Trafikutskottets betänkande

1988/89:TU18

Luftfartsverkets verksamhet
1989/90-1991/92, m.m.

Sammanfattning

I detta betänkande behandlas i proposition 1989/90:100 (budgetpropositionen)
bilaga 8, avsnittet F. Luftfart, framförda förslag om luftfartsverkets
verksamhet m.m. under treårsperioden 1989/90—1991/92 jämte
motionsförslag om flygtrafikförsörjningen och om flygplatsorganisationen
m.m.

Regeringens förslag — som avser ekonomiska mål för och inriktningen
av luftfartsverkets verksamhet under nämnda treårsperiod samt inriktningen
och omfattningen av verkets investeringar under perioden — tillstyrks
av utskottet.

Utskottet avstyrker motionsförslagen.

Vid betänkandet har fogats 15 reservationer.

M-, fp- och c-ledamöterna har avgett två gemensamma reservationer,
nämligen i frågor om koncessionsgivningen på det inrikes primämätet
(res. 4) och trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar (res. 6).

M- och fp-ledamöterna har avgett en gemensam reservation, nämligen i
fråga om luftfartsverkets affärs- och myndighetsfunktioner (res. 7).

Vpk- och mp-ledamöterna har avgett fyra gemensamma reservationer,
nämligen i frågor om halvering av luftfartsverkets investeringsprogram
(res. 10), vissa villkor för en tredje bana på Arlanda (res. 11), ett återupptagande
av Tullingeprojektet (res. 14) och ny flygplats för Karlstadsregionen
(res. 15).

M-ledamöterna ensamma har avgett sju reservationer, nämligen i frågor
om privatisering av SAS (res. 1), koncessionsgivningen för utrikes primärtrafik
(res. 2), tillstånd till charter(-sällskapsrese-)flygningar från och till
utlandet (res. 5), nivån på luftfartsverkets trafikavgifter (res. 8), luftfartsverkets
avgifter för årlig luftvärdighetskontroll av privatflygplan (res. 9),
finansiering av luftfartsverkets investeringar genom ett finansieringsbolag
och på kreditmarknaden (res. 12) och Stockholm-Bromma flygplats (res.

13).

C-ledamöterna ensamma har reserverat sig i fråga om koncessionsgivningen
för utrikes sekundärtrafik (res. 3).

Vidare har vid betänkandet fogats fem särskilda yttranden, nämligen av

m- och fp-ledamöterna i fråga om
koncessionsgivningen för inrikes sekundärtrafik (2), 1

1988/89
TU 18

1 Riksdagen 1988/89. 15 sami. Nr 18

en av c-ledamötema i fråga om ny trafikflygplats mellan Linköping och
Norrköping (5),

vpk-och mp-ledamötema i fråga om trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar
(3),
vpk-ledamoten i fråga om privatisering av SAS (1) samt
mp-ledamoten i fråga om ekonomiska mål och inriktningen för luftfartsverkets
verksamhet (4).

Propositionen

Regeringen föreslår i proposition 1988/89:100 bilaga 8 (kommunikationsdepartementet)
under avsnittet F. Luftfart, luftfartsverkets treårsplan för
budgetåren 1989/90-1991/92 (s. 130-138)

1. att riksdagen godkänner vad föredragande departementschefen har
anfört om verksamhetens ekonomiska mål och om inriktningen under
perioden 1989/90—1991/92,

2. att riksdagen godkänner vad föredragande departementschefen har
anfört om inriktningen och omfattningen av luftfartsverkets investeringar
under perioden 1989/90—1991/92 samt bemyndiga regeringen att besluta
om avvikelser därifrån.

Motionerna

1988/89:T205 av Bo Lundgren m.fl. (m) vari yrkas

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om koncession för anslutningslinjer till Kastrup.

1988/89:T209 av Ylva Annerstedt m. fl. (fp) vari yrkas
2. att riksdagen begär att regeringen inleder planeringen för en alternativ
flygplats i södra regionen,

Motiveringen till yrkandet återfinns i motion 1988/89:A408 (fp).

1988/89:T210 av Agne Hansson och Marianne Jönsson (båda c) vari yrkas
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om förstärkningar för flygtrafiken i Kalmar län.

1988/89:T213 av Tom Heyman m. fl. (m) vari yrkas

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om koncessionsvillkor och trafikplaner för Landvetter flygplats.

1988/89:T215 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas
30. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts rörande inriktningen av tillståndsgivning för nya flyglinjer.

1988/89:TU18

1988/89:T217 (delvis) av Ulla Tillander m.fl. (c) vari yrkas att riksdagen

2

som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1988/89:Jo217 (c)
anförts om kommunikationerna i Malmöhus län, såvitt avser flygtrafik.

1988/89:T225 av Carl Bildt m. fl. (m) vari yrkas
30. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om luftfarten.

1988/89:T228 av Kjell Ericsson m. fl. (c,m,fp) vari yrkas

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om statligt ansvar för utredning, projektering och byggande av
en ny trafikflygplats i Värmland.

1988/89:T229 av Magnus Persson m. fl. (s) vari yrkas

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om huvudman för ny flygplats i Värmland.

1988/89:T234 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avreglering av inrikesflyget,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om finansieringen av den nya inrikesterminalen på Arlanda.

1988/89:T242 av Kjell-Arne Welin m.fl. (fp) vari yrkas

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om flygplatserna Sturup, Ängelholm och Everöd.

1988/89:T243 av Görel Bohlin m. fl. (m) vari yrkas

6. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om huvudmannaskap
för flygplatserna.

1988/89:T244 av Anna Wohlin-Andersson och Roland Larsson (båda c)
vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion
1988/89: A465 (c) anförts om ny regionflygplats i Östergötland.

1988/89:T245 av Anders Castberger och Elver Jonsson (båda fp) vari yrkas

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion
1988/89:A466 (fp) anförts om flygets utveckling i norra Älvsborgs-regionen.

1988/89:T258 av Lars Werner m. fl. (vpk) vari yrkas
16. att riksdagen beslutar att halvera luftfartsverkets investeringsprogram.

1988/89:T368 av Roy Ottosson m.fl. (mp) vari yrkas

2. att riksdagen beslutar att Arlandas tredje landningsbana inte får
byggas förrän problemen med buller, luftföroreningar och lukt avsevärt
minskats.

Motiveringen till yrkandet återfinns i motion 1988/89:Jo957 (mp).

1988/89:T701 av Ulla Orring (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en flygplats
i Gunnarn för reguljär civil linjetrafik.

1988/89: TU 18

3

1988/89:T702 av Karin Falkmer (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en liberalare koncessionsgivning även för små bolag,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om tillstånd för AIR Nordic att öppna regelbunden trafik till
Helsingfors.

1988/89:T704 av Per Gahrton och Eva Gos (båda mp) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att den planerade
flygplatsen vid Tullinge inte skall komma till stånd.

1988/89:T705 av Kjell Johansson (fp) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om prövning inför
lokaliseringen av en ny flygplats i Stockholmsområdet.

1988/89:T706 av Rolf Clarkson m. fl. (m) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär en utredning i syfte att åstadkomma
ett avskiljande av myndighetsfunktionen inkl. flygsäkerhetstjänsten i
luftfartsverket från den rörelsedrivande delen i enlighet med vad som i
motionen anförts och att därvid den rörelsedrivande delen av verket skall
ombildas till aktiebolag,

2. att riksdagen hos regeringen begär en snar utredning i syfte att finna
nya organisationsformer för huvudmannaskap för flygplatser,

3. att riksdagen hos regeringen begär förslag till särskilt finansieringsbolag
för luftfartsverket efter förebild av Telefinans,

4. att riksdagen hos regeringen begär förslag för att åstadkomma en
ökad konkurrens och minskad reglering inom luftfartssektorn,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en generösare syn vid behandling av ansökningar om nya
inrikes koncessioner,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att parallellkoncessioner skall införas,

7. att riksdagen hos regeringen begär att förhandlingar upptas syftande
till en utförsäljning av de statliga andelarna i SAS,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att tredje
banan på Arlanda snarast bör påbörjas,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts beträffande avgiftssättningen,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförs om luftfartsverkets möjligheter att finansiera investeringar,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att den
affärsdrivande verksamheten vid flygplatsen bör ske på samma villkor
som för affärsföretag och att kommersiella satsningar skall finansieras på
den öppna lånemarknaden,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att avgiften
för luftvärdighetsbevis i samband med besiktning av privatflygplan bör
vara relaterad till den verkliga kostnaden,

1988/89: TU18

4

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att Bromma
flygplats bör vara kvar som en med Arlanda samverkande flygplats.

1988/89:T707 av Per Stenmarck och Rune Rydn (båda m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om koncessioner för utrikesflyg,

2. att riksdagen hos regeringen begär att parallellkoncessioner införs.

1988/89:T708 av Ulla Tillander m. fl. (c) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om möjligheterna
att etablera nya direkta flyglinjer från Sturup.

1988/89:T712 av Stig Bertilsson (m) och Anders Castberger (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om vikten och betydelsen av reguljär flygtrafik för utvecklingen
och framtiden för Fyrstadsområdet med omland,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om koncessionsprövning av ny lokalisering av Fyrstadsflygplats,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en förutsättningslös prövning av nya och alternativa finansieringsformer
vid investering i ny flygplats.

1988/89:T714 av Ingrid Sundberg m. fl. (m) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1988/89:Kr520 (m)
anförts om chartertrafik till Sverige.

1988/89:T716 av Leif Olsson och Kenth Skårvik (båda fp) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att vid luftfartsverkets
flygplatser bör finnas en särskilt miljöansvarig.

Gällande riktlinjer för luftfartspolitiken, m. m.

Övergripande riktlinjer och grundläggande bestämmelser

Riksdagen godkände år 1982 riktlinjer för den statliga luftfartspolitiken
(prop. 1981/82:98, TU 28, rskr. 339). Genom 1988 års trafikpolitiska
beslut i vad beslutet avser Luftfart (prop. 1987/88:50 om trafikpolitiken
inför 1990-talet s. 294 — 330, TU 22, rskr. 249) — i fortsättningen benämnt
enbart 1988 års trafikpolitiska beslut — kompletterades dessa riktlinjer.

Utgångspunkt för statens handlande på luftfartens område skall — liksom
när det gäller andra trafikgrenar — vara det ursprungligen år 1979
formulerade och år 1988 kompletterade, övergripande målet för samhällets
trafikpolitik ”att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika
delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta
möjliga samhällsekonomiska kostnader”.

Av kravet på att en samhällsekonomisk grundsyn skall vara vägledande
för handlandet har följt att luftfartspolitiken så långt möjligt skall utformas
så att den bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet

1988/89: TU18

5

och därmed till måluppfyllelse inom olika samhällssektorer. De samhällsekonomiska
övervägandena skall samtidigt utgå från att affärsverk och
enskilda transportföretag i princip skall vara effektiva enligt företagsekonomiska
kriterier. En strävan skall vara att en marginalkostnadsanpassad
prissättning så långt möjligt skall tillämpas, såväl av flygföretagen som
svarar för flygtrafiken som av luftfartsverket som svarar för basservice för
flygtrafiken. I 1988 års trafikpolitiska beslut preciserades det övergripande
målet för trafikpolitiken bl. a. på det sättet att transportsystemet skall
utvecklas i miljövänlig riktning.

I det följande redogörs i stora drag för riktlinjer för flygtrafiksförsörjningen
m. m. Redogörelsen avser, om annat inte anges, i 1988 års trafikpolitiska
beslut fastlagda riktlinjer och gjorda uttalanden.

Grundläggande bestämmelser om luftfarten har meddelats i luftfartslagen
(1957:297). Närmare bestämmelser har bl. a. meddelats i luftfartsförordningen
(1986:171).

Utformningen av våra bestämmelser om luftfarten har i stor utsträckning
baserats på internationella åtaganden som Sverige har gjort genom
tillträde till olika konventioner på luftfartens område.

Om flygtrafikförsörjningen m. m.

Förmer för reglering

För luftfartsverksamhet i förvärvssyfte krävs enligt luftfartslagen tillstånd.
Vid prövning av tillstånd skall de tekniska och ekonomiska förutsättningarna
för trafiken beaktas.

Den internationella linjeluftfarten regleras av bilaterala luftfartsavtal —
överenskommelser på regeringsnivå mellan länderna parvis. Dessa avtal
anger de destinationer som får trafikeras och reglerar den kapacitet som
får bjudas ut. Avtalen föreskriver också i allmänhet att tidtabeller och
biljettpriser skall godkännas av de berörda ländernas myndigheter.

Företräde till att få tillstånd (koncessioner) för luftfart i regelbunden trafik
(linjefart) i förvärvssyfte har lämnats konsortiet Scandinavian Airlines
System (SAS) för utrikes trafik och viss inrikestrafik samt Linjeflyg AB
(LIN) för inrikestrafik i övrigt.

Scandinavian Airlines System (SAS) m. m.

Inom skandinavisk luftfart hade visst samarbete mellan luftfartsbolagen
förekommit redan före det andra världskriget. Efter kriget förstärktes detta
samarbete. För att fortsätta och förstärka samarbetet träffade de skandinaviska
luftfartsbolagen — Det svenska AB Aerotransport (ABA), Det Danske
Luftfartselskab A/S (DDL) och Det Norske Luftfartsselskap A/S
(DNL) — år 1951 ett avtal (det s. k. konsortialavtalet) om bildande av
konsortiet Scandinavian Airlines System med uppgift att för parternas
räkning och såsom en enhet bedriva trafikflygning och annan i samband
därmed stående verksamhet. Vissa tillägg har genom avtal mellan parterna

1988/89: TU18

6

tillförts konsortialavtalet, och de har i olika omgångar avtalat om förlängning
av giltighetstiden för detta, senast för tid t. o. m. den 30 september
2005. ABA:s andel i SAS är tre sjundedelar och andelarna för ettvart av
DDL och DNL två sjundedelar. Hälften av aktiekapitalen i SAS moderbolag
ägs av vederbörande stat och hälften av privata intressenter.

ABA och SAS äger vardera hälften av aktiekapitalet i Linjeflyg AB
(LIN).

Riksdagen godkände år 1986 (prop. 1986/87:4, TU 5, rskr. 49) att konsortialavtalet
rörande SAS med gjorda ändringar fortsatt skall ligga till grund
för det skandinaviska luftfartssamarbetet t. o. m. den 30 september 2005.
Motsvarande godkännanden har lämnats av det danska folketinget och det
norska stortinget. De skandinaviska parlamentens beslut innebär att SAS i
princip skall ha företrädesrätt till koncessioner för internationell trafik.

SAS strävar efter att driva så många direktförbindelser som möjligt från
Kopehamn, Oslo och Stockholm i första hand ut i Europa och i andra hand
till andra kontinenter. Vidare strävar SAS efter att så långt möjligt utveckla
trafik från andra större orter i Skandinavien direkt ut i Europa.

Riktlinjer

I 1988 år trafikpolitiska beslut sägs när det gäller den internationella
JlygtrafikJorsörjningen att de skandinaviska ländernas perifera läge och
begränsade marknadsunderlag utgör avgörande utgångspunkter för koncessionspolitiken.
Koncessionspolitiken skall stärka det trafiksystem som
har etablerats och som bygger på matning av trafik till de stora trafikknutpunkterna
i Skandinavien (dvs. SAS trafiksystem). En friare konkurrens
inom internationell luftfart är önskvärd men måste förenas med krav på
att luftfarten skall bedrivas på lika villkor.

Enligt en överenskommelse mellan de skandinaviska trafikministrarna i
maj år 1986 har bl. a. vissa regler om fraktcharterflygningar och personcharterjlygningar
— som har syftat till att skydda linjefarten — mjukats
upp.

Regeringen godkände i juli år 1988 — på grundval av en överenskommelse
mellan de skandinaviska trafikministrarna — riktlinjer som innebär att
andra företag i Skandinavien än SAS kan få koncessioner (1) för nya
gränsöverskridande flyglinjer inom Skandinavien utom mellan Köpenhamn,
Oslo, Stockholm, Bergen, Stavanger, Göteborg och Malmö, om
SAS inte själv väljer att trafikera flyglinjerna, samt (2) för nya flyglinjer
mellan flygplatser i Skandinavien och flygplatser i det övriga Europa, om
den aktuella flygplatsen i det övriga Europa inte är den största eller är en
av de största i vederbörande land och SAS inte trafikerar flygplatsen från
Köpenhamn, Oslo eller Stockholm.

Staten skall genom en lämplig infrastruktur och genom koncessionsgivningen
ha ett ansvar för att stärka och vidareutveckla en flygtrafikförsörjning
med tillfredsställande nationell täckning. Stommen i den nationella

1988/89:TU18

7

jlygtrafikjorsörjningen skall enligt 1988 års trafikpolitiska beslut vara det
trafiknät som SAS och Linjeflyg trafikerar i egen regi eller genom entreprenör,
kallat primärnätet, med undantag för ”det inre Norrlandsnätet”. SAS
och Linjeflyg skall ha en prioriterad ställning i den nationella trafikförsörjningen.

Vid tiden för 1988 års beslut bedrev — med Stockholm-Arlanda flygplats
som ”nav”— SAS trafik på flyglinjerna till Malmö, Göteborg samt
Luleå —Kiruna. Linjeflyg bedrev med samma ”nav” trafik på flyglinjema
till Skellefteå, Umeå, Örnsköldsvik, Kramfors, Sundsvall, Östersund, Borlänge,
Karlstad, Trollhättan, Jönköping, Halmstad, Ängelholm, Växjö,
Kristianstad, Ronneby, Kalmar och Visby. Det ”inre Norrlandsnätet”
omfattade den trafik som Swedair AB bedrev på linjen Kiruna—Luleå för
SAS räkning samt mellan Luleå, Skellefteå, Umeå, Sundsvall och Östersund
för Linjeflygs räkning.

SekundärJIyget, som omfattar trafik med flygplan med en högsta tillåten
startvikt på 15 ton (högsta tillåten startvikt för flygplan av typen SAAB340
är ca 12,5 ton), betraktas i 1988 års trafikpolitiska beslut som ett
värdefullt komplement till trafiken på primämätet. Sekundärflyget bör
enligt beslutet utvecklas efter marknadens behov på affärsmässiga grunder.
Koncessionsgivningen skall inriktas på att underlätta och stödja branschens
egen omstrukturering. Sekundärflygbolagen bör ges bättre möjligheter
till långsiktig planering.

Om flygplatsorganisationen m. m.

Riktlinjer beträffande huvudmannaskapet för flygplatser för civil luftfart

Enligt riktlinjer för luftfartsverkets verksamhet och organisation som riksdagen
godkände år 1967 (prop. 1967:57 s. 43, SU 107, rskr. 267) skall
luftfartsverket (LFV) driva och förvalta statliga flygplatser för linjefart (i
prop. 1967:57 kallade primärflygplatser). Även landsting, kommuner eller
enskilda intressenter skall enligt dessa riktlinjer kunna anlägga, driva och
förvalta flygplatser för linjefart (i prop:en kallade sekundärflygplatser).
Andra flygplatser än sådana med linjefart bör enligt riktlinjerna även i
fortsättningen vara en angelägenhet för landsting, kommun eller enskild
intressent.

I 1982 års luftfartspolitiska beslut fastslogs att de flygplatser som huvudsakligen
betjänar allmänflyget inte heller i fortsättningen bör vara en
statlig angelägenhet utan en angelägenhet för kommun, landsting eller
enskild intressent (prop. 1981/82:98 s. 33 — 34).

1 1988 år trafikpolitiska beslut uttalades att det i princip inte fanns
någon anledning att ändra på den sålunda beslutade ordningen för fördelning
av ansvaret för flygplatser i vårt land. Emellertid förutskickades
överväganden om nya organisationsformer för huvudmannaskap för flygplatser
m.m. Med stöd av bemyndigande av regeringen i mars i år har
kommunikationsministern också tillkallat en kommitté (K 1989:01) för utredning
av former för organisation av huvudmannaskapet för flygplatser.

1988/89: TU18

8

Antalet flygplatser

Vid utgången av år 1987 fanns 212 av LFV registrerade flygplatser för civil
och militär luftfart. Av flygplatserna var 56 trafikflygplatser, dvs. de kan
användas under s. k. instrumentväderförhållanden.

På 40 av trafikflygplatserna bedrevs linjefart. LFV förvaltade 14 statliga
flygplatser för civil luftfart och drev flygstationer för sådan luftfart på fem
militära flygplatser. Kommuner ägde 11 flygplatser och drev flygstationer
på nio militära flygplatser. Ett enskilt företag ägde en trafikflygplats med
linjefart.

Luftfartsverkets uppgifter och organisation samt styrningen av verket

Luftfartsverkets huvuduppgifter är enligt verkets instruktion (1988:78) att
(1) främja utvecklingen av den civila luftfarten, (2) driva och förvalta
statens flygplatser för civil luftfart, (3) utöva tillsyn över flygsäkerheten för
den civila luftfarten, (4) svara för flygtrafiktjänst i fred för civil och militär
luftfart samt (5) ombesörja beredskapsplanläggning för civila flygtransporter.

Luftfartsverkets nuvarande organisation grundar sig på beslut av riksdagen
år 1984 (prop. 1984/85:25 bil. 4, TU 7, rskr. 98). I organisationen har
myndighetsfunktioner och rörelsedrivande funktioner avgränsats från varandra.

Myndighetsfunktionerna omfattar i huvudsak två ärendegrupper, nämligen
dels myndighetsfrågor av trafikal karaktär, dvs. i huvudsak frågor om
transportreglering, transportförsörjning och transportplanering, dels flygsäkerhetsfrågor.
För myndighetsfunktionerna finns LFV:s transport- och
planeringsavdelning samt luftfartsinspektionen.

De rörelsedrivande verksamheterna omfattar driften av de 14 statliga
flygplatserna för civil reguljär trafik, flygstationerna för sådan trafik på
fem militära flygplatser samt ett 30-tal flygtrafiktjänstenheter för den
civila och militära luftfarten m. m.

För sina på flygtrafiken inriktade tjänster tar LFV ut följande slag av
avgifter, nämligen (1) landningsavgifter, (2) passageraravgifter, (3) avgifter
enligt tvådelad tariff — som består av en fast årsavgift och en rörlig
trafikberoende avgift och som avser i huvudsak SAS och Linjeflygs inrikes
passagerartrafik — (4) undervägsavgifter, (5) stationstjänstavgifter samt
(6) hangar- och parkeringsavgifter. Nivåerna för de fyra förstnämnda
slagen av avgifter bestäms av regeringen, beträffande (3) avgifter enligt
tvådelad tariff dock endast den fasta avgiften. LFV bestämmer de övriga
avgifterna. Intäkterna av nu nämnda avgifter utgör LFV:s trafikintäkter.

Vid sidan av trafikintäkterna har LFV kommersiella intäkter. Förutom
den på ledningen av flygtrafiken m.m. inriktade verksamheten driver
nämligen LFV en rent kommersiell verksamhet genom uthyrning av lokaler
och utarrendering av mark, upplåtelser av bilparkeringsplatser, flygtrafiktjänst
åt flygföretag m. m. Denna verksamhet inbringar bilparkeringsavgifter,
lokalhyror m. m.

1988/89: TU 18

9

Statsmakternas styrning av LFV skall enligt beslut av riksdagen år 1985
(prop. 1984/85:100 bil. 8 och prop. 1984/85:139, TU 26, rskr. 333) ske
genom att statsmakterna på grundval av rullande treårsplaner från verket
skall fatta beslut om inriktningen och omfattningen av LFV:s verksamhet
och investeringar under de närmast följande tre budgetåren. Styrningen av
verket skall vidare ske i högre grad genom att mål för avkastning, service,
produktivitet, prissättning och soliditet samt strategier för verkets agerande
på olika områden fastläggs än genom styrning av medlen för att nå olika
mål. Härvid skall riksdagen ta ställning till de övergripande frågorna och
ange den huvudsakliga inriktningen av verksamheten. Genom nämnda
riksdagsbeslut år 1985 och genom riksdagsbeslut år 1987 (prop.
1986/87:100 bil. 8, TU 25, rskr. 303) har LFV fått vidgade befogenheter
att besluta om investeringar och att välja finansieringsform. LFV får
sålunda besluta om investeringar vilkas totalkostnad understiger 50
milj. kr. Samma begränsning gäller för finansieringsavtal som verket kan
träffa med kommunala eller enskilda intressenter för särskilda investeringsobjekt.
Några ramar föreskrivs inte längre för verket beträffande
upplåning i riksgäldskontoret, leasing och utnyttjande av rörelsemedel.

Resultatutjämning mellan flygplatser

De statliga civila flygplatserna (varmed också avses de statliga flygstationerna
för civil luftfart på militära flygplatser) är kostnads- och intäktsmässigt
integrerade i ett sammanhållet system. De avgifter som fastställs för
nyttjandet av de olika flygplatserna har sålunda baserats på den samlade
kostnaden för driften av de flygplatser som staten har. Detta innebär att
lönsamma flygplatser lämnar bidrag till olönsamma flygplatser och att
sålunda en resultatutjämning sker mellan flygplatserna.

Tidsbegränsad resultatutjämning mellan statliga och kommunala
flygplatser

1988 års trafikpolitiska beslut innebar bl. a. att ett tidsbegränsat system för
resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser infördes.
Enligt detta system får kommunala flygplatser, som uppnår en trafikvolym
i intervallet 100000 — 200000 passagerare per år i inrikes linjefart ett
resultatutjämningsbidrag från LFV. Bidraget uppgår till 30 milj. kr., som
fördelas till de kommunala flygplatserna över en femårsperiod i direkt
proportion till redovisad trafikvolym. Bidraget avtrappas successivt från 8
milj. kr. budgetåret 1988/89 till 4 milj. kr. budgetåret 1992/93.

Utskottet

I ett första huvudavsnitt Flygtrafikförsöijningen m. m. i utskottets yttrande
behandlas motionsförslag om privatisering av SAS, om trafiktillstånd
(koncessioner) för linjefart, om tillstånd till flygchartertrafik från utlandet
och om biljettpriserna på vissa flyglinjer.

1988/89: TU18

10

I ett andra huvudavsnitt i yttrandet Flygplatsorganisationen m.m. behandlas
förslag i budgetpropositionen om luftfartsverkets (LFV:s) verksamhet
under budgetåren 1989/90—1991/92 på grundval av förslag i
LFV:s treårsplan för perioden samt motionsförslag med anknytning till
budgetpropositionens förslag. Vidare behandlas andra motionsförslag om
flygplatsorganisationen m. m.

De frågor som behandlas i huvudavsnittet Flygplatsorganisationen
m.m. grupperas i underavsnitt om trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar,
om ändring av organisationen för LFV:s myndighetsfunktioner
och rörelsedrivande funktioner, om bevakningen av miljöfrågor på
LFV:s flygplatser, om ekonomiska mål och inriktning för LFV:s verksamhet
under perioden 1889/90—1991/92, om inriktningen och omfattningen
av LFV:s investeringar under perioden 1889/90—1991/92, om finansiering
av LFV:s investeringar samt om befintliga och nya flygplatser m. m.

Slutligen redovisas i ett särskilt avsnitt utskottets hemställan.

1 Flygtrafikförsörjningen m. m.

1.1 Privatisering av SAS

Av SAS moderbolag äger som nämnts det svenska AB Aerotransport
(ABA) tre sjundedelar och ettvart av det danska Det Danske Luftfartselskab
A/S (DDL) och det norska Det Norske Luftfartsselskap A/S (DNL)
två sjundedelar. Hälften av aktiekapitalen i moderbolagen ägs, som också
nämnts, av vederbörande stat och hälften av privata intressen. Den privatägda
hälften av aktiekapitalet i ABA ägs av Svensk Interkontinental Lufttrafik
AB (SILA), i vilket bolag svenska industriföretag är dominerande
delägare. Som vidare nämnts äger ABA och SAS tillsammans Linjeflyg
AB. Swedair AB, som bl. a. ombesörjer trafik som entreprenör åt SAS och
Linjeflyg, ägs till hälften av den svenska staten och till en fjärdedel av
vardera ABA och Linjeflyg. I den nyligen avgivna, till försvarsutskottet
hänvisade proposition 1988/89:115 föreslås att regeringen skall få ett
bemyndigande att kunna sälja statens ägarandel i Swedair.

I motion T225 (m) begärs (i del av yrkande 30) att SAS på sikt skall
privatiseras och i motion T706 (m) begärs (yrkande 7) att förhandlingar
skall tas upp syftande till utförsäljning av de statliga andelarna i SAS.
Enligt sistnämnda motion kan det statliga ägandet i SAS vara en belastning
i SAS strävanden efter internationellt samarbete.

Det ursprungliga ABA bildades år 1924 med ändamål att bedriva lufttrafikrörelse
dels inom Sverige, dels mellan Sverige och utlandet. SILA bildades
år 1943. År 1943 ingicks mellan det dåvarande ABA och SILA ett
samarbetsavtal enligt vilket ABA i princip skulle bedriva europeisk trafik
medan SILA skulle bedriva interkontinental trafik.

År 1948 godkände riksdagen (prop. 1948:176, SU 94, rskr. 188) ett avtal
mellan det dåvarande ABA, som till ca 99% ägdes av den svenska staten,
och det privatägda SILA om att de båda bolagens rörelser skulle samman -

1988/89: TU 18

11

föras till ett företag, vilket skulle drivas enligt affärsmässiga grunder i
aktiebolagsform under ABA:s firma. Aktiekapitalet i det nya ABA skulle
ägas av staten och av enskilda intressenter till hälften vardera. Förslag
rörande organisation och finansiering av svensk reguljär luftfart hade
framlagts av 1947 års luftfartsutredning. Denna framhöll bl. a. (prop:en s.
10) att ett samarbete på likställighetens grund mellan staten och näringslivet
inom luftfarten syntes bli mera givande om såväl de statliga som de
enskilda intressena fick tillfälle att göra sig gällande på detta område.

Denna motivering för ett mellan staten och enskilda intressenter delat
ägande i ABA är enligt utskottets mening även bärande nu. Motsvarande
torde gälla beträffande DDL och DNL. Motionsförslagen bör således inte
föranleda något initiativ av riksdagen. De avstyrks därmed.

1.2 Trafiktillstånd (koncessioner) för linjefart

1.2.1 Motionsförslag

I elva motioner framförs förslag som syftar till ökad konkurrens, minskad
reglering och/eller liberalare koncessionsgivning inom linjefarten.
Sammanfattningsvis framförs i motionerna generellt syftande förslag för
en eller flera grenar av linjefarten och/eller förslag som ytterst syftar till att
utvidga trafiken på vissa av våra flygplatser.

Förslag framförs om

— ökad konkurrens, minskad reglering och liberalare koncessionsgivning
inom luftfarten i allmänhet, såvitt avser utrikes linjefart i motion T706 (m)
yrkande 4 och såvitt avser inrikes linjefart i motion T702 (m) yrkande 1,

— generös koncessionsgivning för trafik mellan de nordiska länderna i motion
T215 (c) i del av yrkande 30,

— införande av parallellkoncessioner i primärnätet i motionerna T215 (c) i
del av yrkande 30, T225 (m) i del av yrkande 30, T234 (fp) i del av yrkande
10, T706 (m) yrkandena 5 och 6 och T707 (m) yrkande 2 samt

— generös koncessionsgivning för sekundärtrafik i motionerna T225 (m) i
del av yrkande 30 och T234 (fp) i del av yrkande 10.

Förslag om generösare koncessionsgivning — för trafik ut i Europa, för
intemordisk trafik och/eller för inrikestrafik i Sverige — för att stimulera
trafik på vissa flygplatser framförs avseende

— Malmö-Sturup flygplats i motionerna T205 (m) i del av yrkande 5, i del av
T217 (c), T242 (fp) i del av yrkande 6, T707 (m) yrkande 1 och T708 (c),

— Kristianstads (Everöd) och Ängelholms flygplatser i motionerna T205 (m)
i del av yrkande 5 och T242 (fp) i del av yrkande 6,

— Göteborg-Landvetter flygplats i motion T213 (m) yrkande 4 samt

— Västerås-Hässlöflygplats i motion T702 (m) yrkande 2.

1988/89: TU 18

12

1.2.2 Utskottets ställningstaganden
”Utrikes primärtrafik”

I motion T706 (m) yrkande 4 begärs förslag om ökad konkurrens och
minskad reglering inom luftfartssektorn. Motionärerna synes med yrkandet
avse den internationella luftfartsmiljö i vilken SAS verkar och
för vilken beteckningen ”utrikes primärtrafik” här används.

Utskottet vill med anledning av motionsyrkandet framhålla att utskottet
i 1988 års trafikpolitiska beslut ställde sig bakom kommunikationsministerns
ståndpunkt att en friare konkurrens i den internationella luftfarten är
önskvärd men måste förenas med krav på att luftfarten skall bedrivas på
lika villkor. Enligt kommunikationsministern hade man från skandinavisk
sida — dels inom den europeiska luftfartskonferensen (ECAC), dels genom
Danmark i EG — föreslagit att luftfartsmarknaden skulle göras helt fri i
Europa, men något intresse att diskutera ett sådant förslag hade dock inte
visats från de centraleuropeiska ländernas sida. Utskottet och kommunikationsministern
påpekade att de skandinaviska ländernas marknadssituationer
kräver särskild hänsyn i fråga om koncessionspolitiken när det
gäller den internationella trafiken. Utskottet vidhåller denna mening och
kan därför inte förorda att SAS utsätts för ökad konkurrens i den ”utrikes
primärtrafiken” utan att detsamma gäller för SAS konkurrenter. Utskottet
avstyrker därmed det här aktuella motionsyrkandet.

”Utrikes sekundärtrafik”

1 motion T215 (c) i del av yrkande 30 begärs att koncessioner skall ges
generöst för trafik mellan de nordiska länderna.

Efter 1988 års trafikpolitiska beslut godkände regeringen under förra
året riktlinjer för koncessionsgivningen för gränsöverskridande flyglinjer
inom Skandinavien och för flyglinjer mellan flygplatser i Skandinavien
och i det övriga Europa.

Dessa riktlinjer, som har redovisats närmare i ett föregående avsnitt i
betänkandet, innebär en liberalisering av ”utrikes sekundärtrafik” i förhållande
till tidigare och bör tillgodose önskemålen bakom här aktuellt
motionsyrkande, vilket därför inte bör föranleda något initiativ av riksdagen
utan kan avslås.

Inrikes primärnätet

I den nationella flygtrafikförsörjningen, dvs. trafiken på primärnätet, skall
SAS och Linjeflyg enligt 1988 års trafikpolitiska beslut även fortsättningsvis
ha en prioriterad ställning. I fem motioner, som angetts ovan, begärs
att parallellkoncessioner på primärnätet skall lämnas så att även andra
företag kan bedriva linjefart på detta nät. Ett likartat syfte finns dessutom i
del av yrkande 1 i motion T702 (m).

Den prioriterade ställningen för SAS och Linjeflyg på primärnätet har
emellertid ifrågasatts av flygföretaget Transwede Airways-AB, som hos
regeringen har ansökt om koncession för viss linjefart (1) på sträckan

1988/89:TU18

13

Luleå —Stockholm, på vilken SAS genom AB A har koncession och bedriver
trafik, (2) på sträckan Östersund —Stockholm, på vilken Linjeflyg har
koncession och driver trafik, samt (3) mellan Göteborg och Luleå och (4)
mellan Sundsvall och Göteborg. Linjeflyg har koncession för linjefart
mellan Sundsvall och Göteborg men bedriver sedan mitten av 1980-talet
inte trafik på linjen. Bolaget har dock förklarat sig berett att återuppta
trafik på linjen under vissa förutsättningar.

I yttrande nyligen över Transwedes ansökan har LFV tillstyrkt att bolaget
får koncession för trafik på sträckan Göteborg—Luleå, vilken trafik
LFV hänför till sekundärtrafik. Ansökan i övrigt har avstyrkts av LFV med
hänvisning till statsmakternas uttalanden om en prioriterad ställning för
SAS och Linjeflyg i primärtrafiken. LFV har emellertid med hänvisning
till bl. a. en skrivelse till regeringen av statens pris- och konkurrensverk
(SPK) angående Transwedes koncessionsansökan och en skrivelse till regeringen
av näringsfrihetsombudsmannen (NO) med förslag till avreglerande
åtgärder inom det svenska inrikesflyget anfört att det finns skäl för en
omprövning av gällande koncessionspolitik beträffande inrikes luftfart. De
skäl för en omprövning som LFV anger är i korthet följande.

1. Redan uppkomsten av ett företag med Transwedes omfattning och
resurser bör vara ett motiv för att pröva om detta företag och ev. andra
företag kan ges plats inom inrikes reguljär luftfart, när önskemål härom
framförs.

2. Ansökningar föreligger också från andra svenska företag om inrikes
linjefart med tung materiel.

3. Internationellt råder klara liberaliseringstendenser inom luftfarten.

4. Svensk och skandinaviskt luftfartspolitik har sedan 1980-talets början
liberaliserats i viss utsträckning när det gäller gränsöverskridande
trafik och fraktflyg.

5. Även om skäl kan anföras emot total avreglering finns det i flera
länder med reglerat inrikesflyg exempel på ett införande stegvis av ökad
konkurrens. En liknande utveckling i Sverige bör inte uteslutas.

6. SPK och NO, de bägge myndigheter som särskilt skall övervaka
konkurrensinskränkningar, har föreslagit ett ökat inslag av konkurrens i
inrikesflyget.

Vid övergången till ett nytt system bör enligt LFV inte vad som har
byggts upp i regleringens skydd raseras. Konsumentintressena gagnas enligt
LFV bäst av en gradvis övergång.

Frågan om ökad konkurrens inom inrikes luftfart har också uppmärksammats
i direktiven (dir. 1989:12) för den kommitté som chefen för
civildepartementet nyligen har tillkallat för att utreda hur konkurrenspolitiken
ytterligare kan förstärkas. Kommittén skall bl. a. särskilt analysera
konkurrensförhållanden inom reglerade sektorer och föreslå åtgärder som
ökar konkurrensen samt pröva om konkurrenslagstiftningen i ökad utsträckning
kan tillämpas inom dessa sektorer. I direktiven konstateras att
inslagen av reglering är särskilt framträdande på bl.a transportområdet
och att efter 1988 års trafikpolitiska beslut regleringar kvarstår på detta
område, bl. a. av flygtrafiken. Kommittén bör bl. a. överväga hur effekterna
av redan fattade beslut om avreglering på transportområdet skall utvär -

1988/89: TU 18

14

deras och vidare undersöka om det finns ytterligare områden inom transportsektorn
där konkurrensfrågorna bör tillmätas större betydelse. Kommittén
bör därvid beakta att transportsektorn i stor utsträckning är internationell
och att ytterligare steg i avregleringen kan vara beroende av vad
som sker i vår omvärld.

Den av LFV önskade omprövningen av koncessionspolitiken torde ligga
inom ramen för de tämligen vida direktiv för utredningsarbete som kommittén
har fått. Enligt direktiven står det nämligen kommittén fritt att ta
upp också andra närliggande frågor på konkurrens- och marknadsföringsområdet
om omständigheterna skulle motivera detta.

I avvaktan på resultat av kommitténs arbete beträffande reglerade sektorer,
vilket förutskickas föreligga före utgången av innevarande år, bör
motionsförslagen om koncessionsgivningen avseende det inrikes primärnätet
inte föranleda något initiativ av riksdagen. De avstyrks således.

Inrikes sekundärtrafik

Utskottet avstyrker även de ovan angivna motionsförslagen om generös
koncessionsgivning för inrikes sekundärtrafik jämte motion T702 (m) i
den del av yrkande 1 som avser denna trafik med hänvisning till att enligt
gällande riktlinjer den inrikes sekundärtrafiken bl. a. bör utvecklas efter
marknadens behov och på affärsmässiga grunder.

Trafik på vissa flygplatser

Vad utskottet i det föregående anfört gäller också motionsförslagen om
stimulans för trafik på vissa flygplatser i vad förslagen avser koncessionsgivningen.
Förutsättning för att trafik på en flygplats skall komma till
stånd är emellertid ytterst de ekonomiska villkoren för trafiken. Bedömningen
av om sådana förutsättningar finns ankommer på flygföretagen,
inte på riksdagen, varför motionsförslagen inte bör föranleda något initiativ
av riksdagen utan bör avslås.

1.3 Tillstånd till flygchartertrafik från utlandet

I motion T714 (m) begärs att tillstånd till charterflygningar till Sverige
skall ges generöst för att turistresor hit skall främjas.

Enligt LFV:s regler för charter- och taxiflygningar mellan Sverige och
utlandet (LFS 1987:20 BCL-A2) krävs vid sällskapsresa med charterflyg
till Sverige från utlandet bl. a. att uppehållet här skall innefatta minst tre
övernattningar utöver restiden. Om uppehållet börjar på en fredag (veckoslutsresor),
krävs endast två övernattningar. Flygtransport krävs endast
i en riktning. Sker transport med charterflyg i båda riktningarna skall
transporten utföras av samma flygföretag.

Vid sällskapsresa med charterflyg från Sverige krävs bl. a. att researrangemanget
skall omfatta minst tre övernattningar utöver restiden. Tidigare
har det krävts att researrangemanget skulle ha en varaktighet av minst

1988/89: TU 18

15

en vecka, vilket medförde svårigheter att ordna så att det flygplan som
transporterat en sällskapsresegrupp hit omedelbart kunde vända och ta
med en ny grupp på återresan.

LFV:s krav, som bl. a. syftar till att ge visst skydd för den reguljära
luftfarten, torde numera inte i sig utgöra något större hinder för en ökning
av charterresandet hit. Med hänsyn härtill avstyrks motionen.

1.4 Biljettpriserna på vissa flyglinjer

1 motion T210 (c) begärs (i del av yrkande 4) att skillnaden i biljettpris
mellan flyglinjema Kalmar-Stockholm och Växjö-Stockholm skall elimineras.

De båda flyglinjerna trafikeras av Linjeflyg. Normalpriset för en enkelresa
mellan Kalmar och Stockholm (Arlanda) är 785 kr. för en flygsträcka på
344 km, dvs. 2:28 kr per km. Normalpriset för en enkelresa mellan Växjö
och Stockholm (Arlanda) är 725 kr för en flygsträcka på 373 km, dvs. 1:94
kr. per km.

LFV godkänner flygföretagens normal- och lågpriser. Med hänsyn härtill
och till att den redovisade skillnaden i biljettpris mellan de båda flyglinjerna
sålunda har godtagits torde riksdagen inte böra ta något initiativ med
anledning av motionsyrkandet, vilket således avstyrks.

2 Flygplatsorganisationen m. m.

2.1 Trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar

1988 års trafikpolitiska beslut innebar bl. a. att en trafikpolitisk prövning
hos LFV av flygplatsinvesteringar skulle införas. Prövningen skulle avse
investeringarnas lönsamhet och deras inverkan på andra flygplatser i regionen.
Syftet med prövningen skulle vara att förhindra en överetablering
inom flygsektorn och överkapacitet inom transportsektorn i stort. Genom
ändringar i luftfartslagen (prop. 1988/89:36, TU5, rskr. 75) och i luftfartsförordningen
har bestämmelser i ämnet meddelats (SFS 1988:1572 resp.
1573). Dessa har trätt i kraft den 1 januari 1989. Prövningen avser inrättande
— genom ny-, om- eller tillbyggnad — av trafikflygplatser, dvs.
flygplatser som skall kunna användas under instrument väderförhållanden.

1 motion T706 (m) begärs (yrkande 11) att riksdagen som sin mening skall
ge regeringen till känna att en trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar
är onödig.

Vid behandlingen under förra riksmötet av förslaget om införande av en
trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar avstyrkte utskottet ett
motionsyrkande om att förslaget skulle avslås. Vid behandlingen tidigare
under innevarande riksmöte av propositionen med förslag till ändring i
luftfartslagen avstyrkte utskottet också motionsyrkanden om avslag på
detta förslag. Såsom utskottet anförde redan under förra riksmötet vill
utskottet framhålla att projekt avseende trafikflygplatser som uppenbarli -

1988/89: TU 18

16

gen saknar förankning i realistiska antaganden om den framtida trafiktillväxten
bör inte komma till stånd eller bör åtminstone begränsas i
omfattning. Nu såsom tidigare anser utskottet att en trafikpolitisk prövning
bör ske. Även det nu aktuella motionsyrkandet avstyrks således.

2.2 Ändring av organisationen av LFV:s myndighetsfunktioner och
rörelsedrivande funktioner

Motions för slagen

I motion T706 (m) begärs (i del av yrkande 1) en utredning i syfte att
myndighetsfunktionen i LFV inkl. flygsäkerhetstjänsten skall avskiljas
från den rörelsedrivande funktionen i verket och den sistnämnda ombildas
till aktiebolag.

I motionerna T225 (m) i del av yrkande 30, T243 (m) yrkande 6 och
T706 (m) yrkande 2 framförs krav som sammanfattningsvis syftar till att
de statliga flygplatserna skall drivas i bolagsform. I motion T243 (m)
framhålls att icke-statliga flygplatser som drivs i bolagsform drivs mera
rationellt och ekonomiskt än de statliga flygplatserna. I de båda andra
motionerna framhålls att bolagsformen öppnar möjlighet för kommuner,
landsting och enskilda intressenter i en region att bli delägare i regionens
flygplats. Med olika delintressenter kan flygplatsen enligt den sistnämnda
motionen kunna bli en för delägarna och för regionen intressant, vinstgivande
och sysselsättningsskapande industri.

I motionerna T225 (m) och T706 (m) framförs också yrkanden (delar av
yrkandena 30 resp. 1) som synes syfta till att LFV:s rent kommersiella
verksamhet skall avskiljas från verket och drivas genom aktiebolag.

Utskottets ställningstaganden

Utskottet avstyrkte senast i betänkandet TU 1987/88:22 (s. 31—32)
motionsförslag om att myndighetsfunktionen inom LFV skulle avskiljas
från den rörelsedrivande och att den sistnämnda skulle omvandlas till
aktiebolag. Utskottet vill nu — liksom i nämnda betänkande — framhålla
följande.

— Genom LFV:s nuvarande organisation, för vilken utskottet har redogjort
i det föregående, har det skapats en klarare avgränsning mellan verkets
myndighetsfunktioner och rörelsedrivande funktioner.

— Det bör vara till fördel för luftfarten att myndighetsfunktionerna på luftfartsområdet
samt flygplats- och flygtrafikledningsfunktionema hålls samman
i ett verk.

— På grund av de samhälleliga krav som ställs på LFV och den anpassning
till ändrade förhållanden som afFärsverksformen medger är denna företagsform
lämplig för LFV.

Av angivna skäl avstyrker utskottet även det nu aktuella motionsförslaget
om avskiljande av den myndighetsfunktionen från den rörelsedrivande
i LFV.

Utskottet avstyrkte i betänkandet TU 1987/88:22 (s. 26 — 27) även

1988/89: TU 18

17

2 Riksdagen 1988/89. 15 sami. Nr 18

motionsförslag om ändring av företagsformen för de statliga flygplatserna
till aktiebolag i vilka intressenter på det regionala och lokala planet skulle
kunna ingå. Utskottet hänvisade till en förutskickad utredning om huvudmannaskapet
för flygplatser. Som utskottet nämnt inledningsvis har numera
en kommitté för utredning av former för organisation av huvudmannaskapet
för flygplatser tillkallats. Enligt direktiven för utredningsarbetet
(dir. 1989:11) skall detta inriktas på att redovisa generellt tillämpbara
modeller för huvudmannaskap över flygplatser. I direktiven anförs bl. a.
följande.

Förändringar i huvudmannaskap bör leda till ägande- och driftsformer
som på ett effektivare sätt tillgodoser de syften som tidigare har motiverat
förslag om resultatutjämning mellan kommunala och statliga flygplatser.
En strävan bör vara att uppnå relativt likartade ekonomiska förutsättningar
för flygplatser med jämförbara trafikvolymer och funktioner i trafiksystemet.
Förslag till huvudmannaskapslösningar måste kunna förenas med
krav på ett samlat statligt inflytande över de primärflygplatser som drivs
av LFV. Möjligheten till ökat lokalt och regionalt inflytande genom t. ex.
delägarskap, måste vidare till form och omfattning avvägas mot behovet
av att kunna tillämpa relativt enhetliga avgiftsprinciper för utnyttjandet av
flygplatserna. Nationellt strategiska flygplatser bör dock generellt undantas
från delägarskap.

Utredningsarbetet skall vara avslutat senast den 31 maj 1990.

I avvaktan på resultat av detta utredningsarbete bör motionsyrkandena
om överförande av LFV:s flygplatser till bolagsform inte föranleda något
initiativ av riksdagen. Yrkandena avstyrks sålunda.

LFV har bl. a. planerat att på Stockholm-Arlanda flygplats uppföra en
centralt belägen större anläggning för service, konferenser, hotell m. m.
under arbetsnamnet Arlanda centrum. I treårsplanen för budgetåren
1989/90—1991/92 anhöll verket om bemyndigande att inom en ram av
100 milj. kr. teckna aktier och bidra med kapital i övrigt till ett bolag med
uppgift att uppföra och förvalta anläggningen ”Arlanda centrum”. I bolaget,
som skulle ha ett eget kapital på mellan 200 och 300 milj. kr., skulle
även två till tre ytterligare bolagsmän ingå.

Kommunikationsministern har inte i sin tur fort fram LFV:s förslag i
budgetpropositionen. Han anför i denna (s. 136) att det med tanke på
sysselsättningssituationen på byggarbetsmarknaden m. m. inte finns skäl
att nu prioritera ”Arlanda centrum”.

LFV framhåller i treårsplanen att verket avser att ta vara på de möjligheter
som finns att bedriva lönsam verksamhet inom det kommersiella
området. En god lönsamhet inom detta område kan användas till att hålla
tillbaka prisökningar på de trafikinriktade tjänsterna, vilket sammantaget
förbättrar konkurrensförmågan. Med hänsyn härtill och då några egentliga
olägenheter inte är förknippade med att LFV bedriver rent kommersiell
verksamhet för service åt passagerare och flygföretag m. fl. finns det enligt
utskottets mening inte anledning till att denna verksamhet skall avskiljas
från verket och överföras till aktiebolag. Utskottet avstyrker således
motionsyrkandena härom.

1988/89: TU 18

18

2.3 Bevakningen av miljöfrågor på LFV:s flygplatser

I motion T716 (fp) begärs (yrkande 2) att det på envar av LFV:s flygplatser
skall finnas en särskilt miljöansvarig befattningshavare.

LFV:s styrelse fastställde år 1987 ett miljöpolitiskt handlingsprogram för
verket. I handlingsprogrammet påpekas den inverkan på miljön i närheten
av flygplatser som buller samt luft- och vattenföroreningar från flygtrafiken
har liksom användningen av urea för att smälta snö och is på landningsbanor
och av glykol för att avlägsna is och snö på flygplan. Enligt
handlingsprogrammet skall program för kontroll och uppföljning av miljöpåverkan
från verksamheten på LFV:s flygplatser upprättas för vaije flygplats.
Vidre har inom LFV under år 1988 formulerats en preliminär
strategi till skydd för vattenmiljön.

Enligt underhandsuppgift från LFV ansvarar flygplatschefen på vaije
flygplats för bevakningen av miljöfrågorna. På Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter
och Malmö-Sturup flygplatser biträds flygplatschefen i
denna bevakning av en särskild befattningshavare.

Motionärernas önskemål är sålunda tillgodosett. Motionsyrkandet avstyrks
därmed.

2.4 Ekonomiska mål och inriktning för LFV:s verksamhet under perioden
1989/90-1991/92

2.4.1 Ekonomiska mål för LFV:s verksamhet

2.4.1.1 Förslagen i budgetpropositionen

Vid böljan av treårsperioden 1989/90—1991/92 beräknas LFV:s tillgångar
uppgå till 3 790 milj. kr. och verkskapitalet till

1 795 milj. kr. (varav statskapital 1 475 milj. kr., gjorda avsättningar 210
milj. kr. och balanserat överskott 110 milj. kr.).

Till statsverket ej återbetalad del av tidigare underförräntning på det
statliga kapitalet beräknas vid ingången av treårsperioden uppgå till 554
milj. kr.

I 1988 års trafikpolitiska beslut slogs bl. a. fast (1) att utgångspunkt för
de avgifter som det allmänna tar ut för infrastrukturtjänster på trafikområdet
bör vara, att de totala samhällsekonomiska kostnader som följer av
trafiken skall täckas genom dessa avgifter samt (2) att de rörliga luftfartsavgifterna
skall inom ramen för ett oförändrat avgiftsuttag kunna anpassas
till de beräknade korsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnader som
är direkt hänförliga till utnyttjandet av infrastrukturen.

1 budgetpropositionen läggs fram förslag till följande ekonomiska mål för
LFV:s verksamhet under treårsperioden 1989/90—1991/92.

— Avkastning på statskapitalet enligt fastställd avkastningsränta skall inbetalas
till staten.

— Underförräntningen på statskapitalet skall vara återbetald senast vid
utgången av treårsperioden.

— Avgiftshöjningar skall — i linje med statens åtagande enligt dets. k. SILAprotokollet
— understiga den allmänna prisutvecklingen.

1988/89: TU 18

19

— Soliditeten, dvs. relationen mellan verkskapitalet och de totala tillgångarna,
bör inte understiga 45 %.

Med det s. k. SILA-protokollet avses följande.

Efter överläggningar mellan företrädare för staten och SILA om samarbetet
inom den reguljära luftfarten träffade parterna år 1983 en i ett
protokoll nedtecknad överenskommelse om principerna för det fortsatta
samarbetet. Enligt detta protokoll (prop. 1983/84:147 bil. 2) är parterna
bl. a. överens om att när LFV har nått balans mellan intäkter och kostnader
enligt en plan för resultatutjämning över åren kommunikationsdepartementet
skall verka för att LFV:s taxehöjningar sker i långsammare takt
och i genomsnitt understiger den allmänna prisutvecklingen.

Kommunikationsministern anmäler att han avser att verka för att begränsningen
beträffande avgiftshöjningar enligt SILA-protokollet upphävs. När
denna begränsning upphör finns det enligt kommunikationsministern förutsättningar
att delegera beslutanderätten beträffande trafikavgifter från
regeringen till LFV. Statsmakterna bör dock lägga fast mål och policy för
taxeförändringarna. Den avgiftsstruktur som lagts fast och de principer
som redovisats i 1988 års trafikpolitiska beslut bör enligt kommunikationsministern
vara vägledande även för framtiden, och avgifterna bör
kunna användas för att nå ett rimligt rättvisande kostnadsansvar för
kunderna och vara ett medel att öka effektiviteten och produktiviteten i
verksamheten. Kommunikationsministern förordar att LVF skall ges ökad
beslutanderätt beträffande trafikavgifter fr.o.m. den 1 juli 1989.

2.4.1.2 Motionsförslag och utskottets ställningstaganden

Motionsförslag har framförts om nivån på trafikavgifterna och på avgifterna
för den årliga luftvärdighetskontrollen (förrättningen kallades tidigare
efterbesiktning) av privatflygplan samt om viss ändring av villkoren för
det av LFV bekostade systemet för resultatutjämning mellan statliga och
kommunala flygplatser.

Nivån på trafikavgifterna

I motion T706 (m) begärs (yrkande 9) att nivån på LFV:s avgifter på
luftfarten skall sättas så lågt att luftfarten främjas och LFV:s flygplatser
kan hävda sig i konkurrensen med flygplatser i utlandet om flygtrafiken —
t. ex. Malmö-Sturups flyglats i konkurrensen med Köpenhamns lufthamn
(Kastrup).

Utskottet behandlade och avstyrkte senast i betänkandet TU 1986/87:25
(s. 10—11) likartade motionsyrkanden. Som utskottet då gjorde vill utskottet
erinra om att LFV:s verksamhet är inriktad på att stärka flygtransportsektorns
konkurrensförmåga och att upprätthålla en flygsäkerhetsstandard
som lägst är i nivå med den som finns i övriga välutvecklade luftfartsnationer.
Denna inriktning av verksamheten och kraven på full kostnadstäckning
och förräntning på det tillskjutna kapitalet bestämmer, som
utskottet också framhöll, nivån på trafikavgifterna. I likhet med tidigare

1988/89: TU 18

20

vill utskottet vidare erinra om att avgifterna till LFV för huvuddelen av
trafiken beräknas motsvara inte mera än ca 10% av det totala biljettpriset.
Det bör också framhållas att av åtagandet enligt SILA-protokollet har följt
att avgiftshöjningarna inte fullt ut har kunnat följa den allmänna prisutvecklingen.

Från säkerhetssynpunkt och från avgiftssynpunkt torde LFV:s flygplatser
hävda sig väl vid jämförelse med flygplatser i andra länder. Även när
det gäller kapacitet att ta emot trafik på flygplatser och i luftrum torde
LFV ha goda konkurrensmöjligheter.

Med hänsyn till det anförda bör motionen inte föranleda något initiativ
från riksdagens sida. Motionsyrkandet avstyrks.

Avgifterna för den årliga luftvärdighetskontrollen av privatflygplan

LFV:s luftfartsinspektion svarar för kontrollen av luftvärdigheten hos
luftfartyg. Efter en första kontroll av luftvärdigheten övervakas luftvärdigheten
årligen.

I motion T706 (m) begärs (yrkande 13) att avgiften för luftvärdighetsbevis
i samband med besiktning av privatflygplan skall vara relaterad till den
verkliga kostnaden.

Senast i betänkandet TU 1987/88:22 (s. 34) avstyrkte utskottet ett likartat
motionsyrkande. Utskottet hänvisade till att man inom LFV har eftersträvat
kostnadstäckning för hela flygsäkerhetstjänsten, varvid såväl övertäckning
som undertäckning har förekommit bland de olika typerna av
tjänster, och till att en översyn av luftfartsinspektionens taxor hade påbörjats.

Översynen avslutades hösten 1988 och lades till grund för en taxa, som
gäller fr. o. m. den 1 januari 1989. Årsavgiften för den fortlöpande luftvärdighetsövervakningen
av ett vanligt lätt privatflygplan med en högsta
tillåten flygvikt av 2 000 kg var före den 1 janauri 1989 2 500 kr. Enligt den
nya taxan är årsavgiften 2 000 kr. för ett flygplan med en högsta tillåten
flygvikt under 2 000 kg.

I taxeöversynen deltog bl. a. företrädare för Kungliga Svenska Aeroklubben
(KSAK) och Svenska Allmänflygföreningen (SPAF). I rapporten konstaterades
att en total kostnadsanpassning av taxorna inte var möjlig utan
dramatiska konsekvenser för det lätta privatflyget. Företrädare för den
tyngre luftfarten påtog sig emellertid att stödja den lätta luftfarten m.m.
genom att acceptera ”transfereringar” i rimlig omfattning. Sammanfattningsvis
har den nya taxan lett till lägre kostnader för det lätta privatflyget,
skolor och utbildningsverksamhet.

Taxeändringen bör kunna tillgodose syftet med motionsyrkandet varför
det inte bör föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks således.

1988/89: TU 18

21

3 Riksdagen 1988/89. 15 sami. Nr 18

Kravet på visst passagerarantal för resultatutjämningsbidrag

I motion T210 (c) begärs (i del av yrkande 4) att flygplatserna i Hultsfred
och Oskarshamn skall omfattas av systemet för resultatutjämning mellan
statliga och kommunala flygplatser, fastän kravet på minst 100000 passagerare
per år i inrikes linjefart inte uppfylls.

Hultsfreds flygplats hade år 1987 ca 7 100 och Oskarshamns flygplats ca
10900 passagerare i linjefart och chartertrafik. Utskottet är inte berett att
förorda avsteg från ovannämnda krav. Motionsförslaget avstyrks således.

Utskottet vill emellertid nämna att kommittén för utredning av former
för organisation av huvudmannaskapet för flygplatser bl. a. skall sträva
efter att relativt likartade ekonomiska förutsättningar skall uppnås för
flygplatser med jämförbara trafikvolymer och funktioner i trafiksystemet.

De ekonomiska målen för LFV:s verksamhet under perioden 1989/90 —
1991/92

Utskottet har inte något att erinra mot vad i budgetpropositionen har
anförts om ekonomiska mål för LFV:s verksamhet under perioden
1989/90- 1991/92 och tillstyrker att det godkänns av riksdagen.

2.4.2 Inriktning av LFV.s verksamhet

I budgetpropositionen förordas att gällande inriktning av LFV:s verksamhet
skall ligga fast. Verksamheten skall syfta till att stärka flygtransportsektorns
konkurrensförmåga. Genom följsamhet av tjänsteutbudet till förändrade
behov eller möjligheter skall flygföretagen kunna erbjudas förutsättningar
för hög regularitet, korta markuppehåll och smidig trafikavveckling.
Vidare skall flygsäkerhetsstandarden var i nivå med den som finns i
övriga välutvecklade luftfartsnationer.

Det föreslås att riksdagen skall godkänna vad sålunda har förordats.
Utskottet tillstyrker att så sker.

2.5 Inriktningen och omfattningen av LFV:s investeringar under perioden
1989/90-1991/92

2.5.1 Förslagen i budgetpropositionen, m. m.

LFV har i treårsplanen lagt fram en investeringsplan
som omfattar investeringar för ca 2,8 miljarder kronor, i löpande priser. I
planen ingår bl. a. kostnader för en ny inrikesterminal och en tredje landningsbana
på Stockholm-Arlanda flygplats (”Arlanda”), en utbyggnad av
inrikesterminalen på Göteborg-Landvetter flygplats (”Landvetter”) samt
ersättning av områdeskontrollcentralen i Sundsvall.

Med de mål som statsmakterna lägger fast för LFV:s soliditet, avgiftshöjningar
och ekonomiska resultat anges enligt kommunikationsministern
också ramarna för verksamheten. Det ankommer sedan på LFV att priori -

1988/89: TU18

22

tera sina investeringar och att finna kostnadseffektiva lösningar på olika
kapacitetsproblem.

Resultatutvecklingen bör sålunda enligt kommunikationsministern vara
styrande för investeringsutgifterna. Den positiva resultatutvecklingen
inom flyget bör enligt honom ge förutsättningar för en något större investeringsvolym
än den som för närvarande kan anges med bibehållet soliditetsmål
och han bedömer att investeringsvolymen för den kommande treårsperioden
skall komma att uppgå till ca 2 miljarder kronor.

Kommunikationsministern pekar på att faktiska investeringsbehov och
den betalningsvilja som LFV:s kunder ger utttryck för bör — om begränsningen
enligt SILA-protokollet upphör — kunna återspeglas i avgifterna.

Möjligheten att genom avtal med intressenter erhålla täckning för investeringskostnader
bör enligt kommunikationsministern bibehållas men generellt
förbehållas kostnadskrävande och samtidigt angelägna projekt.

Han anser att påbörjad byggnad av en ny inrikesterminal och anläggande
av en tredje landningsbana på Arlanda kan prioriteras.

I budgetpropositionen föreslås att riksdagen skall godkänna vad kommunikationsministern
anfört om inriktningen och omfattningen av LFV:s
investeringar under perioden 1989/90—1991/92 samt bemyndiga regeringen
att besluta om avvikelser därifrån.

2.5.2 Motionsförslag och utskottets ställningstaganden

Motionsförslag har framförts om halvering av investeringsprogrammet,
om visst krav för anläggande av en tredje landningsbana på Arlanda och
om starten för detta projekt.

Halvering av investeringsprogrammet

I motion T258 (vpk) framförs kritik mot att trafikflyget tillåts expandera
trots att det har nackdelar genom luftföroreningar och genom att det
minskar resandet på järnväg så att upprätthållandet av järnvägstrafik i
vårt land hotas. Motionärerna vill därför bromsa flygets expansion och
föreslår i här aktuell del av motionen (del av yrkande 16) att LFV:s
investeringsprogram halveras. Härigenom sparar man enligt motionärerna
pengar, och bristen på kapacitet inom flygplatsorganisationen framtvingar
en minskning av trafikutbudet. Motionärerna vill i detta sammanhang
bromsa utbyggnaderna på Arlanda med en ny inrikesterminal och en ny
landningsbana, utbyggnad av inrikesterminalen på Landvetter och ersättande
av områdeskontrollcentralen i Sundsvall.

Utskottet vill erinra om att utskottet i betänkandet TU 1987/88:22 (s.
35 — 36), med hänsyn till de kapacitetsproblem som fanns på Arlanda,
avstyrkte ett motionsförslag om att en ny inrikesterminal och andra utbyggnader
på flygplatsen inte skulle komma till stånd.

Utskottet vill också erinra om att statsmakterna genom 1988 års trafikpolitiska
beslut har lagt fast att konsumenterna skall ha så stor valfrihet
som möjlighet när det gäller utnyttjandet av olika trafikmedel (prop.

1988/89: TU 18

23

1987/88:50 bil. 1,TU 13, rskr. 159). Den i budgetpropositionen föreslagna
omfattningen av LFV:s investeringar innebär att man försöker tillgodose
de krav som den fortgående ökningen av flygtrafiken ställer, dvs. krav som
såväl konsumenterna som angelägenheten av en säker trafik ställer.
Utskottet avstyrker även det här aktuella motionsförslaget.

Vissa villkor för anläggande av en tredje landningsbana på Arlanda

I motion T368 (mp) begärs (yrkande 2) att en tredje landningsbana inte
skall få anläggas på Arlanda förrän problemen med buller, luftföroreningar
och lukt avsevärt har minskats.

Bestämmelser som syftar till att motverka att störning för omgivningen
uppkommer genom luftförorening, buller m. m. från en anläggning finns
bl. a. i miljöskyddslagstiftningen. Enligt den till miljöskyddslagen
(1969:387) knutna miljöskyddsförordningen (1981:574) gäller att vid anläggande
och — under vissa förutsättningar — vid ändring av en flygplats
med en nominell banlängd överstigande 1 200 meter tillstånd skall sökas
hos koncessionsnämnden för miljöskydd. Vidare skall den som avser att
ändra en sådan flygplats i god tid dessförinnan underrätta miljö- och
hälsoskyddsnämnden i kommunen. Vid tiden då LFV avgav sin treårsplan
arbetade man med att ta fram underlag för tillståndsprövning hos koncessionsnämnden
för en tredje bana på Arlanda, som beräknas komma att få
en längd av ca 2 500 meter.

Den förestående prövningen hos koncessionsnämnden torde kunna tillgodose
syftet med motionsförslaget, vilket således kan avslås.

Tidsplan för arbetet med en tredje bana på Arlanda

I motion T706 (m) begärs (yrkande 8) att anläggandet av en tredje bana på
Arlanda skall påbörjas snarast så att behövlig ökning av kapaciteten på
flygplatsen sker.

Enligt LFV:s treårsplan visar en kalkyl för Arlanda, i vilken kostnaderna
för förseningar i flygtrafiken ställs mot kapital- och driftkostnader för ett
bansystem med en tredje bana, att efterfrågan på en sådan bankapacitet
med nuvarande utveckling i flygtrafiken föreligger redan omkring år 1990.
Med hänsyn till den tid prövningen av ett tillståndsärende beträffande en
tredje bana tar hos koncessionsnämnden för miljöskydd bedöms dock
anläggningsarbetena för banan kunna påbörjas först under budgetåret
1990/91 och banan bli färdig under år 1993.

Mot bakgrund av det anförda är utskottet inte berett att förorda något
riksdagens initiativ med anledning av motionsförslaget vilket sålunda
avstyrks.

1988/89: TU 18

24

Inriktningen och omfattningen av LFV:s investeringar under perioden
1989/90-1991/92, m.m.

Utskottet har inte något att erinra mot vad i budgetpropositionen har
anförts om inriktningen och omfattningen av luftfartsverkets investeringar
under perioden 1989/90—1991/92. Utskottet föreslår att det godkänns av
riksdagen och att regeringen bemyndigas att besluta om avvikelser därifrån.

2.6 Finansiering av LFV:s investeringar

2.6.1 Uttalanden i budgetpropositionen

I budgetpropositionen beräknas behovet av upplåning i riksgäldskontoret
för finansiering av LFV:s investeringar under treårsperioden 1989/90—
1991/92 vara ca 1 300 milj. kr. Finansieringen i övrigt av investeringarna
förutsätts ske genom ianspråktagande av avskrivningar och avsättningar
samt genom bidrag av intressenter och leasing m. m.

2.6.2 Motionsjorslag

I två motioner framförs förslag om sättet för finansiering av investeringarna.

Finansiering genom ett finansieringsbolag och på kreditmarknaden

I motion T706 (m) framförs tre förslag beträffande finansieringen av
LFV:s investeringar. I avvaktan på att den afFärsdrivande funktionen i
LFV — i enlighet med ett förslag av motionärerna — ombildas till aktiebolag
och därefter kan finansiera sina investeringar på samma sätt som
sådana bolag bör enligt motionärerna ett finansieringsbolag för LFV tillskapas
med televerkets finansieringsbolag Telefinans som förebild (yrkande
3). Motionärerna begär vidare att LFV skall få ta upp lån på den
ordinarie kreditmarknaden för att finansiera investeringar som uppfyller
normala lönsamhetskrav (yrkande 10). Statens krav på avkastning kan,
anför motionärerna, tillgodoses genom att beräkningsmetoden förändras,
så att effekten av att investeringar finansieras på den öppna marknaden
neutraliseras.

Slutligen begär motionärerna — i anslutning till att de kommenterar
serviceverksamheten på Arlanda för resenärerna — att kommersiella satsningar
skall finansieras genom lån på den reguljära lånemarknaden (yrkande
12).

Utskottet har senast i betänkandet TU 1987/88:22 (s. 32) avstyrkt likartade
motionsförslag. I likhet med tidigare vill utskottet framhålla att LFV:s
finansiella rörelsefrihet har ökats genom att verket får fondera överskottsmedel
och har möjlighet till upplåning genom riksgäldskontoret, leasing
och finansiering genom avtal med kommunala och enskilda intressenter.
Något särskilt finansieringsbolag synes mot nu nämnd bakgrund inte vara

1988/89:TU18

25

erforderligt. Vidare vill utskottet — också liksom tidigare — framhålla att
upplåning genom riksgäldskontoret torde kunna ske till lägre kostnad dels
genom att riksgäldskontorets speciella kompetens att låna upp medel utnyttjas,
dels genom att de ”stordriftsfördelar” uppnås som riksgäldskontorets
medverkan torde innebära.

Mot bakgrund av det anförda avstyrker utskottet de här aktuella
motionsförslagen.

Finansiering av den nya inrikesterminalen på Arlanda

I motion T234 (fp) föreslås (yrkande 11) att investeringarna i den nya
inrikesterminalen på Arlanda skall finansieras genom höjning av landningsavgiftema.
En höjning av dessa avgifter kan enligt motionärerna
också få den effekten att flygföretagen inte leder trafik genom Arlanda utan
startar ”tvärlinjer”, varigenom ”trycket” på Arlanda minskar.

Utskottet avstyrkte i betänkandet TU 1987/88:22 (s. 36) ett likartat
motionsförslag. Utskottet hänvisade till ett av LFV till regeringen överlämnat
förslag om principer när det gäller att inom avgiftssystemet täcka
de kostnader som föranleds av investeringar i flygplatser m. m. LFV har
sedermera bemyndigats att träffa överenskommelser med flygföretagen om
ersättning för sådan ökning av kapacitetskostnader som följer av investeringar
eller serviceförbättringar som SAS och/eller Linjeflyg har ställt krav
på och som avses nyttiggöras i företagens flygverksamhet.

En motsvarighet till det av motionärerna förordade sättet för finansiering
av investeringar har sålunda i princip accepterats. Motionsyrkandet
bör med hänsyn härtill inte föranleda något initativ av riksdagen. Det
avstyrks sålunda.

2.7 Motionsförslag om befintliga och nya flygplatser m. m.

Stockholm — Bromma flygplats

Stockholm — Bromma flygplats, vilken invigdes år 1936, drivs av LFV.
Flygplatsen ligger emellertid på mark som tillhör Stockholms stad. Avtalet
mellan staten och staden om upplåtelse av marken till staten för flygplatsändamål
gäller t. o. m. utgången av år 1996.

Bromma flygplats används numera huvudsakligen för affärs- och
privatflyg m. m. Viss linjefart förekommer ännu på flygplatsen, nämligen
till Linköping och Karlskoga.

I motion T706 (m) framhålls att Stockholmsregionen behöver två flygplatser
Arlanda och Bromma, varvid Bromma avlastar Arlanda affärs-, skoloch
taxiflyg m.m. Motionärerna begär (yrkande 14) att riksdagen skall
uttala sig för att Bromma flygplats bör vara kvar som en med Arlanda
samverkande flygplats.

Utskottet har tidigare uttalat uppfattningen att det i avvaktan på en mera
slutgiltig lösning av flygtransportförsörjningen i Stockholmsregionen inte
är möjligt att avveckla Bromma flygplats (TU 1980/81:28 s. 6). Som

1988/89: TU 18

26

utskottet också tidigare gjort — senast i betänkandet TU 1987/88:22 (s.
38) — vill utskottet understryka att det inte har frångått sin uppfattning att
två flygplatser behövs i regionen.

Kontakter mellan LFV, staden och Stockholm läns landsting i fråga om
flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen på lång sikt ledde till att staden,
landstinget och sex Södertömskommuner bildade Tullinge Flygplats AB
som sedan utarbetade och till regeringen överlämnade förslag om inrättande
av en civil trafikflygplats på den nedlagda flygflottiljen F18:s bas vid
Tullinge.

Regeringen uppdrog åt landshövding Curt Boström att undersöka näringslivets,
berörda kommuners och landstingets intresse av att medverka
ekonomiskt i ett gemensamt bolag för uppbyggnad och drift av en civil
flygplats vid Tullinge. I direktiven för uppdraget framhölls att flygplatser
med enbart inrikes sekundärtrafik samt affärs- och privatflyg inte är en
angelägenhet för staten och LFV. Vidare betonades att en civil flygplats
vid Tullinge — med hänsyn till Arlandas roll och utvecklingsmöjligheter —
inte under överskådlig tid är nödvändig som komplement till de flygplatser
som staten svarar för. Tullinge skulle mot den bakgrunden inte vara aktuell
som statlig flygplats. Utredningsarbetet borde inriktas på en uppbyggnad
för propellerflyg och samtidigt en koncessionsgivning som är förenlig med
en långsiktig utveckling av Arlanda för svenskt inrikesflyg. Landshövding
Boström redovisade uppdraget i en skrivelse till regeringen i september
1988 med förslag till två alternativ till avtal om utbyggnad av Tullinge
flygplats till trafikflygplats.

Talesmän för en majoritet i kommunfullmäktige i Botkyrka kommun, i
vilken Tullinge flygplats ligger, har emellertid under hösten 1988 förklarat
att man motsätter sig utbyggnad av flygplatsen till en trafikflygplats.

Inom Stockholms stad har i mars i år tillkallats en ledningsgrupp, i vilken
bl. a. företrädare för LFV och landstinget ingår, och en arbetsgrupp med
uppdrag att förutsättningslöst redovisa olika alternativ för hur marken på
Bromma flygfält kan utnyttjas efter det att avtalet med staten går ut år
1996. Föredragande borgarrådet har pekat på att en förutsättning för att
flygfältsområdet skall kunna bebyggas med bostäder är att ett fullgott
alternativ anvisas flygverksamheten eller att flygplatsen minskas och bostäder
byggs på frigjord mark.

I avvaktan på resultat av sistnämnda utredningsarbete är utskottet inte
berett att föreslå något riksdagens uttalande beträffande en lösning av
frågan om en ytterligare flygplats i Stockholmsregionen. Härav följer att
utskottet avstyrker motion T706 (m) i här aktuell del.

Trafikflygplats i södra Storstockholmsregionen
Nej till ett återupptagande av Tullingeprojektet

I motion T704 (mp) begärs att riksdagen skall bestämt uttala att en trafikflygplats
vid Tullinge inte bör komma till stånd. Med hänsyn till att
inställningen inom Botkyrka kommun till Tullingeprojektet kan komma

1988/89:TU18

27

att ändras vill motionärerna att projektet definitivt skall skrinläggas som
ett led i en begränsning av flyget av miljöskäl.

Med hänsyn till att det inte förutskickades att en civil flygplats vid Tullinge
skulle vara statlig finns det inte någon anledning för riksdagen att uttala sig
om ett ev. Tullingeprojekt i framtiden. Utskottet vill erinra om att ett
projekt avseende en trafikflygplats skall prövas från bl. a. miljöskyddssynpunkt
och trafikpolitisk synpunkt, vilket bör tillgodose motionärerna.
Motionen kan således avslås.

Lokalisering av en ny civil flygplats m. m.

I motion T209 (fp) begärs (yrkande 2) att planeringen skall påböijas av en
flygplats i södra Storstockholmsregionen för allmänflyg och de mest trafikerade
inrikeslinjema som alternativ till det ej längre aktuella Tullingeprojektet.
I motion T705 (fp) begärs att man skall överväga att lokalisera
en ny trafikflygplats för Storstockholmsområdet i närområdet västsydväst
om Södertälje eller att till trafikflygplats bygga ut den på ett militärt
flygfält (i Skavsta) inrättade Nyköping-Oxelösund flygplats, som drivs av
ett kommunalt aktiebolag.

Av den ovan lämnade redovisningen framgår att frågan om anläggande av
en ny civil flygplats i Stockholmsregionen i forsta hand är en kommunal
fråga. Som också nämnts har, sedan Tullingeprojektet inte längre är aktuellt,
inom Stockholms kommun påböijats ett utredningsarbete kring frågor
om Bromma. Med hänsyn till det anförda bör motionsförslagen inte föranleda
något initiativ av riksdagen. De avstyrks således.

Ny flygplats för Karlstadsregionen

Karlstads flygplats drivs av LFV. Koncessionsnämnden för miljöskydd har
uttalat att det är mycket angeläget att Karlstad flygplats upphör att användas
för linjefart och att ansträngningarna för att få en ny trafikflygplats till
stånd bör intensifieras.

I tre motioner framförs förslag beträffande flygplats för Karlstadsregionen.
Nej till ny flygplats

För att flygets expansion skall bromsas motsätter sig motionärerna i motion
T258 (vpk) att en ny flygplats för Karlstadsregionen anläggs (del av
yrkande 16).

Utskottet avstyrkte i betänkandet TU 1987/88:22 (s. 37) ett likartat
motionsyrkande, varvid utskottet framhöll att en ny flygplats behövs för
att klara den ökande flygtrafiken. Också koncessionsnämnden för miljöskydd
har från sin utgångspunkt för bedömningen ansett att en ny flygplats
behövs. Utskottet avstyrker därmed det nu aktuella motionsförslaget.

1988/89: TU 18

28

Huvudman för en ny flygplats m. m.

I motion T228 (c,m,fp) begärs (yrkande 4) att staten skall medverka i
utrednings- och projekteringsarbetet för en ny flygplats (i Mellerudstorp)
för Karlstadsregionen samt svara för nödvändiga investeringar i flygplatsen.
I motion T229 (s) begärs (yrkande 5) att regeringen skall medverka till
att frågan om huvudman för en ny flygplats (i Mellerudstorp) löses och att
nödvändiga investeringsmedel ställs till förfogande.

Enligt uppgift under hand från LFV har verket tagit upp överläggningar
med Karlstads kommun och Värmlands läns landsting om huvudmannaskap
samt byggande och gemensam finansiering av en ny flygplats i Karlstadsområdet.
Utskottet vill erinra om att den nyligen tillkallade kommittén
för utredning av formerna för organisation av huvudmannaskapet för
flygplatser bl. a. skall undersöka olika modeller för ägande och drift av
flygplatser. Då riksdagen inte bör föregripa påbörjade överläggningar om
en ny flygplats för Karlstadsregionen med något uttalande avstyrks motionerna.

Ny flygplats för ”Fyrstad”

Trollhättan-Vänersborgs flygplats drivs sedan år 1983 av Fyrstads Flygplats
AB, som ägs av Trollhättans, Uddevalla, Vänersborgs och Lysekils
kommuner.

Enligt de motioner som nämns i det följande har linjefarten på flygplatsen
ökat kraftigt under senare år, men flygplatsen har inte kapacitet att ta emot
trafik med större flygplan än SAAB-340. Flygplatsbolaget önskar därför att
en ny flygplats för ”Fyrstad”, som har större kapacitet, skall anläggas i
Skogaryd, Vänersborgs kommun.

1 motion T245 (fp) begärs (yrkande 4) att riksdagen skall uttala att en
större flygplats än den nuvarande behövs för ”Fyrstad”. I motion T712
(m,fp) begärs att riksdagen som sin mening skall uttala att en ny flygplats
är en nödvändig del för ”Fyrstads” expansion och framtid som tillväxtområde
(yrkande 1), att en koncessionsprövning av lokaliseringen av en ny
flygplats bör göras för att utröna möjligheterna att anlägga en ny flygplats
(yrkande 2) samt att nya och alternativa finansieringsformer för en ny
flygplats bör prövas förutsättningslöst (yrkande 3).

Utskottet anförde vid behandlingen i betänkandet TU 1987/88:22 (s. 37 —
38) av motionsförslag om en ny flygplats för ”Fyrstad” att en ny flygplats
för området är en kommunal angelägenhet och att det närmast ankommer
på de kommuner som är engagerade i flygplatsbolaget att vinna intressenter
för planering, ägande och drift av en ny flygplats. Med hänvisning till
detta och till att, som nämnts, frågor om former för organisationen av
huvudmannaskapet för flygplatser utreds genom en nyligen tillkallad kommitté
avstyrker utskottet motionsförslagen. Som utskottet nämnt ovan
gäller enligt den till miljöskyddslagen (1969:387) knutna miljöskyddsförordningen
(1981:574) att vid anläggande av en flygplats med en nominell

1988/89: TU 18

29

4 Riksdagen 1988/89. 15 sami. Nr 18

banlängd överstigande 1 200 meter tillstånd skall sökas hos koncessionsnämnden
för miljöskydd.

Nej till ny flygplats i Östergötland

Mot bakgrund av att inom Östergötlands län tankar har framkastats på att
anlägga en framtida större regional flygplats i Norsholm —Gistad-området
mellan Linköping och Norrköping begärs i motion T244 (c) yrkande 1 att
riksdagen skall uttala att de befintliga flygplatserna i Linköping och Norrköping
räcker till för överskådlig tid och att således en ny flygplats inte
behövs i regionen.

Utskottet anser att motionen inte bör föranleda annat än att utskottet
erinrar om att ett projekt avseende en ny trafikflygplats inte kan komma
till stånd om det inte godkänns från bl. a. trafikpolitisk synpunkt och från
miljöskyddssynpunkt. Motionsförslaget avstyrks därmed.

Ansvaret för driften av Gunnarns flygplats

Storumans kommun har medgivits att använda det militära flygfältet i
Gunnarn för civil luftfart. I motion T701 (fp) begärs att staten skall
ansvara för driften av flygplatsen. Motionären framhåller att flygfältet
(efter vissa investeringar) skulle kunna ta emot linjetrafik vilket skulle
stimulera turistnäringen och näringslivet i övrigt i området.

Från anslaget för förra budgetåret för bidrag till kommunala flygplatser i
skogslänen m.m. ansökte Storumans kommun hos LFV om bidrag till
åtgärder för civil trafik på Gunnarns flygfält.

Med motivering att linjefart under hösten 1987 hade återupptagits på
flygplatserna i Vilhelmina och Lycksele kommuner (som gränsar till Storumans
kommun i norr resp. väster) och några mera konkreta planer på
linjefart inte hade redovisats beträffande Gunnarns flygfält föreslog LFV
inte något bidrag från anslaget.

Med hänvisning till att, som nämnts, frågor om former för organisation
av huvudmannaskapet för flygplatser för närvarande utreds bör motionen
inte föranleda något initativ av riksdagen. Den avstyrks således.

3 Hemställan

Utskottet hemställer

Flygtrafikförsörjningen m.m.

1. beträffande privatisering av SAS

att riksdagen avslår motionerna 1988/89:T225 yrkande 30 i denna
del och 1988/89:T706 yrkande 7,

2. beträffande koncessionsgivningenför ”utrikesprimärtrafik”
att riksdagen avslår motion 1988/89:T706 yrkande 4,

3. beträffande koncessionsgivningen för ”utrikes sekundärtrafik”
att riksdagen avslår motion 1988/89:T215 yrkande 30 i denna del,

1988/89: TU 18

30

4. beträffande koncessionsgivningen på det inrikes primärnätet
att riksdagen avslår motionerna 1988/89:T215 yrkande 30 i denna
del, 1988/89:T225 yrkande 30 i denna del, 1988/89:T234 yrkande
10 i denna del, 1988/89:T702 yrkande 1 i denna del, 1988/89:T706
yrkandena 5 — 6 och 1988/89:T707 yrkande 2,

5. beträffande koncessionsgivningen för inrikes sekundärtrafik
att riksdagen avslår motionerna 1988/89:T225 yrkande 30 i denna
del, 1988/89:T234 yrkande 10 i denna del och 1988/89:T702 yrkande
1 i denna del,

6. beträffande stimulans för trafik på vissa flygplatser

att riksdagen avslår motionerna 1988/89:T205 yrkande 5,
1988/89:7213 yrkande 4, 1988/89:7217 i denna del, 1988/89:T242
yrkande 6, 1988/89:T702 yrkande 2, 1988/89:T707 yrkande 1 och
1988/89:T708,

7. beträffande tillstånd till charterflygningar från och till utlandet
att riksdagen avslår motion 1988/89:7714,

8. beträffande biljettpriserna på vissa flyglinjer

att riksdagen avslår motion 1988/89:7210 yrkande 4 i denna del,

Flygplatsorganisationen m.m.

9. beträffande trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar
att riksdagen avslår motion 1988/89:T706 yrkande 11,

10. beträffande LFV.s affärs- och myndighetsfunktioner

att riksdagen avslår motionerna 1988/89:T225 yrkande 30 i denna
del, 1988/89:7243 yrkande 6 och 1988/89:T706 yrkandena 1 och 2,

11. beträffande bevakningen av miljöfrågor på LFV.s flygplatser
att riksdagen avslår motion 1988/89:T716 yrkande 2,

12. beträffande nivån på trafikavgifterna

att riksdagen avslår motion 1988/89:T706 yrkande 9,

13. beträffande avgifter för ärlig luftvärdighetskontroll
att riksdagen avslår motion 1988/89:T706 yrkande 13,

14. beträffande visst krav för resultatutjämningsbidrag

att riksdagen avslår motion 1988/89:T210 yrkande 4 i denna del,

15. beträffande ekonomiska mål och inriktning för LFV.s verksamhet att

riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1988/89:100 godkänner vad i propositionen har anförts om verksamhetens
ekonomiska mål och om inriktningen under perioden
1989/90—1991/92 i den mån det inte omfattas av vad utskottet
hemställt ovan,

16. beträffande halvering av investeringsprogrammet

att riksdagen avslår motion 1988/89:T258 yrkande 16 i denna del,

17. beträffande vissa villkor för en tredje bana på Arlanda
att riksdagen avslår motion 1988/89:T368 yrkande 2,

18. beträffande tidsplan för en tredje bana på Arlanda
att riksdagen avslår motion 1988/89:T706 yrkande 8,

19. beträffande LVF.s investeringar

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition

1988/89: TU18

31

1988/89:100 godkänner vad i propositionen har anförts om inriktningen
och omfattningen av luftfartsverkets investeringar under
perioden 1989/90—1991/92, i den mån det inte omfattas av vad
utskottet hemställt ovan, samt bemyndigar regeringen att besluta
om avvikelser från det som riksdagen godkänner,

20. beträffande finansiering genom ett finansieringsbolag och på
kreditmarknaden

att riksdagen avslår motion 1988/89:T706 yrkandena 3, 10 och 12,

21. beträffande finansiering av den nya inrikesterminalen på Arlanda att

riksdagen avslår motion 1988/89:T234 yrkande 11,

22. beträffande Stockholm — Bromma flygplats

att riksdagen avslår motion 1988/89:T706 yrkande 14,

23. beträffande ett återupptagande av Tullingeprojektet
att riksdagen avslår motion 1988/89:T704,

24. beträffande lokalisering av en ny civil flygplats m. m.

att riksdagen avslår motionerna 1988/89:T209 yrkande 2 och
1988/89:T705,

25. beträffande ny flygplats för Karlstadsregionen

att riksdagen avslår motion 1988/89:T258 yrkande 16 i denna del,

26. beträffande huvudman för ny flygplats för Karlstadsregionen
m. m.

att riksdagen avslår motionerna 1988/89:T228 yrkande 4 och
1988/89:T229 yrkande 5,

27. beträffande ny flygplats för ”Fyrstad”

att riksdagen avslår motionerna 1988/89:T245 yrkande 4 och
1988/89:T712,

28. beträffande ny trafikflygplats mellan Linköping och Norrköping att

riksdagen avslår motion 1988/89:T244 yrkande 1,

29. beträffande ansvaret för Gunnarns flygplats
att riksdagen avslår motion 1988/89:T701.

Stockholm den 27 april 1989
På trafikutskottets vägnar

Birger Rosqvist

Närvarande: Birger Rosqvist (s), Ove Karlsson (s), Olle Östrand (s), Anna
Wohlin-Andersson (c), Sven-Gösta Signell (s), Görel Bohlin (m), Margit
Sandéhn (s), Rune Johansson (s), Sten-Ove Sundström (s), Sten Andersson
i Malmö (m), Hugo Bergdahl (fp), Elving Andersson (c), Viola Claesson
(vpk), Roy Ottosson (mp), Jarl Lander (s), Tom Heyman (m) och Ingrid
Hasselström Nyvall (fp).

1988/89: TU18

32

Reservationer

1. Privatisering av SAS (mom. 1)

Görel Bohlin, Sten Andersson i Malmö och Tom Heyman (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 12 börjar med ”Denna
motivering” och slutar med ”avstyrks därmed” bort ha följande lydelse:
Detta har motiverat ett mellan staten och enskilda intressenter delat
ägande i ABA och i SAS men gör det inte längre. Som framhålls i motion
T706 (m) är SAS numera ett starkt foretag som omsätter en miljard kronor
varje månad och som söker samarbetspartners i Europa och i andra delar
av världen. Det skulle enligt utskottets mening vara bättre för SAS liksom
för en intern svensk avreglering av luftfarten om SAS vore ett företag utan
statlig inblandning. Statligt ägande i SAS kan vara en belastning i företagets
internationella samarbetssträvanden. En privatisering av SAS bör
därför förberedas redan nu.

Vad utskottet sålunda anfört om privatisering av SAS bör riksdagen som
sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:

1. beträffande privatisering av SAS
att riksdagen med bifall till motionerna 1988/89:T225 yrkande 30 i
denna del och 1988/89:T706 yrkande 7 som sin mening ger regeringen
till känna vad utskottet anfört,

2. Koncessionsgivningen för ”utrikes primärtrafik”

(mom. 2)

Görel Bohlin, Sten Andersson i Malmö och Tom Heyman (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 13 börjar med ”Utskottet
vill” och slutar med ”aktuella motionsyrkandet” bort ha följande lydelse:

SAS tillhör de framgångsrika flygföretagen i världen och torde ha goda
framtidsutsikter. Nya grepp med helt nya kompletterande verksamheter,
förbättrad service och service i nya former — såsom hela resepaket med
hotell, incheckningsservice på hotell m. m. — ger SAS-koncernen en god
grund för framtiden.

SAS har emellertid haft och har en skyddad ställning genom de förmåner
i fråga om koncessioner som företaget har. En utveckling mot liberalisering
och avreglering av luftfarten, som påböljades i USA, kommer nu
också i Europa. Denna utveckling är enligt utskottets mening också den
rätta. Den bästa luftfartspolitiken är nämligen den som medger att luftfarten
kan fungera efter marknadsekonomiska principer.

Det är enligt utskottets mening angeläget att det skandinaviska luftfartssamarbetet
i SAS värnas, men det måste ske på det sättet att SAS får
anpassas till de nya villkor i fråga om ökad konkurrens och avreglering
som bedöms komma att råda för luftfarten i Europa. Både för luftfartens

1988/89: TU 18

33

del och för SAS del bör ökad konkurrens vara nyttig. Om SAS skall ha goda
utsikter i framtiden måste företaget av i stort sett egen kraft kunna hävda
sig på flygtransportmarknaden.

Vad utskottet sålunda anfört om koncessionsgivningen för ”utrikes primärtrafik”
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse:

2. beträffande koncessionsgivningen för ”utrikes primärtrafik"
att riksdagen med bifall till motion 1988/89:T706 yrkande 4 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

3. Koncessionsgivningen för ”utrikes sekundärtrafik”
(mom. 3)

Anna Wohlin-Andersson och Elving Andersson (båda c) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 13 börjar med ”Dessa
riktlinjer” och slutar med ”kan avslås” bort ha följande lydelse:

Dessa riktlinjer innebär emellertid att vid koncessionsprövningen hänsyn
skall tas till SAS intressen, vilket gör att koncessionsgivningen inte kan
bli generös för flygtrafik mellan de nordiska länderna. Såsom begärs i
motionen bör koncessionsgivningen emellertid vara generös för linjefart
mellan de nordiska länderna.

Vad utskottet sålunda anfört om koncessionsgivningen för ”utrikes sekundärtrafik”
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse:

3. beträffande koncessionsgivningen för "utrikes sekundärtrafik”
att riksdagen med bifall till motion 1988/89:T215 yrkande 30 i
denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört,

4. Koncessionsgivningen på det inrikes primärnätet
(mom. 4)

Anna Wohlin-Andersson (c), Görel Bohlin (m), Sten Andersson i Malmö
(m), Hugo Bergdahl (fp), Elving Andersson (c), Tom Heyman (m) och
Ingrid Hasselström Nyvall (fp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 15 börjar med ”Den av”
och slutar med ”avstyrks således” bort ha följande lydelse:

Enligt utskottets mening är tiden nu mogen för att tillåta en ökad
konkurrens när det gäller trafik på primärnätet. Det är till nackdel för
utvecklingen om en monopolsituation kommer att råda, vilket blir fallet
om SAS och Linjeflyg även i fortsättningen skall ha en prioriterad ställning.
SAS och Linjeflyg är ju ägarmässigt nära förbundna och kan sägas
utgöra delar av ett och samma företag med staten som dominerande ägare.

Ansvar för inrikestrafik var inte huvudanledningen till att SAS bildades,
utan det var behovet av skandinaviskt samarbete för utveckling av inter -

1988/89: TU 18

34

nationell flygtrafik. Den inrikestrafik som SAS bedriver i vårt land synes
inte behöva utgöra en grundval för SAS uppgift som ett flygföretag för
internationell trafik. SAS ensamrätt till trafik på de s.k. stamlinjerna bör
kunna ändras så att parallellkoncessioner ges till andra flygföretag.

Även på Linjeflygs linjer bör parallellkoncessioner kunna ges till andra
flygföretag.

Som sammanfattningsvis begärs i här aktuella motionsförslag bör ökad
konkurrens medges på primärnätet, en uppfattning som även NO och SPK
har. Härigenom stärks trafikanternas ställning, vilket borde vara ett statligt
önskemål.

Kommittén för utredning hur konkurrenspolitiken ytterligare kan förstärkas
bör få tilläggsdirektiv för sitt arbete i vilka det klart anges att
kommittén skall ta upp frågan om koncessionsgivningen för inrikes primärtrafik
och att utredningsarbetet skall syfta till att skapa förutsättningar
för en fri konkurrens i denna trafik.

Vad utskottet sålunda anfört om koncessionsgivningen på det inrikes
primärnätet bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:

4. beräffande koncessionsgivningen på det inrikes primärnätet
att riksdagen med anledning av motionerna 1988/89:T215 yrkande
30 i denna del, 1988/89:T225 yrkande 30 i denna del, 1988/89:T234
yrkande 10 i denna del, 1988/89:T702 yrkande 1 i denna del,
1988/89:T706 yrkandena 5 —6 och 1988/89:T707 yrkande 2 sorn sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

5. Tillstånd till charterflygningar från och och till utlandet
(mom. 7)

Görel Bohlin, Sten Andersson i Malmö och Tom Heyman (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16 börjar med ”LFV:s krav”
och slutar med ”avstyrks motionen” bort ha följande lydelse:

Linjefarten står inför avreglering och ökad konkurrens. Linjefarten bör
inte heller längre skyddas med regler som inskränker möjligheterna att
arrangera sällskapsresor med charterflyg. Vi har i vårt land stort intresse
att på olika sätt öka turistresandet hit och bör därför förbättra förutsättningarna
för charterflyg för utlänningar som vill besöka vårt land. Såsom
föreslås i motionen bör villkoren för charterflygningar med passagerare
vara generösa.

Vad utskottet sålunda anfört om tillstånd till charterflygningar från och
till utlandet bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 7 bort ha följande lydelse:

7. beträffande tillstånd till charterflygningar från och till utlandet
att riksdagen med bifall till motion 1988/89:T714 som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

1988/89: TU18

35

6. Trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar
(mom. 9)

Anna Wohlin-Andersson (c), Görel Bohlin (m), Sten Andersson i Malmö
(m), Hugo Bergdahl (fp), Elving Andersson (c), Tom Heyman (m) och
Ingrid Hasselström Nyvall (fp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16 börjar med ”Vid behandlingen”
och på s. 17 slutar med ”avstyrks således” bort ha följande lydelse:
I den mån en statlig flygplats skall anläggas eller en befintlig statlig
flygplats skall ändras, görs självfallet utan föreskrifter härom en trafikpolitisk
prövning av investeringen inom LFV och då ärendet underställs
regeringen av denna.

Att göra en trafikpolitisk prövning av kommunala trafikflygplatsprojekt
torde kommunerna själva vara närmast att göra och de har dessutom
förutsättningar för att kunna göra detta. Att underställa projekten LFV är
att beskära kommunernas kompetensområde. Trafikpolitisk prövning hos
statlig myndighet av flygplatsprojekt som har annan huvudman än staten
bör inte ske. En sådan prövning skulle innebära ett underställningsförfarande
som numera i stort sett frångåtts i andra sammanhang.

Regeringen bör därför förelägga riksdagen förslag om upphävande av
nyinförda bestämmelser i luftfartslagen om trafikpolitisk prövning av
flygplatsinvesteringar. Sedan riksdagen beslutat upphäva dessa bestämmelser
bör motsvarande bestämmelser i luftfartsförordningen upphävas.

Vad utskottet sålunda anfört om trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 9 bort ha följande lydelse:

9. beträffande trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar
att riksdagen med bifall till motion 1988/89:T706 yrkande 11 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

7. LFV:s affärs- och myndighetsfunktioner (mom. 10)

Görel Bohlin (m), Sten Andersson i Malmö (m), Hugo Bergdahl (fp), Tom
Heyman (m) och Ingrid Hasselström Nyvall (fp) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 17 som börjar med ”Utskottet
avstyrkte senast” och på s. 18 slutar med ”motionsyrkandena härom” bort
ha följande lydelse:

Genom den av riksdagen år 1984 beslutade omorganisationen av LFV
skedde en avgränsning inom verket mellan myndighetsfunktionerna och
de rörelsedrivande funktionerna. En starkare marknadsinriktning och en
större självständighet för flygplatserna skulle åstadkommas. Detta skulle
emellertid enligt utskottets mening kunna åstadkommas bättre genom att
— såsom förespråkas i en av motionerna — de statliga flygplatserna och
andra till de rörelsedrivande funktionerna hänförliga delar av LFV
sammanförs i aktiebolag och verket därefter omfattar enbart myndighetsfunktioner
för luftfarten.

1988/89: TU 18

36

Genom att omvandla de olika flygplatserna till bolag skulle, såsom
framhålls i några motioner, möjlighet öppnas för kommuner, landsting
och/eller enskilda intressenter i en region att bli delägare i regionens
flygplats. Med olika delintressenter skulle flygplatsen kunna bli en för
delägarna och för regionen intressant, vinstgivande och sysselsättningsskapande
industri.

Förutsättningarna för en starkare marknadsinriktning av LFV:s rent
kommersiella verksamhet skulle vara bättre om den bedrevs i aktiebolagsform
än inom ramen för ett statligt verk.

Regeringen bör i överensstämmelse med vad som föreslås i här aktuella
motionyrkanden låta utreda och därefter framlägga förslag för riksdagen i
frågorna om avskiljande av myndighetsfunktionen i LFV och om ombildande
av den rörelsedrivande funktionen till aktiebolag. Frågor om överförande
av de olika flygplatserna till bolag för att på så sätt öppna möjligheter
för bl. a. intressenter i regionerna att bli delägare i dem bör beaktas
av kommittén för utredning av former för organisation av huvudmannaskapet
för flygplatser, vilken skall överväga olika modeller för ägande och
drift av flygplatser.

Vad utskottet sålunda anfört om LFV:s affärs- och myndighetsfunktioner
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 10 bort ha följande lydelse:

10. beträffande LFV:s affärs- och myndighetsfunktioner
att riksdagen med bifall till motionerna 1988/89:T225 yrkande 30 i
denna del, 1988/89:T243 yrkande 6 och 1988/89:T706 yrkandena 1
och 2, som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

8. Nivån på trafikavgifterna (mom. 12)

Görel Bohlin, Sten Andersson i Malmö och Tom Heyman (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 20 börjar med ”Utskottet
behandlade” och på s. 21 slutar med ”Motionsyrkandet avstyrks” bort ha
följande lydelse:

De svenska luftfartsavgifterna ligger enligt en rapport från riksdagens
revisorer i maj 1987 högt vid en internationell jämförelse. Det är som
framhålls i motionen av utomordentlig vikt för utvecklingen av luftfarten
och från konkurrenssynpunkt att avgifterna på luftfarten sätts på rimlig
nivå. Alltför höga avgifter kan leda till att svenska flygplatser förlorar
trafik i förhållande till alternativa utländska flygplatser eller till att marginalerna
blir så små för flygföretagen att det inte är möjligt att bedriva
flygverksamhet.

Vad utskottet sålunda anfört om nivån på trafikavgifterna bör riksdagen
som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 12 bort ha följande lydelse:

12. beräffande nivån på trafikavgifterna
att riksdagen med bifall till motion 1988/89:T706 yrkande 9 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

1988/89: TU 18

37

9. Avgifter för årlig luftvärdighetskontroll (mom. 13)

Görel Bohlin, Sten Andersson i Malmö och Tom Heyman (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 21 börjar med ”Senast i” och
slutar med ”avstyrks således” bort ha följande lydelse:
Luftfartsinspektionens taxa har ändrats fr. o. m. den 1 januari 1989.
Årsavgiften för den fortlöpande luftvärdighetsövervakningen av ett litet
flygplan är dock fortfarande hög. För ett flygplan med en högsta tillåten
startvikt under 2 000 kg är årsavgiften 2 000 kr. En ägare till ett sådant
flygplan har svårt att acceptera en så hög avgift när någon egentlig besiktning
inte äger rum utan enbart stickprovskontroll. Som begärs i motionen
bör avgiften till LFV för luftvärdighetsövervakningen vara relaterad till
den verkliga kostnaden för övervakningen.

Vad utskottet sålunda anfört om avgifter för årlig luftvärdighetskontroll
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 13 bort ha följande lydelse:

13. beträffande avgifter för årlig luftvärdighetskontroll
att riksdagen med bifall till motion 1988/89:T706 yrkande 13 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

10. Halvering av investeringsprogrammet (mom. 16)

Viola Claesson (vpk) och Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 23 börjar med ”Utskottet vill
erinra” och på s. 24 slutar med ”aktuella motionsförslaget” bort ha följande
lydelse:

Utskottet instämmer med motionärerna i att flygets expansion måste
bromsas med hänsyn till de nackdelar som flyget har och som motionärernas
pekar på.

Luftfarten ger upphov till betydande miljöstörningar i form av buller,
lukt, föroreningar av mark och vattendrag genom avisningskemikalier och
avgasutsläpp av skilda slag. Flygtransporter är därtill synnerligen energislösande
och medför stor förbrukning av högvärdigt fossilt bränsle.

Man pekar på det nya hot mot livet på vår jord som det minskande
ozonskiktet i stratosfären innebär och till vilket bl. a. avgasutsläppen från
flygtrafik på hög höjd torde vara orsak. Man pekar också på den ökning av
koldioxidhalten i atmosfären som flyget i snabbt ökande utsträckning
bidrar till. Ökad koldioxidhalt medför sannolikt att atmosfären värms
upp, med globala klimatförändringar som följd. Dessutom ökar flygets
andel av kväveoxidutsläppen snabbt, en förorening som kraftigt bidrar till
skogsskador, försurning och skador i kusthaven.

Med hänsyn till att riksdagen har antagit miljöpolitiska mål, som bl. a.
innebär att kväveoxidutsläppen skall minskas med minst 30% till år 1995
och att koldioxidutsläppen inte alls skall öka, kan inte flygets snabba
expansion accepteras. Mot denna bakgrund bör överföringar av person -

1988/89: TU 18

38

transporter från flyget till främst järnvägarna ske. Som ett led i åtgärder för
att bromsa flygets expansion bör i överensstämmelse med motionärernas
förslag omfattningen av LFV:s investeringar halveras.

Vad utskottet sålunda anfort om halvering av investeringsprogrammet
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 16 bort ha följande lydelse:

16. beträffande halvering av investeringsprogrammet
att riksdagen med bifall till motion 1988/89:T258 yrkande 16 i
denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört,

11. Vissa villkor för en tredje bana på Arlanda (mom. 17)
Viola Claesson (vpk) och Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 24 börjar med ”Den förestående”
och slutar med ”kan avslås” bort ha följande lydelse:

Även om koncessionsnämnden för miljöskydd skulle ge tillstånd till
anläggande av den planerade tredje banan på Arlanda utesluter detta inte
att med denna bana kommer att uppstå problem med buller, luftföroreningar
och lukt. Koncessionsnämndens toleransgräns beror på de olika
avväganden som nämnden gör.

Enligt utskottets mening bör den planerade tredje banan inte få anläggas
förrän man har inplanerat sådana anordningar m.m. i anslutning till
banan som gör att — om problem med buller, luftföroreningar och lukt
skulle uppstå — problemen kommer att bli av ringa omfattning och kommer
att snabbt kunna åtgärdas.

Vad utskottet sålunda anfort om vissa villkor för en tredje bana på
Arlanda bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 17 bort ha följande lydelse:

17. beträffande vissa villkor för en tredje bana på Arlanda
att riksdagen med bifall till motion 1988/89:T368 yrkande 2 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

12. Finansiering genom ett finansieringsbolag och på
kreditmarknaden (mom. 20)

Görel Bohlin, Sten Andersson i Malmö och Tom Heyman (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 25 börjar med ”Utskottet
har senast” och slutar på s. 26 med ”aktuella motionsförslagen” bort ha
följande lydelse:

Enligt utskottets mening innebär upplåning genom riksgäldskontoret att
LFV tvingas till en onödig och ineffektiv hantering för att tillgodose sitt
behov av lånemedel för investeringar. I den till televerket knutna Tele -

1988/89: TU18

39

investgruppen ingår Telefinans AB med upgift att finansiera och hyra ut
olika typer av terminaler och telekommunikationssystem som televerket
marknadsför. Den bästa ordningen för finansiering av LFV:s investeringar
skulle enligt utskottets mening vara den att — med televerkets finansiering
av utrustning genom Telefinans AB som förebild — LFV får möjlighet att
genom ett eget finansieringsbolag ta upp lån till investeringar direkt på
kapitalmarknaden på marknadsmässiga villkor, i synnerhet när det gäller
kommersiella investeringar.

Ett finansieringsbolag bör således bildas för LFV med Telefinans som
förebild. Förslag härom bör föreläggas riksdagen redan under nästa budgetår.

Som motionärerna vidare föreslår bör LFV redan nu få ta upp lån på
den ordinarie kreditmarknaden för att finansiera investeringar som uppfyller
normala lönsamhetskrav. Statens krav på avkastning kan, som motionärerna
anför, tillgodoses genom att beräkningsmetoden förändras, så
att effekten av att investeringar finansieras på den öppna marknaden
neutraliseras. Som motionärerna också föreslår bör satsningar på den
kommersiella serviceverksamheten för resenärerna finansieras genom lån
på den reguljära lånemarknaden.

Vad utskottet sålunda anfört om finansiering genom ett finansieringsbolag
och på kreditmarknaden bör riksdagen som sin mening ge regeringen
till känna.

dels att utskottets hemställan under 20 bort ha följande lydelse:

20. beträffande finansiering genom ett finansieringsbolag och på
kreditmarknaden

att riksdagen med bifall till motion 1988/89:T706 yrkandena 3, 10
och 12 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört,

13. Stockholm — Bromma flygplats (mom. 22)

Görel Bohlin, Sten Andersson i Malmö och Tom Heyman (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 27 börjar med ”1 avvaktan”
och slutar med ”aktuell del” bort ha följande lydelse:

En andra flygplats i Stockholmsområdet bör enligt utskottets mening
vara så attraktiv att den drar till sig den trafik den är avsedd för så att
risken för att det lätta flyget flyttar till Arlanda blir liten. Bromma har
denna egenskap. Den är en flygplats som efterfrågas av det lätta flyget.
Bromma fungerar sålunda avlastande för Arlanda, och som samarbetande
flygplatser fungerar Bromma och Arlanda bra och till fördel för såväl
resenärer som flygföretag. Härtill bidrar bl. a. det förhållandet att avståndet
mellan Bromma och Arlanda är jämförelsevis kort.

På Bromma krävs dock vissa investeringar, men investeringsbehovet är
dock avsevärt mindre än det skulle föreligga om annat alternativ till en
andra flygplats i Stockholmsområdet blir aktuellt.

Stockholms kommunfullmäktige uttalade den 6 oktober 1986 att Bromma
flygplats bör bevaras.

1988/89: TU18

40

Bromma behövs och bör vara kvar som en med Arlanda samverkande
flygplats.

Vad utskottet sålunda anfort om Stockholm — Bromma flygplats bör riksdagen
som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 22 bort ha följande lydelse:

22. beträffande Stockholm — Bromma flygplats

att riksdagen med bifall till motion 1988/89:T706 yrkande 14 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfort,

14. Ett återupptagande av Tullingeprojektet (mom. 23)

Viola Claesson (vpk) och Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 28 börjar med ”Med hänsyn”
och slutar med ”således avslås” bort ha följande lydelse:

Då nya flygplatser utgör mycket verksamma stimulanser för ytterligare
expansion av flyget på bekostnad av den miljövänliga och energisnåla
järnvägstrafiken och detta särskilt skulle kunna bli fallet med en trafikflygplats
vid Tullinge bör riksdagen klart säga ifrån att ett statligt engagemang
i ett ev. återupptaget Tullingeprojekt är helt uteslutet. Ett sådant
projekt bör över huvud taget inte mer aktualiseras.

Vad utskottet sålunda anfört om ett återupptagande av Tullingeprojektet
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 23 bort ha följande lydelse:

23. beträffande ett återupptagande av Tullingeprojektet

att riksdagen med bifall till motion 1988/89:T704 som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

15. Ny flygplats för Karlstadsregionen (mom. 25)

Viola Claesson (vpk) och Roy Ottosson (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 28 börjar med ”Utskottet
avstyrkte” och slutar med ”aktuella motionsförslaget” bort ha följande lydelse: Med

tanke på en av hänsyn till miljön av allt fler önskad överföring av
persontransporter från flyg till främst järnvägen och den möjlighet till
snabba tågresor som insättandet av snabbtåg kommer att medföra kan
man räkna med att en ny flygplats i Karlstad inte kommer att behövas.
Den tänkta nya flygplatsens placering och utformning med risk för att
skada den närbelägna vattentäkten talar också emot den. En ny flygplats i
Karlstad bör därför inte komma till stånd.

Vad utskottet sålunda anfört om ny flygplats för Karlstadsregionen bör
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 25 bort ha följande lydelse:

25. beträffande ny flygplats för Karlstadsregionen
att riksdagen med bifall till motion 1988/89:T258 yrkande 16 i
denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört,

1988/89: TU18

41

Särskilda yttranden
1. Privatisering av SAS (morn. 1)

1988/89: TU18

Viola Claesson (vpk) anför:

1 olika sammanhang har vi från vänsterpartiet kommunisterna framhållit
att den svenska luftfartens snabba expansion måste brytas med hänsyn till
de miljöstörningar i form av buller och avgaser som flygtrafiken orsakar.

Vi har pekat på det nya hot mot livet på vår jord som det minskande
ozonskiktet i stratosfären innebär och till vilket bl. a. avgasutsläppen från
flygplan på hög höjd torde vara orsak. Mot denna bakgrund anser vi att
massiva överföringar av persontransporter från flyget till främst järnvägen
måste ske.

Till en, som vi hoppas, i framtiden begränsad flygtrafik i vårt land bör
staten i princip ha ensamrätt, då endast härigenom garantier kan erhållas
för att miljöhänsyn beaktas vid uppläggningen av flygtrafiken m. m. Då
staten som delägare i SAS och Linjeflyg har förutsättningar för ett starkt
inflytande i dessa företag avstyrker vi från vår sida bestämt motionsfÖrslag
som syftar till privatisering av SAS.

2. Koncessionsgivningen för inrikes sekundärtrafik
(mom. 5)

Görel Bohlin (m), Sten Andersson i Malmö (m), Hugo Bergdahl (fp), Tom
Heyman (m) och Ingrid Hasselström Nyvall (fp) anför:

Statsmakterna uttalade sig redan år 1985 för en generös koncessionsgivning
för sekundärflyget. Detta borde, sades det, stimulera till en fortsatt
positiv utveckling av denna del av linjefarten. Så har också skett. Sekundärtrafiken
har varit den del av linjefarten som har vuxit mest i procent.

En generös koncessionsgivning har stimulerat foretagar- och entreprenörandan,
vilket den resande allmänheten har haft nytta av. Vi vill därför
framhålla att det är angeläget att man slår vakt om den liberala inställning
vid koncessionsgivningen som har varit så fruktbar för sekundärflygets
utveckling.

3. Trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar
(mom. 9)

Viola Claesson (vpk) och Roy Ottosson (mp) anför:

I olika sammanhang har vi från vänsterpartiet kommunisterna och från
miljöpartiet de gröna framhållit att den svenska luftfartens snabba expansion
måste brytas med hänsyn till de miljöstörningar i form av buller och
avgaser som flygtrafiken orsakar.

Enligt vår mening bör den trafikpolitiska prövningen utvecklas och
breddas till att gälla även alternativa satsningar och investeringar i spårbunden
trafik. Kan trafikförsörjningen klaras på ett tillfredsställande sätt 42

med motsvarande jämvägsinvesteringar skall investeringen i stället göras
där. Genom den trafikpolitiska prövningen av flygplatsinvesteringar har
man en möjlighet att hindra utbyggnaden av flyget till förmån för järnvägstrafiken
som är ett energisnålt och miljövänligt transportsätt i jämförelse
med flyget. Vi slår därför vakt om möjligheten till denna prövning och
avstyrker bestämt motionsyrkandet om att den skall tas bort.

4. Ekonomiska mål och inriktning för LFV:s verksamhet
(mom. 15)

Roy Ottosson (mp) anför:

Så länge till följd av SILA-protokollet höjning av LFV:s taxor till att
åtminstone följa den allmänna prisutvecklingen har hindrats och hindras
har luftfarten subventionerats och fortfar att subventioneras. Detta har
bl. a. bidragit till att luftfarten har kunnat expandera krafigt under senare
år. Med hänsyn till nackdelarna med luftfarten genom att den är mycket
energikrävande och har en mycket negativ inverkan på miljön bör den inte
få stöd i någon form. Det är i stället den energisnåla och miljövänliga
järnvägstrafiken som bör ges förutsättningar för expansion.

Vi i miljöpartiet de gröna vill understryka det angelägna i att kommunikationsministern
fullföljer den i budgetpropositionen uttalade avsikten att
verka för att begränsningen beträffande avgiftshöjningar enligt SILA-protokollet
upphävs.

Enligt de riktlinjer för LFV:s verksamhet som riksdagen föreslås godkänna
skall verksamheten stärka flygtransportsektorns konkurrensförmåga
genom att flygbolagen skall erbjudas förutsättningar för hög regularitet,
korta markuppehåll och smidig trafikavveckling samt genom att säkerhetsstandarden
skall lägst vara i nivå med den som finns i övriga välutvecklade
luftfartsnationer. Miljöpartiet de gröna kan tillstyrka dessa
riktlinjer med utgångspunkt från att de kan bidra till att flygresandet blir
säkrare för dem som inte har annat val utan är hänvisade till att resa med
flyg. Någon anledning att tillstyrka att flygets konkurrensförmåga skall
stärkas på bekostnad av järnvägen finns däremot inte.

5. Ny trafikflygplats mellan Linköping och Norrköping
(mom. 28)

Anna Wohlin-Andersson (c) anför:

Den statliga Norrköpings flygplats har en landningsbana på 1 700 meter
och den i Saab-Scania-koncemen ingående Linköpings flygplats en landningsbana
på drygt 2 100 meter. Med så goda flygplatser på ett avstånd av
av ca 4 mil från varandra kan det inte finnas anledning att mellan dem
anlägga en ny flygplats. Att därför hämma utvecklingen för vissa bygder
genom markreservationer för något som ej bör bli aktuellt anser jag inte
försvarbart.

1988/89:TU18

43

Innehållsförteckning 1988/89; Tu 18

Sammanfattning 1

Propositionen 2

Motionerna 2

Gällande riktlinjer för luft)ärtspolitiken, m.m 5

Övergripande riktlinjer och grundläggande bestämmelser 5

Om flygtrafikförsöij ningen m. m 6

Former för reglering 6

Scandinavian Airlines System (SAS) m.m 6

Riktlinjer 7

Om flygplatsorganisationen m.m 8

Riktlinjer beträffande huvudmannaskapet for flygplatser för civil

luftfart 8

Antalet flygplatser 9

Luftfartsverkets uppgifter och organisation samt styrningen av verket
9

Resultatutjämning mellan flygplatser 10

Tidsbegränsad resultatutjämning mellan statliga och kommunala
flygplatser 10

Utskottet 10

1 Flygtrafikförsörjningen m. m 11

1.1 Privatisering av SAS 11

1.2 Trafiktillstånd (koncessioner) för linjefart 12

1.2.1 Motionsförslag 12

1.2.2 Utskottets ställningstaganden 13

1.3 Tillstånd till flygchartertrafik från utlandet 15

1.4 Biljettpriserna på vissa flyglinjer 16

2 Flygplatsorganisationen m.m 16

2.1 Trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar 16

2.2 Ändring av organisationen av LFV:s myndighetsfunktioner
och rörelsedrivande funktioner 17

2.3 Bevakningen av miljöfrågor på LFV:s flygplatser 19

2.4 Ekonomiska mål och inriktning för LFV:s verksamhet under
perioden 1989/90 — 1991/92 19

2.4.1 Ekonomiska mål för LFV:s verksamhet 19

2.4.1.1 Förslagen i budgetpropositionen 19

2.4.1.2 Motionsförslagen och utskottets ställningstaganden
20

2.4.2 Inriktning av LFV:s verksamhet 22

2.5 Inriktningen och omfattningen av LFV:s investeringar under
perioden 1989/90 —1991/92 22

2.5.1 Förslagen i budgetpropositionen, m. m 22

2.5.2 Motionsförslag och utskottets ställningstaganden 23

2.6 Finansiering av LFV:s investeringar 25

2.6.1 Uttalanden i budgetpropositionen 25

2.6.2 Motionsförslag 25

2.7 Motionsförslag om befintliga och nya flygplatser m. m 26

3 Hemställan 30

Reservationer 33

Särskilda yttranden 42

Norstedts Tryckeri. Stockholm 1989 44