Motion till riksdagen
1988/89:T227
av Lars Werner m.fl. (vpk)
Sjöfartspolitiken
Ciipping-Shipping
Geschäftet med fartyg som insats har ökat i samma takt som den svenska
handelsflottan minskat. I efterdyningarna till Salénkonkursen uppstod företag
som håller igång många rederier utan att äga ett enda fartyg. Uppmuntrade
av nyliberalismens ideologiska och politiska offensiv har de nya
rederna kunnat handla med fartyg, som gällde det fastigheter eller frimärken.
Exemplet Argonaut visar hur ett antal statliga tankbåtar förvandlades till
ett klipp i skandalklassen. Under några månader ökade den f.d. statliga
egendom med över 100 miljoner i värde. Båtarna köptes för att säljas och en
av de nya herrarna i clipping-shipping-sällskapet fick kapital till nya transaktioner.
Mäklarfirmor blomstrar medan sjöfolket drabbats av mycket stor
arbetslöshet.
Sjöfarten och handelsflottan
Av Sveriges utrikeshandel transporteras 67 %, räknat i ton, med lastfartyg
(importfrakter 82 %, exportdito 53 %). Endast 15 % av importen samt
30 % av exporten fraktas under svensk flagg. Detta visar att vi för vår
utrikeshandel är extremt beroende av utländska fartyg. Av dessa dominerar
de som registrerats i Västtyskland.
Av den svenska handelsflottan återstår i dag bara ca 400 fartyg. Utöver
dessa utnyttjar svenska redare 275 fartyg under främmande flagg, varav 165
är inhyrda från utlandet. Redareföreningens eget material bekräftar att
läget för Sverige är katastrofalt ur beredskapssynpunkt. Situationen har
kunnat förutses - trenden har varit på väg ner sedan 1975. När riksdagen
1980 beslutade att målet för sjöfartspolitiken skall vara att upprätthålla en
betydande svensk handelsflotta var det bl.a. med hänvisning till dess betydelse
vid ett eventuellt krisläge.
Utredning efter utredning har ”redovisat tveksamheter till om detta behov
kan tillgodoses” (Transportrådet 1988-11-14). Inte en enda statskontrollerad
utredning har analyserat de verkliga orsakerna bakom handelsflottans
utarmning. I riksdagen har endast vpk stått för uppfattningen att
redarnas kortsiktiga vinstintressen inte går att förena med de uppsatta
målen.
• Vpk hävdar att det behövs ett program och en långsiktig strategi för
svensk sjöfart. Ett sådant sjöfartspolitiskt program skall i sin tur utgöra
en del av ett heltäckande industriellt utvecklingsprogram, som har till Mot. 1988/89
utgångspunkt att Sverige måste kunna fortsätta att hävda sin nationella T227
suveränitet och människors rätt till meningsfulla jobb.
Sveriges nationella suveränitet
Transportrådet (TPR) konstaterar i ovan nämnda rapport: ”En stor del av
de utländska fartyg som trafikerar Sverige är registrerade i länder som
tillhör NATO. Inom NATO avses en sjöfartspool (NATO shipping pool)
tillämpas i ett skärpt krisläge. Det innebär att allt modernt tonnage som är
registrerat i medlemsländerna och vars bruttodräktighet är större än 1 600
läggs under NATO-kommandots kontroll. Dess fartyg kommer under krigsfara
och krig att användas för ur NATO:s synvinkel viktiga militära och
civila transporter.”
Efter ovanstående alarmerande upplysning gör TPR fortsättningsvis en
rangordnad lista av svenskägda fartygs registreringsförhållanden - sett ur
beredskapssynpunkt:
1. Fartyg registrerade i svenskt skeppsregister
2. Fartyg seglande under internationaliseringsavtalet, registrerade i öppna
register
3. Fartyg med svensk befäl, registrerade i öppna register
4. Fartyg med utländsk besättning, registrerade i öppet register
5. Fartyg registrerade i annat slutet register än svenskt skeppsregister
(TPR använder denna definition för ett öppet register: Detta betyder att det
inte finns krav på att rederiet skall ha driftskontor eller representation i
flagglandet. Det finns inte heller några restriktioner för besättningens nationstillhörighet.
Till ett öppet register är det i princip bara att anmäla när
registrering önskas. Ett utträde ur registret kan ordnas på ett dygn genom
att helt enkelt anmäla utträde.)
TPR tar NIS, det norska internationella skeppsregistret, till utgångspunkt
för ett förslag till åtgärder i Sverige. Det fungerar i princip som ett öppet
register. För NIS gäller att ”inga nationalitetskrav ställs på besättning eller
avtalsslutande organisation. De norska sjöfackliga organisationerna är alltså
inte garanterade förhandlingsrätten ombord på NIS-fartyg. Lönekostnaderna
kan därför bli betydligt lägre än för ett fartyg i det traditionella norska
fartygsregistret... För att underlätta en omregistrering... till NIS har sjömanslagen
ändrats så att besättningen kan sägas upp vid en dylik omregistrering.
För Norge innebär NIS att nedgången av den norska handelsflottan
kan bromas.”
Efter ovanstående redarharmoniserade signaler från TPR presenteras så
en mer fullständig blåkopia på det svenska redarkapitalets samtliga krav på
regering och riksdag. Men det primära för TPR är inrättandet av ett svenskt
internationellt skeppsregister. På fullt allvar menar alltså det statliga transportrådet
att Sveriges beredskap skall höjas genom att göra sjöfarten laglös
ur arbetsrättssynpunkt!
Vpk anser fortfarande att konkurrenskraften gentemot den omfattande Mot. 1988/89
utflaggningen måste mötas med mer genomgripande förändringar än de T227
regering och riksdag åstadkommit hittills. Vi tror på möjligheten av ett
samhällsägt rederibolag, med en offensiv inriktning till skillnad från Zenits
tidigare agerande.
• Vpk kräver att regering och riksdag med skärpa tar avstånd från redarkapitalets
krav på ett öppet register. Vi kräver dessutom att regeringen
klarlägger bakgrunden till att TPR i strid med riksdagens nyligen antagna
betänkande prioriterar en åtgärd som skulle upphäva sjöfolkets
arbetsrättsregler; vpk kräver att Transportrådet avskaffas.
• Vpk föreslår att förberedelser görs med inriktning på bildande av ett
samhällsägt rederibolag.
FoU på sjöfartsområdet
Forskning och utveckling (Fou) med ensidig inriktning på sjöfartsteknologi
är otillräcklig. Forskningen bör enligt vpk utgå från en helhetssyn på transportekonomi,
där olika transportsystem bedöms ur ett samhällsekonomiskt
perspektiv, ur energi- och miljösynpunkt samt med hänsyn till regionala
behov och total samhällsnytta. Detta innebär även forskning om ändrad
inriktning på produktionen av nuvarande flotta.
• Vpk föreslår breddade FoU-satsningar på sjöfartsområdet
Sjö- och fartygssäkerheten
Här vill vi framför allt hänvisa till vpk-motionen som inlämnades i sanlutning
till regeringens förslag om en ny fartygssäkerhetslag (1987/88.T1,
vpk). Vpk argumenterar där för att Sveriges suveränitet måste omfatta även
egen rätt till en lagstiftning som garanterar medborgarnas livskvalitet i
arbete och på fritid. I det här fallet betyder det att förhållandena i andra
”traditionella sjöfartsnationer” (regeringsförslaget) inte får avgöra hur den
svenska lagstiftningen på området skall utformas.
I konsekvens med ovanstående anser vi att svensk arbetsmiljölagstiftning
skall gälla på svenskägda fartyg, även om de hyrs ut till utländska redare.
Vpk anser att alla risker för konjunkturanpassad sjösäkerhet måste undanröjas,
vilket betyder en skärpning av lagen i detta stycke. Vi anser att beslut
om minimibesättning skall kunna överklagas hos regeringen, så som tidigare
var fallet.
Resurserna för sjöräddning och kustbevakning måste utökas och samordnas
bättre än vad som sker i dag. En effektivare organisation skulle
kunna uppnås genom en organisation liknande den amerikanska Coast
Guard, dock utan motsvarande militär uppbyggnad. En sådan måste få
omfattande befogenheter till fartygsinspektion och kontroll av sjösäkerheten
samt för kontroll av det fiffelflaggade tonnage, som gör våra kuster
och farvatten osäkra. Vpk anser att staten skall stå för kostnaderna.
Vpk anser att såväl säkerhet ombord som utbildningsinsatser för detta 6
ändamål är nödvändiga satsningar. Ett minimikrav skall vara att samtliga Mot. 1988/89
ombordanställda ges utbildning i brandskydd och säkerhetstjänst. På farty- T227
gen krävs en brand- och säkerhetsjourstyrka. Ökade insatser behövs dessutom
för att höja säkerheten i samband med farliga laster. Staten skall
bekosta även dessa insatser. En svensk variat av Coast Guard kan sköta
material- och säkerhetsinspektioner samt kontroll av besättningarnas utbildning
och behörighet.
• Vpk föreslår att regeringen ges i uppdrag att utreda ovanstående förslag
till förändringar av lagstiftning och säkerhet.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen hos regeringen begär förslag om ett program och
en långsiktig strategi för svensk sjöfart,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att ett
öppet register ej är förenligt med svensk sjöfartspolitik,
3. att riksdagen hos regeringen begär att transportrådet får i uppdrag
att redovisa varför man ej följt riksdagens beslut,
4. att riksdagen beslutar att transportrådet avskaffas,
5. att riksdagen hos regeringen begär förslag i syfte att bilda ett
samhällsägt rederibolag,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vikten av
att i ett brett perspektiv satsa på forskning och utveckling inom
sjöfartsområdet,
7. att riksdagen hos regeringen begär förslag i syfte att utöka och
samordna resurserna för sjöräddning och kustbevakning i enlighet
med vad i motionen anförs.
Stockholm den 24 januari 1989
Lars Werner (vpk)
Bertil Måbrink (vpk) Lars-Ove Hagberg (vpk)
Berith Eriksson (vpk) Bo Hammar (vpk)
Margo Ingvardsson (vpk) Viola Claesson (vpk)
Hans Petersson (vpk)
7