Motion till riksdagen
1988/89 :T543

av Bertil Måbrink och Viola Claesson (båda vpk)
Dellenbanan

Mot.

1988/89

T543-549

Vilken utvecklingspotential har en svensk länsjärnväg? Vad blir den
sammantagna effekten för en länsjärnvägs ekonomi om man samtidigt
utvecklar såväl teknik som organisation, säkerhetsordning, tågföring, marknadsföring
mm?

Dessa frågor har av den aktiva föreningen Dellenbanans vänner mejslats
fram som de mest relevanta i deras arbete för att göra Dellenbanan i norra
Hälsingland till en ”levande och bärkraftig” järnväg.

En av orsakerna till de ”trafiksvaga” banornas olönsamhet är att trafiken
på dem inte utvecklats i takt med samhället och då främst trafiksektorn i
övrigt. De begränsade resurser som använts till att utveckla och förbättra
järnvägen har så gott som helt kommit stomnätet till del.

Detta innebär dels att ingen utveckling av betydelse ägt rum på dessa
mindre banor under de senaste 30 åren, dels att den utveckling som skett
medfört lösningar anpassade till stomlinjens tunga, intensiva trafik, lösningar
som vore förödande dyra att applicera på mindre banor.

Detta är en av de främsta anledningarna till de mindre banornas problem,
inte att trafikunderlaget är för litet eller sträckorna för korta. Enligt
Dellenbanans vänner kan även en hel del av länsjärnvägarnas trafik göras
”lönsam” genom att de komponenter utvecklas som är mest omoderna och
ineffektiva, ”lönsam” inom citationstecken, dvs relativt annan kollektivtrafik.

För att undersöka Dellenbanans utvecklingsmöjligheter beställde Dellenbanans
vänner förra vintern en utredning av trafikkonsultföretaget Scantrak,
efter att ha beviljats sammanlagt 120 000 kr. för ändamålet av de två berörda
kommunerna Hudiksvall och Ljusdal. Utredningen är inne i sin slutfas och
beräknas presenteras i månadsskiftet januari-februari 1989. Detta blir en av
de första länsjärnvägsutredningar som utgått från de nya förutsättningar som
råder sedan riksdagens trafikpolitiska beslut i maj 1988.

Med denna utredning som grund skulle det vara värdefullt att gå vidare och
göra Dellenbanan till en försöksjärnväg.Redan sommaren 1986 skrev
Dellenbanans vänner till regeringen med förslag att ett antal glesbygdsjärnvägar
skulle göras till ”frijärnvägar”, där man på olika sätt skulle kunna
pröva sig fram till en effektivare, attraktivare och billigare trafikering. Svaret
från regeringen blev att man inte tyckte att idén var tillräckligt genomarbetad.

Dellenbanans vänner har tagit fasta på regeringens svar och presenterar nu
följande idéer, intressanta att utveckla inom ramen för ett försöksjärnvägs- 1

projekt:

1 Riksdagen 1988189.3 sami. Nr T543-549

Bana

Mot. 1988/89
T543

- ”Optimerad” banupprustning till en hastighetsstandard sorn medger
effektiva omlopp, med tillräckliga marginaler men utan dödtid.

- Detta kan ev åstadkommas med partiell banupprustning, där en obefolkad
sträcka utan uppehåll rustas till högre hastighet än sträckor med
många stopp.

- Upprustning för lätt och snabb motorvagnstrafik, men inte samtidigt för
stora axeltryck.

- Korta mötesspår för motorvagnar, med uppkörbara växlar med återfjädrande
tungor. Ökar flexibiliteten och minskar effekten av störningar i
trafiken.

- Fler och bättre hållplatslägen där (vissa) tåg enbart stannar vid behov.
Ansvaret för snöröjning, hållplatskur mm till viss del delegerat till
omkringboende.

- Modern ”plåtstins” i form av en försignal som tänds av resenären från
hållplatsen.

- Egna ingångsspår till stationer vid stomnätet, för att minska effekten av
trafikstörningar på stomlinjerna.

- Förlängning av banan till intressanta mål i ändstationerna som industriområden
(som i en del fall har spår), skolor, sjukhus o likn.

Fordon

- Moderna motorvagnar, snabba, lätta, attraktiva, som kan köra fort på
medelmåttiga spår.

- Enmansbetjäning, biljettautomater, lättanvänd telefon, handikappvänlighet,
godsutrymme, kaffeautomat mm.

- Lätt ihop- och avkopplingsbara. Lättservade ”i fält”.

Tidtabell

- Styv tidtabell med avgångar på samma klockslag. En timme mellan tågen
vid högtrafik, två timmar mellan dem för övrigt.

Relation till annan trafik

- Samordning med snabbtågstrafik på stomnätet så att man får en bra
matning.

- Ett busstrafiknät som kompletterar tågen och som inriktas på matning
till/från dem.

- Geografisk och tidsmässig samordning med busstrafiken. (Bussen stannar
vid perrongen och inväntar tåget).

- Särskilda hållplatser vid större parkeringsplatser i utkanten av större
orter.

2

Säkerhet, trafikövervakning

Mot.

T543

- En från teoretiska grunder framtagen säkerhetsanordning, skräddarsydd
för aktuell bana/trafik.

- Tågledning/trafikövervakning som bygger på modern teknik samt på
förutsättningen att max 2 tåg är i rörelse på samma bandel samtidigt.
Borde gå att lösa utan fast personal vid banan.

Taxor

- Precis samma villkor som för länstrafikbolagets övriga linjer.

Organisation

- Ett trafikantkooperativt trafikföretag, lokalt eller regionalt, som entreprenör
åt länstrafikbolaget. Detta främst för att engagera de lokalt
boende, det lokala näringslivet m.fl. i trafiken och därmed öka ”köptroheten”.

- Mer flexibel organisation, genom att man minskar specialiseringen så att
folk i viss utsträckning lättare kan ersätta varandra.

Verksamhet

- Förutom reguljär persontrafik även chartertrafik, för att merutnyttja
fordon och personal, på ”hemmabanan” liksom på det övriga nätet.

- Vagnuttagningar vardagligen samt annan godstrafik, även här för att
merutnyttja befintliga resurser.

Marknadsföring!
Utbildning

- Utbildning av personalen så att mer ansvar kan delegeras ut i organisationen.

- Utbildning även till resenärerna. Grafiska tidtabeller, åtminstone som
komplement till de gängse.

- Nära samarbete med skolor och daghem (gruppresor, tågskola, järnvägsanknutna
aktiviteter) för att lära nästa generation att åka tåg.

- Många idéer finns redan genomförda eller prövade i Sverige, men framför
allt i utlandet, med varierande framgång. En viktig förberedelse inför ett
försöksjärnvägsprojekt vore att mera systematiskt gå igenom vilka idéer
som finns prövade utanför landets gränser och vilka som skulle kunna
överföras till svenska förhållanden.

Det finns även fler än Transportforskningsberedningen som kunde vara

intresserade av försöksjärnvägsidén. Därför bör bl a Glesbygdsdelegationen,

Byggforskningsrådet, VTI, STU, Kooperativa Institutet och Gävleborgs

Forsknings- och Utvecklingsstiftelse FoU-X tillfrågas om sitt intresse att Mot. 1988/89

delta och sina möjligheter att bidra med kunskap/idéer/pengar/andra re- T543

surser.

På en försöksjärnväg skulle man inte bara ha möjligheter att pröva ny
teknik. Försöksjärnvägsstatus skulle också, analogt med vad som gäller för
frikommunerna, ge möjlighet till undantag från en del gällande lagar,
förordningar och andra politiska beslut. Det kan gälla nya huvudmannaskapsformer,
andra former av trafikledning, lokalt anpassade säkerhetsföreskrifter
som kräver dispens från gällande SäO mm. Fördelen med en särskilt
definierad ”försöksjärnvägsstatus” är att man skulle ha möjlighet att pröva
nya idéer i ett sammanhang, och utan att fördenskull försöksresultaten skulle
bli direkt prejudicerande.

Ett försöksjärnvägsprojekt skulle ledas av en projektgrupp med tillräckligt
hög kompetens, såväl metodologisk som teknisk/administrativ/ekonomisk.

Men det är viktigt att det i gruppen finns lika mycket kreativitet som
kompetens!

Projektet kan sedan läggas upp på olika sätt. Antingen arbetar man fram
en första ”grund”-modell för trafiken som i stort sett är genomförbar med
idag tillgänglig teknik, och i stort sett inom ramen för nu gällande lagar och
förordningar. När denna trafik kommit igång är det dags att gå vidare och
inom område efter område pröva nya idéer. Idéerna ska naturligtvis vara
utredda teoretiskt innan de prövas och efter påföljande utvärdering kan de så
förkastas, permanentas eller vidareutvecklas.

En annan uppläggning kan vara att man lägger större vikt vid de inledande
teoretiska studierna och inte ”provkör” modellen förrän man har en mera
utvecklad modell klar. Då kan det bli svårare att värdera de enskilda
komponenternas betydelse för helheten, men å andra sidan når man
(möjligen) resultat snabbare genom att man startar på en högre nivå. Det är
också lättare att samordna de olika komponenterna till en fungerade helhet
än om man provar sig fram pö om pö.

Varför Dellenbanan som försöksjärnväg när det finns så många
andra?

Dellenbanan är normalspårig och elektrifierad och därmed miljövänlig.

Trafik kan bedrivas med såväl el- som dieseldrivna fordon.

Banan går genom glesbygd, med ett befolkningsunderlag som ligger i
gränsskiktet för bärkraftig persontrafik.

Banan är lagom lång, 61 km. För att få ett omlopp inom 2 timmar krävs en
Sth på omkring 110 km/tim. Detta är nära gränsen för hur fort man (idag) kan
tänkas få köra på skarvspår med träslipers.

Busstationerna i Hudiksvall och Ljusdal har de senaste åren flyttats till
lägen invid respektive järnvägsstation.

En stark opinion för banans bevarande och återutvecklande finns organiserad
i Järnvägsföreningen Dellenbanans vänner med ca 900 medlemmar.

Föreningen driver sedan 1985 trafik sommartid med egna motorvagnståg på
banan.

Ett lokalt företag (Hälsinglands Järnvägstrafik) har bildats för att driva 4

trafiken i framtiden. Företaget är till formen en ekonomisk förening, dvs ett Mot. 1988/89
kooperativ. T543

När snabbtågen Stockholm-Sundsvall införs, kommer underlaget på
anslutande linjer att öka markant. SJ:s målsättning är att snabbtåg ska kunna
sättas i trafik på Ostkustbanan inom 3 år. Då blir det aktuellt att utveckla
samordningen mellan snabbtåg och anslutande lokal-/regionaltåg.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

att riksdagen hos regeringen begär förslag i syfte att göra bandelen
Hudiksvall-Ljusdal (Dellenbanan) till frijärnväg.

Stockholm 24 januari 1989

Bertil Måbrink (vpk)

Viola Claesson (vpk)