Motion till riksdagen
1988/89:T618

av Sonja Rembo (m)
Sjöfartspolitiken

Sjöfart är av betydande ekonomiskt, handelspolitiskt och försvarspolitiskt
intresse för Sverige. Vårt geografiska läge gör oss totalt beroende av sjöfart.

- Sjöfarten svarar för 95 procent av allt gods som transporteras till och från
Sverige (inkl. färjor).

- Sjöfarten svarar för närmare hälften av våra inrikestransporter.

- Sjöfarten svarar för ungefär en fjärdedel av exportinkomsterna.

- Sjöfarten bidrog 1988 med 8,1 miljarder kronor till bytesbalansen.

- Sjöfarten med binäringar sysselsätter i runda tal 40.000 personer, varav
12.000 ombordanställda.

1 Den internationella utvecklingen

Under 1960- och 1970-talen har den samlade världshandels- flottan ökat
kraftigt. Orsakssambanden är komplicerade, men starkt bidragande faktorer
har varit varvssubventioner, en kraftig ökning av tonnage ägt och/eller
registrerat i lågkostnadsländer, lastuppdelning, protektionism och statliga
subventioner till sjöfarten. Det torde vara korrekt att säga att politiska
beslut, internationellt och nationellt, i hög grad har bidragit till utvecklingen.

Lågkostnadsländer som kan konkurrera inte enbart med låga löner och
mer eller mindre obefintliga sociala förmåner, utan också ofta godkänner låg
säkerhets- och arbetsmiljöstandard, har gynnats.

Högkostnadsländerna har tvingats att med extraordinära åtgärder slå vakt
om sin egen sjöfart.

Länder som är jämförbara med Sverige har infört en rad olika stödåtgärder
för att främja sina respektive handelsflottor. Anledningen till detta är att en
egen handelsflotta anses ha ett stort strategiskt och ekonomiskt värde. Stöd
utgår i allmänhet i form av skatteförmåner och fördelaktiga finansieringsvillkor.

Stöd utgår också indirekt genom att stater, delstater och kommuner svarar
för den erforderliga infrastrukten eller delar därav. På senare tid har också de
öppna registren blivit allt vanligare. Politiseringen av sjöfarten fortsätter.

Sammantaget har utvecklingen lett till att den internationella sjöfarten
kommit in i en ond cirkel med varvssubventioner, överkapacitet, fraktkostnadspress,
försvagad lönsamhet, hårdnande internationell konkurrens,
ytterligare subventioner och tilltagande protektionism.

Oberoende av vad man anser om denna utveckling, måste man konstatera
att ingenting tyder på att förhållandena under överskådlig tid kommer att

1 * Riksdagen 1988/89.3 sami. Nr T615-621

förändras i någon påtaglig grad, även om sjöfartskonjunkturen under det Mot. 1988/89
senaste året har förbättrats. T618

1.1 EG

Också i sjöfartsnationerna inom EG har tonnaget under respektive nations
flagg kraftigt reducerats.

Detta har lett till att flera länder inrättat moderna öppna register. Därtill
har EG infört lagstiftning i avsikt att skydda sig mot diskriminerande och
protektionistiska affärsmetoder från i första hand statshandelsländernas
handelsflottor. Denna lagstiftning har emellertid också använts som ett
vapen mot den fria kommersiella sjöfarten. EG:s sjöfartspolitik kan komma
att få negativa konsekvenser för svensk sjöfart genom såväl konkurrensreglernas
tillämpning som tillämpningen av lastreservationer.

Likaså skulle det få konsekvenser för svensk närsjöfart om kustfarten blir
fri för fartyg från EG-länder, men inte för utomstående.

2 Utvecklingen i Sverige

Den svenska sjöfarten har under motsvarande tid genomgått en betydande
strukturomvandling som satt sin prägel på hela den marina miljön i Sverige.
Detta har fått konsekvenser, inte bara för näringen, utan för samhället i sin
helhet.

- Det svenskflaggade tonnaget har minskat med ca 80 procent. Dess andel
av världshandelsflottan har minskat från 2,5 till 0,3 procent.

- Av vår import och export kan i dag endast 20 procent fraktas på svenska
fartyg.

- Antalet ombordanställda har mer än halverats.

- Den svenska varvsindustrin har i stort sett eliminerats, trots direkta
varvssubventioner på ca 35 miljarder kronor.

- Staten tvingades som en följd av sitt engagemang i varven ta över mer än
hundra fartyg, vars utländska beställare kommit på obestånd.

- Staten har som en följd av det statliga fartygsinnehavet tvingats sätta in
sammanlagt ca 5 miljarder kronor i de statliga rederierna.

- Flera av de tidigare svenska storrederierna har försvunnit, andra har
omstrukturerats.

- Staten har tvingats bidra med direkta subventioner till privata rederier.
Parallellt härmed har den svenska sjöfartsnäringen ökat sitt engagemang

utomlands. Mer än hälften av näringens intäkter härrör från trafik mellan
utrikeshamnar utan att svensk hamn anlöps.

Medan det svenskflaggade tonnaget endast uppgår till ca 2 miljoner ton
dw, uppgår den svenskägda utlandsflaggade handelsflottan till ca 5 miljoner
ton dw. Därtill kommer inhyrda fartyg under utländsk flagg i varierande
omfattning.

Totalt sysselsätter svensk rederinäring - helt eller delvis - uppskattningsvis
över 500 fartyg med ett sammanlagt tonnage om 10 å 11 miljoner ton dw,
varav det svenskflaggade tonnaget utgör ca 400 fartyg om totalt drygt 2
miljoner ton dw.

Detta illustrerar väl den strukturomvandling som skett mot en ökad

betydelse för det mindre tonnaget i närsjöfart, ägt av partrederieroch mindre Mot. 1988/89

aktiebolag hemmahörande huvudsakligen i ett fåtal kustsamhällen. T618

Det illustrerar också det förhållandet att svenskt sjöfartskunnande och
entreprenörskap hittills har lyckats hävda sig väl i den internationella
konkurrensen. Svenska rederier opererar i dag nästan lika mycket tonnage
som under högkonjunkturen i början av 1970-talet.

2.1 Sjöfarten i totalförsvaret

Totalförsvaret kommer som en konsekvens av 1987 års försvarsbeslut om
reducerad fredskrigslagring att i högre grad än tidigare vara beroende av en
väl fungerande utrikeshandel.

Vi är starkt beroende av en rad strategiska importprodukter. Antalet
strategiska exportprodukter som kan påverka våra handelspartners att också
i ett krisläge upprätthålla handeln med Sverige är starkt begränsade.

Aven om Sverige förmår föra en aktiv handelspolitik som stöder vår
neutralitet, återstår problemet med vårt sjöfartsberoende.

Sveriges import och export sker till över 95 procent sjövägen. Därav går ca
75 procent (i värde) av exporten via västkusten och södra Sverige. Ca 50
procent av importen kommer via västkusthamnar, därav nästan all oljeimport.

Endast 20 procent av nuvarande import och export fraktas på svenska
handelsfartyg.

För att vår totalförsvarsplanering på ett trovärdigt sätt skall kunna
underbygga neutralitetspolitiken är det därför nödvändigt att kraftigt öka vår
självförsörjningsgrad i fråga om sjötransporter.

3 Svensk sjöfartspolitik

Sverige har aldrig haft någon genomtänkt sjöfartspolitik.

Den svenska varvspolitiken och, som en följd därav, den statliga rederiverksamheten
har inte varit ägnad att underlätta situationen för svensk
sjöfart.

Den politik som bedrivits har i allt stort präglats av en fåfäng tilltro till
möjligheterna att genom förbud och hinder kunna avskärma en av internationella
förhållanden beroende bransch från internationella villkor utan att det
får negativa konsekvenser för sysselsättningen i Sverige.

Den svenska sjöfartsnäringen har, som tidigare nämnts, hittills lyckats
hävda sig i den internationella konkurrensen. Detta har emellertid skett dels
tack vare möjligheterna att bedriva sjöfart under andra villkor än de svenska,
dels tack vare innovationsförmåga och personliga uppoffringar. Sverige hade
börjat nå den gräns, där det fanns en risk för att näringen skulle gå i stort sett
förlorad, då - genom riksdagens ingripande - stödåtgärder sattes in i form av
subventioner i syfte att kompensera näringen för alltför hög bemanningskostnader
till följd av höga inkomstskatter och sociala avgifter.

Dessa åtgärder har medfört att situationen för närsjöfartsflottan har
förbättrats. De är emellertid inte ägnade att ge sjöfartsnäringen de internationellt
konkurrenskraftiga villkor och fasta spelregler som behövs för att få
till stånd en expansion av större transoceant tonnage under svensk flagg. Det

är hög tid för en genomtänkt svensk sjöfartspolitik.Först därefter kan Sverige Mot. 1988/89

aktivt medverka till en internationell utveckling i sundare banor. T618

4 Den svenska sjöfartsnäringen

Det framgår allt tydligare att sjöfart inom olika sektorer måste bedömas
individuellt. Problemen varierar beroende på konkurrensförutsättningarna.

Vid drift av biltransportfartyg och transoceana linjefartyg kan man
exempelvis helt bortse från konkurrensen från landtransportmedel. Här
tävlar man i stället med mycket kapitalstarka redare i lågkostnadsländer eller
med starka internationella gruppbildningar.

Närsjöfarten däremot känner kraftigt av konkurrensen frän järnväg och
lastbilar och från den kustfart som bedrivs av andra nationaliteter.

Färjesjöfarten påverkas av varje förändring i tullsystemet och av alkoholpolitiska
utspel. Branschen är personalintensiv och ändringar i arbetskraftskostnaderna
får kraftiga genomslag.

Svensk rederirörelse finns kvar inom flera sektorer. Inom den översjöiska
sjöfarten opererar såväl några kvarvarande storrederier som flera relativt
nystartade börsföretag. Dessa senare har startat under lågkonjunkturen med
billigt inköpta goda andrahandsfartyg och utvecklas nu i en uppåtgående
konjunktur.

Den svenska färjesjöfarten på våra grannländer är alltjämt i ett expansivt
skede. Antalet färjor med järnvägskapacitet ökar.

Närsjöfartsrederierna har kämpat i åtskilliga år under sämsta konkurrensförutsättningar
men flertalet av dem har överlevt tack vare en utpräglad
snålhet på driftskostnadssidan och allmänt gott sjöfartskunnande.

Det är utomordentligt viktigt för Sverige att sjöfarten inom dessa sektorer
får fortleva med svenskt ägar- eller driftinflytande. Det kan ske under både
svensk och utländsk flagg. Det visar inte minst nuvarande situation, där
svenska redarintressen driver framgångsrik verksamhet med inhyrda utlandsflaggade
fartyg.

5 Utveckling i stället för avveckling

Generellt gäller att staten skall minska sitt inflytande främst genom
avregleringar och större flexibilitet i tvingande regler.

Stor öppenhet gentemot nya strömningar inom den internationella sjöfarten
är nödvändig. Kan svensk sjöfart inte anpassa sig till dessa, riskerar den
att snabbt slås ut på olika marknader.

Tendenser från andra trafikgrenar att genom subventioner eller på annat
icke marknadsmässigt sätt öka sin slagkraft måste bemötas. Konkurrens
måste ske på likvärdiga villkor.

Utbildningsbehov, säkerhetsregler, skatter och olika avgifter, kapital- och
ränteregler måste hela tiden anpassas efter aktuella förhållanden med
utgångspunkt i att svensk rederirörelse skall överleva.

För att ge näringen långsiktigt hållfasta villkor krävs snabba och radikala
åtgärder.

8

5.1 Skatter och sociala avgifter Mot. 1988/89

T61S

Sedan några år är vissa sjömän befriade från inkomstskatt. Som förutsättning
gäller att de är anställda av svensk arbetsgivare på utländskt fartyg och att
anställningen och vistelsen utomlands måste vara minst sex månader. Vissa
förutsättningar i fråga om fartygens fartområde gäller också. Dessa regler har
möjliggjort det s k internationaliseringsavtalet.

Dessa särregler har varit gynnsamma för delar av den svenska transoceana
sjöfarten.

De subventioner till skatter och sociala avgifter som riksdagen beslutat om
gör näringen beroende av årliga politiska beslut. De ger inte de möjligheter
till långsiktig planering som krävs för en sund utveckling. Med subventioner
följer också en risk för motåtgärder från andra nationers sida. Anställda på
svenska fartyg i fjärrfart bör i stället befrias från inkomstskatt i sin helhet.

För övriga delar av handelsflottan bör nuvarande regler för sjömansbeskattningen
gälla.

Samtidigt som detta sker, måste reglerna för beskattning utformas så att
svenskt sjöfolk som arbetar i utlandsägda fartyg kan tillförsäkras likvärdiga
villkor.

De sociala avgifterna spelar en nära nog lika stor roll för arbetskraftskostnaderna
som inkomstskatten. För att komma i nivå med flertalet konkurrentländer
ifråga om arbetskraftskostnader är det lika nödvändigt att befria
sjöfarten från arbetsgivaravgifterna.

Detta innebär självfallet inte att svenskt sjöfolk ställs utan social trygghet.

Ifråga om sjöfolk under internationaliseringsavtal har dessa frågor fått en
lösning. För svenskar som arbetar utomlands i andra branscher har det också
varit möjligt att avtalsvägen nå överenskommelser om sociala förmåner.

Avtal mellan arbetsmarknadens parter om den sociala tryggheten för
sjömän måste därför träffas och träda i kraft samtidigt som de nya reglerna
om befrielse från inkomstskatt och sociala avgifter.

Även i detta avseende måste de speciella förhållanden som råder för
svenskt sjöfolk i utlandsägda fartyg beaktas.

5.2 Underskottsavdrag

Det är angeläget att upphäva de negativa konsekvenserna av 1973 års regler
om begränsade möjligheter till avdrag för underskott i bl a partrederier.

Bestämmelserna måste ses över i syfte att - med garantier mot missbruk öka
tillströmningen av riskvilligt kapital till partrederier.

5.3 Nyinvesteringar

Nybyggen av fartyg är i dag ofantligt kapitalkrävande. Antalet nybyggda
fartyg som under senare år tillförts den svenska handelsflottan är få.

Beställare av fartyg får ofta gå samman i konsortier eller söka skaffa
erforderliga medel med hjälp av industrier i land.

Konkurrensen mellan rederierna och med landtransportmedel tvingar
fram innovationer. Lasthanteringsmetoderna förbättras och lastkapaciteten
ökar. Rationella tekniska hjälpmedel införs. Avsikten är att öka fraktintäk- 9

terna och sänka driftskostnaderna. Svenska rederier måste kunna följa med i Mot. 1988/89
utvecklingen. T618

Den svenskflaggade handelsflottan har åldrats. Det gäller särskilt fartyg i
närsjöfart. Med en flotta av åldersstigna, dyra och ineffektiva fartyg blir
svenska fartyg ohjälpligt efter i tävlan om frakterna. Det hjälper inte med
aldrig så stor erfarenhet och känsla för redare- och sjömansyrkena och
ekonomiskt sinne, eller aldrig så stora personliga uppoffringar.

År av negativ ekonomisk utveckling i dessa rederier har omöjliggjort
nyinvesteringar. I tidigare lågkonjunkturer med billigt andrahandstonnage
kunde svenska närsjöfartsredare inte beställa några bättre begagnade fartyg.

I många konkurrentländer gäller i dessa avseenden förmåner som inte har
någon motsvarighet i Sverige.

Ett första led i en medveten politik i avseende att stimulera och underlätta
investeringar i fartyg innebär ett frisläppande av investeringsfonderna för
investering i såväl nybyggt tonnage som andrahandstonnage av god kvalitet.

Internationellt jämförbara villkor för finansiering av såväl nybyggt som
andrahandstonnage måste utredas och övervägas.

5.4 Teknisk standard

För att underlätta anskaffningen av utlandsägda begagnade fartyg av god
standard, bör Sjöfartsverkets regler rörande fartygets konstruktion och
utrustning anpassas till internationellt godtagna regler.

Visserligen har sjöfartsverket under senare år tillämpat en generösare
dispensgivning än tidigare. Men, för att sjöfarten skall veta vad som gäller,
bör regelsystemet ändras. Detta får givetvis inte innebära avkall på
erforderliga säkerhetskrav.

5.5 ”Flagglagen”

Lagen om tillstånd till överlåtelse av fartyg har inte fyllt någon annan
funktion än att försvåra den internationalisering som varit absolut nödvändig
i avsaknad av en aktiv svensk sjöfartspolitik.

Det svenskflaggade tonnaget har trots lagen minskat med 80 procent,
bemanningen har halverats. Utan utflaggning hade den svenskägda handelsflottan
troligen varit ännu mindre än i dag.

”Flagglagen” bör upphävas.

5.6 Teknisk utveckling och säkerhet

I kostnadsjakten intar olika åtgärder för att sänka drifts- kostnaderna en
framträdande plats. I olika sjöfartsländer har t ex besättningens antal
reducerats. Dessa strävanden måste balanseras mot riskerna för att säkerheten
ombord och de anställdas förhållanden försämras.

Också i Sverige pågår undersökningar i dessa avseenden.

Dessa frågor måste hela tiden hållas aktuella och utvecklingen i jämförbara
länder följas. Det internationella arbetet får inte eftersättas. Säkerhetsmyndigheten
skall ta aktiv del i detta arbete och följa upp olika försök i
bemanningsfrågor. IQ

Regelverket måste tillämpas och anpassas så att det möjliggör försöksverksamhet
och en dynamisk utveckling. Det är viktigt att myndigheten kan sätta
in resurser för dessa insatser. Självklart skall såväl arbetstagare som
arbetsgivare medverka i arbetet.

5.7 Utbildning

Den svenska grund- och befälsutbildningen för sjöfolk har under senare år
brottats med betydande problem. Handelsflottan minskar drastiskt, medelåldern
ombord höjs, utsikterna för dem som vill söka sig till näringen ter sig
osäkra. Skattereglerna för dem som bor i Sverige men arbetar i utländska
fartyg är ogynnsamma.

Ett speciellt och intressant yrke har mist mycket av sin attraktionskraft.

Inte minst har detta lett till svårigheter att rekrytera och behålla en kader
av goda lärare.

Det är väsentligt i detta sammanhang att uppmärksamma en följd av den
förändring som skett i handelsflottans sammansättning.

Vårt beroende av närsjöfarten har ökat. Dess ande) av handelsflottan
utgör nu ungefär hälften av tonnaget. De flesta av dessa fartyg bemannas på
befälssidan av seglande delägare eller av befäl som aktivt tar del i
rederiverksamheten utöver det som krävs av dem som rena sjömän.

Detta leder till att sjöbefälsutbildningen måste breddas så att ämnen vid
sidan av de traditionellt sjöbefälsinriktade i ökad utsträckning tillförs
läroplanen. Det gäller framför allt ekonomiska och juridiska insikter. Ju
mera kunskaper i dessa avseenden som tillförs sjöbefälet, desto mindre
beroende blir rederiet av utomstående, ofta dyrbar, hjälp. Detta kan ge det
seglande befälet en större självtillit och rederiet en för sin totala arbetsuppgift
bättre utbildad personal.

Förutsättningarna för att på detta sätt bereda sjöbefälet möjligheter att
bredda sina kunskaper bör snarast undersökas.

6 Forskning och utveckling

Avvecklingen av större delen av den svenska varvsindustrin och omstruktureringen
av den svenska rederinäringen innebär en kraftig splittring och
utarmning av svenskt marintekniskt och sjöfartstekniskt kunnande samtidigt
som det ställs allt större krav på sådana kunskaper för att kunna hävda sig i
den internationella konkurrensen.

Forskning och utveckling på sjöfartsområdet och andra havsanknutna
områden har fått ökad uppmärksamhet internationellt allt eftersom havsresurserna
har börjat kunna utnyttjas. I Sverige har detta område - trots vårt
utomordentligt stora marina beroende - åtnjutit ringa intresse.

Svensk forskning och utveckling på området är spridd på många olika
organ. Delegationen för Samordning av Havsresursverksamheten (DSH)
har - på grund av låg status, bristande politiskt intresse och knappa resurser
trots ämnesområdets omfattning och komplexitet - inte kunnat spela den
aktiva roll som varit önskvärd.

För att kunna tillgodose fraktkundernas ökande krav på snabba och
tillförlitliga transporter av hög kvalitet till låga kostnader är det ett oavvisligt

Mot.

T618

krav att den internationella utvecklingen följs och att Sverige har en egen Mot. 1988/89
forskning och utveckling på området. Det gäller inte enbart fartygskonstruk- T618
tion utan också lasthantering ombord och i land, logistik och marknadskännedom.

En eftersläpning i utvecklingen på dessa områden har konsekvenser för
inte enbart svensk sjöfart och de kvarvarande svenska varven, utan för hela
den svenska exportindustrin som för sin konkurrenskraft är beroende av
effektiva transporter.

Högskoleutbildningen behöver anpassas till den nya situationen.

De kvarvarande svenska varven och rederierna har inte förutsättningar att
som tidigare svara för merparten av forsknings- och utvecklingsarbetet.

Det är nödvändigt att staten, i samarbete med näringen, snarast utarbetar
och tar ställning till inriktningen av och målsättningen för forskningen och
utvecklingen på det marina området.

7 Sjöfartens infrastruktur

Sjöfart och hamnar har alltsedan 1963 års trafikbeslut haft att leva med
kravet på full kostnadstäckning på företagsekonomisk grund. Till skillnad
från järnvägs- och landsvägstrafiken svarar hamnägarna ensamma för
investeringar och kapitalkostnader, vilket påverkar hamnarnas avgiftsuttag
på sjöfarten. Riksdagens trafikpolitiska beslut 1987 innebär att sjöfarten
också fortsättningsvis fullt ut kommer att få bära sina infrastrukturella
kostnader, huvudsakligen av regionalpolitiska skäl.

Sjöfartsverket finansierar huvuddelen av sin verksamhet med lotsavgifterna
och farledsavgifterna. Avgifterna finansierar såväl kapital- som driftskostnader
för farleder och lotsväsendet m.m. samt numera också huvuddelen av
kostnaderna för isbrytningen. Avgifterna är generella för hela landet, vilket
innebär att sjöfarten får bära också regionalpolitiska kostnader.

Avgifterna täcker också kostnader för utmärkning och utprickning avsedd
för fiskets och båtsportens behov.

Den icke oväsentliga del av sjöfartens infrastruktur som hamnarna utgör
drivs i allt väsentligt av de berörda kommunerna. Sjöfarten bär kostnaderna
för såväl investeringar som drift.

Det finns anledning anta att principerna för farledsverksamheten och
avgiftsfinansieringen bidrar till att permanenta en otidsenlig hamnstruktur
och en avsevärd överkapacitet, där konkurrensen hamnarna emellan i många
fall upprätthålls genom icke obetydliga tillskott av kommunalskattemedel i
syfte att av näringspolitiska och regionalpolitiska skäl vidmakthålla hamnverksamheten.

Det rationaliseringsarbete och införande av nya organisationsformer som
påbörjats har stoppats upp på grund av fackliga gränsdragningstvister.

Likaså utgör det av NO kritiserade s k stuverimonopolet i viss utsträckning
ett hinder för införande av effektiva lastnings- och lossningsmetoder och en
effektivare arbetsorganisation.

En stor del av hamnväsendet är inne i en ond cirkel. Modern hamnverksamhet
ställer krav på snabb, effektiv och tillförlitlig godshantering och
administration till konkurrenskraftiga priser. Detta kräver ofta dyrbara

investeringar. Sådana förutsätter lönsamhet eller tillskott av kommunalskat- Mot. 1988/89
temedel. Kommer investeringarna inte till stånd, minskar trafiken på T618
hamnen med ytterligare försämrad lönsamhet. Taxehöjningar innebär
försämrad konkurrenskraft för sjötransporter över huvud taget och på grund
därav minskad trafik och ytterligare försämrad lönsamhet.

Belastningen på sjöfarten av kostnader för såväl investeringar som drift av
för trafiken nödvändiga anläggningar motsvaras i realiteten inte av ett
liknande kostnadsansvar för de trafikslag som konkurrerar om samma gods,
huvudsakligen järnvägen, men också lastbilstrafiken.

Statsmakterna har också helt bortsett från det förhållandet att svenska
hamnar måste konkurrera med hamnar på kontinenten, vilka i sin tur
åtnjuter olika former av subventioner och inte belastas med avgifter liknande
de svenska.

En inventering av förhållandena i hamnarna inom EG visar att de berörda
statliga och federala myndigheterna - om än i varierande grad - tar ett stort
ansvar både finansiellt och på andra sätt för hamnarna och deras verksamhet.

Sjöfartens främste konkurrent, järnvägen, kommer inte heller med 1987
års trafikpolitiska beslut behöva bära vare sig fasta kostnader fullt ut eller
regionalpolitiska kostnader. Konkurrenssnedvridningen består.

Detta kan endast innebära en fortsatt utarmning av den svenska sjöfartsmiljön
och ett fortsatt överförande av trafiken till bil och järnväg.

Sjöfartens infrastruktur i form av hamnar och farleder har varit föremål för
otaliga utredningar, rapporter och forskningsprojekt.

I ett remissyttrande 1985 uttalade Svenska Hamnförbundet: ”.... måste
det dock vara en strävan för statsmakten att åstadkomma sådana regler att de
naturliga förutsättningarna för de olika trafikmedlen kommer till sin rätt och
ej neutraliseras genom en ogynnsam avgiftsbeläggning.”

Av allt detta har inte avsatts några spår i svensk sjöfartspolitik.

7.1 Lotsning

Sedan de nya lotsbestämmelserna tillkom har lotstvånget och dispensreglerna
för svenskt befäl varit föremål för otaliga diskussioner.

Svenska närsjöfartsredare och deras fartygsbefäl har upprepade gånger
krävt liberalisering av reglerna. Befälhavarna anser sig fullt kompetenta att
ta sitt ansvar utan biträde av lots och de har ofta ansett dispenskraven vara
smått nedsättande för deras yrkesskicklighet. Det har också framförts tvivel
på att lotstvånget och dess tillämpning alltid haft avsedda effekter på
säkerheten till sjöss. Dessa argument stärks av det förhållandet att bristen på
lotsar ibland innebär att tjänstgörande fartygsbefäl kan ha större kännedom
om en farled än lotsen. Utvecklingen på det tekniska området går dessutom
snabbt och tillåter i ökande utsträckning säker passage utan anlitande av lots
ombord i fartyget.

Det är i sammanhanget inte oväsentligt att lotskostnaderna är dryga.

Självfallet känns det då ännu mer betungande att vara tvungen använda en
lotstjänst som man inte anser sig behöva. Under årens lopp har en bättre
flexibilitet uppnåtts vid tillämpning av dispensreglerna, men alltjämt kan
dispenskraven synas onödigt stränga för erfaret svenskt fartygsbefäl.

Eftersom det nu, när de nya reglerna varit i kraft några år, alltjämt kvarstår Mot. 1988/89

betydande åsiktsskillnader om behovet av att använda lots ombord på T618

svenska fartyg, finns det anledning att se över reglerna.

Jag föreslår därför att en opartisk utredningsman får i uppdrag att se över
regelsystemet. Översynen bör ske skyndsamt och i nära samarbete med
samtliga berörda parter. Förslag bör kunna föreläggas riksdagen redan under
innevarande år.

8 Internationella villkor

Flertalet västeuropeiska sjöfartsnationer inklusive Norge och Danmark har
inrättat moderna internationella register i syfte att göra det möjligt för
sjöfarten att konkurrera på internationella villkor. Ett särskilt EG-register
diskuteras.

Det torde inte vara möjligt för Sverige att stå vid sidan av denna utveckling
utan att förlora också de sista resterna av svensk sjöfart. Det föreligger då en
uppenbar risk för att inte bara fartygen försvinner från Sverige utan också
större delen av sjöfartsnäringen. Detta skulle innebära oöverskådliga
konsekvenser för svensk industri och svensk ekonomi.

Som tidigare nämnts, befraktar svenska rederier ett stort antal fartyg
under utländsk flagg. Ett avsevärt antal tank- och bulkfartyg finns i
beställning för svenska rederier. Internationellt konkurrenskraftiga svenska
villkor skulle kunna medföra att en stor del av den utlandsflaggade
handelsflottan kunde föras hem under svensk flagg. Det förutsätter inrättandet
av ett svenskt internationellt register (SIS).

Omfattningen av och formerna för ett svenskt internationellt register bör
därför skyndsamt utredas och förslag föreläggas riksdagen.

I detta sammanhang måste också kustfartens konkurrensvillkor uppmärksammas.
Svenska rederier i kustfart har givetvis små möjligheter att
konkurrera med fartyg från andra nationer som seglar under internationella
register.

8.1 EG

Det är ett oavvisligt överlevnadsvillkor för svensk sjöfart att dess konkurrenssituation
inte försvåras till följd av att Sverige inte följer eller omfattas av
de regler EG antagit eller kan komma att anta på sjöfartsområdet.

Sverige bör därför aktivt medverka till att svenska fartyg eller svenska
rederier inte utsätts för diskriminering till följd av konkurrensreglernas
tillämpning eller en framtida liberalisering av inrikes- och kusttrafiken.

Svensk sjöfartspolitik måste också utformas så att den inte står i strid med
EG:s konkurrensregler.

8.2 Internationell samverkan

Sjöfartens internationella konkurrensförhållanden har urartat. Ett ohämmat
utnyttjande av lågkostnadsbemanning, subventioner till varv, infrastruktur
och sjöfart jämte olika former av protektionism präglar näringen.

I stort sett varje nation i den industrialiserade världen har sett sig nödsakad 14

att bygga ut floran av särregler för att slå vakt om vad som återstår av egen Mot. 1988/89

sjöfart. Den nation som inte följer med, kan inte heller räkna med att få T618
behålla egen sjöfart värd namnet.

Denna utveckling är djupt olycklig.

Sverige bör därför i internationella sammanhang aktivt arbeta för en
sundare utveckling av sjöfartens internationella villkor.

Hemställan

Med hänvisning till vad som anförts hemställer jag

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om behovet och inriktningen av en svensk sjöfartspolitik,

[att riksdagen beslutar att anställda på svenska fartyg i fjärrfart
skall befrias från inkomstskatt i enlighet med vad som anförs i
motionen,1]

2. att riksdagen beslutar att sociala avgifter för anställda på svenska
fartyg i fjärrfart inte skall utgå i enlighet med vad i motionen anförts,

[att riksdagen hos regeringen begär en översyn av reglerna för
underskottsavdrag vid beskattning av partredare,'|

[att riksdagen beslutar om ett frisläppande av investeringsfonderna
för investeringar i fartyg,1]

3. att riksdagen hos regeringen begär en översyn av finansieringsvillkoren
vid investeringar i fartyg.

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om den tekniska standarden i inköpt utländskt
andrahandstonnage,

5. att riksdagen beslutar upphäva lagen (1977:494) om tillstånd till
överlåtelse av fartyg,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om teknisk utveckling och säkerhet,

7. att riksdagen hos regeringen begär en översyn av befälsutbildningen
i enlighet med vad som i motionen anförts,

8. att riksdagen hos regeringen begär förslag till åtgärder i fråga om
forskning och utveckling inom det marina området i enlighet med vad
som i motionen anförts,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om sjöfartens infrastruktur,

10. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om lotsbestämmelserna
i enlighet med vad som anförts i motionen,

11. att riksdagen hos regeringen begär ett skyndsamt förslag
beträffande utformningen av ett svenskt internationellt register.

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om relationerna till EG:s sjöfartspolitik.

15

13. att riksdagen ger regeringen till känna vad som i motionen Mot. 1988/89
anförts om internationellt samarbete. T618

Stockholm den 22 januari 1989

Sonja Rembo (m)

' 1988/89:Sk410