Lagutskottets betänkande

Integrerade transporter

1988/89

LU3

Sammanfattning

I betänkandet behandlar utskottet ett motionsyrkande om översyn av
reglerna för integrerade transporter m.m.

Utskottet avstyrker bifall till motionsyrkandet.

Motionen

1986/87:T620, yrkande 2, av Nic Grönvall (m) vari yrkas att riksdagen hos
regeringen begär att en utredning tillsätts för att överse gällande regelverk
för integrerade transporter och för att framlägga förslag om samordning av
regelverket för de skilda transportformerna.

Motionen har, såvitt avser yrkande 2, till lagutskottet överlämnats från
trafikutskottet, som i betänkandet TU 1987/88:8 behandlat motionen i
övrigt.

Allmän bakgrund

Uttrycket integrerade transporter används ofta som synonym till multimodala
transporter. Med integrerade transporter torde emellertid böra förstås
alla sådana transporter där parterna i själva transportavtalet har integrerat
vad som är nödvändigt för att fullgöra avtalsförpliktelserna. En integrerad
transport kan därför i och för sig avse en transport med endast ett
transportmedel om transportavtalet i övrigt inkluderar andra åtgärder,
såsom försäkring, lagring, förtullning m.m., vilka fordras för att frakta
godset t.ex. från en säljare till en köpare. En integrerad transport erbjuder
transportkunden flera fördelar. Sålunda behöver transportkunden inte ha
förbindelse med mer än en motpart, det pris som offereras för en integrerad
transport är normalt ett enhetspris och vidare återfinns hela transportavtalet i
ett enda transportdokument.

1 Riksdagen 1988189.8sami. Nr 3

Den transporträttsliga lagstiftningen

Den transporträttsliga lagstiftningen består av skilda regelverk som utgår
från de olika transportmedlen. Regler om godstransporter till sjöss finns
sålunda i sjölagen (1891:35 s. 1) och regler om lufttransporter i luftfartslagen
(1957:297). För den internationella järnvägstrafiken gäller lagen (1985:193)
om internationell järnvägstrafik medan järnvägstransporter i övrigt regleras i
järnvägstrafiklagen (1985:192). För transporter på lastbil gäller dels lagen
(1969:12) med anledning av Sveriges tillträde till konventionen d. 19 maj
1956 om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg, dels lagen
(1974:610) om inrikes vägtransport.

Regelsystemen för de olika transportmedlen skiljer sig åt i väsentliga
avseenden, något som bl.a. har historiska orsaker. Sålunda har sjörätten ett
internationellt ursprung medan rättsreglerna för flyg-, järnvägs- och lastbilstransporter
vuxit fram delvis under inflytande av sjörättsreglerna, delvis som
följd av de skilda förhållandena på varje särskilt transportområde. Ej minst
framträdande är skillnaderna i fråga om de bestämmelser som reglerar
ansvarsfrågorna i samband med transporter. Beträffande transportörens
skadeståndsansvar råder vid sjö- och lufttransporter i de flesta fall ett på visst
sätt utformat presumtionsansvar medan järnvägstransportörens ansvar är
strängare. Hans ansvar är - med vissa undantag - i princip rent strikt. Vad
åter de inrikes vägtransporterna angår gäller i fråga om skador på godset ett
presumtionsansvar, vilket emellertid är förenat med en lång rad möjliga
grunder för ansvarsfrihet. Ansvar för dröjsmål har inom järn vägsrätten -men inte inom luft- och sjörätten - utformats annorlunda än ansvaret för
sakskador. För sjörätten enbart gäller vidare ett antal speciella ansvarsfrihetsgrunder.
Vid alla transportformer är transportörens ansvar beloppsmässigt
begränsat. Reglerna härom är dock långt ifrån enhetliga. Även vad gäller
utsträckning i tiden av transportörens ansvar har reglerna fått en varierande
utformning. Andra exempel på skillnader utgörs av reglerna om reklamation
och preskription. Det kan också noteras att det inte endast är reglerna om
ansvaret för godset som varierar mellan transportslagen. Även bestämmelserna
om transportörens ansvar i förhållande till tredje man företer
betydande olikheter mellan de skilda transportslagen.

Reglerna på transportlagstiftningens område har till stor del vuxit fram
under internationell påverkan. Åtskilliga genom internationellt samarbete
tillkomna konventioner eller fördrag har således inarbetats i den svenska
lagstiftningen. Som exempel kan nämnas att sjölagens regler om godsbefordran
till sjöss bygger på 1924 års - av Sverige numera frånträdda - konvention
om konossement (Haagreglerna) med 1968 års tilläggsprotokoll (HaagVisbyreglerna).
I det sammanhanget kan också nämnas 1978 års konvention
om sjötransporter av gods (Hamburgreglerna), som dock ännu inte tillträtts
av Sverige. Genom ändringar i bl.a. luftfartslagen har en år 1961 undertecknad
konvention (Guadalajarakonventionen) om internationell luftbefordran,
som utförs av annan än den avtalsslutande fraktföraren, införlivats med
svensk lagstiftning. År 1986 infördes i luftfartslagen ändrade ansvarsregler
för flygtransportörer baserade på ett år 1975 antaget ändringsprotokoll
(Montrealprotokoll nr 4). Den ovannämnda lagen om internationell järn -

1988/89 :LU3

vägstrafik tillkom i anslutning till godkännandet av ett fördrag om internationell
järnvägstrafik (COTIF). Genom lagstiftning år 1969 gjordes 1956 års
konvention om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg (CMR)
till svensk lag vad gäller internationella lastbilstransporter. Konventionen
utgör grund även för 1974 års lag om inrikes vägtransport.

Motionsmotivering

I motion T620 framhålls att ett verkligt integrerat transportsystem, där landoch
sjötransporter nära samordnas på såväl producentsidan som köparsidan,
måste vara ett angeläget mål för all strävan att gynna och utveckla svensk
exportindustri. I motionen framhålls vidare att det trots en långtgående
utveckling av integration mellan olika transportsystem alltjämt förekommer
distinkta gränser mellan sjötransporter, vägtransporter och järnvägstransporter
vad gäller regelverk, ansvarsfrågor m.m. För att rationalisera och
effektivisera integrerade transporter bör det enligt motionären övervägas om
inte en sammanhållen transportlagstiftning för industriprodukter borde
etableras, där framför allt ansvarsfrågorna vid växlingen mellan olika
transportsätt blev utredda och därefter samordnade. Mot denna bakgrund
yrkar motionären (yrkande 2) att regeringen tillsätter en utredning för att
överse gällande regelverk för integrerade transporter och för att framlägga
förslag om samordning av regelverket för de skilda transportformerna.

1980 års Genévekonvention

Efter långvarigt förberedelsearbete antogs på en av Förenta nationerna
sammankallad diplomatkonferens Genévekonventionen 1980 om multimodala
transporter. Huvudprincipen i konventionen, som till stor del bygger på
Hamburgreglerna (se ovan s. 2), är att den som påtar sig ansvaret för en
multimodal transport har ansvar för hela transporten med mindre det kan
visas på vilken transportsträcka en viss skada inträffat. Den sålunda
ansvarige bär alltså enligt konventionen ett presumtionsansvar också för
annans oaktsamhet. I övrigt innehåller konventionen bestämmelser om bl.a.
ansvarsgränser och utfärdande av dokument samt om förfarandet vid
konflikt mellan olika rättsordningar. Konventionen har ännu inte ratificerats
av fler än ett fåtal stater och gäller inte i Sverige. Den får emellertid betydelse
i den mån konventionsbestämmelserna tas in i fraktavtalen som en del av
avtalsinnehållet eller i övrigt påverkar valet av avtalslösningar.

Pågående utredning

Sedan år 1977 arbetar sjölagsutredningen (Ju 1977:16) med en översyn av
sjölagen. Arbetet är för närvarande inriktat på en genomgripande revision av
sjölagens bestämmelser om godsbefordran i syfte bl.a. att anpassa reglerna
till den tekniska och ekonomiska utvecklingen som har ägt rum sedan
reglerna utformades. Utredningen har vidare att överväga om Sverige skall
tillträda 1978 års konvention om sjötransport av gods (Hamburgreglerna),
vilken konvention som nämnts utgör grundvalen för Genévekonventionen
1980 om multimodala transporter, samt att i så fall också lägga fram förslag
till de lagändringar som behövs.

1988/89: LU3

1* Riksdagen 1988189. 8sami. Nr3

Remissyttranden

På lagutskottets begäran har yttrande över yrkande 2 i motionen avgivits av
Göteborgs tingsrätt, statens järnvägar, Sveriges industriförbund, Sveriges
speditörförbund, Sveriges grossistförbund, Svenska åkeriförbundet och
Sjöassuradörernas förening. Sveriges advokatsamfund och Sveriges köpmannaförbund
har beretts tillfälle att yttra sig men har förklarat sig avstå
därifrån. Sveriges redareförening, Svenska försäkringsbolags riksförbund
och Axel Ax:son Johnsons institut för sjörätt och annan transporträtt har
beretts tillfälle till yttrande men har inte låtit sig avhöra. De avgivna
remissyttrandena kan kortfattat beskrivas på följande sätt.

Göteborgs tingsrätt menar att frågan om en ändring av de nuvarande
reglerna torde kunna anstå i avvaktan på sjölagsutredningens ställningstagande
till Hamburgreglerna. Enligt tingsrättens bedömning är det inte
möjligt att genom enbart svensk lagstiftning komma till rätta med de problem
som kan uppstå på grund av att olika slag av transportmedel kommer till
användning, i följd varav något behov av den i motionen föreslagna
utredningen inte synes föreligga. Statens järnvägar anför att statens järnvägar
har ett omfattande samarbete med intressenter som utför transporter på
sjö och väg samt att någon brist vad gäller samordningen av regelverken
därvid inte förmärkts. Statens järnvägar kan därför inte se något behov av
den begärda utredningen. Enligt Sveriges industriförbund kan lagstiftning i
Sverige inte lösa de problem som uppstår vid internationella transporter. En
eventuell svensk särlagstiftning skulle kunna bli ett hinder för internationella
lösningar. Förbundet anser därför att det inte för närvarande finns anledning
att tillsätta någon utredning av det slag som förordas i motionen. Sveriges
speditörförbund vill ej motsätta sig att en utredning genomförs avseende
samordning av regelverk för skilda transportformer men framhåller att en
sådan utredning måste ske på basis av internationellt samarbete för att en
harmonisering på sikt skall kunna genomföras. Förbundet föreslår därför att
frågorna väcks i internationella organ. Sveriges grossistförbund framhåller
att en samordning av de olika transportsättens regler skulle gynna svenska
intressen men att enda vägen att påverka och påskynda en utveckling i denna
riktning går via internationella organ. Förbundet påpekar vidare att de
transportföretag som agerar på marknaden i dag är internationella och väl
förtrogna med den teknik och de regler som gäller. Trots att frågan är
angelägen finns det därför inte något akut behov av ett isolerat nationellt
agerande från svensk sida. Svenska åkeriförbundet ser i dagsläget inte några
stora olägenheter i skillnaderna i regelverken för de olika transportsätten.
Med hänsyn till den fortgående utvecklingen på transportmarknaden kan
emellertid enligt förbundet den begärda utredningen ses som en tillrådlig och
förutseende åtgärd. Sjöassuradörernas förening framhåller att svensk industri
och svenskt näringsliv i stor utsträckning är beroende av anpassning till de
regelverk för transporter som gäller internationellt och att internationella
transporter avseende de vanligast förekommande transportmedlen nästan
undantagslöst är reglerade genom en rad olika internationella konventioner.
Med hänsyn bl.a. härtill anser föreningen att det inte föreligger tillräckliga
motiv för att tillsätta den föreslagna utredningen.

En fullständig redovisning av remissyttrandena finns i bilaga till betänkandet.

1988/89:LU3

Utskottet

1988/89:LU3

I betänkandet behandlar utskottet ett motionsyrkande om översyn av
reglerna för integrerade transporter m.m.

När det gäller transport av gods från avsändare till mottagare kan det vara
nödvändigt att flera transportörer anlitas, vilka utför på varandra följande
deltransporter av godset. Härvid kan transportmedel av olika slag användas.
En vara kan exempelvis transporteras med fartyg, tåg och bil innan den når
mottagaren. Sådana kombinerade transporter brukar inom transporträtten
benämnas multimodala transporter. Uttrycket integrerade transporter används
ofta som synonym till multimodala transporter. Med integrerade
transporter torde emellertid böra förstås alla sådana transporter där parterna
i själva transportavtalet har integrerat vad som är nödvändigt för att fullgöra
avtalsförpliktelserna.

Den transporträttsliga lagstiftningen i Sverige innefattar särskilda lagar för
de olika transportmedlen. Bestämmelserna i författningarna skiljer sig åt
såväl i fråga om ansvaret för godset som i andra väsentliga hänseenden. En
närmare redogörelse härför har lämnats ovan (s. 2).

I motion T620 av Nic Grönvall (m) framhålls att det trots en långtgående
utveckling av integration mellan olika transportsystem alltjämt förekommer
distinkta gränser mellan regelsystemen för de olika transportslagen. Enligt
motionären är det av flera skäl önskvärt med en sammanhållen transportlagstiftning
för industriprodukter. Motionären begär därför (yrkande 2) att en
utredning tillsätts för att överse gällande regelverk för integrerade transporter
och för att framlägga förslag om samordning av regelverken för de skilda
transportformerna.

Utskottet har i och för sig förståelse för motionärens önskemål om en
högre grad av samordning mellan regelsystemen för olika transportslag.
Enligt utskottets mening kan emellertid en sådan samordning inte för
närvarande åstadkommas, något som också framhålls i de remissyttranden
som inhämtats över motionen. Utskottet vill härvidlag peka på att de svenska
rättsreglerna på området i mycket stor utsträckning bygger på internationella
konventioner och överenskommelser. Våra möjligheter att förändra lagstiftningen
är därför i praktiken begränsade. På det internationella planet har
Sverige emellertid sedan länge deltagit i arbetet med att få till stånd en mera
enhetlig reglering. Detta arbete har bl.a. resulterat i Genévekonventionen
1980 om multimodala transporter. Konventionen, som ännu ej tillträtts av
vare sig Sverige eller flertalet av de övriga konventionsstaterna, bygger till
stor del på principer som på sjörättens område antagits genom de s.k.
Hamburgreglerna 1978. Frågan om Sverige skall tillträda Hamburgreglerna
är för närvarande föremål för övervägande av sjölagsutredningen (Ju
1977:16).

Med det anförda avstyrker utskottet bifall till motionsyrkandet.

Hemställan

1988/89 :LU3

Utskottet hemställer

att riksdagen avslår motion 1986/87:T620 yrkande 2.

Stockholm den 8 november 1988
På lagutskottets vägnar

Rolf Dahlberg

Närvarande: Rolf Dahlberg (m), Lennart Andersson (s), Owe Andréasson
(s), Stig Gustafsson (s), Ulla Orring (fp), Martin Olsson (c), Inger Hestvik
(s), Allan Ekström (m). Bengt Kronblad (s), Gunnar Thollander (s), Hans
Rosengren (s), Ewy Möller (m), Bengt Harding Olson (fp), Elisabeth
Persson (vpk), Elisabet Franzén (mp), Lena Boström (s) och Karin Starrin

(c)-

Remissyttranden över motion 1986/87:T620

Göteborgs tingsrätt:

Inom transporträtten finns ett flertal skilda lagkomplex som utgår från de
olika transportmedlen. Sålunda har regler om godstransporter till sjöss
intagits i sjölagen (1891:35 s. 1). Vidare finns i luftfartslagen (1957:297) bl.a.
regler om lufttransporter. För nationella väg- och järnvägstransporter finns
två olika lagar, lagen (1974:610) om inrikes vägtransport och järnvägstrafiklagen
(1985:192). Två internationella konventioner som i vissa delar gäller
som svensk lag - jfr lagen (1969:12) med anledning av Sveriges tillträde till
konventionen den 19 maj 1956 om fraktavtalet vid internationell godsbefordran
på väg (CMR-lagen) och lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik
- reglerar internationella transporter av nyssnämnda slag.

Den svenska transportsrättsliga lagstiftningen är grundad på ett långvarigt
internationellt samarbete. Detta har resulterat i ett flertal konventioner av
vilka kan nämnas Haag/Visby-reglerna från 1924 och 1968 på sjörättens
område. Dessa regler har omarbetats genom en FN-konvention 1978 om
godstransporter till sjöss, den s.k. Hamburgkonventionen, vilken dock inte
har trätt i kraft.

Vid internationella transporter är det snarare regel än undantag att godset
transporteras med olika transportmedel, d.v.s. man kombinerar ett transportmedel
såsom fartyg med ett annat såsom järnväg eller bil. Dessa
kombinerade transporter brukar inom transporträtten benämnas multimodala
transporter. Ofta förekommer också att godset transporteras med flera
transportmedel av samma slag, s.k. successiva transporter.

Inom FN (UNCTAD) har utarbetats en konvention om internationella
multimodala transporter, United Nations Convention on International
Multimodal Transport of Goods (Genéve 1980). Denna konvention, som till
stor del bygger på Hamburgkonventionen, har ratificerats av endast ett fåtal
länder. Konventionen gäller inte i Sverige. Det förekommer dock att
parterna i ett fraktavtal tar in konventionen som en del av avtalet.

Sjölagsutredningen (Ju 1977:16) arbetar, enligt vad tingsrätten inhämtat,
bl.a. med en översyn av 123 § sjölagen rörande successiva sjötransporter.
Därvid kommer utredningen att överväga om de tidigare nämnda Hamburgreglerna
bör tillämpas för Sveriges del. Enligt utredningen kommer ett
förslag i denna fråga att lämnas under slutet av nästa år.

Det torde enligt tingsrättens uppfattning vara lämpligt att avvakta
sjölagsutredningens ställningstagande till Hamburgreglerna innan frågan om
att införa Genévekonventionen tas upp till prövning, eftersom konventionen
bygger på Hamburgreglerna. Det har inte kommit till tingsrättens kännedom
att det nuvarande regelsystemet skulle medföra sådana olägenheter att det
finns anledning att inte avvakta utredningens ställningstagande.

Enligt tingsrättens bedömning är det inte möjligt att genom enbart svensk

1988/89:LU3

Bilaga

lagstiftning komma tillrätta med de problem som kan uppstå på grund av att 1988/89:LU3
olika slag av transportmedel kommer till användning. Något behov av den i Bilaga

motionen föreslagna utredningen synes därför inte föreligga.

Statens järnvägar (SJ):

SJ har sedan många år tillbaka ett omfattande samarbete med intressenter
som utför transporter på sjö och väg. Särskilt gäller detta containertransporter
i samband med transocean linjesjöfart. Enligt vår uppfattning har detta
samarbete ej försvårats av eventuell brist på samordnade regelverk, varför SJ
ej ser något behov av en utredning enligt motionens punkt 2.

Sveriges industriförbund:

Behovet av en klarare reglering av bl.a. hur ansvaret för gods skall fördelas
vid olika former av kombinerade transporter har ökat i takt med den växande
omfattningen av och tillkomsten av nya former av kombinerade transporter.
Frågan har sedan länge uppmärksammats av transportköparna i olika länder
och har diskuterats inom deras resp. nationella och internationella organisationer.
När det t.ex. gäller sjötransporter pågår f.n. diskussioner och
kommer sannolikt intensifierade ansträngningar att göras inom en nära
framtid för att lösa eller minska de aktuella problemen. På det nationella
planet sker detta arbete främst inom den statliga sjölagskommittén.

Viktigast är enligt Industriförbundets mening att lösa problemen vid
internationella transporter. En utredning och lagstiftning i Sverige kan inte
lösa dessa och en eventuell svensk särlagstiftning kan bli ett hinder för
internationella lösningar. Av bl.a. här anförda skäl anser förbundet att det
f.n. inte finns anledning att tillsätta någon utredning av det slag som förordas
i motionen.

Sveriges speditörförbund:

Förbundet vill ej motsätta sig att en utredning genomförs avseende samordning
av regelverk för skilda transportformer. De regler som idag tillämpas på
transportområdet har oftast sitt ursprung i internationella regelverk som
under decennier växt fram. Vi framhåller med anledning därav att en dylik
utredning måste ske på basis av internationellt samarbete för att en
harmonisering på sikt skall kunna genomföras. Vi föreslår därför att frågorna
väcks i Uncitral eller Unidroit.

Det bör påpekas att Nordiskt speditörförbund - som är en sammanslutning
av speditörförbunden i Danmark, Finland, Norge och Sverige - har utarbetat
allmänna bestämmelser, Nordiskt speditörförbunds allmänna bestämmelser
- NSAB 85, som är tillämpliga på ansvarsfrågor vid växling mellan skilda
transportsätt. NSAB 85 är ett ”agreed document” och har sedan den första
versionen 1919 kontinuerligt förnyats efter behov och därmed vunnit stor
spridning i de nordiska länderna.

Sveriges grossistförbund:

Frågan om integrerade transporter är av vital betydelse för handelsutbytet av
varor mellan Sverige och omvärlden. Transporttekniskt befinner sig Sverige,
om man bortser från våra närmaste grannar i Norden, på en ö. Eftersom
Sverige dessutom är ett stort land med långa transportavstånd måste
övergången mellan de olika transportsätten ske på ett effektivt sätt. De olika
transportsätten regleras av sina egna världsomfattande konventioner och
regelverk som det har tagit årtionden att förhandla sig fram till och som
ständigt är under utveckling och revidering via olika internationella organ.

Enda sättet att påverka och påskynda den önskvärda utvecklingen av ett
mera sammanhållet regelverk är via dessa internationella organ. Det här är
ett långsiktigt och gigantiskt arbete som fordrar tålamod. Svenska intressen
skulle givetvis gynnas om samordning av de olika transportsättens regler
skulle kunna ske.

De transportföretag som agerar på marknaden i dag är internationella och
väl förtrogna med den teknik och de regler som gäller. Trots att frågan är
angelägen finns det alltså inget akut behov av något isolerat nationellt
agerande i dessa frågor.

Svenska åkeriförbundet:

Åkerinäringen som en del av trafiksystemet ser i dagsläget för sin del inte
stora olägenheter i skillnaderna mellan regelverken för olika transportsätt.
Med hänsyn till att alla transportbehov fortsätter att öka liksom utvecklingen
av nya transportlösningar, i vilka även åkerierna deltar, kan en utredning
enligt yrkande 2 ses som en tillrådlig och förutseende åtgärd. En inledande
probleminventering bör ge indikationer på om och hur fortsatt utredning
framstår som angelägen och vad som från svensk sida kan uträttas i ett
internationellt perspektiv.

Sjöassuradörernas förening:

Föreningen kan inte ställa sig bakom motionen och anser vi att det inte
föreligger tillräckliga motiv till att den aktuella utredningen tillsätts. Vi
grundar vår uppfattning på följande förhållanden.

Svenskt näringsliv är beroende av den internationella handeln. Svenska
varutransporter är i stor utsträckning gränsöverskridande. Härav följer att
svensk industri och svenskt näringsliv i stor utsträckning är beroende av
anpassning till de regelverk för transporter som gäller internationellt.
Internationella transporter avseende de vanligast förekommande transportmedlen
är nästan undantagslöst rättsligt reglerade genom en rad olika
internationella konventioner. Sverige deltar i detta internationella konventionsarbete.

På grund av dessa internationella åtaganden ställer vi oss tveksamma till
om en svensk utredning med det angivna syftet resulterar i de påstådda
rationaliseringsvinsterna. En samordning av de olika regelverken för skilda
transportformer i Sverige torde inte få den önskade effekten eftersom vi är så
beroende av och sammanlänkade med internationella förhållanden.

1988/89:LU3

Bilaga

När det gäller integrerade eller kombinerade transporter i det internationella
perspektivet erinras i detta fallet om 1980 års UNCTAD-konvention
om s.k. multimodala transporter. Konventionen avser att reglera sådana
transporter då godset befordras med minst två olika slags transportmedel.
Enligt konventionen skall den bli tillämplig när den ort där godset mottages
till befordran eller bestämmelseorten befinner sig i en konventionsstat med
den samtidiga förutsättningen att dessa två orter befinner sig i olika länder.
Den som mottagit gods för befordran, den s.k. multimodala transportoperatören,
ansvarar för godset från mottagandet till det utlämnats till mottagaren
på bestämmelseorten.

En enhetlig reglering av kombinerade transporter är mycket svår att
genomföra. Arbetet med 1980 års konvention blev heller inte problemfritt.
På grund av olika uppfattningar bland de olika intressenterna inom den
internationella handeln och samfärdseln om behovet av och nyttan med
konventionen har anslutningen från olika stater till 1980 års konvention blivit
mycket begränsad.

En av dessa uppfattningar av återhållsam karaktär innebär att den
uniforma ansvarsreglering som kommer till uttryck i konventionen utan
hänsynstagande till de olika transportsättens skilda förutsättningar ger totalt
sett en ökad kostnadsbelastning. Bland annat görs gällande att försäkringsoch
skadekostnader skulle öka samt skulle intresset för och möjligheten till
förebyggande åtgärder minska.

1988/89:LU3

Bilaga