Motion till riksdagen
1988/89:T542

av Viola Claesson (vpk)

Miljövänliga och trafiksäkra godstransporter

Algblomningen och säldöden var 1988 års ekologiska kollaps. 1989 inleddes
med information om att skogsskadorna ökar igen.

Enligt den senaste riksskogstaxeringen påminner situationen om läget
1984. Som en orsak anges sambandet mellan klimat, luftföroreningar och
markförsurning. Men huvudorsak till de nya larmrapporterna är den mycket
stora ökningen av vägtrafiken (plus 6 %/år). Alla realistiska bedömningar
visar att vi inte ens kan åstadkomma den mycket blygsamma 30-procentiga
minskning av kväveutsläppen, som tidigare angetts som mål, om vägtrafiken
tillåts öka med nuvarande takt.

Den beslutande minskningen måste uppfattas som en teknisk ambitionsnivå,
som om den uppnås fortfarande kommer att leda till omfattande
långsiktiga skador på ekosystemen. Om problemen skall åtgärdas beror till
största delen på vilken trafikpolitik som skall styra utvecklingen. Av vitalt
intresse i sammanhanget är godstrafiken.

Lastbilstrafiken

Under de senaste 15 åren har de långväga transporterna med lastbil ökat med
närmare 15 %. I den s k EG-modell, som regeringen förespråkar för Sverige,
kommer den tunga landsvägstrafiken att öka ytterligare. Med hänvisning till
exportindustrins behov och intressen på EG-marknaden forceras totalanpassningen
till en infrastruktur på kollisionskurs med ekologiska hänsyn.

Den landtransporterade godsmängden i Sverige var 1986 totalt 380
miljoner ton. Åttiofem procent av detta gods transporterades på lastbil. Om
man i stället utgår från godstransportarbetet står järnvägen för fyrtiofyra
procent. Järnvägen fraktar alltså tyngre gods på längre sträckor.

Lastbilarna har i praktiken monopol på lokala transporter upp till 10 mil
(95 % av marknaden). Vägtransporterna dominerar helt på regional nivå
(100-300 km), och svarar för 68 % av godset. Av järnvägsfrakterna på
regional nivå har hittills hälften bestått av malmtransporter. I dag pågår en
massiv överföring av gods, när det gäller malm och skogsråvara, från järnväg
till lastbil i norra Sverige. Vpk har i vissa andra trafikpolitiska motioner tagit
upp konkreta fall om denna miljöfientliga omläggning.

Generellt har gällt att järnvägen spelat en större roll vid transporter över
30 mil, där den tar hand om ca hälften av allt transportarbete. Den
förhärskande strukturen bekräftar SJ:s inriktning med ”järnvägen på
längden och lastbilen på tvären”. I grunden finns det alltså inget nytt i nya

SJ:s dubbeltydiga slogan: ”Tåget vinner i längden”. Snarare får den ses som Mot. 1988/89

en bekräftelse på SJ-ledningens konservatism i synen på transportmark- T542

naden.

Ett argument från SJ är bl a högre kostnader för lasthantering i samband
med rangering och annan terminalhantering, samt de ökande kraven på
precision från industrins sida. ”Just-in-time-systemet” och "MA-funktioner”
(förändrad metod för materialadministration) är uttryck för detta.

Transportrådet (TPR) samt olika privata konsultbyråer, fick regeringens
uppdrag att skriva underlagsrapporter till den trafikpolitiska proposition
(Trafikpolitiken inför 90-talet, prop. 1987/88:50). Utredarna har agerat
samstämmigt: med obeveklig konsekvens har de utnyttjat ”trendframskrivningar”
för att visa järnvägens minskande roll i Sveriges landtransportsystem.

Med utgångspunkt i en verklighet som beror på misskötsel från den gamla
SJ-ledningen, lobbyism från exportkapitalet samt EG-krafternas diktat om
framtiden, har nämnda rapporter bevisat det som skulle bevisas. Som om
detta vore ödesbundet, antas att järnvägen kommer att förlora ytterligare
laster till vägtransporter (se bl a TPR:s rapport ”Godstransporter om 10-20
år”!).

Transportforskningsberedningen visar i en undersökning (EngströmEriksson-Häggberg)
hur samhällets kostnader ökar när godshanteringen
sköts efter företagens helt nya principer. Med rullande lagerhållning och allt
tyngre lastbilsekipage enligt EG-modell, drabbas samhället av betydande
utgiftsökningar. Orsaken är ökade utsläpp och försämrad miljö, värre buller,
fler trafikolyckor och ökade utgifter p g a vägslitage. Samhället betalar alltså
företagens miljardvinster.

I en rapport till Miljöprojekt Göteborg sammanfattar Örjan Nyström
följande:

Samtidigt som miljöopinionen och olika politiska församlingar diskuterar
nödvändigheten av att föra över gods från väg till järnväg förefaller således
den verkliga utvecklingen på transportmarknaden styra i motsatt riktning.

Vänsterpartiet kommunisterna stödjer naturligtvis att de långväga godstransporterna
i ökad omfattning styrs över till järnväg; partiet har i olika
sammanhang medverkat till att underlätta för en sådan utveckling, genom
riksdagsbeslut och beslut i andra församlingar. Men frågan är om den
nuvarande satsningen handlar om en nettoöverföring av gods totalt sett. SJ:s
kombisatsning är förenad med en koncentration av den järnvägsburna
volymen till ett fåtal stora terminaler avsedda för fjärrtrafik. Användningen
av stick- och industrispår i anslutning till dessa terminaler döms ut, vilket bl a
framgår av underlagsmaterial till propositionen 1987/88:50. Underlagsrapporten
heter ”SJ:s kombitrafik”. I den kan man bl a läsa att det är ” helt

orealistiskt med investeringar i och användning av stickspår och vagnslastterminaler
i den omfattning som nu föreligger”.

Konsekvenserna av denna framtida satsning från SJ :s sida förefaller kunna
leda till väsentligt ökade vägtransporter, ofta i redan hårt utsatta regioner
miljömässigt sett. Som exempel kan nämnas Göteborg, med en omfattande

transportverksamhet över Göteborgs hamn och en miljösituation som i dag 22

präglas av alltför omfattande bilism med åtföljande stora utsläpp.

Under hösten 1988 behandlades i Göteborg frågan om koncessionsvillko- Mot. 1988/89

ren för Volvos nya målerifabrik på Hisingen. Göteborgs kommun reste T542

särskilda krav på att företaget skulle frakta en stor del av sina karosser på
järnväg. Volvo Transport AB presenterade strax efter detta en rapport, vars
slutsatser var att järnvägstransporter skulle vara sämre ur miljösynpunkt än
att frakta dem per lastbil. Man hänvisade bl a till de omfattande avgasutsläppen
som kommer från truckar och dieseldrivna lok.

Volvo Transport AB har givetvis rätt, om man avstår från miljömässigt
nödvändiga satsningar i ett transportsystem som tillåts förfalla. Med den
nuvarande strategin från SJ:s sida kommer detta att bli fallet. Men i en
situation med nyinvesteringar i rangering, elektrifiering av industrispår,
nyanläggningar av stick- och industrispår och satsningar på att utveckla
exempelvis gasdrivna växellok kommer situationen att bli helt annorlunda.

Kritiken mot den inskränkta marknadsanpassning som präglar SJ:s
strategi är stark. Det finns ett ansvar i riksdagen för att ge SJ andra och nya
direktiv, i samklang med de krav på andra, miljövänliga transportstrukturer
som nu växer sig allt starkare.

Först och främst måste godstrafikens infrastruktur förändras. 1985 investerades
i vårt land ca 3,7 miljarder kr i inköp av lastbilar. Under åren 1963-85
var den årliga tillväxten i dessa investeringar 3,6 %. Under samma tidsperiod
sjönk investeringarna i järnvägssektorns rörliga kapital med två procent
årligen. Under 1985 investerades således enbart ca 300 milj. kr. i järnvägsvagnar,
dvs mindre än 10 % av vägtrafikens investeringar.

Samma förhållanden gäller investeringarna i infrastruktur i form av vägar
och spåranläggningar. Även om väginvesteringar har haft en vikande
tendens, utgör de sammanlagt ca 40 % av investeringarna i kommunikationssektorns
fasta kapital. Motsvarande investeringar i spåranläggningar etc är
väsentligt mindre. De uteblivna satsningarna har lett till en situation, där en
växande andel av järnvägsnätet drabbas av hastighetsbegränsningar, ofta
med en högsta tillåten hastighet som understiger den som gällde på
1950-talet. Det säger sig självt, att denna utveckling endast kan leda till en
fortsatt snabb överföring av gods från järnväg till lastbil. Därför måste den
brytas.

Kommunernas transporttekniska och -politiska insatser har under lång tid
varit inriktade på att lösa transportproblemen genom att låta bilismen växa.

Därmed har också investeringarna i lokala vägtransportsystem varit oerhört
mycket större än i andra transportsystem. Kommunernas transportplanering
inskränker sig i dag till persontransporterna och man har näst intill ingen
kunskap om den lokala godstrafiken. Huvudmannaskapen är splittrade till
en rad privata speditörer och i mindre utsträckning olika kommunala
förvaltningars transportbehov - de senare täcks av egna eller externa
speditörer. Genom ökade satsningar från SJ:s sida skulle kommuner i ökad
utsträckning kunna lösa en rad logistiska problem - om bara infrastrukturerna
fanns.

Någon större samordning på detta område finns inte. I Göteborg bedöms
en fjärdedel av lastbilarna gå utan last. Det finns sammantaget 64 olika
tullupplag i centrala lägen. Samtidigt som det uppenbart finns ett intresse för
att i högre utsträckning utnyttja spårbundna godstransporter, förmår inte SJ 13

åstadkomma en tillräcklig kundanpassning av sina transporttjänster och man Mot. 1988/89
har låtit nedrusta industrispåren genom bristande underhåll, uteblivna T542
satsningar på elektrifiering etc.

Många lokala godstransporter kan överföras till järnväg. Det gäller
exempelvis transporter som sker mellan hamnar och SJ:s terminaler, dvs
slutpunkten i SJ:s satsning med lastbil på tvären och järnväg på längden.

Köpcentra som omsätter mycket stora varumängder saknar ofta helt
möjligheter att ta emot gods per järnväg. Sådana investeringar skulle
förmodligen snabbt betalas genom de miljövinster som uppnås.

En förändrad infrastruktur är en grundförutsättning för att minska
behovet av vägtransporter. I första hand bör man då inventera de mest
reguljära transportflödena, som idag går på lastbil. Bland dessa finner man
såväl kommunala som andra transporter. Det krävs nu en utvecklingsplan för
investeringar i järnvägsnätet, med målsättning att öka godstransporter på
räls vid korta och medellånga avstånd. I en sådan utvecklingsplan ingår som
väsentliga delar bl a:

- Elektrifiering av industri- och stickspår i industriområden med stora
godsflöden, exempelvis på Hisingen i Göteborg.

- Nyanläggning av industrispår, framför allt i lägen där stora godsvolymer
fraktas reguljärt. Det kan gälla exempelvis satsningar på Bohusbanan m fl
banor, samt samarbete mellan SJ och olika kommuner för att nyanlägga
spår till större köpcentra eller andra anläggningar där transportunderlaget
är lätt identifierbart.

- Utveckling av nyagasdrivna växellok, eller andra miljövänliga alternativ.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

att riksdagen hos regeringen begär förslag till utvecklingsplan för
miljövänliga och trafiksäkra godstransporter med bl a följande
innehåll:

a) elektrifiering av industri- och stickspår i industriområden med stora
godsflöden,

b) nyanläggning av industrispår,

c) utveckling av nya gasdrivna växellok.

Stockholm den 25 januari 1989
Viola Claesson (vpk)

14

16988, Slockholm 1989