Motion till riksdagen

1988/89:T509

av Evert Svensson m fl (s, m, fp, c, vpk, mp)
Upprustning av Bohusbanan med förlängning till
Norge

Västkustregionen Oslo-Göteborg-Köpenhamn/Malmö är en av Nordens
viktigaste industriregioner. Inom Osloregionen, den svenska västkusten/
Göteborg samt Malmö/Köpenshamnsregionen finns nära 6 miljoner människor,
närmare 9 000 industriarbetsställen och 35 % av de skandinaviska
ländernas industriproduktion.

I Göteborg och Bohuslän har i samarbete mellan länsstyrelsen, Vägverket,
Bohuslandstinget och Bohusläns samarbetskommitté genomförts ett omfattande
utredningsarbete angående de totala trafikflödena i stråket GöteborgOslo.
Syftet är att få underlag för bedömningar angående utbyggnaden av
väg E6 och en upprustning av Bohusbanan med förlängning till Norge.

Trafikvolymen inom både person- och godstrafik har klarlagts för år 1987
och beräkningar av trafikutvecklingen har gjorts fram till år 2010. Bl.a. har
aktuellt norskt utredningsmaterial angående Norges internationella transporter
använts. Den nu aktuella utredningen torde vara den mest heltäckande
som gjorts när det gäller trafikutvecklingen i den nordiskt intressanta
Göteborg-Osloregionen.

Beträffande persontrafiken gjordes 1987 totalt närmare 12 miljoner resor
över ett snitt strax norr om Uddevalla. Härav gjordes 8,25 miljoner på väg,
2,2 miljoner med färja Osloregionen-Danmark/kontinenten, 0,9 miljoner
med flyg och 0,5 miljoner resor med tåg (Kornsjöbanan och Bohusbanan).
Endast ca 4 % av resorna gjordes med järnväg. Med en antagen årlig ökning
med 2,25 % skulle antalet resor enbart på väg och järnväg öka till över 16
miljoner år 2010, varav 15,2 miljoner resor på väg och 1,3 miljoner resor på
järnväg.

Vad gäller godstrafiken transporterades över samma snitt norr om
Uddevalla 1987 närmare 7 miljoner ton gods på väg, järnväg och färja. Härav
gick 4,7 miljoner ton på väg (E6), 1,3 miljoner ton på järnväg (Kornsjöbanan)
och 0,9 miljoner ton med färja. Järnvägen svarar alltså för ca 30 % av
godstrafiken på väg/järnväg.

Utvecklingen av de gränspasserande transporterna är till stor del beroende
av utvecklingen i Norge och Sveriges handel med Norge. De internationellt
transporterade godsmängderna på väg och järnväg över mätlinjen norr om
Uddevalla beräknas 2010 till 11 miljoner ton, varav 7,8 miljoner ton på väg
och 3,2 miljoner ton på järnväg (1,3 miljoner ton 1987). Detta skulle
innebära en kraftig tillväxt för järnvägen, men fortfarande oförändrat ca
30 % av den totala godstrafiken väg/järnväg.

Den nuvarande järnvägen Malmö/Köpenhamn-Göteborg-Oslo har förhål

1* Riksdagen 1988/89.3 sami. Nr T508-511

landevis låg standard. Kapaciteten är redan högt utnyttjad, bl.a. från Mot. 1988/89
Göteborg norrut mot Mellerud. Den nuvarande enkelspåriga Osloförbindel- T509
sen kommer inte att vara tillräcklig för att klara den ökning i trafiken till och
från Norge som bedöms möjlig. Skall man kunna svara upp mot kraven på en
snabb förbindelse med hög kapacitet behövs betydande investeringar.

Ett nödvändigt utvecklingsalternativ är en utbyggnad av Bohusbanan, som
skulle kunna fungera som Norgeförbindelse tillsammans med den nuvarande
Kornsjöbanan. Genom en upprustning av Bohusbanan till i huvudsak 160
km/tim och nybyggnad av den ca 25 km långa sträckan mellan Skee öster om
Strömstad och Berg strax väster om Halden skulle man kunna förkorta vägen
till Oslo med närmare 3 mil samtidigt som järnvägen knyts an till det naturliga
trafik- och resemönstret i Göteborg-Osloregionen.

Genom en utbyggnad av Bohusbanan till Norge skapas helt nya möjligheter
till en attraktiv tågtrafik, inte minst för persontrafiken. Restiden
Göteborg-Oslo skulle med ett par uppehåll kunna minska till betydligt
under 3 timmar, förutsatt att även den norska delen av banan byggs om.

Genom att knyta ihop den nuvarande trafiken i Göteborg/Bohuslän med
trafiken i Oslo/Östfoldregionen skulle man vidare kunna skapa ett helt nytt
interregional! snabbtågsystem (”Göteborg—Oslopendeln”). Man skulle då
kunna fånga upp det stora trafikunderlag som finns i regionen GöteborgUddevalla-Östfold-Oslo.
I regionen bor totalt 1,8 miljoner människor.

De beräkningar av trafikvolymerna på en utbyggd Bohusbana som har
gjorts inom den i Göteborg och Bohuslän pågående utredningen om
Bohusbanan, visar på trafikmängder på åtminstone 2 miljoner resor/år
enbart på den svenska sidan. Få av Sveriges järnvägslinjer har idag ett
resande av denna omfattning. Den nämnda resevolymen är t.ex. större än
den som idag finns på Västkustbanan. Det finns alltså möjlighet för
järnvägen att ta åt sig ett stort nytt resande genom en utbyggnad av
Bohusbanan.

Beträffande godstrafiken på järnväg visar de ovan redovisade beräkningarna
på en ökning av godsvolymen över gränsen Sverige-Norge från idag ca 1,3
miljoner ton till 3,2 miljoner ton år 2010. På grund av den beräknade stora
totala trafiktillväxten beräknas järnvägens marknadsandel dock inte öka
utan ligger kvar på ca 30 %. Även en oförändrad marknadsandel för
järnvägen medför alltså en betydande ökning av godsvolymerna och krav på
kapacitetshöjande investeringar.

De trafikmängder som när skisserats innebär att den nuvarande Kornsjöbanan
och den utbyggda Bohusbanan måste ses som ett system, där båda
behövs. Beräkningarna visar grovt sett att även med en utbyggd Bohusbana
skulle trafiken över Kornsjö bli större än idag.

Riksdagen markerade i sitt trafikpolitiska beslut 1988 en ny inriktning för
järnvägspolitiken. Bl.a. konstaterades att betydligt ökade resurser måste
avsättas så att investeringarna i järnvägen sker på ett sätt som ger största
möjliga samhällsekonomiska nytta. Investeringarna måste ske så att järnvägen
kan ta åt sig största möjliga person- och godstrafik.

Sammantaget kan man konstatera att det är mycket stora trafikflöden i
stråket Göteborg-Oslo. En betydande ökning av trafikmängderna kan
väntas, både beträffande person- och godstrafik. Mot denna bakgrund är det

helt nödvändigt att trafiksystemet i denna region utformas så att järnvägens Mot. 1988/89

roll förstärkes, i syfte att utveckla järnvägen till ett reellt alternativ till T509

vägtrafiken på väg E6. Inte minst miljömässigt är detta av stor betydelse.

Förslag om att utveckla järnvägstrafiken och därigenom begränsa den
snabba tillväxten av landsvägsberoende trafik har på senare tid vunnit allt
större anslutning. Som ett viktigt skäl för en sådan politik anges järnvägstrafikens
miljövänlighet. Även samhällsekonomiska och regionalpolitiska skäl
talar starkt för en ökad satsning på järnvägen.

En utbyggnad av Bohusbanan till Norge innebär att man skapar den
snabbast möjliga förbindelsen mellan Oslo och Göteborg, samtidigt som
kontinenten knytes närmare de starkt expanderande områdena GöteborgStenungsund-Uddevalla
och Oslo-Östfoldregionen. Genom restidsförkortningar
och bättre anpassning till de naturliga trafikströmmarna kan järnvägens
konkurrenssituation förbättras väsentligt. Fördelar uppnås för fjärrtrafiken
samtidigt som ett helt nytt interregional! snabbtågssystem kan byggas
upp Oslo-Göteborg. Vidare kan godstrafiken utvecklas genom den kapacitetshöjning
som blir möjlig.

Det bör därför finnas all anledning att i det fortsatta planeringsarbetet
avseende investeringar i järnvägsnätet innefatta en upprustning av Bohusbanan
med förlängning till Norge.

Hemställan

Med hänvisning till det ovan anförda hemställs

att riksdagen som sin mening ger regeringen tillkänna vad i
motionen anförts om en upprustning av Bohusbanan med förlängning
till Norge.

Stockholm den 19 januari 1989

Evert Svensson (s)

Karl-Erik Svartberg (s)

Jens Eriksson (m

Lisbet Calner (s)

Leif Olsson (fp)

Inger René (m)

Lars Bäckström (vpk)

Lennart Nilsson (s)
Kenth Skårvik (fp)
Elving Andersson (c)
Sverre Palm (s)

Kent Lundgren (mp)

5

Mot. 1988/89
T509

OSLO

rt\NO«GE

161

UDDEVALLA'

GOTEBORG

T

KÖPENHAMN

MALMO

Väg E6
Järnväg
Färja
F lyg

6