid

1987/88:Ju605 av Alf Svensson (c) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om nödvändigheten
av en ny högsta tillåtna promillegräns vid bilkörning.

1987/88:Ju610 av Anders Castberger och Olle Crahn (fp) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om nödvändigheten av att snarast införa en principiell nollgräns
i trafiken och att rättssäkerheten på fullt betryggande sätt tillgodoses
genom en tillräcklig säkerhetsmarginal.

1987/88:Ju617 av Barbro Nilsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
alkoholbruk och trafiken.

1987/88:Ju618 av Arne Svensson och Hans Nyhage (m) vari yrkas att
riksdagen hos regeringen begär förslag till en lagstiftning gällande
högsta gräns för narkotikakoncentrationen i en bilförares blod under
eller efter färden.

1987/88:Ju620 av Karin Israelsson m.fl. (c,fp) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär förslag om att en ändring i
trafiknykterhetslagstiftningen sker till en principiell O-promillegräns i
trafiken i enlighet med kravet i motionen,

3. att riksdagen hos regeringen begär förslag till en lagändring av
innebörden att en 6-timmarsregel införs för eftersupning enligt prövad
modell i Norge.

1987/88:Ju813 av Bengt Westerberg m.fl. (fp) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär förslag till en ny lägsta promillegräns
vid vilken ansvar för trafiknykterhet inträder,

Motiveringen återfinns i motion 1987/88:So237.

1988/89:Ju227 av Gudrun Norberg (fp) vari yrkas att riksdagen beslutar
om sådan ändring i alkohollagstiftningen att gränsen för rattonykterhet
sänks till i princip 0,0 %o.

Motiveringen återfinns i motion 1988/89:So256.

1989/90: JuU2

5

1988/89:Ju606 av Bengt Silfverstrand m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen
hos regeringen begär förslag innebärande att skyddstillsyn i kombination
med behandlingsprogram blir huvudregel vid rattfylleribrott.

1988/89:Ju609 av Kjell Ericsson och Ingbritt Irhammar (båda c) vari
yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag till sådan ändring i
trafikbrottslagen att alkoholförtäring förbjuds sex timmar efter körning
om fordonsföraren förstår eller borde förstå att han kan bli föremål för
polisutredning med anledning av körningen.

1988/89:Ju610 av Ingbritt Irhammar och Martin Olsson (båda c) vari
yrkas att riksdagen hos regeringen begär en utredning av möjligheterna
att genomföra försök med automatisk förarkontroll för alkoholproblematiker
i Sverige.

1988/89:Ju622 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas att riksdagen hos
regeringen begär förslag till lag som markerar att alkohol och trafik
över huvud inte hör samman enligt vad som anförts i motionen.
Motiveringen återfinns i motion 1988/89:So253.

1988/89:Ju625 av Anders Castberger m.fl. (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförs om en ändring av gränsen för rattonykterhet från
0,5 %o till en principiell nollgräns med godtagbar rättssäkerhetsmarginal,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförs om en motsvarande ändring av gränsen för rattfylleri
från 1,5 %o till 1,0 %o.

1988/89:Ju627 av Stig Gustafsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen hos
regeringen begär en översyn av reglerna om framförande av motorfordon
under påverkan av läkemedel eller narkotika.

1988/89:Ju640 av Elver Jonsson och Rune Thorén (fp, c) vari yrkas

1. att riksdagen beslutar att införa en principiell/pedagogisk 0-gräns
beträffande trafiknykterhet,

2. att riksdagen beslutar att påföljdsgränsen för rattonykterhet sätts
till lägsta rättssäkra gräns,

3. att riksdagen beslutar att nuvarande rattfyllerigräns om 1,5 %o
sätts till högst 1,0 %o,

4. att riksdagen beslutar att de nya reglerna på trafiknykterhetens
område bör föregås och följas upp av en aktiv informationskampanj i
samarbete med bl.a. myndigheter och ideella trafiksäkerhetsorganisationer.

1988/89:Ju815 av Bengt Westerberg m.fl. (fp) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär förslag om att promillegränsen
vid vilken ansvar för trafikonykterhet inträder sänks till den lägsta
nivå som kan fastställas med bibehållna krav på rättssäkerhet,
Motiveringen återfinns i motion 1988/89:So301.

1989/90: Ju U2

6

Utskottet
Inledning
Allmän bakgrund

Trafiknykterhetslagstiftningen har genomgått en betydande utveckling
alltsedan de första straffbestämmelserna efter initiativ från riksdagen
infördes på 1920-talet (prop. 1925:114, 1LU 34, rskr. 303). Ansvarsområdet
har successivt utvidgats, och kravet på nykterhet i trafiken har
efter hand skärpts. Ett betydelsefullt led i utvecklingen var när frihetsstraff
år 1934 infördes som en regelmässig påföljd för rattfylleri (prop.
1934:208, 2LU 35, rskr. 286).

Sin nuvarande konstruktion fick trafiknykterhetsreglerna i huvudsak
när de s.k. promillebestämmelserna efter förslag av en särskild
utredningsman (SOU 1940:17) infördes år 1941 (prop. 1941:159, 1LU
36, rskr. 287). Dessa regler medförde att möjligheterna att bekämpa
trafiknykterhetsbrott förbättrades. Det behövde inte längre föras bevisning
om att förarens körförmåga varit nedsatt i det särkilda fallet utan
straffansvaret kunde direkt knytas till alkoholkoncentrationen i förarens
blod. Reformen år 1941 innebar också att trafiknykterhetsbrotten
delades in i två svårhetsgrader, av vilka det svårare brottet senare fick
beteckningen rattfylleri och det lindrigare i allmänhet kom att benämnas
rattonykterhet. Straffekalorna för dessa brott har varit oförändrade
sedan dess.

Genom lagstiftning år 1951 fördes bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott
över till trafikbrottslagen (prop. 1951:30, 2LU 30, rskr. 336).
I trafikbrottslagen (1951:649; TBL) infördes samtidigt en föreskrift om
drograttfylleri.

Trafiknykterhetsbestämmelserna har sedan år 1951 ändrats flera
gånger. År 1957 sänktes den nedre promillegränsen vid rattonykterhet
från 0,8 till 0,5 %o (prop. 1957:72, 1LU 16, rskr. 240). I samband
därmed tillsattes en utredning för att se över trafiknykterhetsregleringen.
Utredningen lade år 1963 fram betänkandet (SOU 1963:72) Nykterhet
i trafik med förslag till en ändrad lagstiftning om trafiknykterhetsbrott.
Betänkandet innehöll många uppslag som togs till vara vid
det fortsatta arbetet, men förslaget som helhet ansågs inte kunna läggas
till grund för omedelbara lagstiftningsåtgärder. Ytterligare utredning i
ämnet bedömdes nödvändig.

Det fortsatta utredningsarbetet genomfördes av 1966 års trafiknykterhetsbrottskommitté
som år 1970 lade fram betänkandet (SOU 1970:61)
Trafiknykterhetsbrott — Förslag 1970. Förslaget har i vissa delar lett
till lagstiftning av praktisk betydelse i kampen mot trafiknykterhetsbrott.
Sålunda ändrades år 1975 promillereglerna i TBL så att straffensvar
inträder även när promillegränsen för rattfylleri eller rattonykterhet
inte har uppnåtts under själva färden utan först efter dennas slut
(prop. 1975:22, TU 13, rskr. 146). Därmed försvann praktiskt taget det
s.k. tillbakaräkningsproblemet som tidigare ofta komplicerade utredningar
om brott av denna typ. I samband med lagändringen infördes

1989/90: JuU2

7

vidare en tidsbegränsad lagstiftning om försöksverksamhet med rutinmässiga
alkoholutandningsprov. Denna lagstiftning ersattes år 1976 av
lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov (prop. 1975/76:162, JuU
1976/77:15, rskr. 94).

Promillereglernas tillämpningsområde omfattade fram till år 1978
inte vissa traktorer, men genom en lagändring detta år utvidgades
tillämpningsområdet så att det numera omfattar alla motordrivna
fordon utom fordon som är avsedda att föras av gående (prop.
1977/78:77, JuU 21, rskr. 156).

Ar 1982 gjordes bestämmelserna om rattfylleri och rattonykterhet
tillämpliga även på förare av maskindrivna järnvägsfordon och tunnelbanetåg
(prop. 1981/82:204, JuU 58, rskr. 331). Dessa bestämmelser
upphävdes i maj 1985 och fördes i stället med vissa ändringar in i
järnvägstrafiklagen (1985:92) som då trädde i kraft (prop. 1983/84:117
och 1984/85:33, LU 1984/85:27, rskr. 201). Dessutom infördes ett
straffansvar också för andra järnvägs- och tunnelbanetjänstemän som
utför uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten och därvid är så
påverkade av berusningsmedel att det måste antas att uppgiften inte
har kunnat utföras på ett betryggande sätt.

Möjligheter till förverkande av de fordon som har använts vid bl.a.
trafiknykterhetsbrott infördes den 1 juli 1987 (prop. 1986/87:81,
JuU 24, rskr. 200).

Genom lagstiftning år 1989 har det gjorts möjligt att använda
alkoholutandningsprov som bevismedel i mål om ansvar för trafiknykterhetsbrott
samtidigt som polisens möjligheter att ta rutinmässiga
alkoholutandningsprov har utökats (prop. 1988/89:118, bet. JuU27,
rskr. 314).

Närmare om bakgrunden till de nu aktuella förslagen

Inom justitiedepartementet upprättades i mars 1983 promemorian (Ds
Ju 1983:6) Trafiknykterhetsbrotten, Förslag till ändringar i lagstiftningen.
Promemorian innehöll flera olika förslag med anknytning till
straffbestämmelserna om rattfylleri och rattonykterhet. Dessa innebar
bl.a. en sänkning av den nedre straffbarhetsgränsen för trafiknykterhetsbrott
från 0,5 till 0,4 %o och en ändrad utformning av trafiknykterhetsbrotten
som innebar att dessa skulle delas in i två svårhetsgrader,
rattfylleri och grovt rattfylleri.

Efter remissbehandling av promemorian beslöt regeringen i augusti
1984 att inhämta lagrådets yttrande över ett förslag som hade upprättats
inom justitiedepartementet på grundval av bl.a. promemorieförslagen
om en sänkning av promillegränsen och en ändrad utformning av
brottskonstruktionerna. Sedan lagrådet avgett yttrande förelädes riksdagen
förslagen (prop. 1984/85:21). Förslagen återkallades sedermera av
regeringen (skr. 1984/85:91, rskr. 26).

Under år 1988 remissbehandlades de förslag om ändringar i lagen
om alkoholutandningsprov som utgjorde underlag för 1989 års ovan
nämnda lagstiftning. I detta sammanhang gavs remissinstanserna tillfäl -

1989/90: JuU2

8

le att lämna synpunkter också på det förslag till en sänkning av den
nedre straffbarhetsgränsen för trafiknykterhetsbrott som hade behandlats
i den återkallade propositionen.

I betänkandet (SOU 1987:43) Snabbare körkortsingripanden m.m.
föreslog körkortsutredningen en ändring i 22 § körkortslagen
(1977:477). Förslaget togs till största delen upp i den proposition om
ändringar i körkortslagen som riksdagen behandlade på våren 1989
(prop. 1988/89:134, bet. TU20, rskr. 308). I den nu aktuella propositionen
tas en av de frågor upp som behandlades i körkortsutredningens
betänkande och som har samband med frågan om en sänkning av den
nedre straffbarhetsgränsen. Det gäller frågan om körkortsåterkallelse
och varning vid trafiknykterhetsbrott där blodalkoholhalten ligger
under 0,8 %o.

Utfrågning m.m.

Den 25 maj 1989 anordnade justitieutskottet en offentlig utfrågning i
promillefrågan. En förteckning över de personer som medverkade vid
utfrågningen finns i bilaga 5. En redovisning av vad de medverkande
anförde vid utfrågningen finns i bilaga 6.

Trafikutskottet har den 7 november 1989 avgivit yttrande till justitieutskottet
över vissa delar av förslagen i den nu aktuella propositionen.
Yttrandet (1989/90:TUly) finns intaget i bilaga 4.

Till justitieutskottet har vidare kommit in ett flertal skrivelser från
representanter för nykterhetsrörelsen och andra personer med intresse
för trafiknykterhetsfrågor.

Propositionens huvudsakliga innehåll

1 propositionen föreslås ändringar i TBL och körkortslagen (KL) som
syftar till att främja trafiknykterheten.

Gränsen för straffbar alkoholpåverkan i trafiken föreslås bli sänkt
från en blodalkoholhalt på 0,5 till 0,3 %o med en motsvarande sänkning
för alkoholhalten i utandningsluften.

Vidare skall enligt förslaget trafiknykterhetsbrotten delas in i två
grader som kallas rattfylleri och grovt rattfylleri. Vid bedömningen av
om ett brott är grovt skall, förutom alkoholhalten och påverkansgraden,
särskilt beaktas om körningen har inneburit en påtaglig fara för
trafiksäkerheten.

Motsvarande ändringar föreslås i järnvägstrafiklagens bestämmelser
om onykterhet i trafik.

Ändringar föreslås också i KL. Ändringarna innebär att möjligheterna
att återkalla ett körkort vidgas. Som huvudregel skall ett körkort
kunna återkallas vid alla trafiknykterhetsbrott. Inom det område som
enligt förslaget blir nykriminaliserat skall dock gälla att varning i
stället kan meddelas, om detta av särskilda skäl kan anses vara en
tillräcklig åtgärd. Möjligheten att vid mildrande omständigheter meddela
varning vid alkoholhalter mellan 0,5 och 0,8 %o föreslås bli
avskaffad.

1989/90: Ju U2

9

Enligt förslaget skall lagändringarna träda i kraft den 1 januari
1990.

Gällande bestämmelser

Trafiknykterhetsbrouen

Bestämmelser om trafiknykterhetsbrott finns i 4 § TBL. Kriminaliseringen
är uppdelad på ett grövre brott, som rubriceras rattfylleri, och
ett lindrigare brott för vilket det saknas särskild beteckning men som i
allmänhet brukar benämnas rattonykterhet.

Enligt 1 mom. första och andra styckena skall föraren av ett motordrivet
fordon eller en spårvagn dömas för rattfylleri när han har varit
så påverkad av starka drycker eller något annat berusningsmedel att
det kan antas att han inte på ett betryggande sätt kunnat föra fordonet
eller spårvagnen (s.k. kliniskt rattfylleri). Tredje stycket innehåller en
presumtionsregel, enligt vilken föraren av ett motorfordon eller en
spårvagn skall anses ha varit så påverkad av starka drycker under
färden som nyss har sagts, om han har fört fordonet efter att ha förtärt
starka drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen under eller
efter färden uppgick till minst 1,5 %o i hans blod eller 0,75 milligram
per liter i hans utandningsluft (s.k. promillerattfylleri). Om föraren har
varit påverkad av något annat berusningsmedel än alkohol (s.k. drograttfylleri),
kan presumtionsregeln inte tillämpas, eftersom den bygger
enbart på koncentrationen av alkohol i förarens blod eller utandningsluft.
Däremot kan regeln om kliniskt rattfylleri vara tillämplig i sådana
fall. Straffet för rattfylleri är fängelse i högst ett år eller vid mildrande
omständigheter böter, dock lägst 25 dagsböter.

Straffbestämmelsen om rattonykterhet bygger uteslutande på den
alkoholkoncentration som har uppmätts i förarens blod eller utandningsluft.
Enligt 2 mom. skall sålunda föraren av ett motorfordon eller
en spårvagn dömas för rattonykterhet om han har fört fordonet efter
att ha förtärt starka drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen
under eller efter färden uppgick till 0,5 %o i hans blod eller 0,25
milligram per liter i hans utandningsluft, även om det inte är styrkt att
han har varit så påverkad som krävs för ansvar för rattfylleri. Straffet
för rattonykterhet är böter, dock lägst tio dagsböter, eller fängelse i
högst sex månader.

Begreppet motordrivet fordon har samma innebörd i 4 § TBL som i

2 § vägtrafikkungörelsen (1972:603) och avser alltså motorfordon,
traktorer, motorredskap och terrängmotorfordon. Enligt 3 mom. första
stycket TBL omfattar promillereglernas tillämpningsområde inte den
som för ett motordrivet fordon, som är avsett att föras av gående.

Enligt 4 § 3 mom. andra stycket TBL gäller straffbestämmelserna
inte en körning som ingår som ett led i en vetenskaplig eller därmed
jämförlig undersökning, om regeringen eller den myndighet som regeringen
bestämmer har lämnat tillstånd. Syftet med bestämmelsen är att
ge möjligheter till experimentella försök för forskningen om prestationsnedsättande
effekter av droger av olika slag.

1989/90: Ju U2

10

Försök till trafiknykterhetsbrott är inte straffbelagt. Däremot har i
rättspraxis de allmänna reglerna om ansvar för medverkan ansetts vara
tillämpliga, såväl vid rattfylleri som vid rattonykterhet (se t.ex. NJA
1949 s. 689 och RH 1988:87).

Enligt 7 § TBL får ett fordon som har använts vid brott förklaras
förverkat, om det är uppenbart att förverkande behövs för att förebygga
fortsatt sådan brottslighet och om förverkande inte är oskäligt.
Bestämmelsen innebär att ett fordon som har använts vid rattfylleri
eller rattonykterhet kan förklaras förverkat.

Straffbestämmelser motsvarande dem i 4 § TBL, som omfattar förare
av ett maskindrivet spårfordon på järnväg eller tunnelbana, finns i 6
kap. 2 § järnvägstrafiklagen. Bestämmelserna om rattfylleri och rattonykterhet
i TBL skiljer sig från föreskrifterna i järnvägstrafiklagen
genom att det i den sist nämnda lagen inte anges något lägsta bötesstraff.
Vidare omfattar straffansvaret enligt järnvägstrafiklagen inte bara
förare utan även vissa andra tjänstemän vid en järnväg eller en
tunnelbana som utför uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten (6
kap. 2 § fjärde stycket). Järnvägstrafiklagens promilleregler gäller dock
inga andra personalkategorier än förare (6 kap. 2 § andra och tredje
styckena).

Körkortsreglerna

Bestämmelser om återkallelse av körkort och om varning i stället för
återkallelse vid brott mot TBL och järnvägstrafiklagen finns i KL.
Huvudregeln enligt 16 § är att återkallelse skall ske. Vid rattonykterhet
och motsvarande brott enligt järnvägstrafiklagen får dock (22 §
andra stycket), om alkoholkoncentrationen inte har uppgått till
0,8 %o, varning meddelas i stället för återkallelse under förutsättning
att omständigheterna är mildrande. En möjlighet att meddela varning i
stället för återkallelse finns också enligt en annan bestämmelse (24 §
andra stycket) men enligt den bestämmelsen krävs att det föreligger
synnerliga skäl.

I 21 § KL finns bestämmelser om spärrtid vid återkallelse av körkort.
Bestämmelserna innebär att en spärrtid på lägst en månad och
högst tre år normalt skall bestämmas. Vid vissa brott, däribland rattfylleri
och motsvarande brott enligt järnvägstrafiklagen, skall spärrtiden
bestämmas till lägst ett år.

Utskottets överväganden
Allmänna utgångspunkter

Trafiknykterhetsfrågan har länge stått i förgrunden i arbetet på att
förbättra trafiksäkerheten. Samtidigt som motorfordonstrafiken har
genomgått en intensiv utveckling har betydelsen av att fordonsförare
avhåller sig från alkohol eller andra medel som kan försämra körförmågan
framhållits allt starkare. Sverige kan sägas tillhöra föregångsländerna
på detta område genom att vi tidigare än i andra länder med en
sträng lagstiftning har inskärpt kravet på nykterhet i trafiken.

1989/90: JuU2

II

Som justitieministern framhåller är det emellertid viktigt att trafiknykterhetsarbetet
bedrivs på en bred front och inte endast genom
lagstiftning. I detta arbete — som ytterst syftar till att göra klart att
alkohol och trafik inte hör ihop — har folkrörelser och andra organisationer
en avgörande roll. Utan ett brett folkligt engagemang är det
inte möjligt att tränga tillbaka trafikonykterheten, oavsett vilka lagstiftningsåtgärder
och kontrollinsatser som vidtas från statsmakternas sida.

Detta utesluter självfallet inte att lagstiftare och myndigheter måste
vara öppna för att efter hand ompröva och effektivisera insatserna på
trafiknykterhetsområdet, såväl vad gäller förebyggande åtgärder som
kontroll och sanktioner. Så har också skett under senare år. Förutom
den lagstiftning om alkoholutandningsprov och om snabbare körkortsingripanden
som har genomförts under år 1989 kan här hänvisas till
de regler om förverkande av fordon vid trafiknykterhetsbrott som
infördes år 1987.

En fråga som är av stor betydelse för trafiknykterheten är gränserna
för det straffbara området. Den frågan är också en av huvudpunkterna
i det förslag som regeringen nu har lagt fram.

Från olika håll har framförts önskemål om införandet av en s.k.
principiell nollgräns och förslag härom läggs fram i ett stort antal av de
motioner som utskottet behandlar i detta betänkande. Också trafikutskottet
har i sitt yttrande förordat en principiell nollgräns.

Flera olika alternativ för en nollgräns är i och för sig tänkbara, som
vart och ett är förenat med olika för- och nackdelar. Något nu aktuellt
förslag som har varit föremål för en sedvanlig remissbehandling finns
inte, och oavsett vilket alternativ man tänker sig är det nödvändigt att
analysera hur andra frågor som en sådan gräns aktualiserar lämpligen
bör lösas. Detta gäller exempelvis frågor om bevisning, brottspåföljder,
körkortsfrågor och utformningen av det rättsliga förfarandet.

Aven polisens övervakning och kontroll är av stor betydelse i
sammanhanget. Bl.a. måste övervägas om det föreligger risk för att
polisens insatser i praktiken skulle komma att gälla bilförare med en
förhållandevis låg alkoholhalt medan de verkligt trafikfarliga förarna
skulle ha lättare att undgå upptäckt.

En föreslagen modell för en principiell nollgräns innebär att det i
princip skall vara förbjudet att föra ett fordon med alkohol i kroppen,
men att förbudet skall vara kombinerat med en lagregel om straffansvar
först om alkoholkoncentrationen har uppgått till en viss nivå. En
blodalkoholkoncentration på 0,2 %o har här nämnts som en tänkbar
gräns för en sådan regel.

Enligt utskottets mening är det svårt att se på vilket sätt en sådan
ordning rent praktiskt skulle skilja sig från den nuvarande — eller
föreslagna — med en föreskriven lägsta gräns för alkoholkoncentrationen.
I bägge fallen är ju vad som närmast behöver diskuteras var
gränsen lämpligen skall ligga.

Ur principiell synvinkel skiljer sig emellertid de olika förslagen åt
på ett väsentligt sätt. En grundläggande princip inom straffrätten är att
straffrättsliga regler så klart och entydigt som möjligt skall ange omfattningen
av det straffbara området. Mot den bakgrunden är det enligt

1989/90:JuU2

12

utskottets mening inte godtagbart med en ordning som innebär att en
straffbestämmelse å ena sidan uttryckligen förbjuder ett visst handlingssätt
och å den andra lika uttryckligen utesluter straffansvar. Utskottet
delar justitieministerns uppfattning att detta inte framstår som en
framkomlig väg för att introducera en s.k. principiell nollgräns.

En liknande ordning presenterade 1957 års trafiknykterhetskommitté,
som föreslog att det skulle vara straffbart att föra motorfordon efter
alkoholförtäring utom i fall då gärningen var att anse som ringa. Enligt
kommittén skulle det vara fråga om ringa fall när blodalkoholhalten
inte översteg 0,4 %o. Även under den gränsen skulle emellertid
straffensvar kunna komma i fråga.

Utskottet är liksom justitieministern tveksamt också till detta förslag.
Effektiva insatser för trafiknykterheten förutsätter att det finns klara
och enkla regler för utredning och lagföring av trafiknykterhetsbrott.
De s.k. promillereglerna har här utan tvekan varit av stor betydelse för
att åstadkomma ett förhållandevis enkelt men samtidigt rättssäkert
förfarande. En ordning enligt vilken straffensvaret vid alkoholhalter
som understiger en viss nivå blir beroende av omständigheterna i det
enskilda fallet medför betydande risker, vilket också påpekades av flera
remissinstanser som yttrade sig över trafiknykterhetskommitténs förslag.

Det finns även andra tänkbara modeller för en principiell nollgräns.
Ett annat alternativ är en ordning med en absolut nollgräns, som har
förordats i ett par av de nu aktuella motionerna.

Vilka för- och nackdelar som dessa olika förslag är förenade med är
inte närmare utrett, men även utan tillgång till sådan utredning kan
enligt utskottets mening riktas vissa grundläggande invändningar mot
varje form av nollgräns eller totalförbud. Dessa invändningar hänger
samman med frågan om vilka principer som de straffrättsliga reglerna
för onykterhet i trafiken bör vila på.

Till grund för den nuvarande regleringen ligger vad som är avgörande
från trafiksäkerhetssynpunkt. Den formella huvudregeln i TBL om
kliniskt rattfylleri innebär att var och en skall Silas till ansvar som har
fört ett fordon och därvid varit så påverkad av alkohol att han kan
antas inte ha kunnat föra fordonet på ett betryggande sätt. Den
alkoholkoncentration han har haft är däremot i princip utan betydelse
för ansvarsfrågan. Det har visat sig att bestämmelsen om kliniskt
rattfylleri är förenad med åtskilliga bevis- och tillämpningsproblem,
och det är mot den bakgrunden man skall se promilleregierna som
bygger på generella kunskaper om olika alkoholkoncentrationers betydelse
för körförmåga och trafiksäkerhet.

De olika förslag som har framförts om en nollgräns eller ett totalförbud
torde däremot ha en annan utgångspunkt. Knappast någon kan
hävda att varje alkoholkoncentration, oavsett hur liten den är, har en
sådan negativ effekt på körförmågan att den i sig kan motivera ett
straffrättsligt ingripande, och motivet till en nollgräns brukar inte
heller anges vara hänsynen till trafiksäkerheten i det enskilda fallet. I
stället är det vanligt att man hänvisar till den pedagogiska effekt som
en nollgräns skulle ha. Betydelsen av denna effekt anses då kunna

1989/90: JuL12

13

motivera straff eller straffhot i ett enskilt fall oberoende av om förfarandet
i sig kan antas ha varit ägnat att påverka trafiksäkerheten.
Sålunda åberopar trafikutskottet i sitt yttrande att den principiella
nollgräns som trafikutskottet förordar i första hand bör bli en norm
som introduceras och stöds genom pläderande attitydpåverkan från
samhällets sida. I debatten har också stundtals förts fram rent alkoholpolitiska
argument.

Justitieutskottet är i likhet med justitieministern mycket tveksamt
till att bygga strafflagstiftning på sådana indirekta effekter. Strafflagstiftning
är i princip ett medel som bör begränsas till gärningar som är
klart skadliga eller farliga för enskilda eller för samhället, och för att
utsträcka tillämpningsområdet längre bör det finnas mycket starka
skäl. Dessutom skulle de förslag om en principiell nollgräns som har
framförts — inte minst med hänsyn till nuvarande trafikintensitet

— innebära en nykriminalisering i en storleksordning som över huvud
taget torde sakna jämförelse i tidigare lagstiftning.

Frågan är då om de pedagogiska eller attitydpåverkande effekter som
en nollgräns kan antas medföra är så starka och säkra att de ändå kan
motivera ett avsteg från sedvanliga principer för den straffrättsliga
lagstiftningen.

I motsats till förhållandet vid vissa andra överträdelser är det inte så
att vid misstanke om trafikonykterhet de ringa fallen är fler än de
grova. Som nämns i propositionen visar tillgänglig statistik att närmare
80 % av dem som misstänks för trafikonykterhet har en alkoholkoncentration
i blodet över 1 %o och närmare 60 % över 1,5 %o. Detta
tyder på att efterlevnaden av trafiknykterhetsbestämmelserna bland
människor i allmänhet är mycket god. Problemet torde i stället gälla
en förhållandevis liten grupp som på ett uppenbart sätt bryter mot
redan nu gällande bestämmelser. Bland dem som döms för trafiknykterhetsbrott
är andelen som tidigare har dömts för trafiknykterhetsbrott
ungefär 30 %; i kategorin med mer än 1,5 %o överstiger andelen
tidigare dömda 40 %. En mycket stor andel har också annan tidigare
kriminell belastning. Minst 30 % av de dömda saknar körkort och
många har svåra alkoholproblem. Att denna grupp skulle påverkas av
en nollgräns förefaller enligt utskottets mening mindre troligt.

Mot denna bakgrund anser utskottet att den pedagogiska eller attitydpåverkande
effekten av en nollgräns inte kan antas vara sådan att
den motiverar ett avsteg från sedvanliga lagstiftningsprinciper. Detta
gäller särskilt som de positiva effekterna torde kunna uppnås också
genom en sådan sänkning av den nedre straffbarhetsgränsen som är
motiverad med hänsyn till alkoholkoncentrationens inverkan på körförmågan.

I likhet med justitieministern vill utskottet emellertid tillägga att det
inte är uteslutet att framtida forskning eller praktiska erfarenheter från
andra länder kan innebära att den ståndpunkt som utskottet nu har
intagit kan behöva omprövas. Det är därför angeläget att trafiknykterhetsreglernas
tillämpning blir föremål för fortlöpande uppmärksamhet
från statsmakternas sida, och att det praktiska resultatet av vidtagna

1989/90: JuU2

14

reformer blir utvärderade efter det att en viss tid har gått. Önskemål
om en utvärdering av de ändringar som nu föreslås har för övrigt
förordats också av trafikutskottet och i ett par av motionerna.

Redan i det här sammanhanget vill utskottet beröra en fråga som
har tagits upp i bl.a. trafikutskottets yttrande. Trafikutskottet föreslår
att gränsen för straffbar påverkan bestäms till en blodalkoholhalt på
0,2 %o och att däri skall inrymmas även en marginal för analysfel
m.m.

Det bör anmärkas att vad som här åsyftas uppenbarligen är avsett att
vara av en annan karaktär än de säkerhetsavdrag som för närvarande
tillämpas när det gäller promillebestämmelserna. Dessa avdrag har inte
att göra med gränserna för det straffbara området utan är endast ett
uttryck för den tillförlitlighet som de tillgängliga analysmetoderna har.
Med andra ord skall säkerhetsavdraget garantera att ingen döms utan
att i verkligheten ha haft en straffbar alkoholhalt. Ytterst är det en
uppgift för domstolarna att inom ramen för sin bevisprövning bedöma
vilken storlek som säkerhetsavdraget bör ha. Säkerhetsavdraget grundar
sig på vetenskapliga undersökningar av analysmetodernas tillförlitlighet,
och avdragets storlek har genom åren minskat i takt med att
analysmetoderna har gjorts säkrare.

Enligt utskottets mening måste en principiell och tydlig skillnad
göras mellan den nedre promillegränsen och den säkerhetsmarginal
som bevismetoden kräver. Att i lagstiftning reglera denna säkerhetsmarginal
är oförenligt med principen om domstolarnas fria bevisprövning.

Principen om fri bevisprövning är av största betydelse inom rättskipningen.
Principen innebär att det inte finns någon begränsning i fråga
om de kunskapskältor som domstolen får använda vid bevisvärderingen
och att den därvid inte är bunden av några legala regler. Detta har
uttryckts genom föreskriften i rättegångsbalken (35 kap. I §) att rätten
efter samvetsgrann prövning av allt som har förekommit i målet skall
avgöra vad som är bevisat.

Den av trafikutskottet föreslagna ordningen innebär att det skall
godtas att personer kan bli dömda för rattfylleri trots att det kan vara
så att personen — på grund av analysmetodens otillförlitlighet — inte
har en straffbar alkoholkoncentration i blodet eller i utandningsluften.
Exempelvis kommer en person som enligt resultatet av blodanalysen
har haft 0,21 %o att dömas för rattfylleri trots att det inte kan uteslutas
att han i själva verket har haft endast 0,15 %o.

Av grundläggande rättssäkerhetsskäl är enligt utskottets mening en
sådan ordning helt utesluten. När det gäller avdrag som måste göras
med hänsyn till analysmetodens tillförlitlighet är justitieutskottet till
skillnad mot trafikutskottet således av den meningen att det inte är
acceptabelt med någon annan ordning än den som nu gäller.

1989/90:JuU2

15

Straffbarhetsgränsen

1989/90:JuU2

I propositionen föreslås att straffbarhetsgränsen sänks från nuvarande
0,5 till 0,3 %o alkohol i blodet och att motsvarande sänkning görs
beträffande alkoholhalten i utandningsluften.

I flera motioner förordas en lägre gräns än den som föreslås i
propositionen. Sålunda finns motionsförslag om att gränsen bör sättas
vid 0,0 %o (1989/90:Ju5), 0 %o (1989/90:Ju8), 0,1 %o (1988/89:Jul3),
0,2 %o (1989/90:Jul, Ju3 och Ju7, 1988/89:Jul7 och 1987/88:Ju610)
samt 0,20—0,25 %o (1987/88:Ju610). Härutöver finns flera motioner i
vilka förordas en lägre gräns än den nuvarande, en principiell nollgräns
eller lägsta möjliga gräns med hänsyn till rättssäkerheten.

Trafikutskottet förordar i sitt yttrande en principiell nollgräns. Enligt
trafikutskottet visar undersökningar att körförmågan hos förare försämras
vid alkoholhalter som är avsevärt lägre än den nuvarande
gränsen för straffbar alkoholpåverkan. Med hänsyn till den ökning av
trafiken som har skett under senare år och som är att vänta även i
framtiden och som i sig inrymmer ökade olycksrisker är enligt trafikutskottets
mening tiden nu mogen för att man försöker eliminera
alkoholpåverkan som riskfaktor i trafiken. Övervägandena om gränsen
för straffbar alkoholpåverkan i trafiken måste sålunda enligt vad trafikutskottet
anför ha som utgångspunkt att alkohol och trafik inte hör
ihop.

Med denna utgångspunkt måste enligt trafikutskottets mening ställas
ett mera långtgående krav än som sker i propositionen. Trafikutskottet
anser att gränsen för straffbar alkoholpåverkan i trafiken bör sättas så
nära noll som det är möjligt med hänsyn till medicinska och praktiska
skäl och av hänsyn till rättssäkerheten. Trafikutskottet föreslår att
gränsen bestäms till 0,2 %o (resp. 0,10 milligram) och att däri även
inryms en marginal för analysfel m.m.

I propositionen anför justitieministern att det tidiga införandet hos
oss av en promillegräns i lagstiftningen liksom den internationellt sett
relativt låga gränsen säkerligen har varit viktiga faktorer när det gäller
attityderna till trafiknykterheten och det faktiska beteendet i trafiken.
Med hänvisning till de kunskaper som numera finns om alkoholens
betydelse för körförmågan och trafiksäkerheten menar justitieministern
att starka skäl talar för att den nuvarande gränsen är alltför hög.
Hon åberopar därvid bl.a. att det tidigare förslaget om en sänkning av
gränsen från 0,5 till 0,4 %o fick ett brett stöd vid remissbehandlingen.

När det sedan gäller frågan om till vilken nivå som promillegränsen
bör fastställas gör sig, som justitieministern framhåller, en rad olika
hänsyn gällande.

Inledningsvis tar justitieministern upp en fråga som har berörts av
vissa remissinstanser, nämligen intresset av att vår lagstiftning inte
avviker från vad som gäller i omvärlden och då särskilt inom Norden.
Utskottet delar här justitieministerns uppfattning att samtidigt som
man kan ha förståelse för den synpunkten så bör det framhållas att det
redan nu finns skilda regler för trafiknykterhetsbrotten i olika länder
utan att detta har föranlett några mer påtagliga praktiska problem.

Intresset av likartade nationella regleringar bör således inte utgöra
något avgörande hinder mot förändringar som det från saklig synpunkt
kan anföras goda skäl för.

Utskottet delar vidare justitieministerns uppfattning att det är en
naturlig utgångspunkt att straffbarhetsgränsen bör bestämmas med
hänsyn till vad som motiveras av trafiksäkerhetens krav. Det är emellertid
viktigt att därvid vara medveten om att tillgänglig forskning inte
ger underlag för att en viss gräns objektivt sett är den rätta. Vad det
gäller är att finna den gräns som framstår som bäst underbyggd med
hänsyn till de kunskaper som finns om hur trafiksäkerheten påverkas
av alkoholförtäring.

En form av undersökningar som inte bara hos oss har spelat stor
roll för trafiknykterhetslagstiftningens utformning är s.k. olycksriskundersökningar.
1 sådana undersökningar sker en jämförelse mellan en
olycksfallsgrupp och en kontrollgrupp utan olycksfall. Dessa undersökningar
visar genomgående att det finns ett starkt samband mellan
alkoholpåverkan och olycksfall i trafiken, och att detta samband ökar
mycket kraftigt ju högre alkoholhalten är. När det gäller lägre påverkansgrader
ger undersökningarna inte något säkert underlag för en
bedömning av alkoholens betydelse för olycksriskerna. Den inverkan
på risknivån som har redovisats för alkoholhalter under 0,5 %o är så
pass begränsad, och resultaten så osäkra, att undersökningarna sedda
för sig egentligen knappast kan läggas till grund för ett förslag om en
sänkt promillegräns.

Att enbart lägga olycksriskundersökningar till grund för trafiknykterhetslagstiftningens
utformning bör emellertid som justitieministern
påpekar inte komma i fråga. Alkohol som en riskfaktor i trafiken intar

1 förhållande till många andra sådana faktorer en särställning genom
att den är förutsebar och därmed möjlig att beakta för den som
planerar att använda ett fordon. Det är därför naturligt att ställa
kraven på nykterhet i trafiken mycket högt.

För övrigt förhåller det sig nog så — som framhålls i propositionen

— att en alkoholhalt på 0,5 %o normalt förutsätter en alkoholförtäring
som säkerligen en bred majoritet av allmänheten anser vara
fullständigt utesluten i samband med bilkörning, oavsett var gränsen
för det straffbara området ligger. Genom andra undersökningar än
olycksriskundersökningarna måste det också anses vara klart att även
vid lägre alkoholhalter än 0,5 %o prestations- och körförmågan påverkas
negativt på ett sådant sätt att den nuvarande gränsen framstår som
för hög.

Den forskning som har utförts på området ger emellertid inte någon
entydig vägledning om var gränsen lämpligen bör sättas. En orsak till
detta är att effekterna av en viss alkoholpåverkan kan skifta betydligt
mellan olika individer. Skilda typer av riskbedömningar som har gjorts
tyder dock på att det för personer som inte är alkoholvana inträder en
riskhöjning redan vid 0,3—0,4 %o, och ännu tidigare när det gäller
komplicerade uppgifter.

En annan omständighet som det enligt utskottets mening är viktigt
att beakta är angelägenheten av att i möjlig mån söka motverka

2 Riksdagen 1989190. 7 sami. Nr 2

1989/90: JuU2

17

tendenser till vad som brukar kallas promilletänkande, dvs. att man
"räknar ut" hur mycket man kan dricka utan att komma upp till en
straffbar alkoholpåverkan. Enligt uppgifter i den allmänna debatten
förekommer detta i stor utsträckning, framför allt bland ungdomar.
Utrymmet för sådana spekulationer minskar naturligtvis om den nedre
straffbarhetsgränsen sänks.

Aven med hänsyn till sådana faktorer är det emellertid, som justitieministern
uttalar, angeläget att den promillegräns som väljs grundas på
kunskaper om de trafikrisker som alkoholpåverkan medför. Detta är
viktigt inte minst för att upprätthålla allmänhetens respekt för lagstiftningen
och dess tillämpning.

Som en utgångspunkt för var den nedre promillegränsen bör ligga
har angetts den inverkan som alkohol har på en genomsnittsförares
körförmåga. Med den utgångspunkten kan man förstå uttalanden om
att det skulle föra för långt att sänka gränsen till 0,3 %o. Utgångspunkten
är emellertid enligt utskottets mening alltför snäv. Målet bör

— som justitieministern framhåller — vara att motverka riskbeteenden
även för sådana grupper som mer än genomsnittsföraren — t.ex.
ungdomar — kan tänkas bli påverkade av en förhållandevis måttlig
alkoholkonsumtion. För ungdomar innebär alkoholpåverkan i trafiken
en högre riskfaktor än för vuxna, och det är också särskilt viktigt att
hos unga inskärpa att alkohol och trafik inte hör ihop, eftersom deras
attityd härvidlag kan komma att prägla deras trafikbeteende senare i
livet. Vid bedömningen av var straffbarhetsgränsen skall ligga bör
vidare hänsyn tas inte endast till betydelsen av alkoholpåverkan i mer
rutinartade situationer utan även till dess betydelse vid mer komplicerade
uppgifter.

Som framgår av de överväganden som utskottet nu har gjort anser
utskottet att gränsen för det straffbara området bör sänkas. Utskottet
förordar emellertid en något större sänkning än vad justitieministern
har föreslagit. En sänkning av straffbarhetsgränsen till 0,2 %o, som
utskottet alltså förordar — med en motsvarande sänkning för alkoholhalten
i utandningsluften — skulle enligt utskottets mening än mer
tillgodose behovet av att i trafiknykterhetslagstiftningen beakta den
inverkan som, enligt vad som har sagts i det föregående, även lägre
alkoholhalter kan ha på körförmågan. En gräns på 0,2 %o ligger så
nära noll som för närvarande kan anses vara motiverat från trafiksäkerhetssynpunkt,
och en så låg promillegräns — i förening med regeln
om kliniskt rattfylleri, som ju kriminaliserar varje alkoholpåverkan
som kan antas innebära en fara för trafiksäkerheten — innebär enligt
utskottets mening att budskapet om att alkohol och trafik inte hör
ihop kommer till klarare uttryck också i lagstiftningen.

Vad som sammanfattningsvis har varit avgörande för utskottets inställning
till var straffbarhetsgränsen bör ligga är följande.

En utgångspunkt är att alkohol och trafik inte hör ihop. Också
lagstiftningen bör — inom ramen för rättssäkerhetens krav — förmedla
detta pedagogiska budskap.

Även om det i och för sig finns anledning att sänka den nuvarande
gränsen, så bör detta ske med den återhållsamhet som grundläggande

1989/90: Juli 2

18

straffrättsliga principer påbjuder. Strafflagstiftning är i princip ett
medel som skall användas endast mot gärningar som är klart skadliga
eller farliga för enskilda eller för samhället, och för att utvidga det
straffbara området skall det krävas mycket starka skäl. Redan den av
utskottet förordade sänkningen innebär en kraftig utvidgning av det
straffbara området, och en ytterligare utvidgning, som förordas i några
av motionerna, skulle medföra att det kriminaliserade området utvidgades
i en omfattning som inte är motiverad från trafiksäkerhetssynpunkt.
En ytterligare utvidgning skulle också möta kraftiga erinringar
med hänsyn till vikten av att rationellt utnyttja rättsväsendets knappa
resurser. 1 förlängningen ligger här också, som nyss nämnts, en kriminalpolitiskt
sett allvarlig fara för upprätthållandet av den allmänna
laglydnaden.

Förslag som har framförts om en promillegräns, i vilken skall ingå
en marginal för analysfel, innebär att rättsordningen skulle acceptera
att personer som i realiteten inte har haft en straffbar alkoholhalt kan
komma att dömas för rattfylleri med de konsekvenser i olika hänseenden
som detta kan fa för den dömde. En sådan ordning är inte ägnad
att ge allmänheten respekt och förtroende för lagstiftningen och rättssystemet
i övrigt.

Utskottets överväganden innebär att utskottet inte ställer sig bakom
de förslag om en lägre gräns än 0,2 %o som har framförts i några av
motionerna. De motionsyrkanden i vilka rent allmänt har förordats en
lägre gräns, eller en lägsta möjliga gräns med hänsyn till rättssäkerheten,
är tillgodosedda med utskottets ställningstagande.

Straffbestämmelsernas uppbyggnad m.m.

Enligt regeringens förslag skall trafiknykterhetsbrotten delas in i två
grader. Normalgraden benämns rattfylleri och den grövre graden grovt
rattfylleri. När det gäller rattfylleri placeras promilleregeln — såsom
varande det i praktiken vanligaste fallet — i lagtexten före den nuvarande
huvudregeln om kliniskt rattfylleri. Denna senare regel skall
vara tillämplig dels då det inte finns någon bevisning om blodalkoholhalten,
dels då någon har fört ett fordon under påverkan av något
annat medel än alkohol.

Bestämmelsen om grovt rattfylleri föreslås bli utformad i överensstämmelse
med vad som normalt gäller för gradindelade brott. Detta
innebär att det i bestämmelsen anges vissa omständigheter som särskilt
skall beaktas vid bedömningen av om brottet är grovt. Förutom en
alkoholhalt som har uppgått till minst 1,5 %o (eller 0,75 milligram
per liter utandningsluft) nämns i bestämmelsen annan avsevärd påverkan
av alkohol eller något annat medel samt påtaglig fara för trafiksäkerheten
som omständigheter som skall beaktas särskilt. Också andra
omständigheter kan emellertid kvalificera brottet som grovt. Det är å
andra sidan möjligt att brottet inte är att anse som grovt trots att någon
av de omständigheter som nämns har förelegat.

Straffskalorna för brotten föreslås bli för rattfylleri böter eller fängelse
i högst sex månader och för grovt rattfylleri fängelse i högst ett år.

1989/90: JuU2

19

I tre motioner (1989/90:Ju2, Ju3 och Ju5) förordas att gränsen för
grovt rattfylleri sätts vid 1,0 %o i stället för vid 1,5 %o. Liknande
yrkanden — som tar sikte på nu gällande bestämmelser — finns även
i ett par andra motioner.

I en motion (1989/90:Ju3) föreslås — i syfte att framhålla att alkohol
är förbjudet i trafiken — att föreskriften om kliniskt rattfylleri
placeras i inledningen av bestämmelsen om rattfylleri.

Som nämns i propositionen har lagregleringen av trafiknykterhetsbrotten
inte förändrats på något grundläggande sätt sedan början av
1940-talet. Detta har medfört att regleringen när det gäller såväl den
sakliga uppbyggnaden som den lagtekniska konstruktionen numera
framstår mera som en återspegling av olika tidigare delreformer än
som en ändamålsenlig ansvarsbestämmelse.

Sålunda tar den grundläggande regeln inte sikte på de i praktiken
helt dominerande fallen, dvs. överskridanden av promillegränserna.
Huvudregeln nu gäller i stället kliniskt rattfylleri, där någon vid
förande av ett fordon har "varit så påverkad av starka drycker att det
kan antas att han icke på betryggande sätt kunnat föra fordonet".
Straffskalan är fängelse i högst ett år eller, där omständigheterna är
mildrande, böter, dock lägst tjugofem dagsböter. I ett särskilt stycke
sägs därefter att det skall dömas till samma straff, om föraren har varit
påverkad på motsvarande sätt av något annat berusningsmedel än
alkohol.

Efter dessa bestämmelser anges den första av promillereglerna. Den
avser fall då alkoholhalten i förarens blod under eller efter färden har
uppgått till minst 1,5 %o. Enligt lagtextens utformning är det här
emellertid inte fråga om något självständigt straffansvar. Där sägs
nämligen att den förare som har haft en sådan alkoholhalt i blodet
"skall anses ha varit så påverkad under färden" som sägs i huvudregeln.

Först efter de nu redovisade bestämmelserna kommer den bestämmelse
som allmänheten säkerligen uppfattar som huvudregeln, eftersom
den anger den nedre gränsen för vilka gärningar som är straffbara.
Enligt den bestämmelsen är det straffbart att föra ett fordon, om
blodalkoholhalten under eller efter färden uppgick till 0,5 men inte

1,5 %o. Straffskalan är i detta fall böter, dock lägst tio dagsböter, eller
fängelse i högst sex månader. Brottet har ingen egen beteckning men
brukar kallas för rattonykterhet. Bestämmelsen är tillämplig endast om
det inte är bevisat att föraren har varit så påverkad att det är fråga om
rattfylleri.

Enligt utskottets mening är det uppenbart att de nu redovisade
reglerna är onödigt komplicerade till sin uppbyggnad och att de
dessutom dåligt informerar om innehållet i trafiknykterhetslagstiftningens
regler. Inte heller ger de en rättvisande bild av de olika bestämmelsernas
betydelse i den praktiska tillämpningen. Det är därför angeläget
att vid en ändring av trafiknykterhetslagstiftningen söka anpassa reglerna
efter nutida förhållanden och synsätt. Som föreslås i propositionen
är det då naturligt att knyta an till den lagstiftningsteknik som numera
allmänt tillämpas vid strafflagstiftning.

1989/90: JuU2

20

I likhet med justitieministern anser utskottet att trafiknykterhetslagstiftningen
i fortsättningen bör vara utformad så att den i första hand
anger en brottstyp för normalfallen och i andra hand en för de grova
fallen av trafiknykterhetsbrott. Straffskalan för den ordinära brottstypen
bör omfatta böter eller fängelse i högst sex månader. För den
grova brottstypen bör endast fängelse ingå i straffskalan. Utskottet kan
också ställa sig bakom de brottsbeteckningar — rattfylleri och grovt
rattfylleri — som föreslås i propositionen.

Det är enligt utskottets mening en naturlig utgångspunkt vid lagstiftning
inom straffrätten att främst ta sikte på de i praktiken viktigaste
fallen. När det gäller trafiknykterhetsbrotten är det ingen tvekan om
att dessa är promillefallen och att dessa därför bör tas in som en
huvudregel i regleringen. Men även om promillefallen i praktiken är
den helt dominerande brottsformen krävs uppenbarligen också en
särskild reglering som tar sikte på dels påverkan av andra medel än
alkohol, dels påverkan av alkohol där någon bevisning inte har kunnat
säkras angående alkoholhalten.

Utskottet kan ansluta sig till vad justitieministern härvidlag anför
om tillämpningen av regeln om kliniskt rattfylleri. Allmänt sett bör
ansvar för kliniskt rattfylleri kunna komma i fråga så snart en förare
har varit så påverkad att han vid en objektiv bedömning framstår som
olämplig som förare. Vilka allmänna krav som kan ställas i det
hänseendet bör avgöras med beaktande av de grunder som ligger
bakom avgränsningen av straffansvaret när det gäller promillekörning.
Justitieministern befarar att regeln om kliniskt rattfylleri även i framtiden
kommer att vara förenad med vissa tillämpningsproblem, och det
finns som utskottet ser det anledning att här ta fasta på de synpunkter
som lagrådet har framfört om den närmare tillämpningen av bestämmelsen
om kliniskt rattfylleri.

i en motion (1989/90:Ju3) föreslås att bestämmelsen om kliniskt
rattfylleri — med en delvis annan utformning — bör fa en mer
framskjuten placering än vad som föreslås i propositionen. Syftet
härmed är enligt motionärerna att framhäva budskapet att alkohol inte
skall användas i samband med bilkörning.

Utskottet har ovan anfört att det är en riktig utgångspunkt att främst
ta sikte på de i praktiken vanligaste fallen, dvs. promilleöverträdelserna,
och att komplettera med bl.a. en bestämmelse om ansvar vid
kliniskt rattfylleri. Utskottet kan således inte ansluta sig till det i
motionen framförda förslaget.

Vad härefter gäller konstruktionen av det grövre brottet — grovt
rattfylleri — vill utskottet till en början instämma i justitieministerns
uppfattning att det inte kan komma i fråga att som en allmän inriktning
ge böter ett vidgat användningsområde vid de allvarligare trafiknykterhetsbrotten.
Tvärtom finns det anledning att i många fall se
strängare än nu på dessa brott, särskilt i fall där alkoholhalten endast
obetydligt har understigit 1,5 %o och det med hänsyn till trafikförhållanden
eller andra omständigheter har förelegat en påtaglig fara för
trafiksäkerheten.

1989/90: Juli2

21

Beträffande den närmare utformningen av bestämmelsen om grovt
rattfylleri anser utskottet i likhet med vad som anförs i propositionen
att bestämmelsen bör konstrueras på samma sätt som vid andra former
av gradindelade brott. Detta innebär att domstolen efter en samlad
bedömning av omständigheterna har att avgöra vilken grad av brottet
som föreligger i det konkreta fallet. I likhet med vad som annars är
normalt vid gradindelade brott bör det anges vilka omständigheter som
särskilt skall beaktas vid bedömningen av om brottet är grovt.

Utskottet delar vidare justitieministerns uppfattning om vilka omständigheter
som skall beaktas vid en sådan bedömning. I anslutning
till nuvarande ordning bör sålunda en alkoholhalt på 1,5 %o eller
däröver vara en av dessa omständigheter. Vid sidan härav bör som
försvårande anges att föraren har varit avsevärt påverkad av alkohol
eller något annat medel. Detta rekvisit tar främst sikte på fall där den
misstänkte har varit påverkad av annat än alkohol eller när någon
bevisning om blodalkoholhalten inte föreligger. Som ett ytterligare
rekvisit bör i lagtexten anges att det särskilt skall beaktas om framförandet
av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.
Härmed avses främst att föraren har kört vårdslöst eller haft en särskilt
ansvarsfull föraruppgift.

Som har nämnts inledningsvis föreslås i ett par motioner att gränsen
för grovt rattfylleri bör gå vid 1,0 %o i stället för vid 1,5 %o. Vad som
därvid i första hand åberopas är att en förare redan vid en blodalkoholhalt
på 1,0 %o normalt får anses utgöra en sådan trafiksäkerhetsrisk
att ansvar för det grövre brottet bör inträda.

Utskottet kan för sin del inte ansluta sig till denna uppfattning.
Visserligen innebär en blodalkoholhalt på 1,0 %o en betydande riskökning,
men tillgängliga undersökningar kan enligt utskottets mening
inte tas till intäkt för att en blodalkoholhalt på 1,0 %o redan i sig skall
innebära att det som huvudregel skall vara fråga om ett grovt rattfylleri.
För övrigt kommer med den konstruktion av det grova brottet som
föreslås i propositionen ett inte obetydligt antal fall som i dag bedöms
som rattonykterhet att kunna bedömas som grovt rattfylleri. Det kan
t.ex. vara fråga om fall där föraren har haft en lägre alkoholhalt än

1,5 %o, men där framförandet har inneburit en påtaglig fara för
trafiksäkerheten. Med samma påföljdspraxis som i dag skulle detta
medföra att majoriteten av dessa fall med de nya reglerna kan komma
att bestraffas med fängelse i stället för med böter.

Vidare vill utskottet framhålla att en sänkning av gränsen för grovt
rattfylleri från 1,5 till 1,0 %o skulle fa stora konsekvenser för de
myndigheter som har hand om lagföring och straffverkställighet. Sålunda
skulle det inte längre vara möjligt att i intervallet 1,0—1,5 %o
använda strafföreläggande, eftersom fängelse i mer än sex månader kan
följa på brottet. Detta skulle i sin tur medföra en betydande ökning av
åklagarnas och domstolarnas arbetsbelastning. Den ökade användning
av fängelse som en sådan sänkning medför skulle dessutom — utöver
ökade kostnader i domstolarna — leda till ett påtagligt ökat behov av
platser på kriminalvårdsanstalterna. Härtill vill utskottet framhålla att

1989/90: JuU2

22

en sådan utveckling också skulle gå emot riksdagens uttalanden om att
användningen av fängelsestraff bör begränsas så långt det är möjligt
och att ytterligare alternativa påföljdsformer bör utvecklas.

I en motion (1989/90:Ju4) yrkas att maximistraffet för grovt
rattfylleri bestäms till fängelse i högst två år i stället för i högst ett år
som föreslås i propositionen. Enligt motionärerna skulle därmed straffvärdet
för det grova rattfylleribrottet bättre överensstämma med straffvärdet
för andra, jämförbara brott. Eftersom grovt rattfylleri är ett
brott som ytterst riktar sig mot den personliga integriteten menar
motionärerna att brottet från straffvärdesynpunkt bör likställas med
misshandel och framkallande av fara för annan.

Utskottet delar inte den uppfattning som uttrycks i motionen. Ett
straffmaximum på fängelse i högst ett år innebär enligt utskottets
mening att straffvärdet för det grövre brottet — liksom hittills — kommer
att ligga på en väl avvägd, hög nivå. För de fall där det skulle
kunna vara aktuellt med ett längre fängelsestraff än ett år torde detta
för övrigt ofta vara möjligt genom de bestämmelser som finns om
överskridande av straffmaximum när fråga är om att döma till ansvar
för flera brott samtidigt (se 26 kap. 2 § brottsbalken).

I en motion (1989/90:Ju6) förordas att påföljden för en överträdelse t
intervallet 0,3—0,5 %o skall vara penningböter — med följd att ordningsbot
kan användas — och att sådana överträdelser bör benämnas
rattfylleriförseelse eller rattonykterhet.

Utskottets uppfattning är som har nämnts ovan att straffskalan för
den lägre graden av rattfylleri bör överensstämma med den som för
närvarande gäller för rattonykterhet, dvs. böter — dock utan särskilt
minimum — eller fängelse i högst sex månader. Motionärernas förslag
innebär att överträdelser i det aktuella intervallet skulle utgöra en ny
typ av trafiknykterhetsbrott med särskild påföljd och egen beteckning.
Utskottet anser att detta inte är lämpligt. Tiden får visa om det finns
något behov av en ytterligare differentiering av trafiknykterhetsbrotten,
och behovet av en sådan förändring kan lämpligen övervägas i samband
med den utvärdering av de nya reglernas tillämpning som
utskottet har förordat ovan.

I en motion (1989/90:Ju5) yrkas att det skall vara fråga om rattfylleriförseelse
i intervallet 0,0—0,3 %o.

Yrkandet är en konsekvens av att det i motionen föreslås att den
nedre straffbarhetsgränsen skall sättas vid 0,0 %o. Av skäl som har
redovisats ovan kan utskottet inte ställa sig bakom yrkandet.

I ett par motioner tas upp frågor om påföljdsvalet vid trafiknykterhetsbrott.

Den förhållandevis regelmässiga användningen i praxis av fängelsestraff
har som justitieministern framhåller lång hävd och har främst
motiverats av intresset att upprätthålla en allmän laglydnad. Att praxis
härvidlag har haft betydelse kan knappast heller betvivlas. Samtidigt
har emellertid insikterna ökat om att det bakom den grövre trafiknykterhetsbrottsligheten
i allmänhet finns personliga och sociala problem
som är förknippade med ett alkoholberoende. Vidare råder numera
stor enighet om att ett fängelsestraff inte är ägnat att påverka den

1989/90: JuU2

23

dömde i en sådan riktning att man därigenom i nämnvärd grad kan
motverka återfall eller hjälpa den dömde med hans grundläggande
problem. Detta har i sin tur lett till att domstolarna i en större
omfattning än tidigare dömer till icke frihetsberövande påföljder,
främst skyddstillsyn i förening med föreskrifter om behandling.

Som redovisas i propositionen skiftar emellertid praxis väsentligt
mellan olika domstolar trots att det föreligger en rad vägledande
avgöranden från högsta domstolen. Oavsett orsakerna härtill är det
otillfredsställande med en så växlande praxis på detta område.

Enligt utskottets mening är det angeläget att ta till vara de möjligheter
som finns att försöka motverka fortsatt brottslighet — och därmed
trafikfarligt beteende — genom behandling och andra former av stödoch
hjälpåtgärder. Det torde också numera finnas ett brett stöd bland
allmänheten för en inriktning som innebär en ökad användning av
sådana åtgärder. Som utskottet ser det saknas anledning att befara att
den allmänna laglydnaden skulle påverkas negativt av en sådan ändrad
inriktning. De nu framlagda förslagen innebär i flera hänseenden en
klart strängare inställning till trafiknykterhetsbrotten, och härtill kommer
att den år 1989 genomförda lagstiftningen har gjort polisens
övervakning och kontroll effektivare.

Problemet är i första hand hur man på bästa sätt skall kunna
motverka fortsatt brottslighet hos den förhållandevis lilla grupp som
svarar för de grövre trafiknykterhetsbrotten. Fängelsestraff har här inte
visat sig vara något verksamt medel. I likhet med justitieministern
anser utskottet att det är bättre för trafiksäkerheten om påföljdssystemets
många olika möjligheter utnyttjas för att komma till rätta med
den enskilde gärningsmannens grundläggande problem.

De nya principer för straffmätning och påföljdsval som trädde i
kraft vid årsskiftet är allmänt tillämpliga och därför även när det gäller
val av påföljd för rattfylleri. Detta innebär bl.a. att domstolen alltid
skall fästa särskilt avseende vid omständigheter som talar för en lindrigare
påföljd än fängelse. Som skäl för fängelse får domstolen — utöver
brottslighetens straffvärde och art — beakta att den tilltalade tidigare
har gjort sig skyldig till brott. Straffvärdet för grovt rattfylleri är inte
alltid så högt att detta i och för sig utesluter en inte frihetsberövande
påföljd. Däremot står det klart att återfall i grovt rattfylleri måste anses
vara en sådan omständighet som gör att annan påföljd än fängelse
normalt är utesluten. Den fråga som i praktiken är svårast att avgöra
är därför i vilken utsträckning rattfylleribrottens art måste anses vara
sådan att brotten bör följas av fängelse även om det inte är fråga om en
återfallssituation.

Utskottet kan här instämma i justitieministerns uppfattning att en
avgörande faktor här måste vara de risker för trafiksäkerheten som
brottet har inneburit. Om gärningsmannen genom körsätt, den omfattning
som körningen haft eller varit avsedd att ha, de trafikförhållanden
som rådde vid körningen eller genom andra sådana omständigheter
har visat en uppenbar likgiltighet för sina medtrafikanters säkerhet,
måste detta anses tala starkt för fängelse. Om däremot några särskilda

1989/90: Ju U2

24

omständigheter av det slag som nu berörts inte har förelegat, bör som
justitieministern uttalar normala principer för påföljdsval kunna
tillämpas i väsentligt större utsträckning än vad som nu är fallet.

Vid påföljdsvalet är som nyss har nämnts inte endast brottets art av
betydelse. Att de vanliga reglerna för val av påföljd är tillämpliga
innebär att även omständigheter som i det enskilda fallet talar för en
lindrigare påföljd än fängelse skall beaktas (se t.ex. 29 kap. 5 § och
30 kap. 9 § brottsbalken).

Om en domstol har funnit att brottet i det enskilda fallet inte bör
föranleda fängelse, står domstolens val i princip mellan villkorlig dom
och skyddstillsyn. Utskottet har inget att invända mot vad justitieministern
härvidlag anför om de närmare förutsättningarna för det inbördes
valet mellan dessa påföljder.

I en motion (1989/90:Ju4) riktas kritik i några avseenden mot de
principer för påföljdsvalet vid grovt rattfylleri som uttrycks i propositionen.
För det första yrkas i motionen att riksdagen skall ta avstånd
från att det skall vara en avgörande faktor för utdömande av fängelsestraff
att gärningsmannen har visat en uppenbar likgiltighet för sina
medtrafikanters säkerhet. Enligt motionärerna är förare med en hög
blodalkoholhalt typiskt sett farliga för sin omgivning, och det skall
därför inte vara beroende av bevisningen i det enskilda fallet om
fängelse skall kunna komma i fråga eller ej. Vidare uttalas i motionen
att straffvärdet för grovt rattfylleri normalt är så högt att det motiverar
fängelse och att riksdagen därför bör avvisa tankarna på att skyddstillsyn
skall användas i större utsträckning än tidigare. Enligt motionärerna
kan vidare utbildning, vård och stöd, som en dömd person behöver,
komma till stånd inte bara inom ramen för en skyddstillsyn utan även
i samband med avtjänandet av ett fängelsestraff eller genom socialtjänstens
försorg.

Som utskottet har anfört ovan finns det enligt utskottets mening
inget att invända mot den i propositionen föreslagna ordningen att det
vid val av påföljd med avseende på brottets art bör vara av avgörande
betydelse att gärningsmannen har visat en uppenbar likgiltighet för
sina medtrafikanters säkerhet. Visserligen innebär detta att det kommer
att krävas bevisning för hur gärningsmannens körning har gått
till, något som dock framstår som naturligt eftersom det för ansvar för
grovt rattfylleri skall vara fråga om mera utpräglade risker för trafiksäkerheten.
För övrigt torde — som justitieministern framhåller — det i
propositionen förordade synsättet innebära en väsentlig skärpning för
många av de fall som i dag bedöms som rattonykterhet men som enligt
förslaget i propositionen kommer att bedömas som grovt rattfylleri.

Aven vad gäller straffvärdet för grovt rattfylleri och möjligheterna
att döma till annan påföljd än fängelse är utskottet — som har
framgått ovan — av samma uppfattning som justitieministern. Straffvärdet
för grovt rattfylleri kan sålunda inte alltid anses vara så högt att
det i sig motiverar ett fängelsestraff. Och att med enbart en hänvisning
till brottets straffvärde bestämma påföljden till fängelse för en person

1989/90: Ju U2

25

som har svåra alkoholproblem i stället för till skyddstillsyn eller
kontraktsvård skulle enligt utskottets mening strida även mot den
praxis som har utvecklats inom ramen för den nuvarande ordningen.

Sammanfattningsvis kan utskottet således inte ställa sig bakom den
uppfattning om påföljdsvalet för grovt rattfylleri som kommer till
uttryck i motionen.

I en annan motion (1989/90:Ju6) uttrycks farhågor för att regeringens
förslag kommer att innebära en ökad användning av fängelse. Vad
som åsyftas är uttalandet i propositionen att ett inte obetydligt antal
fall som i dag bedöms som rattonykterhet med förslaget kommer att
bedömas som grovt rattfylleri.

Enligt utskottets mening synes motionärerna något ha överbetonat
betydelsen av det nämnda uttalandet. Dessutom innebär ju förslaget att
fall som i dag bedöms som rattfylleri kommer att kunna bedömas som
brott av den lägre graden, och vidare är för valet av påföljd uttalandet
om att straffvärdet för grovt rattfylleri inte alltid är så högt att det i sig
motiverar fängelse ägnat att minska användningen över huvud taget av
fängelse som påföljd.

I samma motion förordas att någon ändring inte bör ske i nuvarande
praxis i fråga om icke frihetsberövande påföljder vid rattfylleri och
att det även behövs förstärkningar när det gäller vård- och stödåtgärder
för dömda trafiknykterhetsbrottslingar.

Som har framgått ovan innebär förslaget i propositionen att användningen
av inte frihetsberövande påföljder bör öka väsentligt. Den oro
som uttrycks i motionen är således enligt utskottets mening obefogad.
De möjligheter som redan i dag finns att döma till kontraktsvård

— och som enligt uppgift används i allt större utsträckning — innebär
också att förutsättningar finns att i det enskilda fallet finna en påföljd
som tillgodoser den dömdes behov av vård och stöd.

I en annan motion (1988/89:Ju606) föreslås att skyddstillsyn i kombination
med ett behandlingsprogram bör bli huvudregel vid rattfylleribrott.

Med den inriktning som förslaget i propositionen har ökar — som
nyss har nämnts — möjligheterna att använda påföljder som inte
innebär frihetsberövande. Beträffande sådana särskilda rehabiliteringsprogram
som omnämns i motionen har utskottet vid flera tillfällen då
frågan har varit aktuell i riksdagen uttalat att det är angeläget att vid
sidan av traditionell behandling även försöka ta till vara de pedagogiska
och andra effekter som utbildningsprogram av olika slag kan ge.
Någon särskild lagstiftning krävs inte för att öppna möjligheter att
förena skyddstillsyn med föreskrifter om deltagande i sådan utbildning.
Inom kriminalvården finns för övrigt redan utvecklade kurser och
erfarenheter från området. Enligt utskottets mening bör verksamhet av
det här slaget kunna ges en väsentligt bredare tillämpning, och i det
arbetet har nykterhetsrörelsen, motororganisationerna och andra folkrörelser
en viktig uppgift, både när det gäller att utveckla kursmaterial
och genom att aktivt delta i genomförandet av verksamheten.

1989/90: Jul; 2

26

I en motion (1989/90:Ju8) föreslås att det skall införas en förenklad
personundersökning i rattfyllerimål. Avsikten är enligt motionärerna
att det skall bli lättare att spåra gärningsmän med alkoholproblem och
därmed göra det möjligt för dessa att fa vård och hjälp.

Enligt utskottets mening kan motionsförslaget i och för sig vara
förtjänt av ytterligare överväganden. Dessa kan i så fall lämpligen ske i
samband med den utvärdering som enligt vad utskottet förordar bör
ske sedan nu föreslagna ändringar har varit i kraft en tid. Något
särskilt uttalande av riksdagen med anledning av motionsförslaget är
däremot inte nödvändigt.

Körkortsfrågor

Förslaget i propositionen innebär att enligt huvudregeln körkortet
skall återkallas även vid brott där alkoholhalten har understigit 0,5 %o
i blodet eller motsvarande koncentration i utandningsluften. En varning
skall dock kunna meddelas i stället för återkallelse, om varning
av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd. Möjligheten att
vid mildrande omständigheter meddela varning vid alkoholhalter under
0,8 %o föreslås bli avskaffad.

Utskottet delar justitieministerns uppfattning att det är en naturlig
följd av ställningstagandet om en sänkning av straffbarhetsgränsen att
även brott inom det område som blir nykriminaliserat skall kunna få
konsekvenser i körkortshänseende. Som justitieministern anför är återkallelse
av ett körkort en åtgärd som kan drabba den enskilde mycket
hårt. Detta gäller särskilt yrkeschaufförer och andra som är starkt
beroende av körkort för sin yrkesverksamhet, men också exempelvis
personer som är bosatta i glesbygd. Särskilt om överträdelsen i det
enskilda fallet inte kan sägas ha medfört några konkreta trafikrisker,
kan det sättas i fråga om en körkortsåterkallelse verkligen behöver
vara den regelmässiga följden av en överträdelse. För återhållsamhet i
detta hänseende talar också att det rent allmänt finns skäl att vara
restriktiv med åtgärder som är ingripande för den enskilde, om inte
starka skäl av annat slag talar för att åtgärderna är nödvändiga.

Å andra sidan är bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott grundläggande
för trafiknykterheten. För respekten för dessa regler är det
därför viktigt att på ett klart och tydligt sätt markera att överträdelser
inte tolereras. I likhet med vad som gäller i dag bör därför enligt
utskottets mening återkallelse av körkort vara huvudregeln vid överträdelser
av trafiknykterhetsreglerna.

Inom det nykriminaliserade området bör det emellertid göras möjligt
att meddela varning i stället för att återkalla körkortet. I likhet
med vad som gäller vid andra trafiköverträdelser bör vid dessa överträdelser
en varning kunna meddelas om detta av särskilda skäl kan anses
vara en tillräcklig åtgärd. Särskilt när det gäller lägre alkoholkoncentrationer
bör varning ofta kunna vara en tillräcklig åtgärd, förutsatt att
föraren inte genom andra överträdelser av trafikföreskrifter eller på
annat sätt har visat en bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter

1989/90: Ju U2

27

vad som krävs i trafiken. Av väsentlig betydelse är också under vilka
omständigheter som överträdelsen har skett och med vilket slags fordon.

Behovet av en sådan återhållsamhet beträffande återkallelse av körkort
som utskottet har förordat i det föregående gör sig naturligtvis än
mer gällande inom ramen för den ytterligare sänkning av straffbarhetsgränsen
som utskottet har föreslagit. I anslutning härtill vill utskottet
också nämna att — om det i ett enskilt fall bedöms inte vara tillräckligt
med en varning — det enligt den aktuella bestämmelsen i KL är
möjligt att bestämma en så kort spärrtid som en månad.

Vidare vill utskottet i det här sammanhanget framhålla betydelsen
av att den föreslagna utvidgningen av det kriminaliserade området vid
trafiknykterhetsbrott — och de konsekvenser i körkortshänseende som
detta kan medföra i de enskilda fallen — beaktas i den översyn (av
bl.a. reglerna om återkallelse av körkort) som skall göras av den
nyligen tillsatta körkortsutredningen (dir. 1989:55).

Utskottet instämmer vidare i justitieministerns uppfattning att det
finns goda skäl för en sträng syn också på överträdelser inom det för
närvarande kriminaliserade området och att dessa skäl ytterligare förstärks
vid en sänkning av straffbarhetsgränsen. Det framstår därför som
motiverat att denna stränga syn markeras på ett tydligare sätt i lagstiftningen.
Detta kan lämpligen ske genom att varning i de aktuella fallen

— 0,5—0,8 %o — får meddelas endast om det föreligger synnerliga
skäl.

Enligt utskottets uppfattning bör här framhållas att domstolarna vid
bedömningen av om synnerliga skäl föreligger eller ej har möjlighet att

— i enlighet med vad som allmänt gäller — beakta såväl omständigheter
vid själva körningen som förarens personliga förhållanden.

I en motion (1989/90:Ju8) föreslås en skärpt gräns för körkortsvarning.
Motionsförslaget är en följd av att det i motionen förordas en
lägre straffbarhetsgräns än den som föreslås i propositionen.

Med hänvisning till vad som tidigare har anförts avstyrker utskottet
bifall till förslaget.

Övriga frågor

Tidpunkten för ikraftträdande

I propositionen föreslås lagändringarna träda i kraft den 1 januari
1990.

Den tid som riksdagens behandling av den nu aktuella propositionen
kräver samt den tid som går åt för beslut och utfärdande av
lagstiftningen innebär enligt utskottets mening — särskilt som det här
gäller en betydande nykriminalisering — att ikraftträdandet bör bestämmas
till den 1 juli 1990.

1989/90: JuU2

28

Vissa andra frågor

1989/90: Ju U2

I en motion (1989/90:Ju3) föreslås att det bör inrättas en haverikommission
i syfte att noggrant undersöka vissa trafikolyckor. En sådan kommission
i förening med att det skall vara obligatoriskt vid varje
trafikolycka att kontrollera eventuell alko ho Iför tår ing skulle enligt motionärerna
ge möjligheter att bättre än för närvarande klarlägga sambandet
mellan alkohol och trafikolyckor.

Enligt utskottets mening finns i och för sig inget att erinra mot
syftet med förslagen. Att få ett bättre underlag för belysning av förhållandet
mellan alkoholförtäring och olycksrisker är som utskottet har
uttalat tidigare en angelägen uppgift i trafiknykterhetsarbetet. Emellertid
torde ett genomförande av motionsförslagen kräva en mer ingående
analys av förslagens konsekvenser, inte minst från kostnadssynpunkt.
Vidare måste närmare övervägas hur förslagen skulle komma att
påverka polisens möjligheter att så effektivt som möjligt utnyttja sina
resurser i den brottsförebyggande och brottsbeivrande verksamheten i
dess helhet. Utskottet är inte berett att ställa sig bakom förslagen.

I en motion (1988/89:Ju610) yrkas att riksdagen hos regeringen skall
begära en utredning av möjligheterna att genomföra försök med automatisk
förarkontroll för förare med alkoholproblem. I motionen hänvisas
till ett sådant projekt i USA, där förarens blodalkoholhalt automatiskt
påverkar dennes möjligheter att rent tekniskt starta sin bil.

Av vad som anförs i motionen framgår att såväl svenska myndigheter
som företag — bl.a. försäkringsbolag — redan har visat intresse för
en sådan försöksverksamhet som förordas i motionen. Det finns därför
anledning för utskottet att utgå ifrån att samtliga de möjligheter som
kan finnas att förhindra onykterhet i trafiken i lämplig omfattning
utvecklas och tas till vara av berörda myndigheter och organisationer.
Något särskilt uttalande av riksdagen i frågan är inte erforderligt.

I ett par motioner (1987/88:Ju640, 1988/89:Jul4 och 1989/90:Ju5)
föreslås en informationskampanj i syfte att förbättra nykterheten i trafiken.
Samma uppfattning har trafikutskottet i sitt yttrande.

Aven justitieutskottet anser att det är angeläget med informationsinsatser
av den typ som förordas. Sådan information förekommer också
regelbundet och i en inte obetydlig omfattning. Den allmänna debatt
som det nu behandlade förslaget har föranlett utgör enligt utskottets
mening ett värdefullt inslag i det informationsarbete som fortlöpande
pågår hos myndigheter och organisationer med intresse för trafiknykterhetsfrågor.
Och i samband med att de nya reglerna träder i kraft
kommer ytterligare informationsinsatser att krävas, något som kommer
att vara av betydelse också för den allmänna opinionsbildningen på
trafiknykterhetsområdet. Utskottet utgår ifrån att informationsinsatserna
kommer att fortgå och vid behov intensifieras även utan något
särskilt uttalande från riksdagens sida. Här kan tilläggas att riksdagen
nyligen har uttalat att konkreta åtgärder — bl.a. informationsinsatser

— måste vidtas för att minska den totala alkoholkonsumtionen (bet.
1989/90:SoU2, rskr. 13).

En utvärdering av de nu aktuella ändringarna förordas i ett par
motioner (1989/90:Ju5 och Ju6) liksom i trafikutskottets yttrande.

Som har framgått tidigare är det justitieutskottets uppfattning att den
nu föreslagna reformen bör följas av en utvärdering av dess tillämpning
i praktiken och vilka konsekvenser i övrigt som den har medfört.
Inte minst angelägen är en sådan utvärdering med hänsyn till den
kraftiga utvidgning av det straffbara området som reformen innebär. I
samband med en sådan utvärdering bör således utredas exempelvis hur
polisens kontrollmöjligheter har påverkats av reformen, och det kan i
ett sådant sammanhang vara lämpligt att även ta upp andra frågor som
har berörts i lagstiftningsärendet, bi a. om det föreligger behov av en
mer omfattande undersökning av trafikbrottslighetens orsaker, något
som har förordats i en av motionerna. Med beaktande av att även
justitieministern har uttalat sig för en utvärdering av reformen föreligger
det emellertid enligt utskottets mening inte något behov av ett
särskilt uttalande i frågan av riksdagen.

I några motioner tas upp frågor som gäller berusning med andra
medel än alkohol. I två motioner (1988/89:Jul4 och Ju627) och av
trafikutskottet förordas sålunda utredning i syfte att utveckla säkra
metoder för att bestämma påverkan hos bilförare av andra berusningsmedel
än alkohol, t.ex. narkotika och läkemedel. I en annan motion
(1987/88:Ju618) yrkas förslag om att i lagstiftningen läggs fast en högsta
gräns för narkotika i en förares blod.

Enligt det nu behandlade regeringsförslaget kommer det att vara
straffbelagt att köra bil om man är så påverkad av alkohol eller något
annat medel att man inte på ett betryggande sätt kan föra sitt fordon
(4 § andra stycket). Justitieministern uttalar i propositionen att hon är
medveten om att det beträffande den här bestämmelsen finns en rad
problem som bl.a. avser tillämpningen och som är värda en närmare
belysning. Hon nämner därvid att hon särskilt avser frågan om drograttfylleri.
Enligt justitieministern saknas det emellertid för närvarande
underlag som möjliggör några mer genomgripande överväganden.

Utskottet har tidigare behandlat frågor med anknytning till den
nuvarande bestämmelsen om drograttfylleri. Vid riksmötet 1986/87
redovisade utskottet (JuU 1986/87:24 s. 10) sålunda att Nordiska rådet
hade antagit en rekommendation om att låta utreda omfattningen av
drogproblemet i trafiken i de nordiska länderna och utveckla metoder
för en snabb och effektiv analys av förekomsten av narkotika och
andra medel som verkar på det centrala nervsystemet. Samtidigt erinrade
utskottet om att Nordiska rådet hade ställt sig tveksamt till om det
var möjligt, eller ens önskvärt, att för andra droger föreskriva koncentrationsgränser
av samma modell som för alkohol.

Utskottet har anledning att utgå ifrån att åtgärder vidtas för att sådan
utredning som har förordats av Nordiska rådet kommer till stånd, och
justitieministerns ovan redovisade uttalande antyder också att beredningsläget
när det gäller drograttfylleri kan komma att förändras i
framtiden. Enligt utskottets mening är något uttalande av riksdagen
inte erforderligt.

1989/90: JuU2

30

Utskottet kan inte ställa sig bakom motionsyrkandet om att hos
regeringen begära lagstiftning om en högsta tillåten gräns för narkotika.
I anslutning härtill kan för övrigt nämnas att numera även själva
bruket av narkotika är kriminaliserat.

I två motioner (1987/88:Ju620 och 1988/89:Ju609) begärs lagstiftning
om förbud mot s.k. eftersupning. Motionärerna hänvisar här till att det

1 Norge finns en regel enligt vilken det under vissa förutsättningar är
straffbart att förtära alkohol under sex timmar efter körningens slut.

Utskottet behandlade ett liknande yrkande vid riksmötet 1986/87.
Utskottet konstaterade då (JuU 1986/87:24 s. 13 f) att frågan om en
kriminalisering av efterförtäring genom åren hade behandlats grundligt
av statliga utredningar vid tre olika tillfällen utan att leda till lagstiftning.
I likhet med vad som hade anförts i dessa sammanhang gjorde
utskottet bedömningen att problemet med påstådd efterförtäring torde
vara relativt litet, sett i förhållande till samtliga trafiknykterhetsbrott.
Vidare fann utskottet att tungt vägande invändningar av bl.a. rättssäkerhetsnatur
kunde åberopas mot införandet av en sådan lagregel.

Med hänvisning till dessa uttalanden avstyrker utskottet bifall till
även nu aktuella yrkanden om att riksdagen hos regeringen skall
begära förslag om lagstiftning mot eftersupning.

I en motion (1989/90:Ju5) begärs ökade resurser för rättsväsendet.

Riksdagen har vid flera tillfällen framhållit vikten av att rättsväsendet
tillförs erforderliga resurser för sin verksamhet, och utskottet utgår
därför ifrån att konsekvenserna i olika hänseenden av de nu föreslagna
förändringarna i trafiknykterhetslagstiftningen noga följs av regeringen
och berörda myndigheter och att vid behov erforderliga åtgärder
vidtas. Något särskilt uttalande härom av riksdagen behövs inte. Utskottet
avstyrker därför bifall till motionsyrkandet.

Utöver vad som har uttalats i det föregående har utskottet inget att
anföra med anledning av propositionen eller motionerna.

Övrigt

Under beredningen av detta lagstiftningsärende har uppmärksammats
att vissa följdändringar bör göras som har anknytning till de regler om
straffmätning och påföljdsval som trädde i kraft den 1 januari 1989.

1 15 kap. 1 § tredje stycket ärvdabalken bör sålunda hänvisas till 30
kap. 6 § brottsbalken i stället för till — numera upphävda — 33 kap.

2 §. Vidare bör i 38 kap. 2 a § andra stycket sista meningen brottsbalken
"domen" ersättas med "beslutet" eftersom enligt 38 kap. 8 § första
stycket brottsbalken ifrågavarande avgöranden sker genom beslut och
inte genom dom.

Utskottet föreslår att de nämnda ändringarna sker på sätt som
framgår av utskottets hemställan.

1989/90: JuU2

31

Utskottets hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande nedre straffbarhetsgränsen för rattfylleri

att riksdagen med bifall till motionerna 1989/90:Jul och

1989/90:Ju7 och med anledning av motionerna 1987/88:Ju605,
1987/88:Ju610, 1987/88:Ju813 yrkande 1, 1988/89:Jul6,

1988/89:Jul7, 1988/89:Ju640 yrkande 2, 1988/89:Ju815 yrkande
1, 1989/90:Ju3 yrkande 2 (delvis) och med avslag på motionerna

1987/88:Ju617, 1987/88:Ju620 yrkande 1, 1988/89:Jul2,

1988/89:Jul3, 1988/89:Jul4 yrkande 1, 1988/89:Ju227,

1988/89:Ju622, 1988/89:Ju625 yrkande 1, 1988/89:Ju640 yrkande

1, 1989/90:Ju3 yrkande 1, !989/90:Ju5 yrkandena l, 3 (delvis)
och 4 (delvis) och 1989/90:Ju8 yrkande 1 samt med anledning av
proposition 1989/90:2 i denna del godkänner vad utskottet har
anfört,

res. 1 (c, mp, vpk)
res. 2 (m)

2. beträffande rattfylleribestämmelsens konstruktion

att riksdagen med bifall till propositionen i denna del och med
avslag på motion 1989/90:Ju3 yrkande 2 (delvis) godkänner vad
utskottet har anfört,

res. 3 (fp)

3. beträffande straffskalan för rattfylleri

att riksdagen med bifall till propositionen i denna del och med
avslag på motion 1989/90:Ju6 yrkande 1 godkänner vad utskottet
har anfört,

4. beträffande bestämmelsen om rattfylleri och motsvarande
bestämmelse i järnvägstrafiklagen

att riksdagen antar i propositionen framlagda förslag til! dels lag
om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott,
såvitt avser 4 §, dels lag om ändring i järnvägstrafiklagen
(1985:192), såvitt avser 6 kap. 2 § första och andra styckena,
med den ändringen att bestämmelserna erhåller i bilaga 2 som
Utskottets förslag betecknade lydelse,

res. 4 (c, mp, vpk) - villk. I
res. 5 (m) - villk. 2
res. 6 (fp) - villk. 3

5. beträffande gränsen för grovt rattfylleri

att riksdagen med bifall till propositionen i denna del och med
avslag på motionerna 1988/89:Jul4 yrkande 3, 1988/89:Ju625
yrkande 2, 1988/89:Ju640 yrkande 3, 1989/90:Ju2, 1989/90:Ju3
yrkande 2 (delvis) och 1989/90:Ju5 yrkandena 2, 3 (delvis) och 4
(delvis) godkänner vad utskottet har anfört,

res. 7 (fp, c, mp)

6. beträffande straffmaximum för grovt rattfylleri

att riksdagen med bifall till propositionen i denna del och med
avslag på motion 1989/90:Ju4 yrkande 1 godkänner vad utskottet
har anfört,

res. 8 (m)

1989/90:JuU2

32

7. beträffande påföljdsvalet vid grovt rattfylleri

att riksdagen med avslag på motion 1989/90:Ju4 yrkandena 2, 3,
4 och 5 godkänner vad utskottet har anfört,

res. 9 (m)

8. beträffande användningen av fängelsestraff, m.m.

att riksdagen med avslag på motion 1989/90:Ju6 yrkandena 2
och 4 godkänner vad utskottet har anfört,

9. beträffande behandlingsprogram

att riksdagen med avslag på motion 1988/89:Ju606 godkänner
vad utskottet har anfört,

10. beträffande bestämmelsen om grovt rattfylleri och motsvarande
bestämmelse i järnvägstrafiklagen

att riksdagen antar i propositionen framlagda förslag till dels lag
om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott,
såvitt avser 4 a §, deb lag om ändring i järnvägstrafiklagen
(1985:192), såvitt avser 6 kap. 2 § tredje stycket,

res. 10 (fp, c, mp) ■ villk. 7
res. II (m) - villk. 8

11. beträffande förslagen till ändringar i trafikbrottslagen och
järnvägstrafiklagen i övrigt

att riksdagen antar i propositionen framlagda förslag till dels lag
om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott,
dels lag om ändring i järnvägstrafiklagen (1985:192) i den mån
de inte omfattas av vad utskottet har hemställt ovan under mom.
4 och 10, dock med den ändringen att tidpunkten för lagförslagens
ikraftträdande bestäms till den 1 juli 1990,

12. beträffande varning i stället för återkallelse av körkort

att riksdagen med avslag på motion 1989/90:Ju8 yrkande 2 antar

i propositionen framlagt förslag till lag om ändring i körkortslagen
(1977:477), såvitt avser 22 § andra stycket,

res. 12 (vpk)

13. beträffande förslaget till ändringar i körkortslagen i övrigt
att riksdagen antar i propositionen framlagt förslag till lag om
ändring i körkortslagen (1977:477) i den mån det inte omfattas
av vad utskottet har hemställt ovan under mom. 12, dock med
den ändringen att tidpunkten för förslagets ikraftträdande bestäms
tilt den 1 juli 1990,

14. beträffande övriga lagförslag

att riksdagen antar i propositionen framlagda förslag till dels lag
om ändring i trafikskadelagen (1975:1410), dels lag om ändring i
skadeståndslagen (1972:207), dels lag om ändring i lagen
(1958:205) om förverkande av alkoholhaltiga drycker m.m.,
dock med den ändringen att tidpunkten för lagförslagens ikraftträdande
bestäms till den 1 juli 1990,

15. beträffande förenklad personundersökning

att riksdagen avslår motion 1989/90:Ju8 yrkande 3,

res. 13 (vpk)

1989/90: Ju U2

33

3 Riksdagen 1989190. 7 sami. Nr 2

16. beträffande haverikommission m.m.

att riksdagen avslår motion 1989/90:Ju3 yrkandena 3 och 4,

res. 14 (fp, mp)

17. bet raffe nde automatisk förarkontroll
att riksdagen avslår motion 1988/89:Ju610,

res. 15 (c)

18. beträffande informationskampanj

att riksdagen avslår motionerna 1988/89:Jul4 yrkande 2,
1988/89:Ju640 yrkande 4 och 1989/90:Ju5 yrkande 7,

res. 16 (fp, c, mp)

19. beträffande utvärdering m.m.

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:Ju5 yrkande 8 och
1989/90:Ju6 yrkande 3,

20. beträffande andra berusningsmedel

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:Ju618, 1988/89:Ju 14 yrkande
4, 1988/89:Ju627 och 1989/90:Ju5 yrkande 6,

res. 17 (c, mp, vpk)

21. beträffande förbud mot eftersupning

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:Ju620 yrkande 3 och
1988/89: Ju609,

res. 18 (c)

22. beträffande ökade resurser för rättsväsendet
att riksdagen avslår motion 1989/90:Ju5 yrkande 5,

23. beträffande vissa andra lagändringar

att riksdagen — med ikraftträdande den 1 april 1990 — beslutar
dels att i ärvdabalken hänvisningen i 15 kap. 1 § tredje stycket
till 33 kap. 2 § brottsbalken ändras till att avse 30 kap. 6 §
brottsbalken, dels att i brottsbalken uttrycket "domen" i 38 kap.

2 a § andra stycket sista meningen ändras till "beslutet".

Stockholm den 14 december 1989
På justitieutskottets vägnar

Briita Bjelle

Närvarande: Britta Bjelle (fp), Lars-Erik Lövdén (s), Birthe Sörestedt
(s), Ingbritt Irhammar (c), Göthe Knutson (m), Göran Magnusson (s),
Eva Johansson (s). Björn Ericson (s), Göran Ericsson (m), Lars
Sundin (fp), Anders Svärd (c). Kent Lundgren (mp), Sigrid Bolkéus
(s), Barbro Andersson (s), Birgit Henriksson (m). Alf Eriksson (s) och
Ingrid Burman (vpk).

1989/90: JuU2

34

Reservationer

1989/90: Ju U2

1. Nedre straffbarhetsgränsen för rattfylleri (mom. 1)

Ingbritt Irhammar (c), Anders Svärd (c). Kent Lundgren (mp) och
Ingrid Burman (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande som börjar på s. 12 med "Från
olika" och slutar på s. 15 med "av motionerna" bort ha följande
lydelse.

Utskottet kan konstatera att det är klarlagt att alkoholförtäring
försämrar körskickligheten och ökar risken för trafikolyckor. Även
mycket små mängder av alkohol kan inverka negativt på förarens
prestationsförmåga och omdöme. Den forskning som har utförts på
området ger enligt utskottets mening vid handen att gränsen bör sättas
betydligt lägre än för närvarande. I England har deras transport- och
vägforskningslaboratorium, som sannolikt är världens främsta institut
för trafiksäkerhetsforskning, visat hur olycksrisken för ungdomar och
förare som bara tillfälligtvis dricker alkohol börjar redan vid omkring

0,1 %o. Känt är också att risken för svårare olycksfall ökar med
stigande alkoholhalt hos bilförare.

Alkohol och trafik hör sålunda inte alls ihop. Denna viktiga och
självklara utgångspunkt måste enligt utskottets mening komma klart
och entydigt till uttryck också i lagstiftningen. Detta är inte fallet med
den nuvarande regleringen av trafiknykterhetsbrotten. Utskottet förordar
därför införandet av en principiell nollgräns, dvs. att den nedre
straffbarhetsgränsen bör sättas så nära noll som är möjligt med hänsyn
till rättssäkerheten samt praktiska och medicinska skäl.

dels att den del av utskottets yttrande som börjar på s. 16 med "1
propositionen föreslås" och slutar på s. 19 med "utskottets ställningstagande"
bort ha följande lydelse.

Som har nämnts tidigare förordar utskottet införandet av en principiell
nollgräns.

Denna inställning delas även av flera tunga remissinstanser med
särskild inriktning på trafiksäkerhet, som exempelvis trafiksäkerhetsverket,
statens väg- och trafikinstitut och Motormännens helnykterhetsförbund.
Aven en bred opinion bland allmänheten föredrar en
kraftig sänkning av promillegränsen. Denna stora uppslutning utgör en
viktig förutsättning för att lagstiftarens mycket restriktiva syn på området
skall få genomslag i praktiken.

Med en principiell nollgräns skulle vidare det s.k. promillespekulerandet
försvinna, något som enligt utskottets mening är nödvändigt för
att komma till rätta med de allvarliga problem som onykterheten i
trafiken innebär. Utskottet anser att införandet av en principiell nollgräns
är enda sättet att komma ifrån ett sådant spekulerande.

För inte minst ungdomar är det av avgörande betydelse att det
budskap som lagstiftningen förmedlar är klart och entydigt. Detta talar
ytterligare för att den nedre straffbarhetsgränsen sätts så nära noll som
är möjligt med hänsyn till rättssäkerheten samt praktiska och medi -

cinska skäl. Hänsyn måste därvid tas till den eventuella produktion av
s.k. klinisk alkohol som enligt forskningen människokroppen själv kan
åstadkomma. Vid bestämning av var gränsen skall gå är det vidare
viktigt att se till att kriminaliseringen inte kommer att omfatta också
sådant som inte kan anses utgöra brottsliga beteenden.

Det skall sålunda — som utskottet har anfört tidigare — i lagstiftningen
om trafiknykterhetsbrotten vara fråga om en principiell nollgräns.

Utskottet förordar sammanfattningsvis en större sänkning än som
har föreslagits i propositionen. En sänkning av straffbar hetsgränsen till

0,1 %o — med en motsvarande sänkning för alkoholhalten i utandningsluften
— framstår enligt utskottets mening som väl avvägd för att
inte kriminalisera ett beteende som inte anses vara brottsligt.

dels att utskottets hemställan under moment 1 bort ha följande lydelse.

1. beträffande nedre straffbarhetsgränsen för rattfylleri
att riksdagen med bifall till motionerna 1987/88:Ju617,
1987/88:Ju620 yrkande 1, 1988/89:Ju 12, 1988/89:Jul3,

1988/89:J u 14 yrkande 1, 1988/89:Ju227, 1988/89:Ju622,

1988/89:Ju625 yrkande 1 och 1988/89:Ju640 yrkande 1 och med
anledning av motionerna 1989/90:Jul, 1989/90:Ju7,

1987/88:Ju605, 1987/88:Ju610, 1987/88:Ju813 yrkande 1,

1988/89:Jul6, 1988/89:Ju 17, 1988/89:Ju640 yrkande 2,

1988/89:Ju815 yrkande 1, 1989/90:Ju3 yrkandena 1 och 2 (delvis),
1989/90:Ju5 yrkandena 1, 3 (delvis) och 4 (delvis) och
1989/90:Ju8 yrkande 1 samt med anledning av proposition
1989/90:2 i denna del godkänner vad utskottet har anfört.

2. Nedre straffbarhetsgränsen för rattfylleri (mom. 1)

Göthe Knutson (m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som börjar på s. 18 med "Som
framgår" och slutar med "i lagstiftningen" bort ha följande lydelse.

Som framgår av de överväganden utskottet nu har gjort anser
utskottet i likhet med justitieministern att gränsen för det straffbara
området bör sänkas något. Utskottet delar också justitieministerns
uppfattning att det inte är motiverat från trafiksäkerhetssynpunkt att
sänka gränsen längre än till 0,3 %o. Mot en ytterligare sänkning talar
även de allmänna principer på strafflagstiftningens område som har
redovisats inledningsvis och även rättssäkerhetsskäl.

dels att utskottets hemställan under moment 1 bort ha följande lydelse.

1. beträffande nedre straffbarhetsgränsen för rattfylleri
att riksdagen med bifall till proposition 1989/90:2 i denna del
och med anledning av motionerna 1987/88:Ju605, 1987/88:Ju813
yrkande 1, 1988/89:Jul6, 1988/89:Ju640 yrkande 2 och

1988/89:Ju815 yrkande 1 och med avslag på motionerna

1987/88:Ju610, 1987/88:Ju617, 1987/88:Ju620 yrkande 1,

1988/89:Jul2, 1988/89:Jul3, 1988/89:Jul4 yrkande 1,

1989/90:JuU2

36

1988/89:Jul7, 1988/89:Ju227, 1988/89:Ju622, 1988/89:Ju625 yrkande
1, 1988/89:Ju640 yrkande 1, 1989/90:Jul, 1989/90:Ju3
yrkandena 1 och 2 (delvis), 1989/90:Ju5 yrkandena 1, 3 (delvis)
och 4 (delvis), 1989/90:Ju7 och 1989/90:Ju8 yrkande 1 godkänner
vad utskottet har anfört.

3. Rattfylleribestämmelsens konstruktion (mom. 2)

Britta Bjelle och Lars Sundin (båda fp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som börjar på s. 12 med "Från
olika" och slutar på s. 15 med "av motionerna" bort ha följande
lydelse.

Enligt utskottets mening är det väsentligt att budskapet om att trafik
och alkohol inte hör ihop är klart och entydigt också i lagstiftningen.
Detta kan inte anses vara fallet med den nuvarande regleringen av
trafiknykterhetsbrotten. Utöver att dessa bestämmelser är allmänt svåröverskådliga
och överensstämmer mindre väl med önskemålet att
lagstiftningen skall ge uttryck för ett klart avståndstagande till alkohol i
trafiken har bestämmelserna för närvarande en utformning som direkt
kan tas till intäkt för att lagstiftaren "skulle tillåta" en viss alkoholkonsumtion
i samband med framförande av motorfordon i trafiken.

Mot denna bakgrund bör enligt utskottets mening utgångspunkten
vara att dels sätta den nedre straffbarhetsgränsen så nära noll som är
möjligt med hänsyn till rättssäkerheten, dels ge bestämmelserna en
sådan utformning att det klart framgår att alkohol och trafik inte hör
ihop.

Utskottet kan konstatera att det i propositionen argumenteras mot
en principiell nollgräns. Med utskottets utgångspunkt, att trafikanter
skall förmås att inte använda alkohol i samband med trafik, framstår
det emellertid för utskottet som naturligt att i stället hävda lagstiftningens
normgivande betydelse. Av den anledningen bör enligt utskottets
mening en principiell nollgräns vara utgångspunkt för lagstiftningen.
Som har anförts i trafikutskottets yttrande bör en sådan gräns i första
hand bli en' norm som introduceras och stöds genom pläderande
attitydpåverkan.

Den forskning som har utförts på området ger enligt utskottets
mening vid handen att gränsen bör sättas betydligt lägre än för
närvarande. Med en sänkning av gränsen skulle vidare utrymmet för
promilletänkande minska, något som enligt utskottets mening är nödvändigt
för att komma till rätta med de allvarliga problem som
onykterheten i trafiken innebär. Därför bör — samtidigt som gränsen
sätts så nära noll som är möjligt med hänsyn till rättssäkerheten och
praktiska och medicinska skäl — bestämmelserna ges en annan utformning
än den som föreslås i propositionen. Bestämmelserna skall,
som nyss har anförts, ge uttryck för att det är fråga om en principiell
nollgräns.

1989/90: JuU 2

37

dels att den del av utskottets yttrande på s. 21 som börjar med "Det
är" och slutar med "framförda förslaget" bort ha följande lydelse.

Enligt utskottets mening uppfyller regeringens förslag till konstruktion
av rattfylleribestämmelsen inte de krav som måste ställas på en
effektiv lagstiftning. Den s.k. promilleregeln placeras enligt regeringens
förslag först och blir därmed huvudregel. Detta är enligt utskottets
mening olämpligt, eftersom en sådan ordning är ägnad att uppmuntra
till "promilletänkande", dvs. till överväganden från trafikantens sida
om hur mycket det är möjligt att dricka utan att uppnå den straffbara
gränsen. Vidare föreslås enligt propositionen regeln om s.k. kliniskt
rattfylleri fä samma utformning som tidigare, vilket — som lagrådet
har påpekat i sitt yttrande — innebär att förslaget inte kommer att
innebära någon mer vidsträckt kriminalisering än vad som gäller för
närvarande.

Utskottet anser att det är av väsentlig betydelse från trafik- och
rättssäkerhetssynpunkt att regeln om kliniskt rattfylleri får en tillfredsställande
utformning. Enligt utskottets mening bör en förare kunna
dömas för rattfylleri så snart minsta fara för trafiksäkerheten kan antas
föreligga. Att det förhåller sig så skall alltså inte behöva bevisas i det
enskilda fallet utan det skall vara tillräckligt med en helhetsbedömning.

En sådan inställning kommer bättre till uttryck om regeln om
kliniskt rattfylleri inleder bestämmelsen och promilleregeln kommer
först därefter. Utskottet förordar därför att bestämmelsen om rattfylleri
och motsvarande bestämmelse i järnvägstrafiklagen utformas i enlighet
med vad som har föreslagits i motion 1989/90:Ju3.

dels att utskottets hemställan under moment 2 bort ha följande lydelse.

2. beträffande rattfylleribestämmelsens konstruktion
att riksdagen med bifall till motion 1989/90:Ju3 yrkande 2
(delvis) och med anledning av propositionen i denna del godkänner
vad utskottet har anfört.

4. Bestämmelsen om rattfylleri och motsvarande
bestämmelse i järnvägstrafiklagen (mom. 4)

linder förutsättning av bifall lill reservation I

Ingbritt Irhammar (c), Anders Svärd (c), Kent Lundgren (mp) och
Ingrid Burman (vpk) anser att utskottets hemställan under moment 4
bort ha följande lydelse.

4. beträffande bestämmelsen om rattfylleri och motsvarande
bestämmelse i järnvägstrafiklagen

att riksdagen antar i propositionen framlagda förslag till dels lag
om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott,
såvitt avser 4 §, dels lag om ändring i järnvägstrafiklagen
(1985:192), såvitt avser 6 kap. 2 § första och andra styckena,

1989/90:JuU2

38

med den ändringen att bestämmelserna erhåller i bilaga 3 som
Reservanternas förslag betecknade lydelse.

5. Bestämmelsen om rattfylleri och motsvarande
bestämmelse i järnvägstrafiklagen (mom. 4)

Under förutsättning av bifall till reservation 2

Göthe Knutson (m) anser att utskottets hemställan under moment 4
bort ha följande lydelse.

4. beträffande bestämmelsen om rattfylleri och motsvarande
bestämmelse i järnvägstrafiklagen

att riksdagen aniar i propositionen framlagda förslag till dels lag
om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott,
såvitt avser 4 §, dels lag om ändring i järnvägstrafiklagen
(1985:192), såvitt avser 6 kap. 2 § första och andra styckena.

6. Bestämmelsen om rattfylleri och motsvarande
bestämmelse i järnvägstrafiklagen (mom. 4)

Under förutsättning av bifall till reservation 3

Britta Bjelle och Lars Sundin (båda fp) anser att utskottets hemställan
under moment 4 bort ha följande lydelse.

4. beträffande bestämmelsen om rattfylleri och motsvarande
bestämmelse i järnvägstrafiklagen

att riksdagen antar i propositionen framlagda förslag till dels lag
om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott,
såvitt avser 4 §, dels lag om ändring i järnvägstrafiklagen
(1985:192), såvitt avser 6 kap. 2 § första och andra styckena,
med den ändringen att bestämmelserna erhåller i bilaga 3 som
Reservanternas förslag betecknade lydelse.

7. Gränsen för grovt rattfylleri (mom. 5)

Britta Bjelle (fp), Ingbritt Irhammar (c), Lars Sundin (fp), Anders
Svärd (c) och Kent Lundgren (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som börjar på s. 22 med
"Utskottet kan" och slutar på s. 23 med "bör utvecklas" bort ha
följande lydelse.

Utskottet delar den uppfattning som kommer till uttryck i motionerna.
Redan en blodalkoholhalt på 1,0 %o innebär från trafiksäkerhetssynpunkt
så stora risker att enligt utskottets mening ansvar för
grovt rattfylleri bör vara huvudregeln.

1989/90:JuU2

39

dels att utskottets hemställan under moment 5 bort ha följande lydelse.

5. beträffande gränsen för grovt rattfylleri

att riksdagen med bifall till motionerna 1988/89:Jul4 yrkande 3,
1988/89:Ju625 yrkande 2, 1988/89:Ju640 yrkande 3, 1989/90:Ju2,
1989/90:Ju3 yrkande 2 (delvis) och 1989/90:Ju5 yrkande 2, yrkande
3 (delvis) och yrkande 4 (delvis) och med avslag på
propositionen i denna del godkänner vad utskottet har anfört.

8. Straffmaximum för grovt rattfylleri (mom. 6)

Göthe Knutson, Göran Ericsson och Birgit Henriksson (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 23 som börjar med
"Utskottet delar" och slutar med "(se 26 kap. 2 § brottsbalken)" bort
ha följande lydelse.

Utskottet delar den uppfattning som uttrycks i motionen. Straffmaximum
för grovt rattfylleri bör således enligt utskottets mening vara
fängelse i två år i stället för i ett år som föreslås i propositionen.

dels att utskottets hemställan under moment 6 bort ha följande lydelse.

6. beträffande straffmaximum för grovt rattfylleri

att riksdagen med bifall till motion 1989/90:Ju4 yrkande 1 och
med avslag på propositionen i denna del godkänner vad utskottet
har anfört.

9. Påföljdsvalet vid grovt rattfylleri (mom. 7)

Göthe Knutson, Göran Ericsson och Birgit Henriksson (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som börjar på s. 24 med "De
nya" och slutar på s. 26 med "i motionen" bort ha följande lydelse.

Emellertid anser utskottet att de uttalanden som görs i propositionen
om påföljdsvalet för grovt rattfylleri inte är godtagbara. Enligt
utskottets mening är förare med hög alkoholhalt typiskt sett farliga för
sin omgivning. Redan genom att över huvud taget föra fordonet har
föraren gjort sig skyldig till ett så allvarligt brott att straffet bör bli
fängelse. Som utskottet ser det skall det sålunda inte vara en avgörande
faktor att föraren har visat uppenbar likgiltighet för att påföljden skall
bli fängelse. Inte heller kan utskottet instämma i vad som i propositionen
sägs om att skyddstillsyn bör komma till ökad användning vid
grovt rattfylleri. Enligt utskottets mening förhåller det sig tvärtom så
att straffvärdet hos grova rattfylleribrott är så högt att detta normalt
motiverar fängelse i stället för en inte frihetsberövande påföljd. Det
bör med andra ord finnas endast ett begränsat utrymme för andra
påföljder än fängelse.

Med vad utskottet nu har anfört ansluter sig utskottet till den
uppfattning beträffande påföljdsvalet vid grovt rattfylleri som uttalas i
motion 1989/90:Ju4.

1989/90:JuU2

40

dels att utskottets hemställan under moment 7 bort ha följande lydelse.

7. beträffande påföljdsvalet vid grovt rattfylleri
att riksdagen med anledning av motion 1989/90:Ju4 yrkandena

2, 3, 4 och 5 godkänner vad utskottet har anfört.

10. Bestämmelsen om grovt rattfylleri och
motsvarande bestämmelse i järnvägstrafiklagen
(mom. 10)

Under förutsättning av bifall till reservation 7

Britta Bjelle (fp), Ingbritt Irhammar (c), Lars Sundin (fp), Anders
Svärd (c) och Kent Lundgren (mp) anser att utskottets hemställan
under moment 10 bort ha följande lydelse.

10. beträffande bestämmelsen om grovt rattfylleri och motsvarande
bestämmelse i järnvägstrafiklagen

att riksdagen antar i propositionen framlagda förslag till dels lag
om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott,
såvitt avser 4 a §, dels lag om ändring i järnvägstrafiklagen
(1985:192), såvitt avser 6 kap. 2 § tredje stycket, med den ändringen
att bestämmelserna erhåller i bilaga 3 som Reservanternas
förslag betecknade lydelse.

11. Bestämmelsen om grovt rattfylleri och
motsvarande bestämmelse i järnvägstrafiklagen
(mom. 10)

Under förutsättning av bifall till reservation S

Göthe Knutson, Göran Ericsson och Birgit Henriksson (alla m) anser
att utskottets hemställan under moment 10 bort ha följande lydelse.

10. beträffande bestämmelsen om grovt rattfylleri och motsvarande
bestämmelse i järnvägstrafiklagen

att riksdagen antar i propositionen framlagda förslag till dels lag
om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott,
såvitt avser 4 a §, dels lag om ändring i järnvägstrafiklagen
(1985:192), såvitt avser 6 kap. 2 § tredje stycket, med den ändringen
att bestämmelserna erhåller i bilaga 3 som Reservanternas
förslag betecknade lydelse.

12. Varning i stället för återkallelse av körkort
(mom. 12)

Ingrid Burman (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande som börjar på s. 27 med "Inom
det nykriminaliserade" och slutar på s. 28 med "till förslaget" bort ha
följande lydelse.

1989/90: JuU2

41

Till skillnad mot justitieministern anser emellertid utskottet att
återkallelse av körkort skall vara huvudregel — och varning således
kunna meddelas endast vid synnerliga skäl — redan i sådana fell av
rattfylleri där alkoholkoncentrationen i blodet har uppgått till 0,3 %o
eller däröver. Detta överensstämmer med vad som uttalas i motion
1989/90:Ju8.

dels att utskottets hemställan under moment 12 bort ha följande
lydelse.

12. beträffande varning i stället för återkallelse av körkort
att riksdagen med bifall till motion 1989/90:Ju8 yrkande 2 antar

i propositionen framlagt förslag till lag om ändring i körkortslagen
(1977:477), såvitt avser 22 § andra stycket med den ändringen
att bestämmelsen erhåller i bilaga 3 som Reservantens
förslag betecknade lydelse.

13. Förenklad personundersökning (mom. 15)

Ingrid Burman (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande som börjar på s. 27 med "I en
motion (1989/90:Ju8)" och slutar med "inte nödvändigt" bort ha
följande lydelse.

Utskottet delar den uppfattning som uttrycks i motionen, och regeringen
bör således återkomma till riksdagen med ett förslag om införande
av en förenklad form av personundersökning. Detta bör ges
regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under moment 15 bort ha följande
lydelse.

15. beträffande förenklad personundersökning
att riksdagen med anledning av motion 1989/90:Ju8 yrkande 3
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet har
anfört.

14. Haverikommission m.m. (mom. 16)

Britta Bjelle (fp), Lars Sundin (fp) och Kent Lundgren (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 29 som börjar med "Enligt
utskottets" och slutar med "bakom förslagen" bort ha följande lydelse.

Enligt utskottets mening är det av stor betydelse att olycksriskundersökningar
av god vetenskaplig kvalitet genomförs. Därför anser utskottet
att det bör vara obligatoriskt vid varje trafikolycka som undersöks
av polisen att kontrollera eventuell alkoholförtäring hos de inblandade
förarna. Som anförs i motionen är det vidare lämpligt att inrätta en
haverikommission i syfte att mer noggrant kunna undersöka vissa
trafikolyckor. Därmed skulle bättre kunna klarläggas sambandet mellan
alkoholförtäring och förekomsten av trafikolyckor.

1989/90: Ju U2

42

Vad utskottet sålunda har uttalat bör ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under moment 16 bort ha följande
lydelse.

16. beträffande haverikommission m.m.

att riksdagen med anledning av motion 1989/90:Ju3 yrkandena 3
och 4 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
har anfört.

15. Automatisk förarkontroll (mom. 17)

Ingbritt Irhammar och Anders Svärd (båda c) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 29 som börjar med "Av
vad" och slutar med "inte erforderligt" bort ha följande lydelse.

Utskottet delar den uppfattning som kommer till uttryck i motionen.
Visar en sådan försöksverksamhet att någon form av automatisk
förarkontroll kan vara ett hjälpmedel för att avhålla alkoholproblematiker
från att köra bil kan mycket vara vunnet från trafiksäkerhetssynpunkt.
Regeringen bör således ta initiativ till att få till stånd en sådan
försöksverksamhet med automatisk förarkontroll som beskrivs i motionen.
Detta bör ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under moment 17 bort ha följande
lydelse.

17. beträffande automatisk förarkontroll

att riksdagen med anledning av motion 1988/89:Ju610 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet har anfört.

16. Informationskampanj (mom. 18)

Britta Bjelle (fp), Ingbritt Irhammar (c), Lars Sundin (fp), Anders
Svärd (c) och Kent Lundgren (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som börjar på s. 29 med "Även
justitieutskottet" och slutar med "rskr. 13)" bort ha följande lydelse.

Behandlingen av det nu aktuella regeringsförslaget har inneburit ett
betydande inslag i den allmänna opinionsbildningen när det gäller
trafiknykterhetsfrågor. Enligt utskottets mening bör detta följas upp
med en informationskampanj på bred front i vilken bör tas upp olika
aspekter på behovet av nykterhet i trafiken. Ett särskilt viktigt inslag i
en sådan kampanj är att med hjälp av bl.a. massmedia ge direktinformation
till alla körkortsinnehavare. Information och utbildning om
sambandet mellan droger och trafik är särskilt viktigt bland personer
mellan 15 och 25 år.

Vad utskottet sålunda har anfört om behovet av en informationskampanj
bör ges regeringen till känna.

1989/90: JuU2

dels att utskottets hemställan under moment 18 bort ha följande

lydelse.

43

18. beträffande informationskampanj
att riksdagen med anledning av motionerna 1988/89:Jul4 yrkande
2, 1988/89:Ju640 yrkande 4 och 1989/90:Ju5 yrkande 7 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet har anfört.

17. Andra berusningsmedel (morn. 20)

Ingbritt Irhammar (c), Anders Svärd (c), Kent Lundgren (mp) och
Ingrid Burman (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 30 som börjar med
"Utskottet har anledning" och slutar med "inte erforderligt" bort ha
följande lydelse.

Utskottet anser att det måste till bättre metoder för att påvisa och
mäta förekomsten av påverkan hos förare av andra berusningsmedel
än alkohol. Det är därför angeläget att sådan forskning på området
som Nordiska rådet har uttalat sig för kommer till stånd så snart som
möjligt. Denna forskning skall kunna leda fram till lagstiftning som
möjliggör upptäckt och ingripande i sådana fall där det i dag föreligger
svårigheter att göra det. Regeringen bör snarast vidta åtgärder i denna
riktning. Detta bör ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under moment 20 bort ha följande
lydelse.

20. beträffande andra berusningsmedel
att riksdagen med avslag på motion 1987/88:Ju618 samt med
anledning av motionerna 1988/89:Jul4 yrkande 4, 1988/89:Ju627
och 1989/90:Ju5 yrkande 6 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet har anfört.

18. Förbud mot eftersupning (mom. 21)

Ingbritt Irhammar och Anders Svärd (båda c) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 31 som börjar med "Med
hänvisning" och slutar med "mot eftersupning" bort ha följande
lydelse.

Utskottet kan konstatera att eftersupning vid misstanke om trafiknykterhetsbrott
på sina håll utgör ett stort problem. För att komma till
rätta härmed bör — efter förebild av motsvarande reglering i Norge

— lagstiftningen ändras så att förtäring av alkohol förbjuds när föraren
förstår eller borde förstå att han kan bli föremål för en trafiknykterhetskontroll.
Regeringen bör snarast möjligt förelägga riksdagen ett
förslag till sådan lagstiftning.

Detta bör riksdagen med anledning av nu aktuella motioner som sin
mening ge regeringen till känna.

1989/90: JuU2

dels att utskottets hemställan under moment 21 bort ha följande

lydelse.

44

21. beträffande förbud mot eftersupning
att riksdagen med anledning av motionerna 1987/88:Ju620 yrkande
3 och 1988/89:Ju609 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet har anfört.

1989/90: JuU2

45

Propositionens lagförslag

1 Förslag till

1989/90: JuU2

Bilaga 1

Lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa
trafikbrott

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1951:649) om straff för vissa
trafikbrott
dels att 4 § skall ha följande lydelse,

dels att i lagen skall införas en ny paragraf, 4 a §, av följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 morn.1 Den som vid förande av Den som för ett motordrivet for motordrivet

fordon eller spårvagn don eller en spårvagn efter att ha

varit så påverkad av starka drycker, förtärt alkoholhaltiga drycker i så att

det kan antagas, att han icke på dan mängd att alkoholkoncentra betryggande

sätt kunnat föra fordo- tionen under eller efter Järden upp net

eller spårvagnen, dömes för ratt- går till minst 0.3 promille i hans

fylleri till fängelse i högst ett år el- blod eller 0,15 milligram per liter i

ler. där omständigheterna är mild- hans utandningsluft döms för ratt rande,

till böter, dock lägst tjugofem fylleri till böter eller fängelse i högst

dagsböter. sex månader.

Till samma straff dömes föraren. För rattfylleri enligt första stycket

om han av annat berusningsmedel döms också den som för ett motorvar
så påverkad som nyss sagts. drivet fordon eller en spårvagn och då

är så påverkad av alkoholhaltiga
drycker att det kan antas att han
inte på ett betryggande sätt kan föra
fordonet. Detsamma gäller om föraren
är lika påverkad av något annat
medel.

Den som fört motordrivet fordon
eller spårvagn efter att ha förtärt
starka drycker i sådan mängd att
alkoholkoncentrationen under eller
efter Järden uppgick till minst 1,5
promille i hans blod eller 0,75 milligram
per liter i hans utandningsluft,
skall anses ha varit så påverkad
av starka drycker under färden, som

i första stycket sägs.

2 morn.2 Är det inte styrkt, att
förare av motordrivet fordon eller
spårvagn var så påverkad, som i 1
mom. första stycket sägs eller hade
sådan alkoholkoncentration som
anges i 1 mom. tredje stycket, men
har han fört fordonet eller spårvagnen
efter att ha förtärt starka
drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen
under eller efter

4 §

1 Senaste lydelse 1989:394.

2 Senaste lydelse 1978:92.

46

Föreslagen lydelse 1989/90:JuU2

Bilaga 1

Första stycket gäller inte förare
av motordrivet fordon, som är avsett
att föras av gående.

Första och andra styckena gäller
inte om förandet av fordonet ingår
som ett led i en vetenskaplig eller
därmed jämförlig undersökning till
vilken tillstånd har lämnats av regeringen
eller den myndighet som regeringen
bestämmer.
a§

År ett brott som avses i 4 § första
eller andra stycket att anse som
grovt, skall föraren dömas för grovt
rattfylleri till fängelse i högst ett år.
Vid bedömande av om brottet är
grovt skall särskilt beaktas om

1. föraren har haft en alkoholkoncentration
som uppgått till minst

1,5 promille i hans blod eller 0,75
milligram per liter i hans utandningsluft,

2. föraren annars har varit avsevärt
påverkad av alkohol eller något
annat medel eller

3. framförandet av fordonet har inneburit
en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1990.

Nuvarande lydelse

färden uppgick till 0,5 promille i
hans blod eller 0,25 milligram per
liter i hans utandningsluft, döms till
böter, dock lägst tio dagsböter, eller
fängelse i högst sex månader.

3 mom.J Vad som sägs i 1 mom.
tredje stycket och 2 mom. gäller ej
förare av motordrivet fordon, som
är avsett att föras av gående.

Bestämmelserna i I och 2 mom.
gäller inte om förandet av fordonet
ingår som ett led i en vetenskaplig
eller därmed jämförlig undersökning
till vilken tillstånd har lämnats
av regeringen eller den myndighet
som regeringen bestämmer.

3 Senaste lydelse 1987:281.

47

2 Förslag till

Lag om ändring i järnvägstrafiklagen (1985:192)

Härigenom föreskrivs att 6 kap. 2 § jämvägstrafiklagen (1985:192) skall
ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

6 kap.

2 §'

Om någon har fört ett maskindrivet
spårfordon på järnväg eller tunnelbana
och därvid har varit sä påverkad
av alkoholhaltiga drycker eller
annat berusningsmedel att det
måste antas att han inte kunde föra
fordonet på betryggande sätt, skall
han dömas till fängelse i högst ett år
eller, om omständigheterna är mildrande,
till böter.

Den sorn har fört ett sådant maskindrivet
spårfordon som avses i
första stycket efter att ha förtärt alkoholhaltiga
drycker i sådan mängd
att alkoholkoncentrationen under
eller efter färden uppgick till minst

1,5 promille i hans blod eller 0,75
milligram per liter i hans utandningsluft,
skall anses ha varit så påverkad
under färden som anges i
första stycket.

År det inte styrkt att den som har
fört ett sådant maskindrivet spårfördon
som avses i första stycket har
varit så påverkad som anges där eller
hade sådan alkoholkoncentration
som anges i andra stycket, men
har han fört fordonet efter att ha
förtärt alkoholhaltiga drycker i sådan
mängd att alkoholkoncentrationen
under eller efter färdén uppgick
till 0,5 promille i hans blod eller
0,25 milligram per liter i hans
utandningsluft, skall han dömas till
böter eller fängelse i högst sex månader.

Vad som sägs i första stycket gäller
också den som i annat fall vid
järnväg eller tunnelbana har full -

Den som för ett maskindrivet
spårfordon på järnväg eller tunnelbana
efter att ha förtärt alkoholhaltiga
drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen
under eller efter
färden uppgår till minst 0,3 promille
i hans blod eller 0,15 milligram
per liter i hans utandningsluft döms
till böter eller fängelse i högst sex
månader.

Till samma straff döms också den
som för ett sådant fordon och då är
så påverkad av alkoholhaltiga drycker
att del kan antas att han inte på
ett betryggande sätt kan föra fordonet.
Detsamma gäller om föraren är
lika påverkad av något annat
medel.

År ett brott som avses i första eller
andra stycket att anse som grovt,
skall föraren dömas till fängelse i
högst ett år. Vid bedömande av om
brottet är grovt skall särskilt
beaktas om

1. föraren har haft en alkoholkoncentration
som uppgått till minst
1,5 promille i hans blod eller 0,75
milligram per liter i hans utandningsluft,

2. föraren annars har varit avsevärt
påverkad av alkohol eller något
annat medel, eller

3. framförandet av fordonet har inneburit
en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

Den som utan att föra fordon som
avses i första stycket vid järnväg eller
tunnelbana fullgör tjänst, i vil -

1989/90:JuU2

Bilaga 1

1 Senaste lydelse 1989:395.

48

Nuvarande lydelse

gjort tjänst, i vilken ingår uppgifter
av väsentlig betydelse för säkerheten,
och därvid har varit så påverkad
av berusningsmedel att det
måste antas att han inte kunde utföra
dessa uppgifter på betryggande
sätt.

Föreslagen lydelse

ken ingår uppgifter av väsentlig betydelse
för säkerheten, och då
är så påverkad av alkohol eller något
annat medel att det måste antas
att han inte kan utföra dessa uppgifter
på betryggande sätt döms till
böter eller fängelse i högst ett år.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1990.

1989/90: JuU2

Bilaga 1

4 Riksdagen 1989190. 7 sami. Nr 2

49

3 Förslag till

Lag om ändring i körkortslagen (1977:477)

Härigenom föreskrivs att 16, 21 och 22 §§ körkortslagen (1977:477)
skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

16 §'

Ett körkort skall återkallas

1. om körkortshavaren har brutit 1. om körkortshavaren har brutit

mot 1 § andra stycket eller 4 § lagen mot 1 § andra stycket, 4 § eller 4 a§

(1951:649) om straff för vissa tra- lagen (1951:649) om straff för vissa
fikbrott eller 6 kap. 2 § första, and- trafikbrott eller 6 kap. 2 § första,
ra eller tredje stycket järnvägstra- andra eller tredje stycket järnvägs fiklagen

(1985:192), trafiklagen (1985:192),

2. om körkortshavaren har brutit mot 5 § lagen om straff för vissa
trafikbrott och överträdelsen inte kan anses som ringa,

3. om körkortshavaren genom upprepade förseelser i väsentlig grad har
visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter de bestämmelser som
gäller i trafikens eller trafiksäkerhetens intresse för förare av motordrivet
fordon eller spårvagn,

4. om körkortshavaren i annat fall vid förandet av ett motordrivet
fordon eller en spårvagn har överskridit högsta tillåtna hastighet, kört mot
rött ljus, underlåtit att iaktta stopplikt, kört om vid övergångsställe eller
brutit mot någon annan från trafiksäkerhetssynpunkt väsentlig regel, allt
om överträdelsen inte kan anses som ringa,

5. om körkortshavaren på grund av opålitlighet i nykterhetshänseende ej
bör ha körkort,

6. om det med hänsyn till brottslig gärning som körkortshavaren har
gjort sig skyldig till kan antagas att han ej kommer att respektera trafikreglerna
och visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken eller om han på
grund av sina personliga förhållanden i övrigt ej kan anses lämplig som
förare av körkortspliktigt fordon,

7. om körkortshavarens förutsättningar för rätt att föra körkortspliktigt
fordon är så väsentligt begränsade genom sjukdom, skada eller dylikt att
han från trafiksäkerhetssynpunkt ej vidare bör ha körkort,

8. om körkortshavaren ej följer föreläggande att ge in läkarintyg eller
bevis om godkänt förarprov,

9. om körkortshavaren ej följer föreläggande att förnya körkort,

10. om körkortshavaren begär att körkortet skall återkallas.

21 §2

Om det vid prövningen av en an- Om det vid prövningen av en an sökan

om förhandsbesked eller kör- sökan om förhandsbesked eller körkortstillstånd
finns hinder mot att kortstillstånd finns hinder mot att

meddela körkortstillstånd på grund meddela körkortstillstånd på grund

av sökandens personliga förhållan- av sökandens personliga förhållanden
eller om ett körkort eller ett den eller om ett körkort eller ett

körkortstillstånd återkallas med körkortstillstånd återkallas med

stöd av 16 § 1—6, skall en spärrtid stöd av 16 § 1—6, skall en spärrtid

1989/90: JuU2

Bilaga 1

1 Senaste lydelse 1986:373.

2 Senaste lydelse 1985:197.

50

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

på lägst en månad och högst tre år
bestämmas. Vid brott som avses i
1 § andra stycket eller 4 § 1 mom.
lagen (1951:649) om straff för vissa
trafikbrott eller 6 kap. 2 b jörsta eller
andra stycket järnvägstrafiklagen
(1985:192) skall spärrtiden
bestämmas till lägst ett år.

på lägst en månad och högst tre år
bestämmas. Vid brott som avses i
1 § andra stycket eller 4afj lagen
(1951:649) om straff för vissa trafikbrott
eller 6 kap. 2 § tredje stycket
järnvägstrafiklagen (1985:192)
skall spärrtiden bestämmas till lägst
ett år.

22 §3

I stället för att körkortet eller körkortstillståndet
återkallas, skall
körkortshavaren meddelas varning
i sådana fall som avses i 16 § 2 — 6,
om varningen av särskilda skäl kan
anses vara en tillräcklig åtgärd. Har
körkortshavaren avsevärt överskridit
högsta tillåtna hastighet, får varning
i stället för återkallelse meddelas
endast om det föreligger synnerliga
skäl.

Om körkortshavaren har brutit
mot 4 § 2 mom. lagen (1951:649)
om straff för vissa trafikbrott eller
6 kap. 2 § tredje stycket järnvägstrafiklagen
(1985:192) men inte
löre Jördens slut hade förtärt starka
drycker i sådan mängd alt alkoholkoncentrationen
under eller efter
färden uppgick till 0.8 promille i
hans hlod eller 0.4 milligram per
liter i hans utandningslult, får varning
meddelas honom i stället JÖr
återkallelse om omständigheterna
är mildrande.

I stället för att körkortet eller körkortstillståndet
återkallas skall körkortshavaren,
utom då han avsevärt
överskridit högsta tillåtna hastighet,
meddelas varning i sådana fall som
avses i 16 § 2 —6, om varningen av
särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig
åtgärd.

Detsamma gäller om körkortshavaren
har brutit mot 4 § första
stycket lagen (1951:649) om straff
för vissa trafikbrott eller 6 kap. 2 §
första stycket järnvägstrafiklagen
(1985:192) och alkoholkoncentrationen
under eller efter färden inte
uppgick till 0,5 promille i hans blod
eller 0,25 milligram per liter i hans
utandningsluji.

Denna lag träder i kraft den I januari 1990.

1989/90: Ju U2

Bilaga 1

' Senaste lydelse 1989:591

51

4 Förslag till

Lagom ändring i trafikskadelagen (1975:1410)

Härigenom föreskrivs att 12 och 20 §ij trafikskadelagen (1975:1410)
skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

12 §l

Trafikskadeersättning med anledning
av personskada kan jämkas,
om den skadelidande själv
uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet
har medverkat till skadan.
Ersättning till förare som har gjort
sig skyldig till brott som avses i 4 §
lagen (1951:649) om straff för vissa
trafikbrott kan även jämkas, om föraren
därvid genom vårdslöshet har
medverkat till skadan. Har personskada
lett till döden, kan ersättning
till efterlevande också jämkas, om
den avlidne uppsåtligen har medverkat
till dödsfallet.

Trafikskadeersättning med anledning
av personskada kan jämkas,
om den skadelidande själv
uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet
har medverkat till skadan.
Ersättning till forare som har gjort
sig skyldig till brott som avses i 4 §
eller 4 a § lagen (1951:649) om
straff för vissa trafikbrott kan även
jämkas, om föraren därvid genom
vårdslöshet har medverkat till skadan.
Har personskada lett till döden,
kan ersättning till efterlevande
också jämkas, om den avlidne uppsåtligen
har medverkat till dödsfallet.

Trafikskadeersättning med anledning av sakskada kan jämkas, om vållande
på den skadelidandes sida har medverkat till skadan. I fall som avses

i 10 § andra stycket skall sådan medverkan till sakskada anses föreligga,
om vållande i samband med förandet av det skadade fordonet eller det
fordon varmed den skadade egendomen befordrades eller bristfällighet på
fordonet har medverkat till skadan. Vidare skall i fall som avses i 11 §
tredje stycket sådan medverkan till sakskada anses föreligga, om vållande i
samband med spårdriften eller bristfällighet i någon anordning för denna
har medverkat till skadan.

Jämkning enligt första eller andra stycket sker efter vad som är skäligt
med hänsyn till den medverkan som har förekommit på ömse sidor och
omständigheterna i övrigt.

20 §2

Har skada för vilken trafikskadeersättning
utgått vållats uppsåtligen
eller genom grov vårdslöshet, inträder
forsäkringsanstaltcn intill det
utgivna beloppet i den skadelidandes
rätt till skadestånd av skadevållaren.
Detsamma gäller, om skadan
har vållats genom vårdslöshet av
förare som har gjort sig skyldig till
brott som avses i 4 § lagen
(1951:649) om straff för vissa trafikbrott.

Har skada för vilken trafikskadeersättning
utgått vållats uppsåtligen
eller genom grov vårdslöshet,
inträder försäkringsanstalten intill
det utgivna beloppet i den skadelidandes
rätt till skadestånd av skadevållaren.
Detsamma gäller, om
skadan har vållats genom vårdslöshet
av forare som har gjort sig skyldig
till brott som avses i 4 § eller
4 a§ lagen (1951:649) om straff för
vissa trafikbrott.

1989/90:JuU2

Bilaga 1

' Senaste lydelse 1985:194.

2 Senaste lydelse 1985:194.

52

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Är järnväg eller spårväg enligt järnvägstrafiklagen (1985:112) eller annan
författning ansvarig för skada till följd av spårdriften och har trafikskadeersättning
utgått för skadan, får försäkringsanstalten kräva ersättningen
åter från den ansvarige i den omfattning som är skälig med hänsyn
till den medverkan som har förekommit på ömse sidor och omständigheterna
i övrigt.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1990.

1989/90: Juli 2

Bilaga 1

53

5 Förslag till

Lag om ändring i skadeståndslagen (1972:207)

Härigenom föreskrivs att 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207) skall
ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

6 kap.

Skadestånd med anledning av
personskada kan jämkas, om den
skadelidande själv uppsåtligen eller
genom grov vårdslöshet har medverkat
till skadan. Skadestånd till
förare av motordrivet fordon som
har gjort sig skyldig till brott som
avses i 4§ lagen (1951:649) om
strafT för vissa trafikbrott kan även
jämkas, om föraren därvid genom
vårdslöshet har medverkat till skadan.
Har personskada lett till döden,
kan skadestånd till efterlevande
också jämkas, om den avlidne
uppsåtligen har medverkat till
dödsfallet.

Skadestånd med anledning av
personskada kan jämkas, om den
skadelidande själv uppsåtligen eller
genom grov vårdslöshet har medverkat
till skadan. Skadestånd till
förare av motordrivet fordon som
har gjort sig skyldig till brott som
avses i 4 § eller 4 a § lagen
(1951:649) om strafT för vissa trafikbrott
kan även jämkas, om föraren
därvid genom vårdslöshet har
medverkat till skadan. Har personskada
lett till döden, kan skadestånd
till efter levande också jämkas,
om den avlidne uppsåtligen
har medverkat till dödsfallet.

Skadestånd med anledning av sakskada eller ren förmögenhetsskada kan
jämkas, om vållande på den skadelidandes sida har medverkat till skadan.

Jämkning av skadestånd enligt första eller andra stycket sker efter vad
som är skäligt med hänsyn till graden av vållande på ömse sidor och
omständigheterna i övrigt.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1990.

1989/90: JuU 2

Bilaga 1

1 Senaste lydelse 1975:1357.

54

6 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av
alkoholhaltiga drycker m. m.

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1958:205) om förverkande av alkoholhaltiga
drycker m. m. skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

t-öreslagen lydelse

§'

Alkoholhaltiga drycker eller andra
berusningsmedel, vilka påträffas
hos den som brutit mot 4 § lagen
(1951:649) om straff för vissa trafikbrott,
6 kap. 2 § järnvägstrafiklagen
(1985:192), 13 kap. 1 § luftfartslagen
(1957:297) eller 325 §
sjölagen (1891:35 s. 1) skall vara
förverkade, om det inte finns särskilda
skäl mot detta.

Alkoholhaltiga drycker eller andra
berusningsmedel, vilka påträffas
hos den som brutit mot 4 ij eller
4 a fj lagen (1951:649) om straff för
vissa trafikbrott, 6 kap. 2 § järnvägstrafiklagen
(1985:192), 13 kap.

1 § luftfartslagen (1957:297) eller
325 § sjölagen (1891:35 s. I) skall
förklaras förverkade, om det inte
finns särskilda skäl mot det.

Detsamma skall gälla om sådana drycker eller berusningsmedel påträffas
hos den som medföljt vid tillfallet, om berusningsmedlen kan antas ha
varit avsedda även för den som begått gärningen.

Medför någon i strid mot gällande
bestämmelser spritdrycker, vin
eller starköl vid offentlig tillställning,
skola de ock vara förverkade
som i första stycket sägs.

Medför någon i strid mot gällande
bestämmelser spritdrycker, vin
eller starköl vid en offentlig tillställning,
skall dessa också förklaras
förverkade, om det inte Jinns särskilda
skäl mot det.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1990.

1989/90: JuU 2

Bilaga 1

1 Senaste lydelse 1986:1016.

55

Av utskottet föreslagna ändringar i regeringens
lagförslag

Förslaget till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för
vissa trafikbrott

Regeringens förslag

Utskottets förslag

4 §

Den som för ett motordrivet
fordon eller en spårvagn efter att
ha förtärt alkoholhaltiga drycker i
sådan mängd att alkoholkoncentrationen
under eller efter färden
uppgår till minst 0,3 promille i
hans blod eller 0,15 milligram
per liter i hans utandningsluft
döms för rattfylleri till böter eller
fängelse i högst sex månader.

Den som för ett motordrivet
fordon eller en spårvagn efter att
ha förtärt alkoholhaltiga drycker i
sådan mängd att alkoholkoncentrationen
under eller efter färden
uppgår till minst 0,2 promille i
hans blod eller 0,10 milligram
per liter i hans utandningsluft
döms för rattfylleri till böter eller
fängelse i högst sex månader.

För rattfylleri enligt första stycket döms också den som för ett
motordrivet fordon eller en spårvagn och då är så påverkad av alkoholhaltiga
drycker att det kan antas att han inte på ett betryggande sätt
kan föra fordonet. Detsamma gäller om föraren är lika påverkad av
något annat medel.

Första stycket gäller inte förare av motordrivet fordon, som är avsett
att föras av gående.

Första och andra styckena gäller inte om förandet av fordonet ingår
som ett led i vetenskaplig eller därmed jämförlig undersökning till
vilken tillstånd har lämnats av regeringen eller den myndighet som
regeringen bestämmer.

Förslaget till lag om ändring i järnvägstrafiklagen (1985:192)

Regeringens förslag

Utskottets förslag
6 kap.

2 §

första och andra styckena

Den som för ett maskindrivet
spårfordon på järnväg eller tunnelbana
efter att ha förtärt alkoholhaltiga
drycker i sådan mängd
att alkoholkoncentrationen under
eller efter färden uppgår till minst
0,3 promille i hans blod eller
0,15 milligram per liter i hans utandningsluft
döms till böter eller
fängelse i högst sex månader.

Den som för ett maskindrivet
spårfordon på järnväg eller tunnelbana
efter att ha förtärt alkoholhaltiga
drycker i sådan mängd
att alkoholkoncentrationen under
eller efter färden uppgår till minst
0,2 promille i hans blod eller
0,10 milligram per liter i hans utandningsluft
döms till böter eller
fängelse i högst sex månader.

Regeringens förslag Utskottets förslag

Till samma straff döms också den som för ett sådant fordon och då
är så påverkad av alkoholhaltiga drycker att det kan antas att han inte
på ett betryggande sätt kan föra fordonet. Detsamma gäller om föraren
är lika påverkad av något annat medel.

1989/90: JuU2

Bilaga 2

57

Av reservanterna föreslagna ändringar i
regeringens lagförslag

Reservation 4 (mom. 4)

Förslaget till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för
vissa trafikbrott

Regeringens förslag

Reservanternas förslag

4 §

Den som för ett motordrivet
fordon eller en spårvagn efter att
ha förtärt alkoholhaltiga drycker i
sådan mängd att alkoholkoncentrationen
under eller efter färden
uppgår till minst 0,3 promille i
hans blod eller 0,15 milligram
per liter i hans utandningsluft
döms för rattfylleri till böter eller
fängelse i högst sex månader.

Den som för ett motordrivet
fordon eller en spårvagn efter att
ha förtärt alkoholhaltiga drycker i
sådan mängd att alkoholkoncentrationen
under eller efter färden
uppgår till minst 0,1 promille i
hans blod eller 0,05 milligram
per liter i hans utandningsluft
döms för rattfylleri till böter eller
fängelse i högst sex månader.

För rattfylleri enligt första stycket döms också den som för ett
motordrivet fordon eller en spårvagn och då är så påverkad av alkoholhaltiga
drycker att det kan antas att han inte på ett betryggande sätt
kan föra fordonet. Detsamma gäller om föraren är lika påverkad av
något annat medel.

Första stycket gäller inte förare av motordrivet fordon, som är avsett
att föras av gående.

Första och andra styckena gäller inte om förandet av fordonet ingår
som ett led i vetenskaplig elter därmed jämförlig undersökning till
vilken tillstånd har lämnats av regeringen eller den myndighet som
regeringen bestämmer.

Förslaget till lag om ändring i järnvägstrafiklagen (1985:192)

Regeringens förslag Reservanternas förslag

6 kap.

2 §

första och andra styckena
Den som för ett maskindrivet Den som för ett maskindrivet
spårfordon på järnväg eller tun- spårfordon på järnväg eller tunnelbana
efter att ha förtärt alko- nelbana efter att ha förtärt alkoholhaltiga
drycker i sådan mängd holhaltiga drycker i sådan mängd

Regeringens förslag

Reservanternas förslag

att alkoholkoncentrationen under
eller efter färden uppgår till minst

0,3 promille i hans blod eller

0,15 milligram per liter i hans utandningsluft
döms till böter eller
fängelse i högst sex månader.

att alkoholkoncentrationen under
eller efter färden uppgår till minst

0,1 promille i hans blod eller

0,05 milligram per liter i hans utandningsluft
döms till böter eller
fängelse i högst sex månader.

Till samma straff döms också den som för ett sådant fordon och då
är så påverkad av alkoholhaltiga drycker att det kan antas att han inte
på ett betryggande sätt kan föra fordonet. Detsamma gäller om föraren
är lika påverkad av något annat medel.

Reservation 6 (mom. 4)

Förslaget till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för
vissa trafikbrott

Regeringens förslag

Reservanternas förslag

4 §

Den som för ett motordrivet
fordon eller en spårvagn efter att
ha förtärt alkoholhaltiga drycker i
sådan mängd att alkoholkoncentrationen
under eller efter färden uppgår
till minst 0,3 promille i hans
blod eller 0,15 milligram per liter i
hans utandningsluft döms för rattfylleri
till böter eller fängelse i
högst sex månader.

För rattfylleri enligt första stycket
döms också den som för ett motordrivet
fordon eller en spårvagn och
då är jå påverkad av alkoholhaltiga
drycker att del kan anias att
han inte på ett betryggande sätt kan
föra fordonet. Detsamma gäller om
föraren är lika påverkad av något
annat medel.

Första stycket gäller inte förare av motordrivet fordon, som är avsett
att föras av gående.

Första och andra styckena gäller inte om förandet av fordonet ingår
som ett led i vetenskaplig eller därmed jämförlig undersökning till
vilken tillstånd har lämnats av regeringen eller den myndighet som
regeringen bestämmer.

Den som för ett motordrivet
fordon eller en spårvagn och då
är påverkad av alkoholhaltiga
drycker eller annat medel och därmed
kan antas utgöra en fara för
trafiksäkerheten döms för rattfylleri
till böter eller fängelse i högst
sex månader.

Påverkan av alkoholhaltiga
drycker skall anses föreligga då alkoholkoncentrationen
hos föraren
under eller efter färden uppgår till
minst 0,2 promille i hans blod eller
0,10 milligram per liter i hans utandningsluft.

1989/90: Ju U2

Bilaga 3

59

Förslaget till lag om ändring i järnvägstrafiklagen (1985:192) 1989/90:JuU2

Bilaga 3

Regeringens förslag Reservanternas förslag

6 kap.

2 §

första och andra styckena

Den sorn för ett maskindrivet
spårfordon på järnväg eller tunnelbana
efter att ha förtärt alkoholhaltiga
drycker i sådan mängd att
alkoholkoncentrationen under eller
efter färden uppgår till minst 0,3
promille i hans blod eller 0,15 milligram
per Liter i hans utandningsluft
döms till böter eller fängelse i
högst sex månader.

Till samma straff döms också
den som för ett sådant fordon och
då är så påverkad av alkoholhaltiga
drycker alt det kan antas att
han inte på ett betryggande sätt kan
föra fordonet. Detsamma gäller om
föraren är lika påverkad av något
annat medel.

Den som för ett maskindrivet
spårfordon på järnväg eller tunnelbana
och då är påverkad av alkoholhaltiga
drycker eller annat
medel och därmed kan antas utgöra
en fara för

trafiksäkerheten döms till böter eller
fängelse i högst sex månader.

Påverkan av alkoholhaltiga
drycker skall anses föreligga då alkoholkoncentrationen
hos föraren
under eller efter färden uppgår till
minst 0,2 promille i hans blod eller

0,10 milligram per liter i hans utandningsluft.

Reservation 10 (mom. 10)

Förslaget till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för
vissa trafikbrott

Regeringens förslag

4

Är ett brott som avses i 4 §
första eller andra stycket att anse
som grovt, skall föraren dömas
för grovt rattfylleri till fängelse i
högst ett år. Vid bedömande av
om brottet är grovt skall särskilt
beaktas om

1. föraren har haft en alkoholkoncentration
som uppgått till
minst 1,5 promille i hans blod
eller 0,75 milligram per liter i
hans utandningsluft,

2. föraren annars har varit avsevärt
påverkad av alkohol eller något
annat medel, eller

3. framförandet av fordonet har
inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

Reservanternas förslag

§

Ar ett brott som avses i 4 §
första eller andra stycket att anse
som grovt, skall föraren dömas
för grovt rattfylleri till fängelse i
högst ett år. Vid bedömande av
om brottet är grovt skall särskilt
beaktas om

1. föraren har haft en alkoholkoncentration
som uppgått till
minst 1,0 promille i hans blod
eller 0,50 milligram per liter i
hans utandningsluft,

2. föraren annars har varit avsevärt
påverkad av alkohol eller något
annat medel, eller

3. framförandet av fordonet har
inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

60

Forslaget till lag om ändring i jarnvagstrafiklagen (1985:192)

Regeringens förslag Reservanternas förslag

tredje

Är ett brott som avses i 4 §
första eller andra stycket att anse
som grovt, skall foraren dömas
för grovt rattfylleri till fängelse i
högst ett år. Vid bedömande av
om brottet är grovt skall särskilt
beaktas om

1. föraren har haft en alkoholkoncentration
som uppgått till
minst 1,5 promille i hans blod
eller 0,75 milligram per liter i
hans utandningsluft,

2. föraren annars har varit avsevärt
påverkad av alkohol eller något
annat medel, eller

3. framförandet av fordonet har
inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

§

stycket

Är ett brott som avses i 4 §
första eller andra stycket att anse
som grovt, skall föraren dömas
för grovt rattfylleri till fängelse i
högst ett år. Vid bedömande av
om brottet är grovt skall särskilt
beaktas om

1. föraren har haft en alkoholkoncentration
som uppgått till
minst 1,0 promille i hans blod
eller 0,50 milligram per liter i
hans utandningsluft,

2. föraren annars har varit avsevärt
påverkad av alkohol eller något
annat medel, eller

3. framförandet av fordonet har
inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

Reservation 11 (mom. 10)

Förslaget till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för
vissa trafikbrott

Reservanternas förslag
4 a §

Regeringens förslag

Är ett brott som avses i 4 §
första eller andra stycket att anse
som grovt, skall föraren dömas
för grovt rattfylleri till fängelse i
högst ett år. Vid bedömande av
om brottet är grovt skall särskilt
beaktas om

1. föraren har haft en alkoholkoncentration
som uppgått till
minst 1,5 promille i hans blod
eller 0,75 milligram per liter i
hans utandningsluft,

2. föraren annars har varit avsevärt
påverkad av alkohol eller något
annat medel, eller

3. framförandet av fordonet har
inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

Är ett brott som avses i 4 §
första eller andra stycket att anse
som grovt, skall föraren dömas
för grovt rattfylleri till fängelse i
högst två år. Vid bedömande av
om brottet är grovt skall särskilt
beaktas om

1. föraren har haft en alkoholkoncentration
som uppgått till
minst 1,5 promille i hans blod
eller 0,75 milligram per liter i
hans utandningsluft,

2. föraren annars har varit avsevärt
påverkad av alkohol eller något
annat medel, eller

3. framförandet av fordonet har
inneburit en påtaglig fora för trafiksäkerheten.

1989/90: JuU2

Bilaga 3

61

Forslaget till lag om ändring i järnvägstrafiklagen (1985:192)

Regeringens förslag Reservanternas förslag

6 kap.

tredje

Är ett brott som avses i 4 §
första eller andra stycket att anse
som grovt, skall föraren dömas
för grovt rattfylleri till fängelse i
högst ett år. Vid bedömande av
om brottet är grovt skall särskilt
beaktas om

1. föraren har haft en alkoholkoncentration
som uppgått till
minst 1,5 promille i hans blod
eller 0,75 milligram per liter i
hans utandningsluft,

2. föraren annars har varit avsevärt
påverkad av alkohol eller något
annat medel, eller

3. framförandet av fordonet har
inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

: §

stycket

Ar ett brott som avses i 4 §
första eller andra stycket att anse
som grovt, skall föraren dömas
för grovt rattfylleri till fängelse i
högst två år. Vid bedömande av
om brottet är grovt skall särskilt
beaktas om

1. föraren har haft en alkoholkoncentration
som uppgått till
minst 1,5 promille i hans blod
eller 0,75 milligram per liter i
hans utandningsluft,

2. föraren annars har varit avsevärt
påverkad av alkohol eller något
annat medel, eller

3. framförandet av fordonet har
inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

Reservation 12 (mom. 12)

Förslag till lag om ändring i körkortslagen (1977:477)

Regeringens förslag

Reservantens förslag

22 §

andra

Detsamma gäller om körkortshavaren
har brutit mot 4 § första
stycket lagen (1951:649) om straff
för vissa trafikbrott eller 6 kap. 2
§ första stycket järnvägstrafiklagen
(1985:192) och alkoholkoncentrationen
under eller efter färden
inte uppgick till 0,5 promille i
hans blod eller 0,25 milligram
per liter i hans utandningsluft.

stycket

Detsamma gäller om körkortshavaren
har brutit mot 4 § första
stycket lagen (1951:649) om straff
för vissa trafikbrott eller 6 kap. 2
§ första stycket järnvägstrafiklagen
(1985:192) och alkoholkoncentrationen
under eller efter färden
inte uppgick till 0,3 promille i
hans blod eller 0,15 milligram
per liter i hans utandningsluft.

1989/90: JuU2

Bilaga 3

62

Trafikutskottets yttrande
1989/90:TUly

Trafiknykterhetsbrotten m.m.

Till justitieutskottet

Trafikutskottet beslutade den 19 september 1989 att utskottet skulle
avge yttrande till justitieutskottet över den till detta utskott hänvisade
propositionen 1989/90:2 om trafiknykterhetsbrotten m.m. jämte motioner.

Motionerna är dels de under den allmänna motionstiden under
1987/88 års riksmöte väckta motionerna 1987/88:Ju605 (c),

1987/88:Ju610 (fp), 1987/88:Ju617 (s), 1987/88:Ju618 (m),

1987/88:Ju620 (c,fp), såvitt avser yrkandena 1 och 3, samt

1987/88:Ju813 (fp), såvitt avser yrkande 1, dels de under den allmänna
motionstiden under 1988/89 års riksmöte väckta motionerna
1988/89:Ju227 (fp), 1988/89:Ju606 (s), 1988/89:Ju609 (c), 1988/89:Ju610
(c), 1988/89:Ju622 (c), 1988/89:Ju625 (fp), såvitt avser yrkandena 1 och

2, 1988/89:Ju627 (s), 1988/89:Ju640 (fp,c) samt 1988/89:Ju815 (fp),
såvitt avser yrkande 1, dels de med anledning av proposition
1988/89:118 om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott,
m.m. väckta motionerna 1988/89:Jul2 (c), 1988/89:Jul3 (mp),
1988/89:Ju 14 (c), 1988/89:Jul6 (fp) och 1988/89:Jul7 (s), dels de med
anledning av proposition 1989/90:2 väckta motionerna 1989/90:Jul (s),
1989/90:Ju2 (m), 1989/90:Ju3 (fp), 1989/90:Ju4 (m), 1989/90:Ju5 (c),
1989/90:Ju6 (s), 1989/90:Ju7 (s) och 1989/90:Ju8 (vpk).

Ärendet

I proposition 1989/90:2 föreslås olika ändringar i lagen (1951:649) om
straff för vissa trafikbrott (trafikbrottslagen) som syftar till att främja
trafiknykterheten.

Gränsen för straffbar alkoholpåverkan i trafiken skall sänkas från en
blodalkoholhalt på 0,5 promille till 0,3 promille med motsvarande
sänkning för alkoholhalten i utandningsluften, dvs. från 0,25 milligram
till 0,15 milligram.

Trafiknykterhetsbrotten skall delas in i två grader som kallas rattfylleri
och grovt rattfylleri. Vid bedömningen av om brottet skall anses
som grovt skall, förutom alkoholhalten och påverkansgraden, särskilt
beaktas om körningen har inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

Motsvarande ändringar som de som avser trafikbrottslagen föreslås
också i bestämmelserna om onykterhet i trafik i järnvägstrafiklagen

(1985:192).

I propositionen föreslås också ändringar i körkortslagen (1977:477)
som innebär att möjligheterna att återkalla körkort vidgas. Som huvudregel
skall körkortet återkallas vid alla trafiknykterhetsbrott. Inom
det område som nu föreslås nykriminaliserat skall dock gälla att
varning i stället kan meddelas, om detta av särskilda skäl kan anses
vara en tillräcklig åtgärd. Möjligheten att vid mildrande omständigheter
meddela varning vid alkoholhalter mellan 0,5 och 0,8 promille
avskaffas.

I propositionen föreslås vidare ändringar i trafikskadelagen
(1975:1410), i skadeståndslagen (1972:207) och i lagen (1958:205) om
förverkande av alkoholhaltiga drycker m.m. De föreslagna ändringarna
i nu nämnda lagar är följdändringar till ändring i trafikbrottslagen
enligt propositionens förslag.

Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 1990.

En stor del av motionsförslagen avser gränsen för straffbar alkoholpåverkan
i trafiken.

Trafikutskottet, som har till uppgift att bereda ärenden om bl.a.
järnvägar, vägar och vägtrafik, begränsar sitt yttrande i ärendet till
frågan om gränsen för straffbar alkoholpåverkan i trafiken och vissa
frågor med anknytning härtill.

Gränsen för straffbar alkoholpåverkan i trafiken,
m.m.

Sorn allmänt krav på förare av fordon gäller enligt 19 § vägtrafikkungörelsen
(1972:603) att fordon inte får föras av den som på grund av
sjukdom, uttröttning eller påverkan av starka drycker eller andra
stimulerande eller bedövande ämnen eller av annat skäl inte kan föra
fordonet på betryggande sätt. Till denna regel är inte knutna straffbestämmelser
i vägtrafikkungörelsen. Däremot är förande av motorfordon
under påverkan av starka drycker m.fl. förfaranden straffbelagda
enligt trafikbrottslagen.

I vårt land har trafiknykterhetsfrågan länge stått i förgrunden när
det har gällt att förbättra trafiksäkerheten. Samtidigt som motorfordonstrafiken
har genomgått en intensiv utveckling har allt starkare
framhållits betydelsen av att fordonsförare avhåller sig från bruk av
alkohol eller andra medel som kan sätta ned forarförmågan, och
samhällets reaktioner på alkoholförtäring i samband med förande av
fordon har skärpts successivt. Den ursprungliga ordningen med att det
för straff krävs att förarens körförmåga har varit nedsatt på grund av
alkohol kompletterades år 1941 med att straffansvar även knyts till
alkoholhalten i förarens blod och sedan den 1 juli i år också till
alkoholhalten i förarens utandningsluft. År 1951 infördes i trafikbrottslagen
även bestämmelser om ansvar för påverkan av annat berusningsmedel
än starka drycker, s.k. drograttfylleri.

Gränsen för straffbar alkoholpåverkan i trafiken är för närvarande
följande.

1989/90: Ju U2

Bilaga 4

64

Enligt 4 § 2 mom. trafikbrottslagen skall den, som har fört ett
motordrivet fordon eller en spårvagn efter att ha förtärt starka drycker
i sådan mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden
uppgick till 0,5 promille i hans blod eller 0,25 milligram per liter i
hans utandningsluft, dömas till böter, dock lägst tio dagsböter, eller
fängelse i högst sex månader. Samma gräns för straffbar alkoholpåverkan
gäller i järnvägs- och tunnelbanetrafik enligt 6 kap. 2 § järnvägstrafiklagen
(1985:192).

För att inte någon på grund av analysfel m.m. skall behöva straffes
för en högre blodalkoholhalt än den han i själva verket har krävs för
närvarande för straff att minst 0,56 promille har uppmätts.

I proposition 1984/85:21 om ändring i trafikbrottslagen (trafiknykterhetsbrotten)
föreslogs bl.a. att straffbarhetsgränsen skulle sänkas från
0,5 till 0,4 promille. Propositionen återkallades emellertid sedermera
av regeringen. Ar 1988 gavs vissa myndigheter m.fl. tillfälle att lämna
synpunkter på detta förslag i propositionen. En nollgräns utan eller
med s.k. säkerhetsavdrag (absolut nollgräns resp. principiell nollgräns)
f"rordades därvid av trafiksäkerhetsverket (TSV), transportforskningsberedningen
(TFB), statens väg- och trafikinstitut VTI), Nationalföreningen
för trafiksäkerhetens främjande (NTF), Svensk Trafikmedicinsk
Förening, Motorförarnas Helnykterhetsförbund (MHF) och Sveriges
Motorcyklisters Centralorganisation (SMC).

TSV framhöll att en absolut nollgräns av praktiska skäl och av
rättssäkerhetsskäl inte var ett realistiskt alternativ. Det måste enligt
TSV t.ex. vara möjligt för en förare att dricka en rimlig mängd lättöl
eller cider utan att bli ansedd som olämplig att föra bil. TSV förordade
ett förbud mot att föra motorfordon efter förtäring av alkoholhaltiga
drycker men att ringa förseelse inte skulle föranleda ansvar. Som ringa
skulle föreelsen anses om blodalkoholhalten understeg 0,2 promille.

TFB förordade en nollgräns med "felmarginal" av den storleken att
den inkluderade såväl tekniskt mätfel som den mindre alkoholmängd
som ingår i den normala "spritfria" mat- och dryckeskonsumtionen,
t.ex. lättöl.

VTI framhöll att nollgränsen borde vara principiell därför att mycket
låga blodalkoholkoncentrationer, som uppkommer genom jäsningsprocesser
i mag-tarmkanalen, nästan alltid föreligger och kan påvisas
med förfinad mätteknik. Ett generellt avdrag på 0,15 — 0,20 promille
från en nollgräns skulle enligt VTI klara de mättekniska felmöjligheterna
och dessutom medge konsumtion av måltidsdryck som lättöl.

NTF föreslog att straffbarhetsgränsen av rättssäkerhetsskäl skulle
bestämmas till 0,2 promille.

I propocition 1989/90:2 föreslås nu ändring i 4 § trafikbrottslagen och
6 kap. 2 § järnvägstrafiklagen innebärande, såvitt här är i fråga, att
gränsen för straffbar alkoholpåverkan sänks till 0,3 promille (resp. 0,15
milligram).

I motioner av s-, fp-, c-, vpk- och mp-Iedamöter föreslås att gränsen
skall vara lägre. I vissa av motionerna förordas en absolut nollgräns. I

1989/90: JuU2

Bilaga 4

65

5 Riksdagen 1989/90. 7 sami. Nr 2

andra motioner förespråkas uttryckligen eller underförstått en principiell
nollgräns. Syftet synes härvid vara att som en social norm

— alternativt som ett icke straffsanktionerat förbud — skall gälla att
den som har alkohol i kroppen inte skall framföra ett fordon. Av
medicinska och praktiska skäl samt av hänsyn till rättssäkerheten m.m.
förordas emellertid som straffbarhetsgräns en nollgräns med ett s.k.
säkerhetsavdrag. I flera motioner preciseras säkerhetsavdraget så att
gränsen för straffbarhet föreslås vara 0,2 promille. 1 de motioner som
har väckts med anledning av proposition 1988/89:118 och den nu
aktuella propositionen föreslås eller förutsätts ett motsvarande säkerhetsavdrag
beträffande alkoholhalt i utandningsluften.

Undersökningar, som redovisas i propositionen, visar att körförmågan
försämras vid promillehalter av alkohol hos förare som är avsevärt
lägre än den nuvarande gränsen för straffbar alkoholpåverkan. Med
hänsyn till den ökning av trafiken som har skett under senare år och
som är att vänta även i framtiden och som i sig inrymmer ökade
olycksrisker är tiden enligt trafikutskottets mening nu mogen för att
man försöker eliminera alkoholpåverkan som riskfaktor i trafiken.
Övervägandena om gräns för straffbar alkoholpåverkan i trafiken måste
sålunda ha som utgångspunkt att alkohol och trafik inte hör ihop.

Med denna utgångspunkt måste ett mera långtgående krav än propositionsförslagets
ställas. Utskottet anser att gränsen för straffbar alkoholpåverkan
i trafiken bör sättas så nära noll som det är möjligt med
hänsyn till medicinska och praktiska skäl och av hänsyn till rättssäkerheten.
Utskottet förordar därmed en principiell nollgräns.

Nollgränsen bör i första hand bli en norm som introduceras och
stöds genom pläderande attitydpåverkan från samhällets sida. Informationskampanjer
om alkohol och trafik bör kunna bli viktiga hjälpmedel
härvidlag. Sådana kampanjer förordas också i tre motioner — motionerna
1988/89:Ju640 (fp,c) yrkande 4, 1988/89:Jul4 (c) yrkande 2 och
1989/90:Ju5 (c) yrkande 7.

Gränsen för straffbar alkoholpåverkan i trafiken bör av medicinska
och praktiska skäl och av rättssäkerhetsskäl — såsom har föreslagits av
TSV, TFB, VTI och NTF i ovannämnda yttranden — bestämmas till
en blodalkoholhalt på 0,2 promille (resp. till en alkoholhalt i utandningsluften
på 0,10 milligram). Häri inryms således även en marginal
för analysfel m.m. Denna gräns innebär att fordonsförarna måste avstå
från att utnyttja t.ex. spritdrycker och starkvin om de skall vara säkra
på att inte uppnå eller passera gränsen men möjliggör enligt VTI:s
yttrande konsumtion av lättöl som måltidsdryck. Gränsen 0,2 promille
(resp. 0,10 milligram) tillgodoser syftet med motionerna 1987/88:Ju610
(fp), 1988/89:Ju 17 (s), 1989/90:Jul (s), 1989/90:Ju3 (fp) yrkande 1 och
del av yrkande 2 samt 1989/90:Ju7 (s).

Sedan nya gränser för straffbar alkoholpåverkan i trafiken har varit i
kraft en tid bör — såsom också föreslås i två motioner (motionerna
1989/90:Ju5 (c) yrkande 8 och 1989/90:Ju6 (s) i del av yrkande 3)

— en utvärdering av dem ske.

1989/90: Juli 2

Bilaga 4

66

I två motioner, motionerna 1987/88:Ju618 (m) och 1988/890:Ju627
(s), begärs att gränser för straffbar påverkan i trafiken av läkemedel
och narkotika skall införas liknande gränserna för påverkan av alkohol.
Utskottet vill framhålla det angelägna i att frågan om införande av
sådana gränser övervägs närmare.

Det är enligt utskottets mening angeläget att vid utredning av
trafikbrott — i överensstämmelse med vad som förordas i motion
1989/90:Ju8 (vpk) i del av yrkande 3 — en närmare utredning görs
om förarens förhållande till alkohol i syfte att man skall spåra upp
förare med alkoholproblem för fortsatta hjälp- och vårdinsatser.

Stockholm den 7 november 1989
På trafikutskottets vägnar

Birger Rosqvist

Närvarande: Birger Rosqvist (s), Rolf Clarkson (m), Ove Karlsson (s),
Kenth Skårvik (fp), Elving Andersson (c), Sven-Gösta Signell (s),
Görel Bohlin (m), Margit Sandéhn (s), Rune Johansson (s), Sten-Ove
Sundström (s), Viola Claesson (vpk), Roy Ottosson (mp), Jarl Lander
(s), Yngve Wernersson (s), Tom Heyman (m), Anders Castberger (fp)
och Karin Starrin (c).

Avvikande meningar

1. Straffbarhetsgräns

Rolf Clarkson, Görel Bohlin och Tom Heyman (alla m) anser att den
del av trafikutskottets yttrande som börjar med "Med denna" och
slutar med "samt 1989/90:Ju7 (s)" bort ha följande lydelse:

Utskottet anser att den i propositionen föreslagna gränsen för straffbar
alkoholpåverkan i trafiken är realistisk och väl ägnad att i lagstiftningen
markera att alkohol och trafik inte hör ihop och tillstyrker
därför densamma.

2. Straffbarhetsgräns

Roy Ottosson (mp) anser att den del av trafikutskottets yttrande som
börjar med "Gränsen för" och slutar med "samt 1989/90:Ju7 (s)" bort
ha följande lydelse:

Utskottet förordar att gränsen för straffbar alkoholpåverkan i trafiken
sänks från en blodalkoholhalt på 0,5 promille till 0,1 promille
med motsvarande sänkning för alkoholhalten i utandningsluften.

1989/90: Ju U2

Bilaga 4

67

Justitieutskottets utfrågning den 25 maj 1989 i
promillefrågan

Medverkande experter

Sten Heckscher, statssekreterare, justitiedepartementet
Leif G W Persson, docent, sakkunnig, justitiedepartementet
Magnus Sjöberg, riksåklagare
Artur Solarz, doktor, BRÅ

Wayne Jones, docent, statens rättskemiska laboratorium

Hans Laurell, forskare, trafiksäkerhetsverket

Håkan Jaldung, polisintendent, rikspolisstyrelsen

Nils Jareborg, professor. Uppsala universitet

Lars Bentelius, advokat. Advokatsamfundet

Anitha Bondestam, lagman, kammarrätten i Stockholm

Benny Ruus, ordförande, MHF

Från justitieutskottet deltog:

Karin Ahrland (fp), ordförande
Lars-Erik Lövdén (s), vice ordförande
Ulla-Britt Åbark (s)

Jerry Martinger (m)

Birthe Sörestedt (s)

Ingbritt Irhammar (c)

Bengt-Ola Ryttar (s)

Göthe Knutson (m)

Göran Magnusson (s)

Eva Johansson (s)

Björn Ericson (s)

Lars Sundin (fp)

Anders Svärd (c)

Berith Eriksson (vpk)

Kent Lundgren (mp)

Sigrid Bolkéus (s)

1989/90:JuU2

Bilaga 5

68

Referat från justitieutskottets utfrågning i
promillefrågan den 25 maj 1989

Till grund för referatet ligger en bandupptagning som gjordes vid
utfrågningen. På grund av att bandupptagningen tidvis fungerade
mindre väl, har några delar av utfrågningen inte redovisats. Detta
gäller ett par frågor till de medverkande och därtill hörande svar. I
övrigt har endast en viss språklig redigering av texten skett.

De personer som medverkade i utfrågningen finns angivna i bilaga 5.

Utskottets ordförande, Karin Ahrland: Välkomna till den utfrågning
som justitieutskottet har beslutat att hålla, och som skall handla om
tillåten promillehalt vid bilkörning. Bakgrunden är att utskottet har ett
mycket stort antal motioner, både s.k. partimotioner och enskilda
motioner, som går ut på att den tillåtna gränsen, promillegränsen för
alkohol vid bilkörning, bör sänkas. Det är också så att regeringen i
regeringsförklaringen har aviserat en proposition i samma ämne.

De som inledningsvis skall redovisa sina kunskaper i ämnet är till
en början Sten Heckscher, statssekreterare i justitiedepartementet, Leif
G W Persson, docent och sakkunnig i samma departement samt
riksåklagare Magnus Sjöberg, som vi har tänkt alla tre skall fa ta en
inledande omgång. Efter det att envar av dem har talat fem —tio
minuter får utskottets ledamöter möjlighet att ställa frågor. På samma
sätt har vi räknat med att kunna gå vidare med doktor Artur Solarz
från BRÅ, docent Wayne Jones från statens rättskemiska laboratorium
och Hans Laurell som är forskare hos trafiksäkerhetsverket. Därefter
är det Håkan Jaldung, polisintendent från rikspolisstyrelsen, och Nils
Jareborg, juristprofessor i Uppsala. Och som sista pass Advokatsamfundets
generalsekreterare Lars Bentelius, Anitha Bondestam som är lagman
i kammarrätten och Benny Ruus som representerar MHF.

Sten Heckscher: Det är alltså som utskottets ordförande säger att regeringen
avser att lägga en proposition som innebär att den nedre
promillegränsen skall sänkas. Vi befinner oss så att säga i slutskedet av
beredningsprocessen och nu när utskottet har den här utfrågningen så
avvaktar regeringen självfallet i första hand resultatet av den. Avgörande
för var regeringen skall placera den här gränsen i sitt förslag är
trafiksäkerhetens krav. Det är viktigt att säga att det är det saken
handlar om. Dessutom måste allmänna straffrättsliga principer naturligtvis
beaktas i det här sammanhanget liksom vid all straffrättslig
lagstiftning, bl.a. att bara klart klandervärda beteenden skall straffbeläggas
och kunna leda till straff. Och underlaget för bedömningen av
var den här gränsen skall gå handlar då således om den riskökning vid
olika promillehalter som man kan konstatera ur olycksstatistiken och
ifrån vissa experimentella studier av olika slag. Härtill kommer naturligtvis
att rättssäkerhetens krav på det här området som på andra måste
beaktas.

1989/90: JuU2

Bilaga 6

69

Jag skall inte fördjupa mig i bedömningarna av de här undersökningarna.
Som ni har hört finns här åtskilliga personer som kan vara
bättre skickade än jag att göra det. Jag skall bara helt kort säga att när
det gäller riskökningen enligt olycksstatistiken så har vi ganska klart
för oss att från 0,5 %o har vi en genomsnittligt sett ökad olycksrisk
enligt diverse olycksfallsundersökningar. Och den verkligt dramatiska
ökningen av den här olycksrisken börjar inträffa i trakten av 0,8 %o.

När det gäller en del andra studier av experimentell karaktär så kan
man konstatera nedsatt körförmåga något längre ner. I regeringens
beredningsunderlag finns nu tillräckligt mycket material för att visa att
en sänkning från 0,5 %o och nedåt är motiverat. En sak man skall
hålla i minnet är att de individuella variationerna i den här riskökningen
hos olika personer är mycket stora. När det gäller personer
som är alkoholovana kan en negativ effekt på körförmågan inträda vid
lägre påverkansgrad än beträffande dem som har mera alkoholvana.
Och det finns undersökningar som tyder på att det för alkoholovana
inträder en riskökning redan vid 0,3 eller 0,4 %o, möjligen i enstaka
fall t.o.m. något lägre. Litet tråkigt är att det i det här landet inte finns
så väldigt många undersökningar i så att säga mera realistiska situationer
som belyser påver ka nsgraden vid låga promillehalter.

Regeringens hållning är att den nedre promillegränsen bör sättas så
lågt att den fångar in också dem som är alkoholovana och andra som
av olika skäl kan antas påverkas negativt vid en lägre promillehalt,
t.ex. ungdomar. Men samtidigt är utgångspunkten att det måste fordras
mer än att så att säga enstaka situationer är farliga, och man måste
också, bl.a. för proportionalitetens skull, relatera den här riskökningen
till andra riskökningar som trötthet, dåligt humör, barn i baksätet och
vad det nu kan finnas för olika saker som kan skapa sämre trafikförare.
Som läget ser ut för dagen i regeringens underlag så menar vi att
den forskning som finns ger underlag för att påstå att man med en viss
marginal har fångat in av alkohol motiverade eller orsakade riskökningar
om man lägger sig omkring 0,3 %o.

Men det är viktigt att också konstatera att det inte är här vi hittar de
personer som utgör de verkliga trafikfarorna och som så att säga är
den verkliga faran för liv och lem och som kör ner personer på gator
och torg. De verkligt farliga situationerna orsakas av förare som är
höggradigt berusade. Det är framför allt alkoholhalter över 1 %o som
har samband med trafikolyckor. I den andra änden ingår i regeringens
underlag att den övre gränsen, 1,5 %o, möjligen också kan sättas i
fråga. Det har att göra med vad jag nyss sade, nämligen att de verkligt
farliga situationerna gott kan inträffa något under 1,5 %o. I de planer
som nu finns avser regeringen att i sitt förslag mjuka upp 1,5-promillegränsen
och göra det möjligt att också vid alkoholkoncentrationer
under 1,5 %o döma för den grövre graden av brott.

Det är alltså fråga om att göra en allsidig bedömning där inte bara
promillehalten skall vara med i underlaget. De här höga promillehalterna
gäller faktiskt ofta människor med alkoholproblem, människor
med långa kriminalregister osv. Med åren har man blivit alltmer på
det klara med att det också här gäller att finna adekvata påföljder och

1989/90: JuU2

Bilaga 6

70

att kanske inte den ganska strikta tillämpningen av korta fängelsestraff
är den lämpligaste påföljden för den här kategorin. Och därför är
regeringens inställning att möjligheterna att byta ut fängelsestraff mot
olika typer av mera behandlingsinriktade påföljder vid de högre promillehalterna
bör öka.

Regeringens utgångspunkt är självfallet att trafiksäkerhetens krav
skall vara avgörande för var den här gränsen skall sättas, som jag nyss
sade. Men det är också viktigt att beakta sådana straffrättsliga principer
som innebär att strafflagstiftningen bara skall ge sig på det som är
straffvärd Och det finns inte, som vi ser det och med det underlag vi
har, någon grund för påståendet att en mycket obetydlig alkoholförtäring
innebär en ökning av trafikfaran. Gränsen får alltså inte sättas så
lågt att man straffar människor med mycket låga promiilehalter vars
körförmåga inte har påverkats negativt.

En annan grundläggande straffrättslig princip i det här sammanhanget
är att man skall undvika onödig kriminalisering, dvs. man skall
undvika kriminalisering av sådant som inte är förkastligt. Och det
innebär att vi bara får straffa sådant som vi vet är skadligt. Bakom den
här tanken ligger också vetskapen om att ju fler människor som
omfattas av en straffbestämmelse, desto svårare blir det att förankra en
sådan straffbestämmelse i allmänt rättsmedvetande, särskilt om det är
fråga om beteenden som i det enskilda fallet inte innebär någon fara
eller något klandervärt. Här talas i diskussionen då och då om det
pedagogiska värdet av t.ex. en nollgräns och att en sådan skulle leda
till en minskad trafikonykterhet över hela skalan, alltså också i de
högre promillehalterna. Med hänsyn till vad vi vet om dessa grupper,
som jag nyss antydde, så ställer vi oss ganska skeptiska till strafflagens
förmåga att påverka dem med en sådan här nollgräns.

Det är faktiskt på det viset att en lång rad andra försök att nå dessa
personer med strafflagens budskap genom åren har misslyckats. Det
finns en lång rad saker. Jag skall försöka fatta mig kort och säga att det
finns ju t.ex. sådant som upptäcktsrisk som är viktigt. Vi vet att antalet
straffbara körningar redan med dagens gränser är oändligt mycket
större än det antal personer som i dag åker fast och att det faktiskt är
viktigt att kanske sätta in insatser för att höja risken att åka fast. Här
kan man också ha olika meningar om vilka effekter på kontrollmaskineriet
som en sänkt promillegräns skulle innebära. Och det finns viss
grund för påståendet att ju flera man fångar in med mycket låga
promillehalter, desto färre av dem med höga promillehalter hinner
man med att klara av t.ex. vid ansatta trafikkontroller.

Självfallet, för att avsluta, så har regeringen den inställningen att
alkohol och trafik inte hör ihop. Det är den princip som måste hävdas
och måste få genomslag. Men man kan inte med strafflagstiftningen
åstadkomma det som egentligen kräver ett tålmodigt och ihärdigt
arbete med upplysning och påverkan. Det är inte bara strafflagstiftning,
och kanske inte ens främst strafflagstiftning, som skall bidra till
nykterheten i trafiken utan det är faktiskt sedvanligt och ihärdigt
folkbildningsarbete.

1989/90: JuU2

Bilaga 6

71

Leif G W Persson: Anledningen till att jag har framfört kritik mot
förslaget om en sänkning av den nedre straffbarhetsgränsen är att de
data vi har talar för att det är en mycket låg andel av de trafikolyckor
som är alkoholrelaterade som finns i det intervallet. Enligt de data vi
har så ligger den genomsnittliga påverkan vid alkoholrelaterade olyckor
redan nu mycket väl inom det straffbara området. Genomsnittet vid
de här kända tallen uppgår till 1,7 %o och det ligger väl över gränsen
för rattfylleri enligt nuvarande lagstiftning. Jag medger att det här finns
vissa problem med statistikföringen. Data är långt ifrån fullständiga
och säkra, men om man räknar på dem så finns det anledning att tro
att andelen alkoholrelaterade olyckor av samtliga olyckor med personskada
som finns i intervallet 0,0—0,5 %o torde utgöra 1 % av samtliga
olyckor. Det innebär inte att om man med skärpt lagstiftning lyckades
åstadkomma en fullständig nykterhet i det intervallet i trafiken så
skulle man reducera det totala antalet olyckor med personskada med 1
%, utan reduktionen skulle bli väsentligt mindre än så. Det beror på
att även vid alkoholrelaterade olyckor finns det flera andra förklaringar
till att en olycka har inträffat. Alkoholfaktorn enbart är inte allena
avgörande utan slutsatsen av de här beräkningarna jag har gjort blir att
oavsett om en straffekärpning av den här innebörden följdes av dem
som den berör, vilket för övrigt vore första gången i kriminalhistorien,
så skulle reduktionen av olyckorna i trafiken inte vara mätbar. Den är
så marginell. Det saknas förutsättningar för en effekt.

Man har från folk som ändå förespråkar en sänkning talat om att
man kan erhålla en pedagogisk effekt, dvs. en skärpning av den nedre
gränsen skulle leda till att folk som redan nu befinner sig inom det
straffbara området och som har högre relevans ur trafikskadesynpunkt
skulle förbättra sitt beteende. Den kännedom vi har om klientelet vid
den här typen av brott ger inte anledning till någon optimism i det
avseendet. Genomsnittligt är det personer som befinner sig långt ner
på den sociala skalan, personer som är alkoholberoende och i många
fall saknar körkort, som har rik erfarenhet av den här typen av
kriminalitet tidigare. Det vore mot bakgrund av vår kunskap i sådana
här avseenden fullkomligt orealistiskt att tro att man skulle kunna
pedagogisera i den gruppen med den här typen av reform.

Nu kan man med visst fog anföra att oavsett om man bara förebygger
en enda olycka på det här viset, eller om man kanske inte
förebygger någon alls men det inte kostar någonting, då skall man
ändå genomföra en sådan här reform. Anledningen till min kritik är
att jag anser att en sänkning av det här slaget medför risker ur
kontrollsynpunkt. Det saknas tillförlitliga data om hur många körtillfällen
under påverkan vi har för närvarande i det här intervallet, alltså
mellan 0,0 och 0,5 %o. Antalet körtillfällen per år i det nuvarande
straffbara intervallet torde ligga någonstans mellan 3 och 7 miljoner
körtillfällen. De data som finns från polisens kontroller tyder på att i
runda tal så är det lika många människor som har någon form av
påverkan under 0,5 som har en påverkan över 0,5 %o. Så en mycket
tuff gissning skulle tyda på att vi talar om en mängd förseelser i
storleksordningen 3—7 miljoner i intervallet 0,0—0,5 %o. Vi skall vara

1989/90: JuU2

Bilaga 6

72

klara över att sett till mängden förseelser innebär en skärpning av
lagstiftningen här en våldsam utvidgning av det straffbara området. Jag
kan faktiskt inte påminna mig, om vi ser till den relativa allvarlighetsgraden
hos det här brottet, en så våldsam utvidgning av det straffbara
området inom svensk kriminalpolitik på mycket lång tid.

Det här får självfallet konsekvenser för polisens kontroll, och det
innebär en avsevärd risk för urlakning av kontrollen på så sätt att
kontrollmaterialet kommer att fa en genomsnittligt lägre påverkansgrad,
och vi kommer att få med personer som har en låg och mindre
relevant påverkansgrad ur trafiksäkerhetssynpunkt. Det kommer att
leda till en risk för att kontrollen mättas, och genom att kontrollen
bara kan svälja ett givet antal kontrollerade byter vi in personer som
är mindre relevanta mot sådana som är mer relevanta, dvs. har högre
berusningsgrad.

Jag skall försöka ge ett annat exempel på ett liknande dilemma. För
några år sedan så utvidgades det straffbara området för våldtäktsbrottet
ganska kraftigt. Vi tog bort angivelseregler och liknande och skärpte
straffen för brottet. Det har lett till att vi har fått en statistiskt betingad
kraftig ökning av antalet anmälda våldtäktsbrott. Men om vi tittar så
upptäcker vi att detta inte har lett till någon skärpning på åtgärdssidan
om vi ser till mängden åtgärdade gärningsmän. Tvärtom är det så att
andelen åtgärdade gärningsmän av antalet anmälda gärningsmän har
minskat kraftigt över perioden. Det är ett uttryck för samma problematik:
att vi så att säga kvalitativt späder ut vårt material och för in en
annan grupp i stället. Kontrollapparaten orkar inte med den.

Jag vill också understryka att varje sänkning av straffbarhetsnivån
neråt innebär en komplikation av kontrollen i flera avseenden. Det
finns en avsevärd tidsmässig komplikation således. När vi talar om
storheter i storleksordningen en tiondels promille skall vi vara klara
över att för en manlig normalförare i medelåldern är en tiondels
promille den mängd alkohol som han i genomsnitt förbränner på 20
minuter. Detta är mycket viktigt när vi tar hänsyn till de mätningar
som skall göras i samband med en kontroll. Här ges utrymme för en
ganska omfattande träta om millimetrar och minuter. De rättssäkerhetsmässiga
och rättsideologiska argumenten avser jag inte att gå in på.

Magnus Sjöberg: Innan man skrider till lagstiftning bör man ställa upp
en klar definition på vad det är man åsyftar med lagstiftningen i fråga.
Man skall alltså ha målet klart definierat. Och syftet med en skärpt
rattonykterhetslagstiftning kan rimligen inte vara något annat än att
åstadkomma en ökad trafiksäkerhet. Det kan man också få genom
andra åtgärder, givetvis. Det kan gälla hastighetsregler, vägarnas beskaffenhet,
fordonets utrustning, körkortsregler m.m. Man bör alltså inte
ställa upp några allmänna nykterhetspolitiska mål med utgångspunkt i
rattonykterhetslagstiftningen. De är i det här sammanhanget ovidkommande
synpunkter.

Men även om det uttalade syftet med lagstiftningen skulle kunna bli
uppfyllt i och för sig så är det därför inte självklart att man skall gå
fram just den vägen. Man måste då nämligen jämsides med den

1989/90: Ju U2

Bilaga 6

73

bedömningen göra en uppskattning om inte samma syfte skulle kunna
uppnås på ett annat sätt som är mindre ingripande för den enskilde
eller mindre resurskrävande för det allmänna. Årligen anmäls det ju
mer än 20 000 trafiknykterhetsbrott. 1987 hade vi omkring 23 000
anmälda brott och 1988 drygt 24 000.

Uppklarningsprocenten är mycket hög. 1988 var den 76 %. Men
samtidigt så är mörkertalet mycket stort. Siffran 4 miljoner har nämnts
i propositionen som rör mätningsmetodiken, och den siffran förefaller
väl inte orealistisk. Sedan måste man också beakta, som redan har
sagts, att en stor andel av dem som verkligen fälls till ansvar för
rattonykterhetsbrott har alkoholproblem. Vad man frågar sig först är
om en sådan kollektiv minskning av alkoholintaget bland bilförare
som en sänkning av promillegränsen möjligen kunde antas medföra
skulle ha någon egentlig betydelse för antalet trafikolyckor. Med andra
ord: Är det en adekvat åtgärd att komma till rätta med trafiksäkerhetsproblemen
att sänka promillegränsen? Och erfarenheterna torde utvisa
att andelen olyckor förorsakade av en alkoholpåverkan som ligger
under 0,5 %o är mycket liten. Den är för övrigt också ganska liten när
det gäller förare med högre promille. Med andra ord kan man alltså
säga att bland de bilförare som kör med någon som helst alkohol i
blodet är det de som ligger på 0,5 eller högre, som är de intressanta
från trafiksäkerhetssynpunkt, och det borde då i första hand vara dem
som man bör söka träffa med de straffrättsliga åtgärderna.

En sänkning av promillegränsen skulle alltså, som jag ser det, med
all sannolikhet ge mycket liten total effekt på trafiksäkerheten. Man
torde inte heller kunna räkna med att en sänkning av promillegränsen
skulle få den effekten att sådana förare som redan i dag gör sig
skyldiga till trafikonykterhet skulle ta sig mer i akt på grund av sänkt
promillegräns. Med andra ord: Den som kör berusad i dag kommer
säkerligen också att göra det om man sänker promillegränsen.

Den andra frågan som man också skall ställa sig är vilka resurser
man behöver för att kunna effektivt kontrollera efterlevnaden av en
lagstiftning med sänkt promillegräns. Redan i dag så beivras ju en
försvinnande liten del av det totala antalet trafiknykterhetsbrott. Det
förefaller därför inte rationellt att i det läget vidga ansvarsramarna.
Redan i dag är polisens möjligheter begränsade när det gäller att
övervaka trafiken. Och skulle då det straffbara området utvidgas skulle
det, om inte polisens övervakningsresurser ökas väsentligt, innebära att
den i sammanhanget mest intressanta gruppen skulle komma att ägnas
mindre uppmärksamhet relativt sett. Det är en utveckling som man
inte rimligen kan godta.

Trafikonykterheten är givetvis en utomordentligt allvarlig fråga, och
det är naturligtvis därför angeläget att också komma till rätta med den.
Men vad man i första hand bör göra i dagens läge är som jag ser det att
sätta in alla tillgängliga resurser som kan uppbådas för att bekämpa
vad som ligger inom det i dag kriminaliserade området. Det är ju där
vi har de trafikfarliga förarna, och en sänkning av promillegränsen,
och därmed en vidgning av det straffbara området, skulle snarare verka
splittrande på polisens begränsade resurser och därmed kunna försvaga

1989/90: JuU2

Bilaga 6

74

insatserna mot de på grund av alkoholförtäring forliga förarna. Jag vill
därför i första hand avstyrka en radikal sänkning av den nuvarande
promillegränsen. Den gräns som vi har i dag gäller för övrigt i de
övriga nordiska länderna, med undantag för Danmark, och man kan
måhända vänta sig att den gräns vi har i Sverige kommer att gälla
inom EG-området, och det har ett värde i sig att man har enhetliga
regler. Jag har tidigare i ett yttrande anslutit mig till en sänkning till
0,4 %o och jag kan i och för sig stå fest vid den uppfattningen.

Jag skulle också vilja stryka under att om promillegränsen sänks
måste man se till att polisen får sådana resurser att man blir i stånd att
utöva en effektiv trafiksäkerhetskontroll som inriktas på trafiknykterheten.
För det är ju så att upptäcktsrisken är den verkligt återhållande
faktorn när det gäller brottsligt handlande av den här typen. En
mycket stor del av de upptäckta trafiknykterhetsbrotten emanerar just
från polisens trafikövervakning, och man skulle nästan kunna säga att
antalet anmälda trafiknykterhetsbrott är en funktion av polisens övervakningskapacitet.
Vidare förhåller det sig nog så att dålig kontroll av
efterlevnaden av en straffbestämmelse är allmänt skadligt för respekten
för gällande bestämmelser över huvud taget.

Hur en sänkning av promillegränsen skulle slå för åklagarens vidkommande
är svårt att säga för närvarande. Förmodligen kommer en
stor del av beivrandet att kunna ske genom strafföreläggande, men
kommer körkortet in i farozonen kan man räkna med en minskad
benägenhet att erkänna, och erkännande är en förutsättning för att
man skall kunna använda sig av strafföreläggande. Det skulle då leda
till ett ökat antal rättegångar. Åklagarväsendet är ju som bekant redan
i dag ansträngt och på sina håll nästan på bristningsgränsen. Statsmakterna
måste alltså vara beredda att ställa ytterligare resurser till åklagarväsendets
förfogande om det skulle visa sig att en ändring i reglerna
om rattonykterhet skulle få den här effekten. RÅ kommer att följa den
här utvecklingen mycket noga.

Riksdagsledamot: Finns det något land. Sten Heckscher, som har nollgräns
eller näst intill i sin lagstiftning och, om så är fallet, vilka
erfarenheter har man därifrån?

Sten Heckscher: Ja, om vi ser på närområdet så är det i Norden 0,5 %o
utom i Danmark som har 0,8, och den vanligaste regeln i Västeuropa
är 0,8 eller 0,5 %o. I Östeuropa finns ett antal länder som i sin
lagstiftning har en nollgräns. Det är ganska knepigt att få särskilt bra
uppgifter om hur den tillämpas. Men allt tyder på att det som i själva
verket bestraffas som promillekörning, t.ex. i DDR, det är 1,0 och
däröver. I skiktet under så finns det alltså utrymme för ett ganska stort
godtycke från de rättstillämpande myndigheterna. Sedan så finns i
Australien en ny lagstiftning i en del delstater som sätter något slags
nollgräns för nyblivna körkortshavare. Polen har enligt uppgift just
höjt från 0,2 %o till 0,5 %o. I USA är huvudregeln 1,0 %o. Det är
ungefär de svar jag kan ge på frågan.

1989/90: J u U2

Bilaga 6

75

Riksdagsledamot: Om vi nu — och det tycker jag — skall harmonisera
vår lagstiftning med EG:s på olika områden, skulle en sänkt promillegräns
vara något problem?

Sten Heckscher: Ja, i EG-kretsen varierar gränserna i huvudsak mellan
0,5, och 0,8 %o, och de direktiv som förbereds av EG-kommissionen
går ut på 0,5 %o som enhetlig gräns inom EG. Om Sverige då skulle
gå längre ner, så skulle det avvika från EG. Det är ju i och för sig
ingenting som säger att det är fullständigt omöjligt att avvika från EG,
för visst kan man göra det, men ju större den avvikelsen är, desto
större är naturligtvis också skillnaden.

Riksdagsledamot: Leif G W Persson, du är skeptisk till en sådan här
sänkning, det förstår jag, men finns det några direkt negativa konsekvenser
med en sänkning av gränsen förutsatt att rättssäkerhetsfrågan
kan tillgodoses?

Leif C W Persson: Ja. Det är effekterna ur kontrollsynpunkt, där jag
menar att risken för att man binder upp en liten polisresurs med icke
intressanta brott ökar, och att detta sker till priset av att man tvingas
försumma i sammanhanget intressanta brott. Den risken bedömer jag
som påtaglig. Det är alls icke heller så lätt som många tycks tro att
kompensera för den risken genom att öka polisens resurser. Det skulle
kräva mycket stora resursförstärkningar, flera gånger större än vad
man enkelt föreställer sig om man räknar rakt av. Där ser jag en
avsevärd risk, och jag vill erinra om den där analogin som jag gjorde
med våldtäktsbrottet. för om man ser till de föreslagna förändringarna
är de på visst sätt analoga. En utvidgning av det straffbara området
innebär att det nya brottet kommer att kvalitativt ligga lägre än det
tidigare, och det påverkar vår kontrolleffektivitet.

Jag instämmer helt med riksåklagarens synpunkter, och jag tror att
man kan göra vinster på det här området. De väsentliga vinsterna
skulle man göra inom ramen för den nuvarande lagstiftningen om
man bättre riktade sina kontrollinsatser mot de i sammanhanget kritiska
förarkategorierna, och det är alltså fö rarkategorier som redan ligger
väl inom det straffbara området.

Riksdagsledamot: Finns det någon grupp som alltid blir hjälpt av en
sänkt promillegräns, hur liten den gränsen än blir?

Leif C W Persson: Det kan vara en fördel ur ideologisk synpunkt i
och med att renodlade budskap alltid är bättre än dubbeltydiga budskap.
En nollgräns har alltså något slags sloganvärde. Erfarenheten
visar samtidigt att de här effekterna verkar vara ganska kortsiktiga, och
ganska fort så hittar vi nya komplikationer i det här som från början
verkade enkelt och klart. Det har ju påståtts att man skulle uppnå en
sådan effekt på ungdomar, men jag kan varken säga bu eller bä om
den saken, faktiskt.

1989/90: JuU2

Bilaga 6

76

Riksdagsledamot: Ett par frågor till Sten Hechscher först. Hur har
justitiedepartementet uppfattat kravet på principiell nollgräns? Vilken
innebörd har det kravet, och hur står ett sådant krav i förhållande till
principerna för straffrätten som de hitintills har gällt?

Sten Heckscher: Det är en bra fråga eftersom vi inte riktigt vet hur vi
skall tolka kraven på s.k. principiell nollgräns. De är väl kanske inte
alltid helt förenliga med varandra när de framförs, eftersom en gräns
på 0 ju är en gräns på nollpunkt. Men ibland framförs kravet på
nollgräns som ett krav på nollgräns, men det är inte 0,0 utan det
kanske är 0,1 eller 0,2 %o och då har vi litet svårt att förstå. Alltså 0 är
naturligtvis 0, men så har vi frågan med säkerhetsavdrag. Här finns
också en rätt stor förvirring, enligt vår uppfattning, där man försöker
att blanda ihop en massa olika frågor.

Beträffande förhållandet till strafflagstiftning kan jag upprepa vad jag
sade inledningsvis, nämligen att vi anser att strafflagstiftning är en
metod som skall användas med viss urskilning och att man faktiskt i
vart fall skall ställa det grundläggande kravet på strafflagstiftning att
den bara skall rikta sig mot sådant som man på goda grunder kan säga
är skadligt eller farligt och att man alltså inte skall kriminalisera och
med statens straff drabba gärningar som inte är av den karaktären.
Därför menar vi att t.ex. en straffbar gräns på 0,0 %o skulle vara helt
oförenlig med de straffrättsliga principer som bör gälla.

Riksdagsledamot: När det gäller säkerhetsavdraget tror jag det är bra
om du redovisar hur man tillämpar säkerhetsavdraget. Det har ju rått
väldigt stor förvirring i den allmänna debatten om det.

Sten Heckscher: Ja, det s.k. säkerhetsavdraget skall inte förväxlas med
något slags supmarginal, för det är inte det det handlar om, utan
säkerhetsavdraget är till för att man inte skall riskera att straffas för en
högre promillehalt än man i själva verket har. Om vi tar dagens
säkerhetsavdrag som i de lägre halterna ligger på, om jag inte minns
fel, 0,06 %o, så är det säkerhetsavdraget till för att ingen som i själva
verket har bara 0,45 eller 0,48 %o skall kunna dömas för straffbar
promille. Det är alltså ett sätt att kompensera för de fel som dyker upp
i mätmetoden. Det är säkerhetsavdragets funktion, och därför så är det
med vårt sätt att se ganska främmande att säga att man skall ha en
promillegräns som i sig också innefattar säkerhetsavdraget, för det är
två helt olika saker.

Dessutom är säkerhetsavdraget inte lagstiftat och skall heller inte
vara lagstiftat därför att det är självständiga domstolars fria bevisprövning
det är fråga om. Det är domstolarna som tillämpar säkerhetsavdragen
för att leva upp till principen att inte oskyldiga skall dömas.
Det vore en ganska främmande fågel om man skulle lagstifta om det
här säkerhetsavdraget, vilket dessutom förändras över tid. Det är inte
så länge sedan som det vid blodproven låg inte på 0,06 utan på 0,14
%o, alltså betydligt mer än i dag. Det är självklart att ju bättre och

1989/90: Juli2

Bilaga 6

77

säkrare mätmetoderna blir, desto mindre skall det här säkerhetsavdraget
i domstolarna vara därför att dess enda funktion är att garantera att
inte oskyldiga döms.

Riksdagsledamot: Jag skall då också fråga Sten Heckscher om den
principiella nollgränsen. Hur mycket alkohol kan olika personer med
olika vikt inta för att klara 0,3 %o? Har ni tittat på det?

Sten Heckscher: Vi har tabeller som anger tänkbara promillehalter vid
olika konsumtion. Det har också gjorts en del experiment som jag tror
att andra personer, t.ex. Wayne Jones, kan redogöra för. Den individuella
variationen är väldigt stor men jag kan försöka slå upp en sådan
tabell, om du vill veta. T.ex. 33 cl folköl, om vi skall ta det, kan hos en
kvinna på 50 kg teoretiskt ge 0,3 %o enligt den här tabellen. Det är
Wayne Jones som har gjort den, så det är kanske lika bra att fråga
honom om det. Och av en lättöl, som ger 6 gram ren alkohol, skulle
man ligga under 0,3 %o även om man var en så att säga späd kvinna.
Nu vet jag att Wayne Jones har gjort ytterligare tester på det här, så det
kan du fråga honom om, men jag vill bara säga att i vårt sätt att
resonera så kan vi inte sätta en promillegräns som innefattar mätfelet,
för mätfelet är någonting helt annat än den tillåtna promillegränsen.
Avdraget för eventuella mätfel är, som jag tidigare sade, till för att man
inte skall döma oskyldiga.

Riksdagsledamot: Men du håller kanske med mig om att en principiell
nollgräns inte innebär att man sätter likhetstecken med 0,3 %o?

Sten Heckscher: Om jag skall vara riktigt ärlig vet jag inte vad en
principiell nollgräns är. Jag vet vad en nollgräns är, men inte vad en
principiell nollgräns är.

Riksdagsledamot: En annan fråga. Planerar ni att i samband med att
det tas beslut om en sänkning starta en kampanj för att samtidigt slå in
de nya reglerna hos svenskarna?

Sten Heckscher: Redan i dag så planerar NTF omfattande kampanjer
för nykterhet i trafiken. Det finns ju många goda krafter som arbetar
för det, t.ex. MHF, och självfallet har vi den principen att när man
genomför en ny lagstiftning så strävar vi efter att efter förmåga upplysa
om dessa lagändringars innebörd.

Riksdagsledamot: Och en slutlig fråga. Vi vet att det inte bara är
alkohol som påverkar oss illa i trafiken. Det är väldigt mycket lugnande
medel som används också i Sverige. Har ni tittat på den problematiken?
Det behövs t.ex. ökad forskning på det området.

Sten Heckscher: Det är alldeles riktigt att det behövs. Trafiknykterhetslagstiftningen
är inte begränsad bara till alkohol utan i princip är även
annan påverkan kriminaliserad, men som du antyder är det mycket
svårare att avgöra var de gränserna skall gå. Det är dessutom på det
viset att det finns en massa andra riskfaktorer som har att göra med
individen, som trötthet, dålig sömn, depressioner som jag nämnde
förut, barn i baksätet och hundar och vad det nu kan vara för

1989/90: JuU2

Bilaga 6

78

någonting, så man måste naturligtvis relatera dem och tala om för
människor att det faktiskt är olämpligt att ha barnen och hundarna
helt fria i bilen, men det är ju kanske någonting som vi inte direkt vill
ingripa med straff mot.

Riksdagsledamot: Och så en sista fråga till Leif G W Persson. Du sade
att om man kunde fl in den här tanken att trafik och sprit inte hör
ihop med en principiell nollgräns, så kunde man uppnå något positivt
med en eventuell påverkan på ungdomar. Men visst är det väl så, att
även vuxna människor i dag planerar utifrån den gräns som finns. Jag
tror väl att det inte bara är jag som känner andra vuxna som säger att
visst kan jag ta en drink och så kan jag ta ett glas vin till maten och så
kan jag ändå köra för jag klarar mig under den gräns som är. Om vi
skall uppnå en påverkan också på dem måste vi då inte sänka den här
gränsen?

Leif G W Persson: Jo, men argumentet är inte relevant för det har
påpekats här att folk kan äta en ganska, vad skall vi säga, marinerad
middag och ändå köra efter den. Det sammanhänger enkelt med att
kroppen bränner alkohol, och går det bara rimlig tid så är de nyktra.
Det intressanta är om de kör sämre eller bättre då, fast det kanske man
inte bör säga här. Enligt alla tillgängliga data vi har så tycks de inte
köra så mycket sämre att det är mätbart. Om de sedan kalkylerar i det
här vet jag inte, men om de gör det så tycks deras kalkyler sakna
relevans med tanke på det vi är ute efter, nämligen att begränsa skador
i trafiken.

Riksdagsledamot: Först ett par korta frågor till Leif G W Persson. I hur
många procent av samtliga trafikolyckor är alkohol inblandad?

Leif G W Persson: Statistiken är långt ifrån fullständig. Vi har ett
mörkertal, men olyckor med personskada tycks enligt SCB:s statistik
vara, om vi tar samtliga olyckor, 5 %. Om vi sedan skärper kraven på
skador stiger den andelen. Om vi tar singelolyckor med dödlig utgång
är den väsentligt högre än så. Det finns olika siffror men den ligger
någonstans kring 20 %. Problemet med dessa siffror är att de med
mycket hög sannolikhet innehåller en väsentlig andel självmord, och
dem kommer vi inte åt ändå. Hur påverkar mörkertalet i statistiken
det här? Om man hade en fullständig kännedom om detta, hur stor
andel alkoholrelaterade trafikolyckor med personskada skulle vi ha
då? Personligen tror jag att den skulle vara obetydligt högre än 5 %.
Det beror på att det finns ett bortfall både av alkoholrelaterade och
icke alkoholrelaterade trafikolyckor, och när det gäller bortfallet av
olyckor med personskador så är det förhållandevis litet. Skall det fa
någon effekt på andelen alkoholrelaterade trafikolyckor måste vi ha så
kolossalt många utav den sorten som faller bort beroende på att de
totalt andelsvis med största sannolikhet är ganska få. Skall man säga
något så tror jag att 5 % är ett ganska bra riktvärde på totalen.

1989/90: J u U2

Bilaga 6

79

Riksdagsledamot: Bengt Öste i organisationen KRAM brukar som samma
siffra åberopa 20 %, osv. Varför är det så olika uppfattning om
statistiken?

Leif C W Persson: Det är inte fråga om olika uppfattningar. Det beror
på vilken kategori av olyckor man pratar om. Och som jag sa här, när
man skärper kraven på personskador då ökar den här andelen. Om du
tar singelolyckor med dödlig utgång har du väsentligt högre andel
alkoholrelaterade olyckor, men jag vill understryka att det i den
gruppen finns en mycket stor andel självmord. Det vet vi med säkerhet.
Och det gör att jag inte betraktar den siffran som relevant. Vi kan
aldrig lagstifta bort den typen av tragik.

Riksdagsledamot: Vi kommer aldrig att egentligen kunna komma närmare
än vad vi har gjort.

Leif G W Persson: Jag vet inte det, men min uppfattning är att jag tror
att en lagändring av den här typen skjuter vid sidan av målet om det
är trafikolyckor vi är ute efter, och vi borde använda våra knappa
resurser på ett bättre sätt. Det är bara det jag försöker säga.

Riksdagsledamot: Det finns en amerikansk undersökning som visades i
TV häromdagen som sade att körförmågan, som jag uppfattade det, och
olyckorna var ungefär desamma i hela skiktet 0,0—0,5 %o. Men
samtidigt så finns det ju några svenska undersökningar med simulator
som visar att körförmågan kanske blir väldigt dålig vid 0,2—0,3 %o.
Där har vi också en skillnad som jag skulle vilja fråga vad den beror
på.

Leif G W Persson: När det gäller den här Grand Rapids- undersökningen
så är det, tyvärr höll jag på att säga, så att folk kör bättre när de
har 0,2—0,4 %o än när de har 0,0 %o och det är ju mycket frustrerande
med tanke på debatten. När man tittar på de här experimentella
studierna så kan man sammanfattningsvis säga så, att ju mer experimentella
de är, desto tidigare kan man visa att intag av alkohol
påverkar olika själsliga och fysiska funktioner. Påverkan är både
positiv och negativ om det är funktioner som avser körförmågan som
man tittar på. Jag talar hela tiden om påverkan under 0,5 %o. Okar
påverkan ytterligare försämras de här funktionerna. Låter man folk
köra i simulator så kör de sämre vid berusningsgrader under 0,5 %o
än vad de gör när de är nyktra. Jag tror att det beror på att det är
mycket svårare att köra i simulator än i bilen. Möjligtvis skulle det
vara befogat att införa en nollgräns vid simulatorkörning.

Om jag skall vara allvarlig ett ögonblick: Jag anser alltså att de här
simulatorstudierna brister i tillämplighet. Det är den ena omständigheten.
Körning i den faktiska trafiksituationen är en mycket komplex
situation som svårligen kan mätas under experimentella betingelser.
Ovanan vid det här mätinstrumentet kan negativt påverka mätresultatet.
Det är en annan sak. Sedan är det också på det viset, och det är jag
inte klar över hur det skall tolkas straffrättsligt, att folk, som har
druckit något litet och ger sig ut i trafiken med den argumentationen

1989/90: JuU2

Bilaga 6

80

att de upplever sig som helt nyktra, säkert vidtar vissa kompensatoriska
åtgärder för att inte hamna i en pinsam situation. Man kan t.ex.
tänka sig att de är mer försiktiga än vad de är normalt just för att de
skall slippa blåsa i en ballong i samband med någon trafikhändelse och
att den då skall visa viss missfärgning. Det är också så att färder av den
här typen sannolikt sker på vägsträckor och tider som är mindre
riskfyllda ur olyckssynpunkt. Hur man straffrättsligt skall värdera de
där kompensatoriska mekanismerna, det vet inte jag, men det kan vara
en förklaring till att sambandet mellan påverkan och nedsatt körförmåga
är större i experiment och simulatorkörningar än vad den är
enligt de data som avser den faktiska trafiksituationen, för där är
sambandet lågt.

Riksdagsledamot: Intag av alkohol upp till 0,1 %o eller någonting
sådant skulle alltså ge en säkrare bilförare med det resonemanget?

Leif G W Persson: Ja, det vet jag inte. Vissa tycks ju bli säkrare, men
man skulle kunna svara på det endast om man hade möjlighet att göra
en realistisk studie; den enda realistiska studien är ju en experimentstudie.
Men om man tar den här Grand Rapids-undersökningen — det
är ungefär så nära man kan komma — visar det sig tyvärr att åtminstone
vissa tycks köra bättre under en mycket ringa påverkan än vad
de gör helt nyktra. Orsakerna är oklara, men det där är ju känt från
vissa tävlingssporter som skytte. Det kan möjligtvis vara så, men jag
vill understryka att det inte är någon rekommendation från min sida.
Jag hänger fast vid det här påpekandet att det faktiskt inte går att visa
samband mellan alkoholintag och olycksrisk i de här mycket låga
intervallen. Det går inte att göra annat än i experimentsituationer vid
viss simulatorkörning, och det tror jag beror på att de inte är översättbara
till trafiksituationer.

Riksdagsledamot: Jag skulle vilja fråga Sten Heckscher om själva påföljdsdelen
för trafiknykterhetsbrott. Du nämnde något om att regeringen
hade tittat på det. Jag upplever kanske det mer meningsfullt
från trafiksäkerhetssynpunkt att försöka vårda bort en del av de här.
Det finns ju olika studier, men det är någonstans runt intervallet
60—70 % av alla som är ute och åker rattonyktra eller rattfulla som är
alkoholister, dvs. folk som delvis eller helt har tappat kontrollen över
sitt drickande och som därmed från allmänpreventiv synpunkt är rätt
opåverkbara för det straff de hotas av. I dag straffar vi ju folk
huvudsakligen med fängelse eller mycket kraftiga böter, och båda är ju
allmänpreventiva straff, vilket jag menar egentligen inte har någon
påverkan på den här typen av alkoholberoende människor som har
förlorat kontrollen över sitt drickande. Vad är det regeringen funderar
över beträffande påföljdsskalan? Den måste ju rimligen breddas för att
träffa även den här rätt stora gruppen utav socialmedicinskt sjuka
personer som faktiskt utgör den verkliga olycksrisken, om jag har
förstått din föredragning rätt.

Sten Heckscher: En bra sak med de senaste årens diskussioner i den
här frågan är att vi faktiskt har fått klart för oss precis det du säger,

6 Riksdagen 1989190. 7 sami. Nr 2

1989/90: JuU2

Bilaga 6

81

nämligen att de som åker fast för rattfylleri med hög promille ofta
eller t.o.m. i regel har klara alkoholproblem, och individuellt är då
naturligtvis en månads fängelse inte så där utomordentligt fiffigt i alla
situationer. Nu innehåller i och för sig brottsbalkens påföljdssystem
möjligheter att t.ex. tillämpa kontraktsvård, och vi har också inom
ramen för skyddstillsyn vissa program som kriminalvården använder,
vilket den för övrigt också gör vid de korta fängelsestraffen. Men här
handlar det också om domstolarnas praxis och att så att säga göra det
lättare för domstolarna att välja någon annan påföljd i stället för den
ganska strikta praxis som i dag går ut på en månads fängelse för
rattfylleri. Jag tror att det är över 80 % av dem som döms för
rattfylleri som får fängelsestraff och att det är en 15—16 % som får en
icke frihetsberövande påföljd. I de fall där det är adekvat bör man
öppna för behandlingsinriktade påföljder, typ kontraktsvård, eller sådana
åtgärder inom ramen för skyddstillsyn som brukar kallas för
"rattfälleprogram" och liknande.

När det gäller de lägre promillehalterna har regeringen ingen annan
uppfattning än att det är böter som skall gälla. Men som jag antydde

— och det anknyter litet grand till vad Leif G W Persson sade nyss

— finns det ju andra saker som gör en körning mer eller mindre
farlig efter alkoholintag. Därför så menar vi att även vid alkoholhalter
under 1,5 %o kan det ibland vara motiverat att döma för det grövre
brottet på grund av andra beteenden under körningen.

Sedan skall vi ju när vi talar om sanktioner inte heller glömma bort
körkortsfrågan, för det fell de här människorna har varit i närheten av
ett körkort under de senaste tio åren, vilket ju i regel inte gäller för
dem som har höga promillen. Men för dem som har körkort och som
t.ex. åker fast för rattonykterhet är ju sanktionen indraget körkort ofta
väl så allvarlig som det bötesstraff de får. Det är naturligtvis motiverat
att dra in körkortet för människor som inte lyder lagstiftningen på det
här området, men samtidigt måste vi ha ögonen öppna för vilka
sociala konsekvenser på sikt detta kan ha för dessa människor. Det får
vi faktiskt inte glömma bort i sammanhanget.

Riksdagsledamot: Jag skulle först vilja konstatera att ett av skälen till
att man diskuterar en sänkning av promillegränsen är vad jag brukar
kalla det kalkylerade drickandet. Utrymmet för det är för stort vid
nivån 0,5 %o, och man vill söka sig nedåt i skalan för att hitta en nivå
där man minimerar den här möjligheten till kalkyldrickande. Men jag
skulle vilja fråga Leif G W Persson: Är det så att du egentligen anser
att det är en om inte meningslös så i varje fall inte särskilt angelägen
åtgärd att sänka den nedre straffbarhetsgränsen? Får jag också ställa en
fråga beträffande upptäckten av trafiknykterhetsbrott, där man talar
om ca 20 000. På vilket sätt upptäcks de, med trafikkontroller,
polismans observationer eller direkta anmälningar?

Leif G W Persson: För att ta den första frågan så tror jag att den
nuvarande gränsen har gott stöd i de kunskaper vi har. Jag tror heller
inte att utrymmet för det kalkylerade drickandet är så stort som
populärt påstås. Det beror på att man beskriver saken på ett felaktigt

1989/90: JuU2

Bilaga 6

82

sätt. Man säger till folk att de kan dricka en drink före maten. De kan
dricka två glas vin till maten, de kan ta en avec till kaffet, och sedan
kan de ta en grogg efteråt. Men man glömmer bort att tala om vad det
egentligen handlar om, nämligen att detta sker under en tidsrymd på
en sex, sju timmar. För drack de allt det där på en gång, så skulle de
hamna väl inom nu gällande lagstiftning. Och det tycker jag är mycket
trist. Det är desinformation.

Jag understryker vad jag har sagt tidigare. Det finns en risk, när vi
utvidgar det straffbara området på det här viset, att träffa beteenden
som jag anser inte är relevanta ur olyckssynpunkt, och det är den enda
risken för annars kan vi straffa vad vi vill. Att vi lakar ur en redan nu
hårt ansträngd kontrollresurs innebär att vi missar ytterligare av dem
som vi i stället borde koncentrera oss på. Det får då till följd att
olyckorna ökar i stället för att minska.

Om vi sedan tittar på hur de här brotten upptäcks. Ca 20 000
trafiknykterhetsbrott per år kommer till polisens kännedom. Det är
litet svårigheter med definitioner men de senaste aktuella undersökningarna
som har gjorts av rikspolisstyrelsen — med viss reservation
för att gränserna mellan kategorierna är flytande — tyder då på att
ungefär 50 % utav de här 20 000 kommer till polisens kännedom
genom olyckshändelser eller avvikelser i trafikbeteendet som man
uppmärksammar. Man bryter mot trafikregler, man vållar olyckor.
Det är 50 %, hälften av dem. 25 % av dem åker dit som ett led i den
rullande trafikövervakningen, antingen vid på förhand ansatta kontroller
eller i samband med kontroller som ansatts av annat skäl. Och
25 % anmäls. Det kan vara vänligt sinnade grannar som ringer och
tipsar om att nu håller någon på och backar in genom min villahäck
eller nu åker någon från krogen osv. Alltså: Relationerna är 50 %
olyckor, 50 % trafikkontroller och 50 % anmälningar och tips från
den stora detektiven allmänheten. Nej, vänta det blev för mycket. Det
blev 150. Jag gör ett nytt försök: 50 % olyckor, 25 % trafikkontroller,
25 % anmälningar och tips från allmänheten. Det blev 100 %.

Observera en sak. När det gäller att binda upp resurser för polisen
så är inte det där riktigt så intressant som man kanske tror. Resurser
binds upp ändå. Resursen binds ju upp utifrån det legala kriteriet. Var
går gränsen för vårt möjliga ingripande? I dag kan man ju svårligen
ringa till polisen och tipsa om att nu har han druckit en folköl och
sätter sig i bilén, för då skakar polisen på huvudet. Man måste
åtminstone kunna bjuda på tre fyra starköl för att de skall rycka ut.
Men om man sänker den här gränsen till 0,2—0,3 %o finns det rättslig
grund för att ingripa även i sådana fall — förutsatt att man skyndar sig
på.

Riksdagsledamot: Jag har en kompletterande fråga, och den stämmer
ganska bra med vad du sade till sist här om förbränningshastigheten
och hur den fungerar. Motiverar det inte egentligen en låg gräns
därför att den faktiska påverkansnivån vid körtillfället egentligen då är

1989/90: JuU2

Bilaga 6

83

högre än vad man sedermera kan mäta upp, särskilt om det är
blodalkoholanaiyser som skall till, för då tar det ganska lång tid? Alltså
att förbränningshastigheten motiverar en låg gräns i sig.

Leif G W Persson: Ja visst, det kan man tycka i en teknisk mening.
Det är klart att man ju kan tänka sig att om man sätter en sådan här
gräns så kompenseras den på olika sätt. Det som man ganska snabbt
kommer att lära sig om vi nu sänker gränsen är detta. Anta att man
åker ut med en folköl i kroppen och man vet att man ligger någonstans
kring 0,3 %o. Och så blir man stoppad i en kontroll och då så
säger polisen: Vill ni blåsa här. Då säger man att det vill man inte utan
föredrar att få följa med till polisstationen, för då vet man att det
kommer att ta en timme och när man väl är på stationen och tar
blodprov så är man fullständigt nykter. Det är ett dilemma som vi
aldrig kommer ifrån.

Men det som jag hänger upp mig på ständigt här är att för att kunna
använda strafflagstiftningen och straffrättslig kontroll mot folk så måste
vi ju veta att de håller på med någonting som med fog kan uppfattas
som skadligt. Och det kan vi faktiskt inte göra. Då är vi inne på att vi
straffbelägger efter skön. Vi kan inte visa på någon skadlig effekt. Det
är mycket illavarslande. Jag skulle vilja säga: Ni som lagstiftare skall
vara medvetna om att ni nu, oavsett vilken gräns ni tar, om ni tar 0,2
eller 0,3 %o, kommer att under det nya straffbara området föra in
miljontals nya brott och hundratusentals nya människor. Det är en
mycket omfattande ny kriminalisering. Om ni väljer att göra det, så
skall ni ha väldigt starka skäl för att göra det. Jag anser att dessa väldigt
starka skäl saknas i det här fallet.

Riksdagsledamot: Vi kan ju konstatera att det har varit en mycket
omfattande kampanj för nollgräns eller principiell sådan. Får jag fråga:
Vad är det då som faktiskt har hänt? Har det blivit några egentliga
förändringar i något avseende som sakligt kan åberopas som grund för
ändrad lagstiftning? Vilka, i grova drag, avgörande faktorer var det som
gjorde att lagstiftningen sattes vid gränsen 0,5 %o?

Sien Heckscher: Det var så att man ansåg sig ha tillräckligt stort fog för
att påstå att promillehalter i trakten av 0,5 %o beträffande tillräckligt
många människor ledde till en riskökning — att det alltså var klara
trafiksäkerhetsskäl som ledde till detta. Det var vid den tidpunkten i
vart fall ännu icke ett drag i nykterhetspolitiken. Om du frågar vad
som har hänt nu så anser vi att vi har visst fog för att påstå att den
gräns där tillräckligt många förare utgör en risk går något lägre.
Medvetna om de komplikationer som Leif G W Persson har utvecklat
och att de verkligt farliga personerna ligger någon annanstans, anser vi
att en sänkning av gränsen är befogad. Men vi känner inte till att
trafiknykterheten i Sverige skulle ha undergått allvarliga försämringar.
Där står vi oss vid en internationell jämförelse ganska bra. Trafiknykterheten
i Sverige är jämförelsevis god.

Riksdagsledamot: Den sänkning som är aktuell skulle den enligt de
tankar som för närvarande föreligger sättas vid 0,4 eller 0,3 %o?

1989/90: JuU 2

Bilaga 6

84

Sten Heckscher: Frågan om vilken lägre gräns som kan motiveras av
straffrättsliga skäl är inne i ett hektiskt slutskede av sin beredning.

Leif G IV Persson: Om vi tar det här med siffrorna först så är det så att
på grundval av de olika kontrolldata som vi har samlat in, alltså
polisens kontrolldata, har vi försökt skatta det faktiska antalet körtillfällen
med straffbar påverkan, dvs. över 0,5 %o. Den skattningen
landar någonstans mellan 3 och 7 miljoner körtilliällen per år. Då
uppstår med tanke på det förslag vi diskuterar frågan: Hur många
körtillfällen finns det mellan 0,0 och 0,5 %o? Det blir väldigt svårt att
uppskatta, men iakttagelser vid polisens på förhand ansatta kontroller
pekar på att för varje person som fastnar i kontrollen med en påverkan
på 0,5 %o och däröver går det en person som har en viss påverkan
men som inte kommer upp till 0,5 %o. Det skulle då ge en fingervisning
om att finns det någonstans mellan 3 och 7 miljoner straffbara
beteenden enligt nuvarande lag, så skulle det finnas ungefär lika
många, dvs. mellan 3 och 7 miljoner, beteenden i intervallet
0,0—0,5 %o. Jag tror på goda grunder att den gruppen har en helt
annan personsammansättning än den grupp som redan nu ligger inom
det straffbara området. Det är vanliga människor, vill jag påstå. Och
det är människor vars körbeteende inte påverkas på ett mätbart sätt.
Det är den stora andelen av den gruppen. Jag har tidigare sagt, och det
vill jag understryka: Det är på visst sätt en spekulation och utifrån de
data vi har i dag så ter det sig mycket litet sannolikt, milt uttryckt, att
vi med en sänkning från 0,5 till någonting under 0,5 %o skulle få en
mätbar effekt på andelen alkoholrelaterade trafikolyckor.

Artur Solarz: Jag tänker ta upp en annan fråga. Finns tillräcklig
tillförlitlig forskning som säger att det är befogat att sänka promillegränsen
under 0,5 %o? Det finns på området tre olika typer av
forskning. Det är bl.a. laboratorietester och det är simulatorforskning.
Sedan har vi också s.k. fältstudier. När det gäller den första gruppen av
studier kan man sammanfatta på följande vis. Forskningsresultat av
tester i laboratoriemiljö är motstridiga, en del visar en viss försämring
av vissa psykomotoriska funktioner vid lägre halter än 0,5 %o medan
andra sådana tester visar på motsatsen. Jag kan nämna två exempel
från 1987, där man har testat vilken effekt alkohol har på reaktionstider.
Alkoholhalter kring 0,3 %o påverkade inte reaktionstiden men
förbättrade noggrannheten av genomförda tester. Först vid högre promillehalter
försämrades dessa funktioner.

Ett annat exempel visar resultatet av en laboratorieundersökning vid
alkoholhalterna 0,2—0,4 och 0,8 %o. Även 0,8 %o hade enligt den
undersökningen en liten effekt på den psykomotoriska prestationsförmågan.
Exemplet publicerades i British Journal of Anasthesia 1987.
Tidigare har gjorts en kritisk genomgång av sådana tester, varvid
ifrågasatts om man kan överföra resultat av dessa tester till verkligheten.
Jones m.fl. har 1978 bekräftat att simultorstudier visar mycket
varierande och motstridiga resultat, när man övergår till fältstudier.
Fältstudier allmänt visar att förare vid låga alkoholhalter mellan 0,4
och 0,6 %o börjar fa svårighet att parkera. Alkoholhalter mellan 0,8

1989/90:JuU2

Bilaga 6

85

och 1 %o försämrar körförmågan hos måttliga konsumenter vid låga
hastigheter, men alkoholens inverkan är mindre hos stora alkoholkonsumenter.
Vid normala hastigheter försämras körförmågan vid 0,5—0,7
%o. En signifikant försämring av körförmågan noteras hos nästan alla
förare vid 1 %o.

Den bästa studien som finns hittills kallas för Grand Rapids-studien
som publicerades första gången 1964 och andra gången 1974 i en
reviderad version. Det är en studie grundad på över 13 000 fall.
Borkenstein visar att den relativa risken börjar öka kring 0,5 %o. Jag
understryker den relativa risken, inte den absoluta risken. Det betyder
att man relaterar risken till nyktra förare. Kritiken av Grand Rapidsstudien
gäller påståendet att vid 0,3 %o minskar den relativa olycksfallsrisken
jämfört med nyktra förare. Vid 0,4 %o hade förarna samma
olycksrisk som nyktra, och vid 0,6 %o börjar risken öka och fördubblas
jämfört med nyktra. Samma studie eller en liknande studie upprepades
1979 i Australien. Studiens resultat är jämförbara med Grand
Rapids uppgifter om olycksrisken, dvs. att den ökade alkoholkoncentrationen
ger en större olycksrisk. Lägst är olycksrisken inom området
0,1—0,3 och 0,4—0,6 %o. Ernst Nilsson publicerade 1986 en rapport,
Transportforskningsberedningens rapport nr 14, där han konstaterar
att den svenska olycksriskkurvan överensstämmer med Grand Rapidskurvan.

Så några ord om de senaste forskningsresultaten grundade på simualtorundersökningar
här i Sverige. Jag anser att de undersökningarna
inte är övertygande, och metodologiskt är de behäftade med vissa
felkällor. Jag kan nämna bara ett exempel. Utandningsapparaten som
man använder vid dessa undersökningar visar 0,07 %o lägre alkoholhalt
än andra instrument. Omräkningen från utandningsluft till alkoholhalter
i blodet är en annan felkälla. 1 lagstiftningssammanhang har
man hellre använt två olika mätenheter. Följer man debatten om
promillesänkning får man ett intryck av att det är de mycket låga
alkoholhalterna som är främsta orsaken till trafikolyckorna. Man har
här nämnt olika uppgifter. Jag vill bara bekräfta att den genomsnittliga
alkoholhalten vid trafikolyckor här i landet ligger mellan 1,6 och
1,9 %o. Liknande höga alkoholhalter vid trafikolyckor konstateras i
flera andra länder. Jag kan bara nämna att 77 % av dem som
misstänkts för trafiknykterhet har en promillehalt som överstiger l
%o. Vi har i trafiken två olika populationer. Vi har en population som
man på engelska kallar Drunken drivers och den andra som kallas
Driving drinkers. Det är en stor skillnad mellan de två populationerna.

I studien 1986 från transportforskningsberedningen kommer författarna
också till följande slutsats. Trafikonyktra förare i trafikolyckor
har mycket höga promillehalter till skillnad från trafikonyktra som
upptäcks under andra omständigheter. Detta indikerar att en ökad
trafiksäkerhet skulle kunna fas som konsekvens av lämpliga åtgärder
för att förhindra rattfylleri snarare än att sänka promillegränsen ytterligare.

Jag vill också korrigera de felaktiga uppgifter som man har förmedlat
genom massmedia när det gäller hur mycket man får dricka för att

1989/90:JuU2

Bilaga 6

86

uppnå 0,5 %o. Man har inte tagit hänsyn till tidsfaktorn att genomsnittligt
under en timme förbränner man eller försvinner från kroppen
0,15 %o. Och som Leif har sagt, väntar man tillräckligt länge då kan
man också klara nollpromillegränsen.

Wayne Jones: Jag tänkte visa en fräsch statistik beträffande rattfylleri i
Sverige. På statens rättskemiska laboratorium i Linköping redovisas
alkoholbestämningen för samtliga i Sverige som är misstänkta för
rattfylleri, och som ni ser har vi ungefär 22 000 alkoholfall varje år.
Bland dessa finns 600 som är misstänkta för drograttfylleri och som
man inte bör glömma bort i sammanhanget. Antalet blodprov är sedan
1965 tämligen konstant vid drygt 20 000. Det var ett mindre antal
under 1985. Antalet gick ner till ungefär 18 000 men i år är vi tillbaka
till 22 000 igen. Fördelningen av promille bland dessa 20 000 bilförare
är för under 0,5 %o bara 7 % av samtliga. De flesta ligger t.o.m. över
1,5 och en del har ända upp till 4 %o i blodet när provet tas.

Man kan översätta de här promillemätningarna till centiliter alkohol
i kroppen. Det blir då samma fördelning, men nu är det gjort en
fördelning i centiliter brännvin. Den genomsnittliga rattfylleristen i
Sverige har alltså druckit en kvarting brännvin, minst 37 cl. Det är
inte precis måttliga konsumenter som vi har att göra med. Jag har
tittat litet närmare på dem som faller under 0,6 %o. Där har vi en
fördelning av 20 000 misstänkta under 0,6 och det finns 500 som
t.o.m. är på 0, och ni kanske undrar varför de är misstänkta. Jo, det är
de som har läkemedel eller narkotika i blodet och inte alkohol.

Jag har gjort en jämförelse mellan män och kvinnor som är misstänkta
för rattfylleri, och den visar att det bara är 6 % av samtliga som
är kvinnor. Jag har gjort en uppdelning när det gäller dem som är
inblandade i trafikolyckor, dem som är tagna vid s.k. rutinkontroller i
razzior och dem som är misstänkta i sådana trafikförseelser genom
tips. Nästan 20 % av de män som är misstänkta för rattfylleri är
inblandade i trafikolyckor. Bland kvinnorna är 29 % av de misstänkta
inblandade i trafikolyckor. Så man kan säga att kvinnor löper högre
risk för trafikolyckor, åtminstone när de har druckit alkohol. Jag har
sammanfattat upptäcktssättet bland 6 000 misstänkta och av dessa var
20 % inblandade i trafikolyckor, 20 % var tagna vid rutinkontroller
eller razzior, 53 % togs i samband med någon annan trafikförseelse
eller allmän övervakning eller tips. De flesta är alltså tagna av dessa tre
anledningar. De som hade promille under 0,5 var 429 bland 6 000. Vi
har samma siffra när det gäller antalet inblandade i trafikolyckor,
20 %. Jag tycker det är en intressant statistik att 7 % av de 20 hade

0 %o.

Slutligen kan man sammanfatta vad vi vet i dag om trafiknykterhetsbrottslingar
i Sverige. 94 % är män, 36 % av dem är mellan 20 och 30
år. 43 % är tagna fredag och lördag och av dessa är 58 % tagna mellan
kl. 20.00 och kl. 03.00 på morgonen. 20 % är inblandade i trafikolyckor,
59 % har en promille som överstiger 1,5, 47 % har druckit minst
37 cl brännvin eller motsvarande antal burkar starköl eller vin och

1989/90: Ju U2

Bilaga 6

87

3 % saknar körkort, 33 % har annat slags kriminell belastning. Det är
oftast ett återfall i rattfylleri, och 25 % kan anses alkoholberoende när
det gäller biokemiska markörer för hög alkoholkonsumtion.

Jag var nyligen i Amerika och höll ett föredrag om rattfylleri, och
jag försökte motivera en sänkning av promillegränsen. Jag åberopade
då fem punkter. Först och främst löper de som nyligen har fått
körkortet en högre risk än andra när de druckit alkohol. Om man
råkar ut för en kritisk situation, t.ex. om ett litet barn springer framför
bilen, måste det rimligtvis vara svårare att stoppa den i tid om man har
alkohol i blodet. Om man har s.k. divided attention, dvs. att man skall
koncentrera sig på två eller flera olika saker samtidigt, och om
alkoholkurvan i blodet samtidigt är stigande, finns bra belägg för att
0,5 %o är för högt. Hos dem som har låg tolerans för alkohol är också
0,5 för högt. Med de fem motiveringarna tror jag man skulle kunna
sänka 0,5 %o till någonting lägre.

Hans Laurell: Jag har hört flera exempel här på desinformation, och
det ordet har också nämnts. Jag skulle egentligen vilja ha någon timme
till mitt förfogande för att presentera allt det här materialet. Jag inser
att det får jag bara inte, utan jag tänker ta upp en del principiella
resonemang. Ja, för resten tycker jag att det är tråkigt att höra den här
myten igen — för det är en myt — om förbättrad prestation vid låga
promillenivåer. Jag har gått igenom sådan litteratur och funnit att när
det t.ex. gäller skyttar, finns inte den här effekten.

Det finns, det har vi hört framföras, två olika sätt att belysa alkoholens
farlighet i trafiken, dels att göra riskberäkningar utifrån ett
statistiskt material, dels studier av hur prestationsförmågan förändras
av olika mängd alkohol i kroppen. De här riskberäkningarna kräver
kunskap dels om förekomsten av alkohol bland de förare som finns i
flödet ute i trafiken, dels bland de fordonsförare som finns representerade
i trafikolyckor. Vi måste ha bra data om båda. När det gäller
förekomsten av alkohol i trafikflödet finns det egentligen bara gamla
siffror, och de visar i och för sig att det ser ganska hyfsat ut — ungefär
5 förare på 1 000 är olagligt påverkade en fredagskväll i Stockholm.
Dock finns det också siffror från vissa polisdistrikt där man gått ut och
tittat på de tider och de platser där man vet att alkohol förekommer,
och då kan det vara så mycket som 1 på 17 som är påverkad över
lagens gränser. Om man tittar totalt på alla tider och platser så är det
kanske 1 förare på 1 000 som är påverkad över lagens gränser.

När det gäller förekomsten av alkohol i trafikolyckor är kunskapen
mer begränsad. Det har antytts tidigare också. Och det finns flera skäl
för det. För det första är alla som har lägre än 0,5 %o enligt lagens
mening nyktra och kommer inte med i statistiken över huvud taget.
För det andra: I smärre olyckor utan personskada försöker sannolikt
en eventuellt påverkad förare att göra upp i godo för att inte riskera
att problemet uppdagas. För det tredje: 1 personskadeolyckor till vilka
polis kallas tas långtifrån alltid prov därför att någon är skadad, inte
kan blåsa eller måste fraktas i väg för vård. När vårdapparaten har fått
hand om vederbörande är han i de flesta fall också ute ur polisens

1989/90:JuU2

Bilaga 6

88

garn och så att säga ur statistiken. För det fjärde: Inte ens beträffande
dödsolyckorna vet vi alkoholens roll, eftersom en svårt skadad som
överlever ett antal timmar och forslas till sjukhus förbränner alkoholen,
och när obducenten väl får hand om honom och kan kontrollera
alkoholkoncentrationen har den kanske sjunkit ner under noll, och
det ger också en underskattning av alkoholens roll. För det femte är
alkoholhalten hos de allra flesta — mer än 90 % av dem som ertappas

— på nedåtgående, och eftersom lång tid oftast förflyter innan prov tas
hinner alkoholen ofta sjunka ner under gränsen. Statistiken medger
alltså inte de här slutsatserna om att alkoholen inte skulle ha en
allvarlig roll även vid låga promillenivåer.

De siffror som ändå presenteras måste betraktas som underskattningar
av den verkliga risken. I stället får vi alltså lita mera till undersökningar
av just hur prestationsförmågan påverkas av alkohol vid olika
nivåer. Det yttersta kriteriet i och för sig är naturligtvis olyckorna,
men det har vi avfärdat med att vi vet för litet. Ett annat sätt är att
mäta hur prestationsförmågan fungerar i laboratorieuppgifter, reaktionstidstester,
intelligenstester, fingerfärdighetstester osv. På det sättet
har man påvisat att koordinationsförmåga, bländningskänslighet osv. är
påverkade ända nere vid 0,1 %o. Litet närmare bilkörning kan man
komma i simulatorstudier, och det har också berörts. Får jag där
anföra att jag håller med när man säger att simulator kan vara skiljd
från riktig bilkörning, men när man jämför simulatorkörningen hos
en och samma person nykter och onykter bör ju inte uppgiften vara
annorlunda när man kör onykter, så den jämförelsen är förmodligen
ändå adekvat.

I sådana här simulatorstudier har man påvisat försämrad prestation
ända nere vid 0.2 %o. Nästa steg är då att gå vidare och göra försök
med verklig bilkörning antingen på avlyst bana eller — som man har
gjort i Holland — t.o.m. i verklig trafik. I sådana studier har man inte
studerat lägre nivåer än 0,3 %o, men i intervallet 0,3—0,4 %o hittar
man tydliga effekter. Vi har t.o.m. påvisat effekter vid 0 %o men då är
det baksmälla. Dagen därpå när all alkohol är borta finns det tydliga
effekter. Det finns alltså klara och entydiga bevis för att körförmågan
försämras vid promillenivåer långt under den nuvarande lägre gränsen
och att prestationsförmågan i allmänhet, om man inte bara tittar till
bilkörning, är nedsatt ända nere vid 0,1 %o.

Jag finner alltså att det finns vetenskapligt stöd för en sänkning till
en nivå som bara egentligen begränsas av eventuella felmarginaler för
mätnoggrannhet. Särskilt viktigt är det med en sänkning för de unga
förarna som är ovana både vid bilkörning och vid alkoholkonsumtion.

I Australien har man infört nollgräns för förstaårsförarna, och
utvärderingar tyder på en mycket god effekt av den åtgärden. Man har
också i USA infört nollgräns för förare av tunga fordon, förare av
bussar och förare av fordon med farligt gods. Där har man dock inte
hunnit med några utvärderingar. Jag håller i och för sig med om att
det vore fel att förespegla några stora vinster med en sänkning av
promillegränsen. Det är förvisso sant att vi har de största problemen

1989/90: JuU2

Bilaga 6

89

vid höga promillenivåer, men vi kan alltså vara ganska säkra på att liv
ändå kommer att sparas och skadade tillika, och det kan åstadkommas
utan egentliga kostnader.

Riksdagen har pekat ut vissa mål för trafiksäkerheten som vi måste
uppfylla, och det är att komma ned till 1981—1982 års olyckssiffror
och att de risker som finns skall minskas. Det är ett kolossalt svåruppnåeligt
mål när trafiken hela tiden ökar. För att nå därhän måste vi ta
vara på varje möjlighet att rädda liv och skadade om vi inte skall
tvingas till mycket mer ingripande restriktiva åtgärder beträffande t.ex.
exponering, alltså trafikarbete, och göra inskränkningar på den sidan,
och det tror jag få är beredda att acceptera.

Utskottets vice ordförande, Lars-Erik Lövdén: Vi har ju delvis fatt
motstridiga besked om det vetenskapliga materialet. Hans Laurell
påvisar att det finns vetenskapligt stöd för en väldigt låg promillegräns,
närmast nollgräns, medan Artur Solarz hade en något annorlunda
uppfattning. Jag skulle mot bakgrund av det vilja ha en genomlysning
av den forskning som du har gjort, Artur Solarz, och att du då
kommenterar Hans Laurells påstående att det finns ett vetenskapligt
stöd. Vilken forskning har du gått igenom på området?

Artur Solarz: Jag har gått igenom all tillgänglig forskning som finns
samlad i olika "abstracts" för flera år. Den forskning som jag har
nämnt innehåller vissa motstridiga uppgifter när det gäller laboratorietester
och när det gäller alkoholhalter vid trafikolyckor. Man kan säga
att i nästan alla länder ligger medeltalet på 1,8 %o vid trafikolyckor.
Skulle det vara så att de låga alkoholhalterna skulle bidra till markanta
tal av trafikolyckorna skulle det återspeglas i statistiken åtminstone i
något land. När det gäller svenskt material har jag själv studerat 1980
års trafikolyckor med svåra personskador, och även där förekommer
de höga alkoholhalterna som det viktigaste som bidrar till trafikolyckor.
Jag menar att här ligger problemet, och här skall man satsa vissa
åtgärder för att ändra situationen.

Wayne Jones: Det är väldigt svårt att ge något entydigt svar på hur
mycket man får dricka för att komma upp till en viss promille, men
om man tar de två extremfallen: en flicka som väger 50 kg och som
dricker en flaska folköl på morgonen utan någon mat i magen kan
komma upp till 0,3 %o på en kortare stund. Alkoholkurvan är
dynamisk. Promille varierar från gång till gång. Det andra extremfallet
är en man som dricker 2 cl brännvin varje timme under ett dygn

— han kan alltså dricka en halv liter brännvin — utan att ha någon
promille alls i blodet, så det är väldigt svårt att i det enskilda fallet säga
vilken promille man får efter en viss alkoholförtäring.

Riksdagsledamot: Jag återkommer till rattfylleri när det gäller droger
och skulle vilja ställa ett par frågor till Wayne Jones: Den här
statistiken som visade 22 000 alkoholfall per år jämfört med 600
drograttfyllerifall per år som framgick av någon undersökning, vilken
slutsats drar du av den? Används droger så litet, eller är det så svårt att
upptäcka det? Vilken typ av droger har det här gällt? Hur upptäcktes

1989/90: JuU2

Bilaga 6

90

de här? Är det likadant som i de andra fallen, alltså ungefär 50 % i
olyckor, 25 % via anmälningar och 25 % vid rullande trafikövervakning,
eller upptäcks det mest vid olyckor? Sedan en fråga till Artur
Solarz: Det finns ju en statistik över hur många olyckor som skedde
vid olika promillehalter, och jag reagerade när jag såg att antalet
olyckor sjönk när man hade intagit uppemot 4 %o. När inträder
medvetslösheten? Hur mycket kan man inta? 4 %o låter ju otroligt
mycket.

Artur Solarz: Även här finns varierande uppgifter. Man anser att
promillegränsen ligger på 4,5, och ibland klarar vissa individer även
över 5 %o. När jag arbetade på statens rättskemiska laboratorium såg
jag själv ett fall där någon hade över 5 %o alkohol och finns kvar i
livet.

Wayne Jones: Jag skall först svara på din fråga beträffande drograttfylleri.
De 600 fallen var bland de 22 000, och vår första åtgärd när vi får
in ett sådant prov är att bestämma alkoholhalten. Om alkoholbestämningen
visar 0 %o och vederbörande är inblandad i en trafikolycka
letar vi efter andra substanser, typ läkemedel eller narkotika. Om
polismyndigheten misstänker att en person nyss har brukat narkotika

— om de t.ex. ser stickmärke i armbågsven i samband med blodprovstagning
— letar vi efter narkotika eller läkemedel i blodprovet. Det är
egentligen de två omständigheterna som leder oss till att undersöka
andra substanser.

Biandmissbruk är tämligen vanligt inom vissa kretsar. Om vi spårar
upp alkohol med en hög promille är det egentligen ointressant att veta
om vederbörande har tagit läkemedel och narkotika. Än så länge
saknas fastställda gränser för olika läkemedel och narkotika. Åklagaren
har i många fall väldigt svårt att fl personen fälld för drograttfylleri.
Det är mycket enkelt när det gäller alkoholrattfylleri. Då har man
fastställt 0,5 och 1,5 %o. För drograttfylleri är det betydligt svårare.
När det gäller narkotika och läkemedel är det vanligast här i Sverige
med amfetamin och cannabis. När det gäller läkemedel är de allra
vanligaste s.k. benzodriner och liknande mediciner. De är utan tvekan
de vanligaste läkemedlen som vi spårar upp i provet.

Jag kan nämna något om de höga promillehalterna. Vi mätte ganska
ofta upp personer med över 3,5 %o, men det är de som är mycket
vana vid alkohol. En vanlig person skulle aldrig tåla att komma upp
till en så pass hög promille. Men dessa människor har druckit alkohol
ständigt under en längre tid. De kanske går omkring ständigt med
1 %o i blodet, så de tål alltså att köra bil med 3 %o. En läkare som
skall göra en klinisk undersökning av sådana människor har ibland
själv svårt att avgöra om vederbörande är påverkad trots att han har

3 %o. Det är helt enkelt en fråga om toleransutveckling.

Riksdagsledamot: Jag fortsätter med en följdfråga: Antalet drograttfyllerifall
är lågt. Vad drar du för slutsats av det? Är det för svårt att

1989/90:JuU2

Bilaga 6

91

upptäcka, borde vi koncentrera oss mer där eller är dessa personer
inte inblandade i så många olyckor? Är det inget att koncentrera sig

på?

Wayne Jones: Vi vet egentligen inte hur pass vanligt det är att bilförare
kör omkring med läkemedel eller narkotika i blodet. I Norge vet vi att
förekomsten är betydligt högre än vi hade räknat med, så jag tror det
är något som är på uppåtgående, och man bör egentligen satsa forskning
på detta med förekomsten av läkemedel och narkotika.

Riksdagsledamot: Jag skulle vilja ställa en fråga till Hans Laurell som,
vad jag förstår, var mycket bestämd om nollgränsen. Skulle du närmare
kunna specificera hur du anser att prestationsförmågan påverkas vid
olika lägre grader av promille?

Leif G W Persson: Det finns ju förvisso ett antal studier som visar rakt
motsatta resultat vid de här påverkansgraderna men jag återkommer
till vad jag har sagt redan tidigare: Man kan inte enkelt generalisera
från de här experimentella studierna och simulatorstudierna till beteendet
i den faktiska körsituationen. Den springande punkten är att
lagstiftningen icke avser experimentsituationer och simulatorkörningar
utan den faktiska körsituationen, och möjligtvis har det varit en stor
olycka för trafikforskningen i det här landet att vägtrafikinstitutet har
tillgång till en sådan där simulator. Jag vill understryka att det inte
finns, som Laurell säger, några klara och entydiga bevis för att körförmågan
i den faktiska körsituationen försämras under 0,5 %o i den
meningen att det skulle ge mätbara effekter av olycksminskningar. Det
finns inga sådana data, och om jag ändå får passa på tillfället: När
Laurell säger att en ändring av lagstiftningen från 0,5 till 0,0 %o skulle
vara helt konsekvensfri ur kontrollsynpunkt är det ett fullkomligt
befångt påstående. Den öppnar möjligheten för flera miljoner nya
brott där relevansen är högst tveksam, och den kommer att straffbelägga
personkategorier i storleksordningen flera hundra tusen personer.
Konsekvenserna av en sådan skärpning är tvärtemot utomordentligt
omfattande, och det innebär att sakskälen för den också måste vara
mycket stark.

Hans Laurell: Det är klart att man har generaliseringssvårigheter att
dra de slutsatser som man drar ifrån laboratoriestudier och simulatorstudier.
De avspeglar naturligtvis inte till fullo vad som sker ute i
trafiken. De är dock det bästa som vi kan åstadkomma när vi inte har
möjligheter att få tillräckligt välgrundade data från olycksstatistik. Om
prestationsförmågan är nedsatt i vissa som man kan tycka relevanta
avseenden när det gäller reaktionstid och bländningskänslighet osv.
tycker jag ändå att det finns fullt fog att anta att det kan vara riskabelt
även i trafiksammanhanget. Sedan känner jag i och för sig inte igen
det där påståendet som Leif tillvitade mig, men det är en annan sak.

Riksdagsledamot: Hur stort säkerhetsavdrag fordrar rättssäkerheten vid
utandning resp. blodprovstagning vid misstänkt trafiknykterhetsbrott?

1989/90: J u U2

Bilaga 6

92

Wayne Jones: Beträffande det nuvarande avdraget är det delvis beroende
på vilken promille vederbörande har i provet. Vid 0,5 %o tillämpar
vi avdraget 0,06, dvs. det krävs att det överstiger 0,56 för att bli straffad.
Vid 1,5 %o tillämpar vi avdraget 0,09, så 1,58 skulle vara under
gränsen och 1,59 precis på gränsen. När det gäller utandningsapparater
så tror jag det är lämpligast om Håkan Jaldung svarar på frågan. Enligt
vad jag förstår är avdraget 0,15 %o. En övergång till utandningsprov
kommer att ha en viss betydelse när det gäller vilken promille man får
ha i blodet när man kör, dvs. med blodprov är gränsen 0,56 %o, och
vid luftprov är gränsen 0,65 %o.

Riksdagsledamot: Bör enligt din mening detta säkerhetsavdrag lagfästas? Wayne

Jones: Storleksordningen på säkerhetsavdrag är förknippad
med de olika felkällorna vid vårt analysförfarande. Om en viss laborant
utfor en analys vill vi inte att det skall betyda att det blir ett annat
resultat än om en annan laborant i stället gjort analysen. Avdraget är
alltså helt och hållet beroende på de olika felkällorna vid vårt analysförfärande.

Riksdagsledamot: En fråga till Hans Laurell. Är en sänkning av promillegränsen
det mest effektiva sättet att sänka antalet trafikonykterhetsbrott? Hans

Laurell: Det tror jag inte att det är. Det är ett sätt att minska
antalet dödade och skadade, och jag sade i mitt anförande att jag inte
tror att det är här vi kommer att göra de riktigt stora vinsterna, men
det här är en åtgärd som kostar mycket litet, och där vi har möjlighet
att göra någonting som ändå uppfattas som en åtgärd som är acceptabel
också för förarpopulationen jämfört med många andra åtgärder som
skulle vara mycket mera ingripande. Eftersom trafiken ökar och det är
det som genererar mera olyckor får vi kanske lov att göra restriktioner
beträffande trafikarbetet. I det här fallet har man provat i USA att
införa körförbud för unga förare under nätterna. De slår därmed två
flugor i en smäll, dels är det en farlig tid att köra, dels sker de flesta
alkoholkörningarna vid den tiden, och det har visat sig vara ett
verkningsfullt medel. Det är bara någonting som kan finnas med i
arsenalen.

Riksdagsledamot: Min fråga anknyter till den förra. Jag tänkte på det
här du sade om att man har pekat ut trafiksäkerhetsmål som skall
uppnås. Jag föreställer mig att en del olyckor beror på höga hastigheter.
Du som forskar på TSV, hur skulle du vilja rikta de här båda
åtgärderna? Att sänka till 0 eller att göra någonting åt de höga
hastigheterna på vägarna?

Hans Laurell: Jag tror att vi skulle vinna mer på att fa ner hastigheterna.
Det är min fasta övertygelse. Men det är ju också en åtgärd som det
finns mindre stöd för i befolkningen, minst sagt, och det betraktas
också som ett sådant ingrepp som man har svårare att acceptera än den
här typen av åtgärd, men jag anser att vi behöver göra båda delarna.

1989/90: JuU2

Bilaga 6

93

Om du tror att man kan komma mycket längre med att jobba med att
fa ned hastigheten då tycker jag att vi gemensamt borde jobba för att
mer få in det i folks medvetande att man faktiskt borde köra långsammare
— att man borde inrikta trafiksäkerhetsarbetet ganska mycket på
det.

Riksdagsledamot: Jag tror att Wayne Jones skulle kunna svara på det
här. Om jag byter ut den där frukostölen mot filmjölk, vindruvor, ett
glas juice och kanske punschpraliner till efterrätt, kommer det också
att höja alkoholkoncentrationen i blodet hos mig?

Wayne Jones: Svaret är enkelt: Nej.

Riksdagsledamot: Det är en svår debatt det här för det är mycket
känslor inblandade. Det blir ju inte bättre av att experterna är oense
och underlagen svagare, säger alla. Jag skulle vilja veta: Olyckor
händer ju utan alkohol också, och när man vid ett prov finner att
alkohol också är inblandat i en trafikolycka hur bedömer man huruvida
trafikolyckan hade hänt ändå eller ej? Hur behandlar man siffrorna
statistiskt?

Artur Solarz: I statistiken använder man begreppet att någon är inblandad
i en alkoholrelaterad trafikolycka, vilket innebär att en inblandad
i en sådan olycka var under påverkan av alkohol eller misstänkt för att
vara under sådan påverkan. Däremot är det självklart att orsaken till
en olycka är ett komplext fenomen. Det finns flera faktorer som
samspelar, och det finns även studier som har försökt beräkna om inte
hälften av de inblandade i s.k. alkoholrelaterade trafikolyckor är
sådana där det finns andra faktorer som främst har bidragit till olyckan
jämfört med alkohol. När det gäller de höga alkoholhalterna är det
klarare att alkoholen spelar en viktig roll, eftersom man när man
studerar t.ex. lindriga skador och svåra skador med dödlig utgång
konstaterar att ju svårare skador desto högre alkoholhalt har man
funnit i kroppen.

Riksdagsledamot: Jag vill bara komma underfund med vad statistiken
är värd. Jag är alltid rädd när folk så där frankt avlivar myter, därför
skulle jag vilja ställa en fråga om huruvida alkohol kan verka prestationsförbättrande.
För mig kan det aldrig vara begripligt. Vi har ju
många olämpliga bilförare, klart uttryckt, vi har folk som egentligen är
för nervösa för att köra bil. Kan inte en ringa alkoholhalt få deras
nerver att hamna under kontroll? Jag anser egentligen att de inte
skulle köra bil, men jag vill ändå ställa frågan, eftersom du så frankt
avlivade myten förut.

Hans Laurell: Det där problemet har man egentligen inte studerat men
om man tänker sig en stresskurva som går från mycket, mycket liten
stress till oerhört stark stress, så fungerar vi inte bra när vi har väldigt
liten stress på oss. Sedan när stressen ökar ökar också vår prestationsförmåga
upp till en viss gräns där den börjar peka neråt igen. Vi kan
alltså när stressen blir för hög så att säga hamna under par igen, och i

1989/90: JuU2

Bilaga 6

94

det läget skulle jag möjligen kunna tänka att alkoholen skulle kunna
ta bort en del av den där stressen och fa oss att komma aningen
närmare par.

Riksdagsledamot: En fråga till Sten Heckscher. Vi fick se i statistiken
att 25 % var alkoholberoende. Eftersom det finns sådana siffror skulle
jag vilja fråga: Hur många dömdes till straff och hur många till vård?
Eftersom det väl förmodligen blir en sänkning kommer vi förhoppningsvis
att upptäcka fler som är alkoholberoende. Hur skall då
rättsapparaten med vård — för det hoppas jag att det blir — möta den
här 0,3-gränsen och de effekter som den uppdagar? Vilka tänkbara
möjligheter finns över huvud taget att ta till?

Sten Heckscher: Jag förstod Wayne Jones så att han hade ett närmast
biologiskt kriterium på alkoholism, vilket väl betyder att siffran 25 %
rimligen är ganska mycket för låg, eller hur? Samtidigt är det, om jag
förstått materialet rätt, primärt de höga promillena vi talar om här. Jag
menar att hans fördelning ju också låg där uppe där vi alla har talat
om att problemen ligger. Ju mer insikten slår igenom om att de som
begår den grövre graden av rattfylleribrott, alltså de som i dag döms
för rattfylleri och har en promille över 1,5, väldigt ofta har alkoholproblem,
desto mer benägna kommer i och för sig domstolarna att bli
att döma ut vårdpåföljder. Man kan naturligtvis med lagstiftning stimulera
en sådan utveckling, och det är något som vi överväger t det här
lagstiftningsärendet. Vi skall alltså ha klart för oss att det är de
grupperna vi talar om.

För att vi inte skall föregripa vare sig riksdagens eller någon annans
beslut kan vi ju använda hypotesen 0,4 %o för det innebär ju en
sänkning. Jag föreställer mig att när vi är nere i de promillehalterna är
naturligtvis de vårdbehövande avsevärt mycket färre. Det torde väl
knappast kunna bli fråga om att gå in med så ingripande påföljder att
man ligger på fängelsenivån beträffande dem, utan här talar vi väl om
böter och körkortssanktioner.

Riksdagsledamot: I och för sig håller jag med om det, men ändå är det
ju så att bland s.k. ständigt återkommande alkoholkonsumenter börjar
man alltid i liten skala och stiger successivt. Vad jag vet görs det i dag
alltid en undersökning på folk som åker på någon form av fylleribrott,
varav det vi nu talar om är ett.

Slen Heckscher: Nu är fylleri avkriminaliserat sedan — tror jag — 13
år så det brottet begås icke längre, men nu är vi inne på grundläggande
straffrättsliga principer. Om man vill ingripa mot en människa för
att vederbörande har vårdbehov är det inte strafflagstiftningen som är
aktuell utan då är det naturligtvis en fråga om vilken tvångslagstiftning
vi har i form av LVM osv. Här är ju straffrätten inte relevant för att vi
skall kunna använda så ingripande sanktioner att vi ligger på fängelsenivån.
Då måste ju utgångspunkten vara att den gärning vederbörande
har begått är så allvarlig att ett så pass strängt straff är motiverat. Om

1989/90: JuU2

Bilaga 6

95

vi sedan ser andra skäl till att människor är olyckliga eller alkoholister
eller någonting annat, och vi vill ingripa på något vis, då får vi söka
oss andra arenor än straffrätten.

Håkan Jaldung: Rikspolisstyrelsen har ju diskuterat den nedre straffbarhetsgränsen
inom det samarbete som sker inom trafiksäkerhetsrådet.
1 samband med det arbetet har rikspolisstyrelsen anslutit sig till
den uppfattning som finns inom trafiksäkerhetsrådet att den nedre
straffbarhetsgränsen bör ligga där man kan påvisa att det inträder en
fara för trafiksäkerheten. Rikspolisstyrelsen har ju väl känt till att
forskarna inte är helt överens om var den nedre straffbarhetsgränsen
bör vara någonstans. I avvaktan på att vi får ett underlag som bl.a.
trafiksäkerhetsrådet kan ställa sig bakom och som regeringen eventuellt
grundar sin proposition på, så har rikspolisstyrelsen inte tagit
ställning till var den nedre straffbarhetsgränsen bör vara någonstans. Vi
ser med spänning fram emot att fa ett underlag som alla kan vara
överens om och eniga om när det gäller att fastställa var gränsen bör
vara någonstans.

När det gäller upptäcktsrisken och polisens resursfrågor är det väl
helt naturligt att ledamöterna är intresserade av vad det finns för
möjligheter att bekämpa det här brottet. Flera tidigare talare har varit
uppe och nämnt en del om svårigheterna att bekämpa det här brottet.
Det är ett stort mörkertal. De siffror eller uppgifter som har lämnats
om mörkertal upptäcks efter resursinsatser, och sådant kan vi i stort
sett vitsorda. De har ju fått uppgifterna i huvudsak från rikspolisstyrelsen.
Det är väl så att vi kanske inte är riktigt så pessimistiska ändå om
man nu skulle finna att man måste sänka den nedre straffgränsen. Vi
är inte så pessimistiska att vi säger att vi inte kommer att kunna
bekämpa brottet. Det är så i dag att det begås över 3 miljoner
trafiknykterhetsbrott årligen och av dem upptäcker vi drygt 20 000
varje år. Statsmakterna tycks acceptera att vi upptäcker drygt 20 000 av
de här brotten, för man har ju inte på något sätt prioriterat polisens
trafikövervakning. Än mindre har man inom ramen för polisens
trafikövervakning prioriterat bekämpning av trafiknykterhetsbrott. Där
har man sagt att polisen skall prioritera hastighetsövervakningen, vägning
av tunga fordon och tillsyn av farligt gods. Den prioriteringen
inom ramen för trafikövervakningen söker nu polisen effektuera, och
jag tror att vi är på väg att lyckas.

När det gäller trafiknykterhetsbrott vet vi att det är ett brott som de
enskilda polismännen prioriterar högt. Man söker på olika sätt upptäcka
trafiknykterhetsbrott, och det torde höra till undantagen att
polismän underlåter att ingripa mot trafiknykterhetsbrott när man
upptäcker eller när man får ett tips om att ett trafiknykterhetsbrott
begås. Därför tror vi att om man exempelvis sänker gränsen någon
tiondels promille kommer vi att lyckas ganska hyfsat med att bekämpa
brottet — i varje fall inte mycket sämre än vad vi lyckas i dag.

Vi vet ju att vi inom ramen för nuvarande system behandlar eller
handlägger någonstans mellan 4 000 och 5 000 ärenden utöver de här
20 000, dvs. vi har upptäckt dem ute på fältet och vi har medtagit dem

1989/90:JuU2

Bilaga 6

96

till polisstation eller till sjukhus för blodprovstagning. De polisiära
uppgifterna med eventuell blodprovstagning eller ett utandningsprov
har fullgjorts, och vi tror att vi kan medverka till att bekämpa det här
brottet även om man sänker gränsen någon tiondels promille.

Vi vill från rikspolisstyrelsens sida passa på att säga att om man nu
finner att man bör sänka den nedre straffbarhetsgränsen är det ett par
förutsättningar som vi från polisens sida finner det väldigt angeläget att
framföra. Det är att den nuvarande resurskrävande blodanalysmetoden
måste ersättas med ett nytt system så att vi kan handlägga de här
frågorna inom polisen, och det är särskilt angeläget om man sänker
gränsen. Vi måste fa möjlighet att använda alkoholutandningsprov
precis som man gör i andra länder. Om vi får den tekniken tror vi att
vi från resurssynpunkt kommer att klara det här bättre. Vi har också
tidigare informerat justitieutskottet om den här tekniken. Ni har fått
tillfälle att ta del av och pröva den. Vi tror också att man måste se
över påföljderna för trafiknykterhetsbrott om man sänker gränsen. Vi
tycker att det är rimligt att man tar bort dagsböterna för brott under
0,5 %o och använder sig av penningböter så att det skapas möjlighet
för polisen att handlägga de här ärendena i ett enda sammanhang, dvs.
att det finns möjlighet för polis att använda ordningsbot. Alltså:
alkoholutandningsprov och ordningsbot är, om man sänker promillegränsen,
nästan nödvändiga förutsättningar för att det här skall fungera.

Vi vill också framhålla att det finns osäkerhet när det gäller den
nedre promillenivån, det finns osäkerhet bl.a. från bekämpningssynpunkt.
Vi har diskuterat möjligheten att, i likhet med vad som var
fallet när man införde lagen om alkoholutandningsprov, pröva om
man kan ha något slags provisorisk lagstiftning under några år där
man sänker promillegränsen och utvärderar och utreder frågan ytterligare
för att hamna på den gräns som man då bör hamna på, dvs. där
det inträder en fara för trafiksäkerheten, om det nu är så att vi inte
kan enas om var den här gränsen bör vara. Vi vill också framhålla att
den senaste tidens kunskap om hur mycket alkohol man kan dricka
innan man kommer upp i straffbara promille innebär att man vet att
man måste dricka ganska mycket för att komma upp i 1,5 %o, dvs. den
övre straffbarhetsgränsen, och den övre straffbarhetsgränsen är minst
lika intressant när det gäller bekämpning av trafiknykterhetsbrott.

Nils Jareborg: Jag hade tänkt säga någonting om principer för kriminalisering
och hur vår nuvarande nykterhetslagstifining går ihop med
dem. Ämnet är kanske egentligen alldeles för stort för att tas upp här
så min framställning blir mer en innehållsförteckning än någon argumentation.

När det gäller principer för kriminalisering kan man säga att i
huvudsak använder man tre olika bedömningsdimensioner när man
försöker avgöra hur allvarlig en brottstyp är. Den ena dimensionen gäller
värdet, intresset som kränks. Hur viktigt är ett intresse som skall
skyddas? I de sammanhang vi nu befinner oss är ju mänskliga liv
inblandade, och därmed vet vi också att de är det viktigaste av alla

1989/90:JuU2

Bilaga 6

97

7 Riksdagen 1989190. 7 samt. Nr 2

intressen inom strafflagstiftningen som är berört. En andra
dimension gäller närheten till en kränkning av intresset, alltså i det här
fallet närheten till dödsfall och allvarliga kroppsskador osv. Där brukar
man ha en kategoriindelning i fyra grupper i stort sett, vilket
innebär att man kan finna små variationer inom dessa. Om vi skall
vara kortfattade kan vi tala om fyra nivåer. Den första är skadenivån,
då dödsfall inträffar, den andra är faronivån, då någon utsätts för en
verklig fara att bli dödad. Den tredje är risktagandenivån, då det från
gärningsmannens synpunkt framstår som en farlig situation, men han
inte själv kan avgöra om det finns en verklig fara inblandad. Ett
exempel i biltrafiken är att man kör på fel sida av vägen före en kurva.
Då kan man ju inte se om det finns någon på andra sidan kurvan, och
det är först då om det finns någon där som det finns en verklig fara för
en kollision. Den fjärde och sista nivån är då det inte ens finns ett
risktagande, man utsätter alltså inte t.ex. en person för en skaderisk,
men man överträder ändå en bestämmelse som har tillkommit av
säkerhetsskäl eller ordningsskäl. När det gäller den här sista typen av
straffbara gärningar är de ganska vanliga, men de är kanske vanligast
när det gäller ordningsförseelser i förhållande till statens allmänna
verksamhet. När det gäller mera privata intressen är det i allmänhet
bara när det är viktiga värden inblandade som man över huvud taget
har någon kriminalisering på den här nivån. Den tredje
dimensionen är skulddimensionen eller skuldfrontsfrågan — skall det
vara uppsåt eller oaktsamhet — något som alltså påverkar brottets
svårighet.

Den lagstiftning vi har att utgå från, om vi nu snabbt försöker
placera in vår lagstiftning i det här schemat, är trafiklagstiftningen från
1972 och den mycket föråldrade trafikbrottslagen från 1951. I vägtrafikkungörelsen
finns det två bestämmelser som är särskilt viktiga ur
trafiksäkerhetssynpunkt. Det är den allmänna bestämmelsen om anpassning
av hastighet i 60 §, enligt vilken man är skyldig att anpassa
hastigheten efter de förhållanden som råder i trafiken just vid det
tillfället. Vidare är det 19 § som säger att man inte får köra fordon om
man av trötthet, sjukdom, berusning eller annan orsak är olämplig
som bilförare. Båda dessa trafikregler, som är grundläggande, är icke
försedda med sanktion i vägtrafikkungörelsen. De hastighetsförseelser
som man får böter för enligt vägtrafikkungörelsen gäller alla överträdelser
av hastighetsgränsen, inte den här allmänna, dvs. hastighetsförsummelsen.

De straffbestämmelser som anknyter till 60 och 19 §§ finns i
trafikbrottslagen, framför allt i 1 § som handlar om vårdslöshet i
trafik. Vårdslöshet i trafik kan kort beskrivas som att man gör ett
otillåtet risktagande i trafiken. Graderingsmässigt befinner vi oss alltså
på den näst lägsta nivån. Om det som finns i vägtrafikkungörelsen är
att betrakta som säkerhetsbestämmelser, är alltså den motsvarande
kriminaliseringen förlagd på nivån ovanför: det krävs ett risktagande.
Trots det är straffet för vårdslöshet i trafik i allmänhet bara böter. Det
skall vara fråga om grov vårdslöshet, och det är någonting mycket
allvarligt, för att man skall komma i fråga för fängelse.

1989/90: Ju U2

Bilaga 6

98

Redan med denna reglering finns det sanktioner för att man kör bil

i berusat tillstånd. Det är helt enkelt vårdslöshet i trafik om man på
grund av att man är berusad tar en risk som är otillbörlig, men
sanktionen skulle då i allmänhet bli endast böter om man tillämpar
denna bestämmelse, och det skulle inte bli fråga om automatiskt
hinder att ha körkort. Det sker först när det är fråga om grov
vårdslöshet i trafik. Av historiska skäl och teknologiska skäl har en av
grunderna för olämplighet som bilförare särbehandlats. Man har alltså
plockat ut berusningsfallet ur den här uppräkningen av olämplighet.
Man har gjort en särskild brottstyp, rattfylleribestämmelsen.

4 § i trafikbrottslagen har ju i sin huvudformulering en direkt
kriminalisering av vad som står i 19 § vägtrafikkungörelsen. Brottet
består i att man kör bil eller fordon av den typ som är aktuell och att
man på grund av berusningen är olämplig för detta. Det är alltså en
ren överföring av innehållet i 19 §. Skillnaden mot att behandla det
som vårdslöshet i trafik är alltså att man får med fall där det inte sker
ett faktiskt risktagande. Det är också så att säga en omvänd presumtion
att straffskalan är gjord med fängelse som minimum; det är bara
mildrande omständigheter som kan föranleda till bötesstraff. Här finns
redan på ett tidigt stadium en påtaglig särbehandling i bedömningen av
vissa typer av olämpliga bilförare.

Den här olikheten att sanktionera tar sig uttryck på olika sätt. Man
har infört en bevispresumtion, som är omöjlig att vederlägga. Det är
alltså bindande för domstolen om man har 1,5 %o alkohol i blodet. Då
skall man anses vara olämplig som bilförare, men fortfarande är det så
att det icke behövs något risktagande i verkligheten. Man kan begå det
här brottet, trots att man inte kan flytta bilen t.ex. mer än en halv
meter. Jämfört med huvudbestämmelsens relation till bestämmelsen
om vårdslöshet i trafik kommer här in ytterligare fall då det inte

föranleder något risktagande, för naturligtvis är korrelationen inte

100 % även om den är väldigt hög — den är inte 100 % mellan en
viss alkoholhalt i blodet och olämplighet som bilförare.

Efter hand har det sedan införts ytterligare en brottstyp som inte är
konstruerad på samma sätt, utan den är konstruerad enbart som ett

rekvisit för fällande dom när man har 0,5 %o i blodet. Det ingår både

böter och fängelse i straffskalan. De korrelationer som nu har nämnts
kan väl inte sägas vara särskilt märkvärdiga i och för sig, de godtas
världen över. När vi kommer ner så här lågt är det svårt att följa med.
Det går nämligen inte att göra en jämförelse som börjar med promillehalten
för berusning via olämplighet som bilförare till vårdslöshet i
trafik utan här kommer att finnas väldigt många fall där brottets
karaktär så att säga består inte i ett risktagande utan i en ren förseelse,
en överträdelse av en säkerhetsbestämmelse men inte skapande av
någon farlighet.

Om man försöker sammanfatta den här alldeles för korta presentationen
kan man säga att det mönster som framträder är att man
särbehandlar en typ av bristfällighet som förare, man inför ett presumtionstänkande
som strider mot alla andra tankar i straffrätten där man
är van vid att vara mycket noga med det personliga ansvaret. Många

1989/90: JuU2

Bilaga 6

99

betraktas alltså som brottslingar i den mån de jämställs med personer
som är vårdslösa i trafiken, vilket gör dem straffmässigt t.o.m. grovt
vårdslösa — det blir en kollektiv behandling av en grupp. Tillhörighet
till denna grupp presumeras vara likvärdig med någonting mycket
värre. Nu kan man ha stor förståelse för den här tekniken, för de här
brottslingarna eller misstänkta brottslingarna sitter ju inte precis still,
och polisen har vissa svårigheter att använda regler om vårdslöshet i
trafik m.m. Det är svårt att göra en individuell utredning om bevis om
olämplighet osv. Med den nuvarande trafikvolymen måste man säkert
använda schabloner på olika sätt, och det man då från systematisk
synpunkt kan klaga på är kanske inte några promillegränser.

Det spelar ingen roll om det är 0,3 eller 0,5 %o. Vi vet att på en
uppåtgående blodalkoholkurva med 0.3 %o bör man absolut inte köra
bil. Hur det är med en nedåtgående alkoholkurva är en helt annan
sak, och det tappar man gärna bort i debatten. Det är nog åtskilliga
som är psykologiskt tämligen nyktra och goda som bilförare, särskilt
om de är erfarna bilförare som kör dagen efter och råkar ha en viss
alkoholhalt i blodet som inte på något sätt är korrigerad med någon
ökad grad av farlighet. Vad som är störande utifrån värderingssynpunkt
är att man kopplar väldigt stränga sanktioner till ett förfarande
som i sig inte framstår som lika farligt som andra brott med sådana
sanktioner. Redan i lagstiftningen ser man den automatiska körkortsindragningen
vid rattonykterhet medan man vid vårdslöshet i trafik inte
har någon automatisk körkortsindragning, trots att vårdslöshet i trafik
definitionsmässigt är ett värre brott.

För egen del kan jag väl säga att en gräns på 0,3 %o är utmärkt bara
man förser den med böter, men indragning av körkort måste ske vid
en individuell prövning av om personen i fråga bör bli av med
körkortet. Att koppla en automatisk indragning av ett körkort till den
nivån är så pass ingripande att det är stötande. Jag tror också att man
vid en, som jag hoppas snart kommande, revision av trafikbrottslagen
kan sänka den övre gränsen. Den internationella gränsen för ett
allvarligt trafiknykterhetsbrott, där man kan ha en rimlig koppling till
ett risktagande, ligger nog mera vid 1,0 än vid 1,5 %o och möjligtvis
skulle man med en sådan åtgärd kanske kunna styra debatten mot de
mer svåra fallen där debatter i justitieutskottet hör hemma.

Lars Bentelius: Advokatsamfundet har i sitt remissvar intagit ståndpunkten
att den lagstiftning vi nu har i varje fall på forskningens
nuvarande ståndpunkt är vad som behövs och vad som är tillräckligt
och tillrådligt. Vi har alltså inte funnit att det finns stöd för att gå ut
och sänka den lägsta nu gällande promillegränsen. Jag tycker det är
litet oroande när man från trafiksäkerhetsverket säger att har man en
promille som är under 0,5 i lagens mening skulle man vara nykter. Så
är det visst inte, utan det finns alla möjligheter att även i dag straffa
alkoholpåverkade personer som har under 0,5 %o.

Sedan är det väl så inom det här området, vilket framgått av de
forskningsresultat som har presenterats, att det inte finns några absoluta
sanningar. De relevanta frågor som skall ställas är vad man vill åstad -

1989/90:JuU2

Bilaga 6

100

komma om man nu har tankar på att sänka och vad man kan åstadkomma
om man nu sänker promillehalten. Det är på den senare punkten
som vi inom Advokatsamfundet, när vi har funderat på det här, säger
oss att vi inte tror att det är möjligt att nå några effekter med detta.
Man kommer att stämpla ett stort antal personer som brottsliga trots
att de inte är farliga i trafiken. Vi tycker också att detta är en aning
pretentiöst att hävda om man nu är inne på tanken att sänka från 0,5
till 0,4 eller 0,3 %o. Vi hörde tidigare att om en kvinna dricker en
folköl får hon ungefär 0,3 %o. Varje tiondel skulle alltså betyda att
man hamnar någonstans mellan en lättöl och en folköl, och jag tror
att det i allmänhetens ögon ter sig en aning löjeväckande om man är
inne på de nivåerna. Vi menar från Advokatsamfundets sida att man
vid en utvidgning av det straffbara området måste veta vad man gör.
Man skall inte leka med lagstiftningen och inte heller ha en övertro på
vad man kan åstadkomma med den. Vi tror att om man nu från
polisens sida säger att vi skall sänka gränsen under 0,5 %o får vi lita
till alkoholutandningsprov och ordningsbot. Då menar vi att rättssäkerheten
inte är fullt betryggande, än så länge i varje fall. Alkoholutandningsprovet
är inte lika säkert som blodprovet än så länge. Ordningsbot
är ett betydligt mer trubbigt instrument än andra former av
straff.

Vi tycker också att om man börjar prata om tiondelar neråt på det
här sättet framhåller man på något sätt den här gränsen mellan 0 till
0,5 %o såsom varande litet mer farlig än vad andra kategorier i
trafiken är. Hur är det med åldringar och deras körskicklighet? Skall
vi straffbelägga gamla personer som ger sig ut i trafiken? Deras
reaktionsförmåga är ju minst sagt farligare, kanske många gånger
farligare än när vi kommer ner till gränsen 0,2 och 0,3 %o.

Vad som bara har berörts litet grann här, nämligen kör kortsfrågan,
är ju för många körkortsinnehavare av oerhört stor betydelse. Om
man börjar fingra på körkortet när man ligger nere i de nivåer där en
person inte är trafikfarlig, men ändå straffas, är man riktigt illa ute när
det gäller rättssäkerheten. Man kan inte se promillen isolerad utan
måste även titta på bieffekter av att ändra på promillegränsen. Mitt
intryck är att debatten i viss mån har präglats litet mer av tro och
något inslag av populism än av vetande, och i så fall skall man avstå
från att gå ifrån den lagstiftning som nu finns. Vi tror heller inte att
den utvidgning som jag nämnde skulle ha stöd i allmänna opinionen.

Anitha Bondestam: Jag tänkte tala om vad det skulle betyda i körkortshänseende
om den nedre promillegränsen sänks och ge en bakgrund
med siffror. Den största länsrätten av Sveriges 24, alltså länsrätten i
Stockholm, fick förra året in sammanlagt 6 500 körkortsmål varav

2 000 eller ca 30 % gällde körkortsingripanden på grund av trafiknykterhetsbrott.
Av de 2 000 körkortsåterkallelser för trafiknykterhetsbrott
som länsrätten i Stockholm avgjorde 1988 överklagades 13,5 %, och
kammarrätten i Stockholm, som inte bara överprövar mål från länsrätten
i Stockholm utan också har länsrätterna i Södermanlands, Upplands,
Västmanlands och Gotlands län, fick förra året in 700 överklaga -

1989/90: J u U 2

Bilaga 6

101

de körkortsingripanden på grund av trafiknykterhetsbrott. Av dem
gällde 124 rattonykterhet, 200 rattfylleri och 384 interimistiska körkortsåterkallelser,
där datorn inte skiljer mellan rattonykterhet och
rattfylleri. Andelen körkortsmål på grund av trafiknykterhetsbrott i
relation till det totala antalet mål 1988 var ungefär 6,5 % i länsrätten i
Stockholm, och det skall man ställa i relation till att det totala antalet
mål om tvångsomhändertagande av barn, av alkoholister, narkomaner
och liknande tillsammans utgjorde 4,1 % vid länsrätterna i Sverige.

Det är således en stor grupp mål det här, och kammarrätten i
Stockholm handlade 4 % av det totala antalet mål som var sådana här
återkallelser på grund av trafiknykterhetsbrott. Dessutom prövar kammarrätten
resp. länsstyrelses beslut om att vägra körkortstillstånd för
dem som inte har något körkort. Hur många av dem som har vägrats
på grund av trafiknykterhetsbrott finns det ingen uppgift om i datorn.
Här ligger ju i alla fall de 33 % trafikonyktra förarna utan körkort
som Wayne Jones talade om.

Vad skulle det betyda i körkortshänseende om man sänker promillegränsen?
Det är ju naturligtvis helt beroende av hur många man
fångar in som ligger under 0,5 %o och var gränsen sätts. Härtill sade
Håkan Jaldung att av den procent av dem som grips vid en poliskontroll
så är det redan i dag 4 000 till 5 000 som man plockar med sig
till stationen som sedan inte visar sig ha någon straffbar promille. Då
skulle det ju här bli fråga om en väldigt liten grupp om man sänkte
till 0,3 %o, t.ex., för de som man tar med har ju vid ett rutinmässigt
prov visat en påverkan som ligger vid gränsen för den här linjen på
ballongen. Den ligger vid ca 0,7 %o, så det är de som ligger precis
strax under den straffbara gränsen i dag som hör till de 4 000 till

5 000. Det skulle alltså bli ett markant antal ytterligare mål i länsrätten
och i kammarrätten. Det kan man i vart fall utgå ifrån redan vid
en liten sänkning av den nedre promillegränsen och att det blir på det
sättet har vi facit på när det gäller riksdagens beslut för något år sedan
att införa obligatorisk körkortsåterkallelse vid en överträdelse av hastighetsgränserna
på 30 km. Det har gjort att det har blivit en enorm
anstormning av mål till såväl länsrätter som kammarrätter, för — det
har många sagt här i dag — för dem betyder körkortet mera än
böterna.

Vad skulle då den här anhopningen av ett flertal ytterligare mål i
länsrätterna och kammarrätterna betyda? Från allmänna kriminalpolitiska
synpunkter är det naturligtvis för oss domare misslyckat med en
kriminalisering som inte är beroende på en individuell bedömning av
att någon kör illa, utan den får då precis de effekter vi har talat om
här i dag. Det går en inflation i vad som är brott, och då tappar
människor respekten även för annan typ av brottslighet. Detta är på
sikt någonting mycket allvarligt. Vi bör också fråga oss: Vad är det vi
skall utnyttja domarnas resurser till? Det är inte bara polisens resurser
som här kommer att tas i anspråk för någonting som kanske inte är
lika prioriterat som annat. I domstolen skulle vi få en ökad omloppstid
på ett flertal mål på grund av anhopningen av den här typen av
ärenden, liksom naturligtvis de som får sina körkort återkallade också

1989/90:JuU2

Bilaga 6

102

får vänta betydligt längre på detta. I allmänhet menar man ju att den
påföljd som är straffrättslig såväl när det gäller trafiksäkerhetens intresse
som annars skall komma i så nära anslutning som möjligt till den
förseelse man gjort sig skyldig till. Detta skulle inte bli lika snabbt som

i dag, och det är inte särskilt lyckat från rättssäkerhetssynpunkt.

Då finns det många som säger så här till mig: Det kanske inte är så
farligt om man inte skulle dra in körkorten för den som ligger under
0,5 %o, utan man skulle kunna ge dem en varning i stället. Att ge en
obligatorisk varning till alla under 0,5 %o var man nu än lägger den
nedre gränsen är tveksamt. Dock skall ju enligt den nuvarande tanken
dömas för trafiknykterhetsbrott, medan vi på grund av den nuvarande
lagstiftningen obligatoriskt drar in körkorten för alla som har kört 30
km för fort. Det framstår som ologiskt och otillfredsställande. En sänkt
promillegräns bör ju naturligtvis grunda sig på vetenskapliga belägg för
att det faktiskt är ett ökat riskbeteende i trafiken när man har ett lägre
alkoholintag än som är tillåtet i dag. Men om det verkligen beläggs bör
ju varning i stället för återkallelse vid trafiknykterhetsbrott liksom i
dag förekomma bara om omständigheterna i det enskilda fallet är
mildrande, t.ex. vid flyttning av en bil inom ett garageområde eller vid
akut körning till sjukhus. Även om man skulle bestämma att de med
en alkoholkoncentration som ligger under 0,5 %o obligatoriskt skulle
fa en varning, måste målen behandlas av länsrätten i alla fall. Det är ju
bara länsrätten som meddelar varning, och det skulle innebära en
markant målökning i alla fall. Däremot skulle naturligtvis överklagandena
till kammarrätterna minska.

Jag vill bara slutligen säga att jag tycker att det är mycket intressant
det som Nils Jareborg talade om här, nämligen att skall man gå ner i
gränserna utan att ha något belägg för att det faktiskt påverkar trafikbeteendet,
då borde man kanske bryta loss den här typen av beteenden
från trafikbrottslagen och anse dem vara mera av förseelsekaraktär och
alltså ge ordningsbot. De kommer då i körkortsregistret men inte
enbart på grund av att alkoholintaget skulle medföra att man skall
göra ett körkortsingripande utan först vid återfall, ungefär som vid en
lägre hastighetsöverträdelse i dag. Då skulle det alltså vara på grund av
nonchalans mot trafikreglerna och inte på grund av riskbeteendet som
körkortet skulle återkallas.

Benny Ruus: De idédrivna folkrörelserna har i Sverige haft en förankring
sedan mycket lång tid tillbaka. Många är de exempel där folkrörelserna
som spjutspetsar verkat för förändring i avsikt att bygga ett
bättre samhälle. Detta är den idébundna rörelsens uppgift. Somliga ser
t.o.m. folkrörelserna som grunden för dagens demokratiska samhälle.
Människor med djup sakkunskap i olika frågor har alltid funnits och
finns alltjämt i leden, och därmed har också en stor tyngd bort kunna
tillmätas de idébundna rörelserna.

MHF, Motorförarnas helnykterhetsförbund, är en av dessa organisationer.
MHF har under hela sitt drygt 60-åriga liv kämpat för en
förbättrad trafiksäkerhet inom olika områden och där trafiknykterheten
varit en central del av ärendet. Målsättningen har varit att skapa

1989/90:JuL'2

Bilaga 6

103

debatt, skapa opinion för att förändra t.ex. lagstiftningen och se till att
trafiksäkerheten hålls på en hög nivå. Jag står här i dag som representant
för 150 000 medlemmar i en motor- och trafiksäkerhetsorganisation,
men jag anser mig i dag när vi diskuterar promillefrågan kunna
representera en betydligt större skara. Många är de människor i vårt
land som anser att alkohol och trafik inte hör ihop. De här människorna
kräver en principiell nollgräns.

Den SIFO-undersökning som gjordes av MHF under hösten 1987
bland svenskar över 16 år gav vid handen att mer än 75 % av svenska
folket är för en nollpromillegräns. När man i en följdfråga till dem
som förklarat sig vara emot en nollgräns frågar om deras inställning
därest nollgränsen tillåter att man dricker lättöl och cider var nästan
hälften av dessa beredda att acceptera en nollpromillegräns. Det här
innebär att över 80 % av svenska folket är för en principiell nollpromillegräns.
Jag kan också säga i detta sammanhang att en liknande
undersökning är gjord av IMU på uppdrag av en kvällstidning så sent
som i mars 1989, och den undersökningens resultat bekräftar den
tidigare gjorda undersökningen.

En rad myndigheter och organisationer kräver i dag en nollgräns.
Dit hör trafiksäkerhetsmyndigheter, NTF, motororganisationer som är
representerade i bilriksdagen, svensk trafikmedicinsk förening, fackliga
organisationer och politiska företrädare inom samtliga politiska partier.
När det gäller farorna med alkohol i trafiken kan man se promillefrågan
ur två synvinklar: dels genom att beräkna riskerna ur ett
statistiskt material, dels genom att studera prestationsförmågan vid
olika alkoholkoncentrationer i blodet. När det gäller förekomsten av
alkohol i trafikolyckor finns många felkällor i den statistik som finns
att tillgå, eller, om man vill vända på det, statistiken säger inte heller
hela sanningen. Låt mig ta ett exempel. De personer som i dag har
mindre än 0,5 %o försvinner mer eller mindre ur statistiken därför att
de anses som nyktra. Det betyder alltså att det finns ett stort mörkertal
i sammanhanget. Alkoholens inblandning och orsak till trafikolyckor
har därför en långt större skuld än vad SCB:s siffror vill göra gällande.
Detta resonemang stöds från många håll, inte minst från försäkringsbranschen.

Vad som däremot blir av ett större intresse är de undersökningar
som gjorts på prestationsförmågan vid olika blodalkoholkoncentrationer.
Där har undersökningar och rapporter sagt att redan vid mycket
små mängder påverkas prestationsförmågan påtagligt. Det finns som vi
ser det med andra ord stöd för en principiell nollgräns. MHF menar
att i diskussionen om en principiell nollgräns skall också ingå en
diskussion om säkerhetsavdraget. Felmarginalen skall anpassas till den
apparatur som brukas.

Det finns som vi ser det varken vetenskapliga, tekniska, rättssäkerhetsmässiga
eller andra komplikationer med införandet av en principiell
nollgräns. Vad frågan handlar om är ett politiskt ställningstagande
där ansvaret ligger på er att slutgiltigt avgöra en viktig trafiksäkerhetsfråga.

1989/90:JuU2

Bilaga 6

104

Riksdagsledamot: Jag skulle egentligen vilja ställa ett slags summeringsfråga
till Leif G W Persson, som så att säga kan hjälpa mig att ta mig
fram här, efter allt jag har fatt höra.

Riksdagsledamot: Det finns ju väldigt många olika uppfattningar, och
det har ju framkommit här i dag också om påverkansgraden och
riskerna vid de lägsta promillehalterna, Det gör att man kan fråga sig
om det står någonting att vinna på en sänkning. Det kanske lät litet
kryptiskt, men jag menar så här. Skulle man kunna tänka sig att en
sänkning av promillehalterna i det lägsta skiktet, kanske ner till noll
eller någonting ditåt, kan innebära något av det här som några har
varit inne på, nämligen att den markeringen får folk att sluta dricka så
mycket att de rent av inte heller harnnar i de övre skikten? Som ett
exempel: En människa som åker på en fest tar med sig bilen av den
enkla anledningen att han tänker: "Gränsen är 0,5 %o så jag kan i alla
fall ta litet vin till maten och kanske litet till." Men vad som ibland
inträffar är att när han har druckit det här lilla som han tänkte dricka
från början, blir det lätt så att han dricker litet till och litet till, och
sedan är han ju långt över det där som han så att säga från början
tänkte dricka. Det resulterar i att han ändå tar bilen med sig hem och
hamnar i det övre promilleskiktet. Vad anser Leif G W Persson som
kriminolog om det. Skulle man kunna tänka sig att en sådan här
sänkning till 0,2, 0,1 eller 0,0 %o innebär att folk tänker så här: "Nej,
jag kan inte ta bilen med mig för jag kan ju knappast ens dricka ett
glas vin till maten." Då kommer han alltså inte att ta bilen med sig.
Då kommer alltså inte heller den där rattfyllan i det högre skiktet att
inträffa.

Leif G W Persson: Ja, jag tror att vanligt folk kan tänka så. Det som
skiljer vanligt folk från ovanligt folk, det är just att vanligt folk tänker
på det där viset. Jag vill understryka en sak. Det här problemet som vi
diskuterar nu, alltså alkoholrelaterade trafikolyckor, vållas inte av
vanligt folk som dricker en folköl eller två folköl, utan de vållas av
ovanligt folk som ger fullkomligt fadderullingen i den lagstiftning vi
redan har.

Jag vill erinra om den här kurvan som visades tidigare. Den kurvan
ser ut som ett bakochframvänt L. Den visar nämligen var de här
olyckorna ligger någonstans. De ligger hos folk med mycket apart
bakgrund — mycket dålig anpassning och mycket hög berusning. Vi
håller på att diskutera den andra ändpunkten på L-et, där vi helt
enkelt inte hittar några olyckor.

Utan att vara alltför orättvis eller tillspetsad kanske man kan säga att
vi håller på att diskutera en fråga som är mindre relevant för det här
problemet. Men jag håller med dig om att vi sannolikt skulle få en
påverkan av den typen du talar om. Det vore då ytterligare ett exempel
på en relevant påverkan.

Men det innebär avslutningsvis från min sida att den typiska rattfylleristen
egentligen inte är den vanlige medborgaren. Den typiske

1989/90:JuU2

Bilaga 6

105

rattfylleristen som förekommer i skadestatistiken skiljer sig i alla
väsentliga avseenden från den typiske skötsamme medborgaren och
bilisten.

Riksdagsledamot: Anitha Bondestam öppnade intressanta perspektiv,
tycker jag. Om det enligt vägtrafikkungörelsen är förbjudet med alkohol,
och man sedan sätter en annan gräns vid 0,3 eller 0,4 %o, är det
av förseelsekaraktär och påföljden blir varning. Körkortsindragning
bör komma först ovanför en sådan gräns. Vad kommer det att innebära
dels för polisen, dels för lagstiftningen om vi sänker den övre
gränsen, med de perspektiv vi nu har fått om att kunna få ökad
tillgång till någon typ av rehabilitering för människor med alkoholbesvär?
Kommer det att bli en ökad belastning även på polissidan, och
hur kommer det att påverka domstolarna?

Anitha Bondestam: Varning är en med återkallelse likställd åtgärd. Det
är bara det att det i trafiksäkerhetens intresse ibland kan sägas vara
tillräckligt med en varning. Det är ungefär som med fängelse och
skyddstillsyn. Därvidlag är det samma som gäller. Vad jag syftade till
var att man möjligen skulle kunna tänka sig att bryta loss en körning
med ett mindre alkoholintag, någonstans under 0,5 %o, från det
straffbara området i trafikbrottslagen. Därmed skulle man kunna tänka
sig att behandla överträdelser av det här slaget snarare som en ordni
ngsförseelse, dvs. att man över huvud taget har druckit när man har
kört bil. För att göra d< enkelt kan man jämföra med en lägre
hastighetsöverträdelse, mellan 0 och 15 km, som i dag anses som en
ordningsförseelse. Man får ett ordningsföreläggande som man skriver
under på platsen, man betalar sina böter, det kommer in i körkortsregistret,
men det föranleder inget ingripande från det allmännas sida
förrän det har upprepats. Och då har man fått ett memorandum
genom att man har betalat böter för det här en gång. Nästa gång det
händer någonting då åker körkortet. Och det är först då det hamnar i
domstol, vilket betyder att det skulle minska resurskraven på domstolarna.
Det skulle alltså inte vara vid första tillfället som det här
inträffade utan först när man hade en dokumenterad nonchalans mot
rättsreglerna.

Riksdagsledamot: Jag skulle vilja fråga Sten Heckscher: Det har sagts
ett par gånger här i dag att den som har under 0,5 %o försvinner i
statistiken därför att man då betraktas som nykter. Men är det inte så
att man kan bli dömd även om man har under 0,5 %o i vissa fall?

Sten Heckscher: Jo, det kan man.

Riksdagsledamot: Jag vill fråga Benny Ruus: Tycker du att åtgärden att
sänka promillegränsen är viktigare än att försöka komma åt de höga
hastigheterna?

Benny Ruus: Vi skulle inte på något sätt från vår sida bortse från
problemet med de människor som dricker stora mängder alkohol. Där
måste man ju gå in med andra åtgärder. Det är ett jätteproblem, men
det är en helt annan fråga. Där är det frågan om att kunna vidta

1989/90:JuU2

Bilaga 6

106

åtgärder för att hjälpa människor som är i stort behov av hjälp. Den
fråga vi i dag diskuterar är den nedre gränsen, och där är vi fullt
medvetna om att vi inte kommer att nå några stora resultat med detta,
men vi kommer att nå resultat.

Riksdagsledamot: Min fråga riktar sig närmast till Anitha Bondestam,
och den grundar sig på att Ruus sade att 75 — 80 % av svenska folket
anser att alkohol och bilkörning icke hör ihop. Det är en bra inställning.
Det är ett mycket bra utgångsläge för människors attityder i de
här frågorna. Till det är också kopplat att det är en social katastrof för
Medelsvensson att bli Sild för rattonykterhet eller rattfylleri. Riskerar
vi inte med en principiell nollgräns att den här respekten för bilkörning
och alkohol tunnas ut och att vi egentligen når ett sämre resultat
på litet sikt?

Anitha Bondestam: Jag tror inte att vi åstadkommer att respekten för
att köra bil alkoholpåverkad blir mindre, men jag tror att respekten
för straffregler över huvud taget minskar, dvs. man kommer inte
längre att tycka att det är katastrof att någon är dömd för rattonykterhet.
Det är inte bra, det är ungelär som att behålla en straffregel mot
att gå mot röd gubbe, som ingen respekterar. Det får spinoff-effekter
på hela det straffrättsliga området. Men utgångspunkten att alkohol
och bilkörning inte hör ihop, där tror jag att vi alla är ense.

Riksdagsledamot: Här används begrepp som nollgräns och principiell
nollgräns. Har jag fattat saken rätt, Benny Ruus, om din inställning till
nollgräns är att när ni talar om principiell nollgräns rnenar ni en
nollgräns plus säkerhetsavdraget.

Benny Ruus: Ja, vi menar att det inte skall vara tillåtet att köra bil
med alkohol i kroppen. Man skall alltså inte tillföra alkohol till
kroppen, men i det sammanhanget skall ett säkerhetsavdrag också
diskuteras.

Riksdagsledamot: Om det är på det viset att ni med en principiell
nollgräns menar att det skall vara nollgräns plus ett säkerhetsavdrag,
innebär det alltså — med nuvarande analysmetoder — att er principiella
nollgräns är 0,06 %o.

Benny Ruus: Det vill jag inte kommentera, för vi har inte tillräcklig

kunskap om vad säkerhetsgränsen skall vara. Vi har sagt att det är

viktigt att det finns ett säkerhetsavdrag i sammanhanget, men var och
hur stort avdraget skall vara får andra svara på.

Riksdagsledamot: Benny Ruus, Motormännens helnykterhetsförbund,
har ju jobbat väldigt aktivt för en nollgräns. Kan du helt kort bara säga
vilka insatser ni gör i övrigt för att få folk nyktra i trafiken, och
kanske då speciellt de motormän som har spritproblem?

Benny Ruus: För det första försöker vi hela tiden föra en debatt och

plocka fram den undersökning, den statistik och den forskning som

finns i rampljuset och se till att folk som sysslar med de här frågorna

1989/90: Ju U2

Bilaga 6

107

skall fa ännu mer underlag. Sedan har vi en ganska omfattande
verksamhet runt om i hela landet i form av lokalavdelningar som
ägnar sig åt upplysning och direkt ungdomsarbete.

Riksdagsledamot: Till Lars Bentelius: Jag noterade fyra påståenden som
du gjorde och undrar vari de har sin grund. Det finns inte stöd, sade
du, i allmänna opinionen för en principiell nollgräns eller nollgräns.
Hur ser du då på SIFO-undersökningen som visar att 75 — 80 % är för
det? Åldriga åldringar, sa du, är farligare i trafiken än de som kör med
alkohol i blodet under 0,5 %o. Du underkände vidare ordningsbot,
något som vi hörde här att rikspolisstyrelsens representant ansåg vara
ett medel. Du sade att det var ett trubbigt instrument. Du sade också
att alkoholutandningsprov inte var tillräckligt trovärdigt.

Lars Bentelius: Jag har trott att vad vi pratar om här i dag är frågan
om huruvida vi skall utvidga det straffbara området eller inte — inte
om man skall dricka alkohol i samband med bilkörning eller inte.
Därom är vi ense i den sista delen. Jag ansluter mig till vad som har
sagts tidigare om att vad som behövs i så fall är mera upplysning om
alkohol och trafik. Åldringar tog jag som exempel på att vad man
egentligen vill nå med en utvidgad strafflagstiftning är att komma åt de
brister i körförmåga och körskicklighet som man menar ligger hos en
person som har druckit alkohol, och då pekar jag även på andra
kategorier. Jag kan ta ytterligare någon: drogpåverkan över huvud
taget. Vi hörde att det var 600 av 22 000 som fastnade i de här
kontrollerna. Jag är förvissad om att det talet är betydligt högre. Om
nu lagstiftaren väljer att lagstifta inom det här speciella området
0—0,5 %o, då menar jag att det är en signal ifrån lagstiftaren att detta
är betydligt farligare än andra riskområden inom trafiken såsom äldre
personer som kör och kanske inte borde köra, eller personer som är
påverkade av andra droger än alkohol och inte heller borde köra.

Ordningsbot tog du härnäst. Ja, det är ju ett trubbigare instrument
därför att det inte sker någon egentlig prövning i det enskilda fallet
utan det är generella normer man använder. Vi har ju hört att det
under alla förhållanden innebär en prickning som sedan kan komma
att få betydelse i körkortsfrågan. Även där är det ju stereotypt så till
vida att har man en försummelse och gör sig skyldig till ytterligare en,
dras körkortet in. Vad slutligen gäller alkoholutandningsprovet stöder
jag mig enbart på att det ännu i dag inte är ett lika fint och beprövat
instrument som blodalkoholprovet.

Riksdagsledamot: Har jag fattat synpunkterna från Advokatsamfundet
rätt, att ni tydligtvis har synpunkter på att åldringar inte skall ha
körkort i den utsträckning de har i dag?

Lars Bentelius: Du är politiker i den frågeställningen. Jag menar att
börjar man tala om farlighet och gradera farlighet finns det skäl att
titta på andra områden också. Det är ju så, och det är väl en
upprepning av vad som har sagts tidigare, att vi har resurser att inte
bara tänka på polis och andra direkt berörda utan på rättsvårdande
myndigheter över huvud taget. Vill vi nu nå effekten med att få ner

1989/90: JuU2

Bilaga 6

108

trafikolyckorna, får vi, tycker jag, titta på många andra områden där
man kanske kunde nå större effekter med de begränsade resurser som
samhället har.

Riksdagsledamot: Jag har mycket stor respekt för dem som vill få folk
att sluta att kalkylera med hur mycket man kan dricka för att klara sig
undan de gränser som finns. Benny Ruus, du som var inne på det, tror
du att man kommer undan det med det som i debatten kallas för en
principiell nollgräns men som ändå skall ha något slags marginal över
den? Den ger ju också utrymme för ett kalkylerande, och detta
tillsammans med tiden får ju precis samma effekter som om man sätter
gränsen vid 0,2, 0,3, 0,4 eller 0,5 %o. Kalkylerandet kommer man inte
riktigt ifrån. Kan du kommentera det här?

Benny Ruus: Vi menar att det är viktigt att hålla isär begreppen, och
på det här viset tror vi att vi når en kategori av människor.

Riksdagsledamot: Vilka begrepp är det du håller isär då?

Benny Ruus: Att alkohol och trafik inte hör ihop.

Riksdagsledamot: I lagstiftningen är gränsen det straffbara området. Det
här säkerhetsavdraget tycker jag att ni tvärtom inte håller isär. Jag har
inte fått riktigt klart för mig hur ni tänker där.

Benny Ruus: Vi säger så här: Det skall inte vara tillåtet att köra bil
med alkohol i kroppen utöver ett fastställt säkerhetsavdrag, och säkerhetsavdrag
finns det ju redan i dag.

Riksdagsledamot: Det är ju dock icke fastställt i lag, såvitt jag förstår.
Så ni menar att det här skall fastställas i lagen?

Benny Ruus: Jag vill återigen säga att det inte ankommer på oss att
avgöra hur rättssäkerhetsprinciperna skall tillämpas och vem som skall
fastställa dem. Det är inte vår skyldighet. Vi talar om utgångslägen i
vårt resonemang och om principer. Där säger vi bl.a. att det bör finnas
ett säkerhetsavdrag. Hur detta skall utformas finns det människor som
är betydligt mer kunniga än vi på att avgöra.

1989/90: JuU2

Bilaga 6

109

Innehållsförteckning i989/90:JuU2

Sammanfattning 1

Propositionen m.m 2

Motionerna 2

Motioner väckta med anledning av proposition

1989/90:2 2

Motioner väckta med anledning av proposition

1988/89:118 4

Motioner väckta under allmän motionstid 5

Utskottet 7

Inledning 7

Allmän bakgrund 7

Närmare om bakgrunden till de nu aktuella förslagen
8

Utfrågning m.m 9

Propositionens huvudsakliga innehåll 9

Gällande bestämmelser 10

Trafiknykterhetsbrotten 10

Körkortsreglerna 11

Utskottets överväganden 11

Allmänna utgångspunkter 11

Straffbarhetsgränsen 16

Straffbestämmelsernas uppbyggnad m.m 19

Körkortsfrågor 27

Övriga frågor 28

Tidpunkten för ikraftträdande 28

Vissa andra frågor 29

Övrigt 31

Utskottets hemställan 32

Reservationer 35

Bilaga 1 Regeringens lagförslag 46

Bilaga 2 Av utskottet föreslagna ändringar i regeringens

lagförslag 56

Bilaga 3 Av reservanterna föreslagna ändringar i regeringens
lagförslag 58

Bilaga 4 Trafikutskottets yttrande 63

Bilaga 5 Medverkande vid utskottets utfrågning i promillefrågan
den 25 maj 1989 68

Bilaga 6 Anföranden vid utfrågningen 69

110

.