Motion till riksdagen
1988/89:T502
av Birgitta Hambraeus m.fl. (c)
Statens ansvar för tågtrafiken
1- Tåg
Vi anser att staten skall behålla ansvaret för tågtrafiken. Tågförbindelserna
måste vara kvar och utökas. Samhället bör göra tåget konkurrenskrafigt. Ju
mer trafiken går med tåg desto miljövänligare, hälsosammare, energisnålare,
säkrare och bekvämare blir den.
Tåget är miljövänligt och energisnålt. Tågtrafiken drivs till 95 % med el och
tar ändå bara i anspråkca 3 TWh per år (Vattenkraften ger ca 65 TWh).
Vägtrafiken står för den större delen av luftföroreningarna: 73% av
koloxidutsläppen i Sverige,57% av kväveoxidutsläppen och 50% av kolväteutsläppen.
Riksdagens beslut att minska kväveutsläppen med 30 % till 1995
hotas.En undersökning vid länsstyrelsen i Göteborg och Bohus län visar att
trafikökningenkan komma att sluka hela effekten av bilarnas katalysatorrening.
Luftföroreningarna förorsakar sjukdomar,skadar skogen, sjöarna.grundvattnet
och havet.Försurningen lakar tungmetallerur jorden och hotar
hälsan.
Tåget är säkert. Fyra gånger fler dödas på Europas vägar per dag än per år
på tåg. Antalet dödade och skadade på vägarna steg förra året med 13 % i
Sverige.Trafiksäkerhetsverket pekar i sammanhanget på att den tunga
trafiken ökar kraftigt. Det är fel att flytta tunga transporter från tåg till väg!
Tåget är bekvämt. Tåget ger den överlägset bästa komforten med t ex
möjlighet att röra sig fritt och arbeta till god belysning,
Trafikens utveckling
1950 gick och cyklade vi lika många kilometer som vi åkte bil (ca 5 miljarder
personkilometer) medan vi åkte kollektivt fem gånger så mycket, huvudsakligen
tåg. 1987 åker vi fyra gånger så mycket bil som kollektivt (buss, flyg och
tåg sammantaget.
Transportrådet har presenterat ett antal scenarier för persontrafikens
fördelning på olika trafikslag till år 2020. Inget av dessa räknar med
möjligheten av ett trendbrott, där tågtrafiken återtar förlorade marknadsandelar.
I en scenario ökar biltrafiken från 80 miljarder personkilometer nu till
120 och kollektivtrafiken stagnerar på 20 miljarder personkilometer. I ett
annat scenario ökar vårt resande sammantaget mindre. Där ökar kollektivåkandet
från 20 till 35 och bilåkandet från 80 till 94 miljarder personkilometer.
Det framgår inte hur stor andel av kollektivresandet som transportrådet
räknar med kommer att ske på räls och hur mycket på väg och i luften.
Det är tydligt att transportrådet planerar för en trendframskrivning med Mot. 1988/89
allt mer bilåkande. Länstrafikbolagen som enligt riksdagsbeslut skall erbju- T502
das ta över vissa järnvägar,saknar oftast kompetens när det gäller tågtrafik.
Vägintressena trycker på med inlagor och till synes objektiva kalkyler. Tåget
har inga ekonomiskt starka, välorganiserade förespråkare. Därför är risken
överhängande att också kollektivtrafiken kommer att styras bort från rälsen.
Enligt vår åsikt bör tåget utgöra stommen i trafiknätet och andra trafikslag
ses som komplement. Både bilen och flyget har ökat rörligheten och därmed
levnadsstandarden och möjligheterna för många människor och är nödvändiga
för arbetslivet. Men går det att åka tåg utan alltför långa väntetider och till
rimliga priser, så väljer de flesta tåg.
Samhället har ett stort intresse av att så mycket trafik som möjligt sker med
tåg.
SJs nya kundanpassade affärsinriktning har möjlighet att återställa järnvägens
dominans. För att detta skall ske måste emellertid staten ge klara
direktiv om vikten av att väga in tågets miljö-, hälso-, energi-, säkerhets- och
bekvämlighetsfördelar när olika trafikslag jämförs.
2. Banverket
ska enligt budgetpropositionen ”utarbeta metoder för en samhällsekonomisk
bedömning av olika järnvägsprojekt. ”(sid 11, bil.8) Detta borde betyda
att man väger in järnvägens ovan nämnda fördelar. Banverket måste tilldelas
resurser så att järnvägsnätet kan upprustas och byggas ut. Verket vill ha 160
miljoner mer än vad riksdagen anslog efter den trafikpolitiska propositionen,
eftersom underhållet av fasta anläggningar varit kraftigt eftersatt och
modernisering i samband med reinvesteriar släpat efter. Detta anser
regeringen vara ”så omfattande att det i dag inte finns utrymme för att belasta
statsbudgeten i den utsträckningen.”(sid.91)
Skilj investeringar från utgifter!
Staten har ingen kapitalbudget. Alla investeringar förs upp som om det
gällde omedelbar konsumtion. Det innebär att vi inte har någon klar
bedömningsgrund för att avgöra vad anslagna medel kommer att betyda
samhällsekonomiskt. Budgeten borde göra det lätt att se om ett anslag ger
utdelning eller bara är en utgift. I brist på kapitalbudget får framtidsnyttan
bedömas intuitivt. När vi nu föreläggs en totalbalanserad budget (tom med
ett överskott) är det obegripligt att regeringen använder samma fraser om det
statsfinansiella läget som under den tid då oljekrisens skuldbelastning tyngde
oss. Tillräckliga resurser för att hålla järnvägsnätet i stånd och modernisera
och bygga ut det bör inte ses som en utgift utan som en god framtidsinvestering.
För nyinvesteringar i järnvägar föreslår regeringen 1 460 miljoner kronor.
Det kan jämföras med knappt 5 mil motorväg.
4
3. Vägtrafikmodellen
Företag som driver trafik på järnvägen betalar fasta och rörliga avgifter för
att de utnyttjar infrastrukturen. Man söker jämställa tågen med bilar.
Det är bra att den s k olycksavgiften efter bannätets tekniska standard har
slopats. Denna hade givit den orimliga konsekvensen att det skulle vara
dyrast att trafikera banor med sämst standard.
Det är viktigt att byråkrati undviks och att avgifterna hålls låga. Vägtrafiken
kommer fortfarande inte på många år att betala sina miljö-, hälso- och
säkerhetskostnader och inte heller för slitaget. Därför framträder inte tågets
alla fördelar i kalkylerna. Det är angeläget att rälsen används så mycket som
möjligt och avgiften bör avpassas därefter.
4. Samordna
Låt tågtiderna passa de resande bättre!
Nog är det konstigt t ex
att tåget från Gävle kommer till Borlänge några minuter efter det sista
tåget till Mora har gått
att tåget på inlandsbanan står i nära två timmar och väntar i Sveg innan det
fotsätter till Östersund och att tåget till Storlien just gått när man kommer
fram
att man förr kunde åka från Orsa med inlandsbanan de ca 10 minuterna till
Mora och passa Stockholmståget precis, medan man nu tvingas vänta i tre
kvart i Mora
att en utmärkt förbindelse från Östersund till Göteborg och kontinenten
med bara ett tågbyte (till nattåg i Borlänge) aldrig har marknadsförts. Nu har
SJ satt in buss på sträckan Mora-Sveg.
5,6,7. Behåll och förnya
Riksdagen bör upphäva rätten för transportrådet att förhandla bort trafiken
på banorna Borlänge-Mora, Storlien-Östersund och Gävle-BorlängeFrövi.
Borlänge-Mora måste självfallet också i framtiden drivas i SJs regi och i
full utsträckning. Genom ett särskilt beslut anslog riksdagen medel till att
elektrifiera sträckan på 70-talet. Därmed markerade man sitt intresse för att
stärka denna bandel. Det är ett oskick att man nu kör flera turer med
dieselrälsbussar på sträckan utan att samordna dem med fortsatt färd på
inlandsbanan.
8. Västerdalsbanan
bör elektrifieras och byggas ut till Sälen. Kopparbergs läns länsstyrelse
uppger att en nybyggnad av banan till Sälen från Malung skulle kosta ungefär
500 miljoner kronor. Sälen är södra Sveriges närmaste fjäll. Man räknar med
att investera 3 miljarder i utbyggnad av turistanläggningarna där. En enkät
visar att 25% av bilresenärerna skulle åka tåg dit om det gick. Med bättre
resgods- och matartrafikservice kunde ännu fler välja tåget. Direkttåg från
Stockholm, Göteborg, Malmö och kontinenten skulle betyda mycket för att
Mot.
T502
öka kundunderlaget. Länsstyrelsen har enhälligt beslutat verka för en Mot. 1988/89
utbyggnad av banan. T502
9. Mora-Älvdalen
Banan mellan Mora och Älvdalen har förstärkts för att klara tunga
godstransporter. De militära myndigheterna har förklarat att det är angeläget
att få använda bandelen för transporter till artilleriskolan i Trängslet.
Persontrafiken bör återupptas!
10. Inlandsbanan
är genom sin längd och sitt läge helt unik. Riksdagen har upprepade gånger
stött inlandsbanan bl a med beslut om upprustning. Turisttrafiken har blivit
mycket populär på denna Sveriges ”Transsibiriska järnväg”. Det är väsentligt
att tågturerna behålls. Tillräckligt många stationer är nu bemannade för
att tillåta både utökad gods- och persontrafik. Banan har stor betydelse för
godstransport (timmer och torv). Banan bör självfallet även fortsättningsvis
vara en del i stomnätet och inte bara anses vara av regionalt intresse.
11. Bollnäsbanan
Dala-Hälsinglands järnväg behövs av beredskapsskäl. Men det finns också
ett intresse att återuppta en regelbunden trafik mellan Orsa-SkattungbynFurudal-Edsbyn-Bollnäs-Söderhamn.
Banan har en sträckning som är
utomordentligt fördelaktig för industrierna i området.Vid en tidigare enkät
med dessa angående godstrafik ställde de sig mycket positiva till en
upprustning av banan. En del företag har närmare till spåren än till landsväg.
Banan går genom stora skogsområden och skogsföretagen är synnerligen
intresserade. Kopplingen mellan inlandsbanan och stambanan i Bollnäs är
helt avgörande.
12. Hela folkets järnväg
Vägtrafiken har mäktiga ekonomiska intressen bakom sig. Tåget har bara
folkets kärlek. Det är en avsevärd sänkning av livskvalitén om tåget
försvinner! Tågen bör drivas av SJ. I de fall riksdagen vidhåller sitt beslut att
överlåta en bandel till ett länstrafikbolag, bör det statliga stödet enbart få
användas till tågtrafik.
Hemställan
Vi föreslår
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om tågtrafikens fördelar ur miljö-, hälso-, energi-,
säkerhets- och bekvämlighetssynpunkt,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till änna vad som i
motionen anförts om en ny bedömningsgrund för banverkets investeringar,
6
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i Mot. 1988/89
motionen anförts om låga avgifter för att utnyttja rälsen, T502
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om bättre samordning av tågtider,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om att trafiken Borlänge-Mora också i framtiden
skall drivas i SJs regi,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om att trafiken Storlien-Östersund också i framtiden
skall drivas i SJs regi,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om att trafiken Gävle-Borlänge-Frövi också i
framtiden skall drivas i SJs regi,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om utbyggnad av Västerdalsbanan,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om återupptagandet av persontrafiken Mora-Älvdalen,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om att Inlandsbanan också i framtiden skall tillhöra
stomnätet,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om upprustning av och återupptagande av persontrafiken
på Bollnäsbanan,
12. att riksdagen beslutar att statsbidrag i samband med överlåtelse
av tågtrafik endast får användas till tåg.
Stockholm den 20 januari 1989
Birgitta Hambraeus (c)
Göran Engström (c)
Stina Eliasson (c)