Trafikutskottets betänkande
1987/88:22

om luftfart (prop. 1987/88:50 bil. 1 och prop.
1987/88:100 bil. 8)

Sammanfattning

I betänkandet behandlar och tillstyrker utskottet vad i proposition
1987/88:50 om trafikpolitiken inför 1990-talet i avsnittet 14. Luftfart har
förordats eller föreslagits. Vad i övrigt har anförts i avsnittet har inte
föranlett någon erinran från utskottets sida. Utskottet tillstyrker därvid
bl. a. att SAS och Linjeflyg även i fortsättningen skall ha en prioriterad
ställning i den nationella trafikförsörjningen, att det s. k. sekundärflyget
skall utvecklas efter marknadens behov och på affärsmässiga grunder, att
det nuvarande bidraget till vissa kommunala flygplatser skall ersättas med
ett tidsbegränsat system för resultatutjämning till kommunala flygplatshuvudmän,
att det regionalpolitiska stödet till flygplatser i skogslänen skall
bibehållas, att en trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar skall införas
och att nya flygplatsinvesteringar skall prövas av koncessionsnämnden
för miljöskydd samt att en miljöavgift skall införas för de avgasutsläpp som
inrikesflyget förorsakar.

Utskottet behandlar vidare och tillstyrker i nämnda propositionsavsnitt
och i årets budgetproposition i avsnittet F. Luftfart framförda förslag avseende
inriktningen av luftfartsverkets verksamhet under treårsperioden
1988/89—1990/91, inriktningen och omfattningen av verkets investeringar
under nämnda treårsperiod samt medelsanvisningar för nästa budgetår
under olika anslag. Avsedda investeringar avser bl. a. utbyggnad på Arlanda
flygplats med en ny inrikesterminal. Vidare förutsätts förberedelser för
anläggande av en tredje landningsbana.

I anslutning till propositionsförslagen behandlas närmare 80 motionsförslag.
Dessa avstyrks eller föreslås lämnade utan särskild åtgärd.

Vid betänkandet har fogats 18 reservationer. I reservationer har man — i
anslutning till propositionsförslagen — följt upp frågor om hänförande av
Borlänge flygplats till det s. k. primärnätet (vpk), en fortsatt prioriterad
ställning för SAS och Linjeflyg i den nationella trafikförsörjningen (m,fp,c),
utformningen av en miljöavgift (m,fp), användningen av inkomsterna av en
miljöavgift (m), miljöavgift på utrikesluftfarten (c), krav på luftfartsverkets
soliditet (m), utbyggnader på Arlanda (vpk) och påbörjande av en tredje
bana på Arlanda (m).

Vidare har vid betänkandet fogats tre särskilda yttranden, nämligen beträffande
luftfartspolitiska riktlinjer för den nationella trafiken (vpk), en
trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar (fp) och införande av en
miljöavgift (vpk).

1 Riksdagen 1987/88. 15 sami. Nr 22

TU

1987/88:22

Propositionerna

TU 1987/88:22

Proposition 1987/88:50 bil. 1
(kommunikationsdepartementet)

Regeringen har i avsnitt 14. Luftfart (s. 294—330) föreslagit riksdagen

1. att godkänna vad i propositionen förordats om riktlinjer avseende den
nationella trafiken,

2. att godkänna vad i propositionen förordats om riktlinjer avseende
sekundärtrafik,

3. att godkänna propositionens förslag om resultatutjämningssystem mellan
statliga och kommunala flygplatser,

4. att godkänna vad i propositionen anförts om regionalpolitisk! stöd till
flygplatser i skogslänen,

5. att godkänna vad i propositionen förordats om inriktningen och omfattningen
av luftfartsverkets investeringar under perioden 1988/89-1990/91
samt bemyndiga regeringen att besluta om avvikelser därifrån,

6. att godkänna propositionens förslag avseende prövning av flygplatsinvesteringar,

7. att godkänna propositionens förslag avseende luftfartens kostnadsansvar
och införande av en miljöavgift,

8. att ta del av vad i propositionen i övrigt anförts i avsnittet om luftfart.

Proposition 1987/88:100 bil. 8
(kommunikationsdepartementet)

Regeringen har i avsnitt F. Luftfart (s. 42-48) föreslagit riksdagen
att godkänna vad som i propositionen har anförts om verksamhetens
inriktning under perioden 1988/89—1990/91,
att till Beredskap för civil luftfart för budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag
av 25 100 000 kr.,

att till Ersättning för särskilda rabatter vid flygtrafik på Gotland för
budgetåret 1988/89 anvisa ett förslagsanslag av 14 500 000 kr.,
att till Bidrag till kommunala flygplatser m.m. för budgetåret 1988/89
anvisa ett reservationsanslag av 15 000 000 kr.,
att till Civil trafikflygarutbildning för budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag
av 43 600 000 kr.,
att till Statens haverikommission för budgetåret 1988/89 anvisa ett anslag
av 1 000 kr.

Motionerna

Motioner väckta med anledning av proposition 1987/88:50

1987/88:T18 av Görel Bohlin (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna att miljöavgiften på inrikesflyget i sin helhet skall
användas till miljöförbättrande åtgärder inom luftfartens område.

2

1987/88:T34 av Nils-Olof Gustafsson och Margareta Winberg (båda s) vari
yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om investeringsmedel till Svegs flygplats.

1987/88:T36 av Nils Erik Wååg och Börje Nilsson (båda s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om att kommunala flygplatser av en viss storlek överförs till luftfartsverket i
enlighet med vad i motionen anförts.

1987/88:T39 av Ingrid Hemmingsson (m) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförs om medel till en
upprustning av Svegs flygplats.

1987/88:T42 av Jan Hyttring m. fl. (c,m,fp) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om statligt ansvar för utredning, projektering och byggande av en ny
trafikflygplats i Värmland.

1987/88:T48 av Olof Johansson m. fl. (c) vari yrkas

24. att riksdagen hos regeringen begär insatser i syfte att åstadkomma
sådana regelförändringar att det blir möjligt att belägga även utrikesluftfarten
med miljöavgifter,

25. att riksdagen hos regeringen begär förslag till ett permanent system
för resultatutjämning mellan flygplatser enligt de riktlinjer som anges i
motionen,

26. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om inriktningen av tillståndsgivning för nya flyglinjer.

1987/88:T52 av Gunnel Jonäng och Nils G Åsling (båda c) vari yrkas

1. att riksdagen beslutar att nedre gränsen på 100 000 passagerare borttas
vid resultatutjämning,

2 a. att riksdagen hos regeringen begär ekonomiskt stöd för byggnad av
Bollnäs-Ovanåkers flygplats,

2 b. att riksdagen hos regeringen begär ekonomiskt stöd för Svegs flygplats,

2 c. att riksdagen hos regeringen begär ekonomiskt stöd för nybyggnad av
Hudiksvalls flygplats.

1987/88:T61 av Lars De Geer (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna att Idre flygplats bör tilldelas medel för instrumentering
ur de pengar som finns avdelade för flygplatsinvesteringar i proposition
1987/88:64 (det s. k. Bergslagspaketet).

1987/88:T65 av Ingemar Eliasson m. fl. (fp) vari yrkas

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om miljöavgift på flyget,

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avreglering av inrikesflyget,

15. att riksdagen begär att regeringen tillsätter en utredning om det
svenska flygplatssystemet enligt vad i motionen anförts,

TU 1987/88:22

3

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen TU 1987/88:22
anförts om finansieringen av den nya inrikesterminalen på Arlanda.

1987/88:T66 av Lars Werner m. fl. (vpk) vari yrkas
22. att riksdagen beslutar avslå förslaget om utbyggnad av inrikesterminalen
på Arlanda och ytterligare utbyggnader vid Arlanda,

24. att riksdagen avslår förslaget om ny flygplats i Karlstad.

1987/88:T77 av Karl Erik Olsson och Ingbritt Irhammar (båda c) vari yrkas

1. att riksdagen beslutar att nuvarande bidragssystem skall gälla för
Kristianstads och Växjö flygplatser,

2. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om huvudmannaskapet
för flygplatser i det s. k. sekundärnätet.

1987/88:T80 av Anders G Högmark m. fl. (m,fp,c) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om dels
organisations- och huvudmannaskapsfrågor samt likvärdiga ekonomiska
betingelser för flygplatser inom det s. k. primära flygplatsnätet, dels vikten
av att snarast efter överläggningar med berörda intressenter finna lösningar
som underlag för erforderliga beslut.

1987/88:T81 av Bo Lundgren m. fl. (m) vari yrkas

1. att riksdagen beslutar att Kristianstad och Växjö flygplatser även
fortsättningsvis skall ingå i resultatutjämningssystemet i enlighet med vad
som anförts i motionen,

2. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om det svenska flygplatssystemet
i synnerhet när det gäller huvudmannaskapet för flygplatser i
primär- och sekundärnäten samt att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna att utredningen skall ske skyndsamt.

1987/88:T82 av Hans Dau (m) vari yrkas

3. att riksdagen som mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ökad konkurrens och friare villkor inom inrikesflyget för att få
till stånd billigare och effektivare flygtrafik,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ökad möjlighet till direktflyg mellan fler orter inom landet och
våra grannländer.

1987/88:T83 av Rolf Clarkson m. fl. (m) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär en utredning i syfte att åstadkomma
ett avskiljande av myndighetsfunktionen inkl. flygsäkerhetstjänsten i luftfartsverket
från den rörelsedrivande delen i enlighet med vad som i motionen
anförts,

2. att riksdagen hos regeringen begär en snar utredning i syfte att finna
nya organisationsformer för huvudmannaskap för flygplatser,

3. att riksdagen hos regeringen begär förslag till särskilt finansieringsbolag
för luftfartsverket efter förebild av Telefinans,

4. att riksdagen hos regeringen begär förslag för att åstadkomma en ökad
konkurrens och minskad reglering inom luftfartssektorn,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen

anförts om en generösare syn vid behandling av ansökningar om nya inrikes TU 1987/88:22
koncessioner,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att parallellkoncessioner skall införas,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att den miljöavgift
som läggs på flyget i sin helhet skall användas för miljöförbättringar
inom luftfartsområdet samt vara så utformad att miljöförbättrande åtgärder
på motorerna medför lägre avgifter,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att tredje banan
på Arlanda snarast bör påbörjas,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att i enlighet med luftfartsverkets önskan soliditeten får fastställas
till 42 % i början av perioden för att successivt minskas till 39 % i
slutet av perioden,

10. att riksdagen avslår förslaget om trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att avgiften för
luftvärdighetsbevis i samband med besiktning av privatflygplan bör vara
relaterad till den verkliga kostnaden,

12. att riksdagen uttalar sig för att Bromma flygplats bör vara kvar som en
med Arlanda samverkande flygplats.

1987/88:T89 av Carl Bildt m. fl. (m) vari yrkas

18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om luftfarten.

1987/88:T93 av Inger Hestvik (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om resultatutjämningsbidraget
för kommunala flygplatser.

Motioner framlagda under den allmänna motionstiden 1988

1987/88:T205 av Ingvar Karlsson i Bengtsfors och Marianne Andersson
(båda c) vari yrkas

4. att riksdagen begär att regeringen snarast ser över huvudmannaskapet
för de kommunala flygplatserna i syfte att åstadkomma en långsiktig och
enhetlig flygplatspolitik och att Trollhättan-Vänersborgs ställning som regionalflygplats
för Fyrstadsområdet därvid beaktas.

1987/88:T207 av Magnus Persson m. fl. (s) vari yrkas

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om bildandet av en kommitté för arbetet på en ny flygplats.

1987/88:T209 (delvis) av Kjell Nilsson m. fl. (s) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1987/88:A428 (s) anförts
om kommunikationer i Kronobergs län.

1987/88:T211 (delvis) av Hugo Bergdahl (fp) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kommunikationer
i Västmanland.

5

1987/88:T213 av Bo Lundgren m. fl. (m) vari yrkas TU 1987/88:22

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om koncession för anslutningslinjer till Kastrup.

1987/88:T214 av Ingrid Sundberg m. fl. (m) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion
1987/88: Ub807 (m) anförts om vidareutvecklingen av Sturups flygplats.

1987/88:T215 av Lars-Ove Hagberg (vpk) vari yrkas

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om flygtrafiken i Dalarna, i syfte att begränsa flygtrafiken vid Dala
Airport.

1987/88:T216 (delvis) av Rolf Dahlberg och Håkan Stjernlöf (båda m) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om satsning på kommunikationerna i Gävleborgs län.

1987/88:T218 (delvis) av Olof Johansson m. fl. (c) vari yrkas att riksdagen
hos regeringen begär förslag om ökade inleveranser från televerket och
luftfartsverket med 365 milj.kr. resp. 200 milj.kr. budgetåret 1988/89.
Motiveringen till yrkandet finns i motion 1987/88:Fi220 (c).

1987/88:T223 av Kjell-Arne Welin m. fl. (fp) vari yrkas

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om monopolen vid flygplatserna Sturup, Ängelholm och Everöd.

1987/88:T224 av Gullan Lindblad och Göthe Knutson (båda m) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion
1987/88:A486 (m) anförts om nödvändigheten av ett nytt flygfält i Karlstadsregionen.

1987/88:T225 av Elver Jonsson och Anders Castberger (båda fp) vari yrkas

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts beträffande behovet för den regionala utvecklingen i Fyrstad av en
kapacitetsstark flygplats,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts beträffande tillåtelse till alternativa finansieringsformer för Fyrstads
nya flygplats,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av ytterligare överväganden vad avser huvudmannaskap
för flygplatsen i Fyrstad.

1987/88:T226 av Ylva Annerstedt m. fl. (fp) vari yrkas

1. att riksdagen begär att regeringen inleder planeringen för en ny flygplats
i Tullinge.

Motiveringen till yrkandet finns i motion 1987/88:A492 (fp).

1987/88:T227 av Stig Josefson m. fl. (c) vari yrkas

2. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motion 1987/88:N335 (c) anförts om kommunikationer.

1987/88:T228 av Per-Richard Molén (m) vari yrkas

6

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion
1987/88 :A493 (m) anförts om linjekoncessioner för det svenska inrikesflyget.

1987/88:T701 av Ingvar Johnsson m. fl. (s) vari yrkas att riksdagen hos
regeringen begär en utredning om Fyrstads flygplats framtida ställning som
statlig flygplats.

1987/88:T702 av Ingrid Sundberg (m) vari yrkas att riksdagen hos regeringen
begär att åtgärder vidtas för att chartertrafik från utlandet till Sverige
skall möjliggöras.

1987/88:T703 av Axel Andersson m. fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om investeringsbidrag
till flygplatser i Gävleborgs län.

1987/88:T704 av Anders Castberger (fp) och Stig Bertilsson (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts beträffande behovet för den regionala utvecklingen i Fyrstad av en
kapacitetsstark flygplats,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts beträffande tillåtelse till alternativa och kompletterande finansieringsformer,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ytterligare överväganden vad avser huvudmannaskapet för flygplats
i Fyrstad.

1987/88:T705 av Ulla Tillander m. fl. (c) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om möjligheterna
att etablera utrikes trafik från Sturups flygplats.

1987/88:T706 av Hugo Bergdahl och Hans Lindblad (båda fp) vari yrkas att
riksdagen beslutar om en sådan ändring i luftfartslagen att det blir tillåtet att
fotografera även från allmänflyg.

1987/88:T707 av John Johnsson m. fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär att överläggningar snarast tas upp
med SAS eller andra svenska eller utländska flygbolag om direkt reguljär
trafik från Sturup till Mellaneuropa,

2. att riksdagen hos regeringen begär åtgärder för att flygtrafiken från
Sturup till Göteborg fortsätter vidare upp i norra och mellersta Sverige.

1987/88:T708 av Per Stenmarck och Rune Rydén (båda m) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär förslag för att åstadkomma en ökad
konkurrens och minskad reglering inom luftfartssektorn,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts angående generösare koncessioner för utrikesflyg,

3. att riksdagen hos regeringen begär att parallellkoncessioner införs,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts angående Sturup som en knutpunkt för regionalflyget i södra Sverige.

TU 1987/88:22

7

Yttrande från annat utskott m.m.

TU 1987/88:22

Jordbruksutskottet har avgett yttrande JoU 1987/88:3 y om miljöaspekter
på trafikpolitiken (prop. 1987/88:50), vari utskottet i ett avsnitt om miljövänligare
flygtrafik bl. a. har yttrat sig över förslag i proposition 1987/88:50
(bilaga 1, avsnitt 14. Luftfart) om införande av en miljöavgift för flygtrafik
och i motionerna 1987/88:T48 (c) yrkande 24,1987/88:65 (fp) yrkande 4 och
1987/88:83 (m) yrkande 7 om sådan avgift. I sin helhet fogas yttrandet som
bilaga vid trafikutskottets betänkande TU 1987/88:23 om miljö och energi
(prop. 1987/88:50 bilaga 1). Vid detta betänkande fogas utdrag ur yttrandet
avseende nämnda avsnitt och två till detta avsnitt anknutna avvikande
meningar (bilaga 1).

Överbefälhavaren har yttrat sig över motion 1987/88:T706 (fp) om avskaffande
av förbudet mot fotografering från luftfartyg (bilaga 2) .

Redogörelser för jordbruksutskottets yttrande i nämnd del och för överbefälhavarens
yttrande lämnas i detta betänkande på s. 31 resp. s. 42.

Bakgrund

1 1982 års luftfartspolitiska beslut m.m.

Riksdagen godkände år 1982 de för närvarande gällande riktlinjerna för den
statliga luftfartspolitiken (prop. 1981/82:98, TU 28, rskr. 339). Dessa riktlinjer
innebär — med utgångspunkt i det i 1979 års trafikpolitiska beslut
fastlagda generella målet för samhällets trafikpolitik att erbjuda medborgarna
och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning
till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader — att en samhällsekonomisk
grundsyn skall vara vägledande också för det luftfartspolitiska
handlandet. Av detta har följt att luftfartspolitiken så långt möjligt skall
utformas så att den bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som
helhet och därmed till måluppfyllelse inom olika samhällssektorer. De
samhällsekonomiska övervägandena skall samtidigt utgå från att affärsverk
och enskilda transportföretag i princip skall vara effektiva enligt företagsekonomiska
kriterier. Enligt riktlinjerna skall en strävan vara att så långt
möjligt tillämpa en marginalkostnadsanpassad prissättning såväl av flygföretagen
som svarar för flygtrafiken som av luftfartsverket som svarar för
basservice för flygtrafiken.

Som kort bakgrund till den följande framställningen får nämnas att grundläggande
bestämmelser om luftfarten har meddelats i luftfartslagen
(1957:297), att företräde att få tillstånd (koncessioner) att bedriva luftfart i
regelbunden trafik (linjefart) har för närvarande konsortiet Scandinavian
Airlines System (SAS) och Linjeflyg AB (LIN) samt att luftfartsverket
(LFV) har hand om frågor som rör den civila luftfarten.

2 Företräde för SAS till koncessioner

Enligt luftfartslagen (1957:297) får som huvudregel luftfart i förvärvssyfte ej

utövas här i riket utan tillstånd (koncession) av regeringen eller den myndig- 8

het som regeringen bestämmer.

I betänkandet TU 1986/87:5 om förlängning av det skandinaviska luft- TU 1987/88:22
fartssamarbetet (prop. 1986/87:4) har lämnats en närmare redogörelse för
bakgrunden till och innebörden av den förmånsställning som SAS har i
fråga om koncessioner. Här begränsas därför redogörelsen till följande.

Grundvalen för SAS är det s. k. konsortialavtalet av år 1951 mellan de
skandinaviska luftfartsbolagen — det svenska AB Aerotransport (ABA),

Det Danske Luftfartselskab A/S (DDL) och Det Norske Luftfartsselskap
A/S (DNL) — om bildande av konsortiet Scandinavian Airlines System
(SAS) med uppgift att för parternas gemensamma räkning och såsom en
enhet bedriva trafikflygning och annan i samband därmed stående verksamhet.
Vissa tillägg har genom avtal mellan parterna tillförts konsortialavtalet,
och parterna har i olika omgångar avtalat om förlängning av giltighetstiden
för detta, senast för tid t.o.m. den 30 september 2005. ABA.s andel i
konsortiet är tre sjundedelar och andelarna för ettvart av DDL och DNL två
sjundedelar. Hälften av antalet aktier i ABA ägs av staten. Den andra
hälften ägs av det privatägda Svensk Interkontinental Lufttrafik AB (SILA).
Även i DDL och DNL är ägandet delat mellan vederbörande stat och
privata intressen.

En tjänstemannadelegation — som hade bestått av företrädare för Danmark,
Norge och Sverige och som hade utarbetat förslaget till konsortialavtalet
— uttalade (prop. 1950:260 bihang 1 s. 21) i fråga om koncessioner för
SAS (formellt för de tre moderbolagen) att delegationens principiella uppfattning
var att de tre ländernas samlade insats i internationell linjefart
borde koncentreras till SAS. Detta borde dock enligt delegationen inte
hindra andra bolag att erhålla tillstånd att driva speciella internationella
linjer i de fall då SAS inte kan eller vill driva dessa på godtagbara villkor.

Delegationen ansåg (s. 21) att koncentrationen till SAS av den skandinaviska
luftfarten inte borde omfatta den icke regelbundna trafiken (charter-,
taxi-, turistflygning o.d.) och att det borde stå de tre ländernas myndigheter
helt fritt att meddela koncessioner till andra företag än de tre moderbolagen
på icke regelbunden trafik. SAS borde emellertid skyddas för otillbörlig
konkurrens från sådan charterflygning som utåt framställs som icke regelbunden
trafik men som representerar en mer eller mindre kamouflerad
form av linjefart genom att flygningen är knuten till bestämda angöringsställen
och har en viss grad av regularitet.

Om inrikestrafik sägs i konsortialavtalet (1 § punkt 4) att därest vederbörande
statliga myndigheter så begär, skall envar av parterna (dvs. moderbolagen)
äga påfordra att SAS - på villkor varom överenskommelse kan
träffas — åtager sig sådan inrikestrafik som inte kan anses motiverad från
affärsmässig synpunkt.

Av förarbeten till koncessionsbeslut kan utläsas en prioriterad ställning
för SAS i inrikestrafik.

ABA.s för närvarande gällande trafiktillstånd (koncession) har meddelats av
regeringen den 7 maj 1976. Enligt detta får ABA tills vidare intill den 1
oktober 1995 bedriva luftfart i regelbunden trafik för befordran av passagerare
och gods på linjer som anges i bilaga till beslutet - de s. k. stamlinjerna
i Sverige (se nedan) och vissa linjer till Oslo, Köpenhamn och Helsingfors -

samt ”på de internationella linjer till och från platser utanför de nordiska TU 1987/88:22

länderna som luftfartsverket genom särskilda beslut och efter anmälan i
varje särskilt fall bestämmer”. Enligt de i trafiktillståndet meddelade villkoren
och bestämmelserna får ABA låta utföra den genom tillståndet medgivna
versamheten genom konsortiet SAS försorg.

De skandinaviska trafikministrarna beslöt den 28 april 1981 bl. a. om vissa
principer för meddelande av tillstånd till charterflygning från Skandinavien
till Florida, till s. k. split-charterflygning med gods samt till gränsöverskridande
sekundärlinjer.

Enligt trafikministrarnas beslut beträffande tillstånd till gränsöverskridande
sekundärlinjer skall prövningen av ansökan om koncession på en viss
linje ske med utgångspunkt - såsom dittills - i företrädesrätt för SAS. Om
SAS avser att utnytta sin företrädesrätt skall koncession ges till SAS med
rätt för SAS att trafikera linjen antingen med egen flygmateriel eller med
flygmateriel inchartrad från annat flygföretag. Om SAS avstår från att
utnyttja sin företrädesrätt skall koncession kunna ges till annat skandinaviskt
bolag. Hänsyn skall därvid tas till eventuell avledning av trafik från
existerande linjer, möjlighet att lösa tull- och säkerhetsfrågor samt det
sökande bolagets tekniska/operativa kvalifikationer. För interskandinaviska
linjer skall koncession ges endast till ett bolag från ettvart av de länder som
berörs av linjen. Om koncession ges till ett annat bolag och SAS senare -med åberopande av sin företrädesrätt — kräver att trafikera den aktuella
linjen, skall ett koncessionsövertagande ske mot en rimlig ersättning till
koncessionshavaren.

Med anledning av framställningar av SAS moderbolag i resp. land om
godkännande av avtal om förlängning av giltighetstiden för konsortialavtalet
m.m. hade de skandinaviska trafikministrarna under hösten 1985 och
våren 1986 diskussioner om luftfartspolitiken. Dessa diskussioner resulterade
i att ministrarna träffade en överenskommelse i maj 1986 om inriktningen
av den framtida skandinaviska luftfartspolitiken.

Enligt överenskommelsen skulle för det första förslag framläggas för
resp. parlament om godkännande av förlängning av giltighetstiden för konsortiaiavtalet
rörande SAS till den 30 september 2005. När sådant godkännande
lämnats skulle giltighetstiden för ABA:s, DDL:s och DNL:s
koncessioner förlängas t.o.m. samma tidpunkt.

Enligt överenskommelsen skulle vidare det skandinaviska flygtrafiksystemet
fortsatt baseras på olika nivåer av trafikknutpunkter för direkttrafik till
andra länder. Flygplatserna i Köpenhamn, Oslo och Stockholm angavs som
en första ”nivå”. Som en andra ”nivå” angavs andra större flygplatser i
Skandinavien. Därmed skulle enligt överenskommelsen skapas förutsättningar
för ytterligare utlandsförbindelser också från dessa flygplatser.

1981 års beslut beträffande gränsöverskridande sekundärlinjer ändrades
genom överenskommelsen så att vidgade möjligheter skulle öppnas för
skandinaviska bolag att etablera direkta sekundärlinjer inom Skandinavien i
de fall SAS väljer att inte driva trafiken.

För sekundärlinjer till och från Skandinavien skulle en anpassning ske till

10

den utveckling — mot en friare marknad — som pågår inom det övriga TU 1987/88:22
Västeuropa.

Vidare skulle vissa regler om fraktcharterflygningar och personcharterflygningar
— som har syftat till att skydda linjefarten — mjukas upp.

Ett skandinaviskt ämbetsmannautskott skulle ha att närmare utforma de
överenskomna regeländringarna m.m., vilka förutsattes skola träda i kraft
den 1 mars 1987. Ämbetsmannautskottet har emellertid ännu inte utformat
förutskickade regeländringar. Däremot har ämbetsmannautskottet nyligen
framlagt en rapport med utredning av olika möjligheter till en vidare utveckling
av regionala flyglinjer mellan de skandinaviska länderna och Europa
vilken har behandlats av de skandinaviska trafikministrarna (varom
närmare uppgifter lämnas i det följande).

Med anledning av 1986 års överenskommelse godkände riksdagen under
förra riksmötet (prop. 1986/87:4, TU 5, rskr. 49) att konsortialavtalet rörande
SAS med ändringar skall ligga till grund för det skandinaviska luftfartssamarbetet
t.o.m. den 30 september 2005. Det danska folketinget och
det norska stortinget har också godkänt förlängningen av det skandinaviska
luftfartssamarbetet till år 2005.

Regeringen har dock ännu inte fattat beslut om förlängning av giltighetstiden
för ABA:s koncession t.o.m. nämnda datum.

3 Företräde för Linjeflyg till koncessioner

Inom Sverige trafikerade SAS redan från början de fyra s. k. stamlinjerna,
dvs. flyglinjerna från Stockholm till Luleå, Göteborg, Visby och Malmö.

Luleå—linjen utsträcktes sedermera till Kiruna. Sedermera inledde SAS
också direkttrafik mellan Stockholm och Kiruna. Nämnda trafik bedriver
SAS fortfarande, numera med tunga jetflygplan av främst typen DC9. Viss
trafik på sträckan Luleå-Kiruna bedrivs för SAS räkning av Swedair AB
med flygplan av typen SAAB-340. Swedair, som bildades år 1975, ägs till
hälften av staten och till en fjärdedel av vardera ABA och Linjeflyg.

År 1957 bildade SAS och vissa tidningsföretag Linjeflyg AB (LIN) för att
tillgodose trafikbehov på andra sträckor än på de s. k. stamlinjerna. Linjeflyg
ägs från år 1964 av ABA och SAS. Fördelningen av trafik mellan SAS
och Linjeflyg grundas på ett intressentavtal mellan ABA och SAS av år 1974
samt på samarbetsavtal mellan SAS och Linjeflyg.

Linjeflyg fick från SAS överta trafiken på ”stamlinjen” Stockholm-Visby,
för vilken trafik Linjeflyg har fått egen koncession. Med Stockholm
(Arlanda) som ”nav” trafikerar Linjeflyg med egna koncessioner numera
också Skellefteå, Umeå, Örnsköldsvik, Sundsvall, Östersund, Karlstad,

Jönköping, Halmstad, Ängelholm, Växjö, Kristianstad, Ronneby och Kalmar.
För sin trafik har Linjeflyg tunga jetflygplan av typen Fokker F-28.

Nu nämnda destinationer i SAS och Linjeflygs inrikestrafik bildar det
interregionala flyglinjenätet (primärflygnätet). I 1982 års luftfartspolitiska
beslut definierades ett interregionalt flyglinjenät. Detta omfattade flyglinjer
för person- och godsbefordran mellan olika regioner i landet som uppfyllde
vissa kriterier. Enligt beslutet skulle det interregionala flyglinjenätet i prin -

cip omfatta trafik som utförs med flygplan med viss minsta maximal startvikt.
Från denna utgångspunkt omfattar det interregionala flyglinjenätet
flygtrafik med tunga jetflygplan. Sedan år 1983 utgör en maximal startvikt
av över 15 ton nedre ”gräns”.

4 Koncessioner på regionalflygnätet (sekundärflygnätet)

På regionalflygnätet (sekundärflygnätet) — till vilket linjefart med flygplan
av typen SAAB-340 och mindre flygplan hänförs - har Linjeflyg och andra
flygföretag koncessionerna. På Linjeflygs linjer från Stockholm till Trollhättan,
Borlänge och Kramfors och på Linjeflygs ”inre Norrlandsnät”, som
omfattar trafik mellan Gällivare, Luleå, Skellefteå, Umeå, Sundsvall och
Östersund, ombesörjs trafiken av Swedair för Linjeflygs räkning. Swedair
bedriver denna trafik med flygplan av typen SAAB-340 liksom trafiken för
SAS räkning.

Vid behandlingen i proposition 1984/85:100 bil. 8 (s. 174—187) av vissa
frågor rörande regionalflyget framhöll föredragande departementschefen
att regionalflyget är en delmarknad, där det är angeläget att det även i
fortsättningen finns flera oberoende företag, vilket borde stimulera till en
fortsatt positiv utveckling av detta slag av luftfart. Riksdagen hade inte
något att erinra häremot (TU 26, rskr. 333).

5 Luftfartsverkets uppgifter och organisation samt
styrningen av verket

Luftfartsverkets huvuduppgifter är enligt verkets instruktion (1988:78) att
(1) främja utvecklingen av den civila luftfarten, (2) driva och förvalta statens
flygplatser för civil luftfart, (3) utöva tillsyn över flygsäkerheten för den
civila luftfarten, (4) svara för flygtrafiktjänst i fred för civil och militär
luftfart samt (5) ombesörja beredskapsplanläggning för civila flygtransporter.

Luftfartsverkets nuvarande organisation grundar sig på beslut av riksdagen
år 1984 (prop. 1984/85:25 bil. 4, TU 7, rskr. 98). I organisationen har
myndighetsfunktioner och rörelsedrivande funktioner avgränsats från varandra.

Myndighetsfunktionerna omfattar i huvudsak två ärendegrupper, nämligen
dels myndighetsfrågor av trafikal karaktär, dvs. i huvudsak frågor om
transportreglering, transportförsörjning och transportplanering, dels flygsäkerhetsfrågor.
För myndighetsfunktionerna finns LFV:s transport- och planeringsavdelning
samt luftfartsinspektionen.

De rörelsedrivande verksamheterna omfattar driften av 14 statliga flygplatser
för civil reguljär trafik, flygstationer för sådan trafik på fem militära
flygplatser samt ett 30-tal flygtrafiktjänstenheter för den civila och militära
luftfarten m.m.

För sina på flygtrafiken inriktade tjänster tar LFV ut följande slag av
avgifter, nämligen landnings-, passagerar-, undervägs-, ramp- och expeditionstjänsts-
samt parkerings- och hangaravgifter. Nivåerna för de tre först -

TU 1987/88:22

12

nämnda slagen av avgifter bestäms av regeringen. LFV bestämmer de TU 1987/88:22

övriga avgifterna. Härjämte har LFV intäkter i form av bl. a. bilparkeringsavgifter
och lokalhyror.

Statsmakternas styrning av LFV skall enligt beslut av riksdagen år 1985
(prop. 1984/85:100 bil. 8 och prop. 1984/85:139, TU 26, rskr. 333) ske
genom att statsmakterna på grundval av rullande treårsplaner från verket
skall fatta beslut om inriktningen och omfattningen av LFV:s verksamhet
och investeringar under de närmast följande tre budgetåren. Styrningen av
verket skall vidare ske i högre grad genom att mål för avkastning, service,
produktivitet, prissättning och soliditet samt strategier för verkets agerande
på olika områden fastläggs än genom styrning av medlen för att nå olika
mål. Härvid skall riksdagen ta ställning till de övergripande frågorna och
ange den huvudsakliga inriktningen av verksamheten, medan regeringen
med utgångspunkt i vad riksdagen har beslutat skall fastställa de närmare
målen och strategierna för verksamheten. Genom nämnda riksdagsbeslut år
1985 och genom riksdagsbeslut år 1987 (prop. 1986/87:100 bil. 8, TU 25,
rskr. 303) har LFV fått vidgade befogenheter att besluta om investeringar
och att välja finansieringsform.

Utskottet

1 Luftfarten och det övergripande målet för trafikpolitiken,
m.m.

Till grund för 1982 års luftfartspolitiska beslut låg bl. a. ett försiktigt antagande
om flygets fortsatta tillväxt. I verkligheten har flyget kommit att
utvecklas mycket kraftigt vilket har medfört problem av olika slag, såsom
brist på vissa yrkesgrupper och brister i infrastrukturen. En alltför optimistisk
expansion har också på sina håll medfört dålig lönsamhet inom lufttrafik
och flygplatsdrift.

För att möta en beräknad fortsatt expansion av lufttrafiken och skärpta
krav på reducering av buller och utsläpp från flygplansmotorer m.m. kommer
flygföretagen att förnya sina flygplansflottor fram till sekelskiftet. Tidigare
generationsväxlingar i flygplansflottorna har ställt krav på följdinvesteringar
på flygplatserna. Sådana krav torde också nu bli aktuella.

I proposition 1987/88:50 om trafikpolitiken inför 1990-talet (den trafikpolitiska
propositionen) läggs i bilaga 1 avsnitt 14. Luftfart fram en rad
förslag om hur luftfarten skall kunna tillgodose de behov som utvecklingen
för med sig. Utgångspunkt för handlandet skall — liksom när det gäller
andra trafikgrenar — vara det i propositionen föreslagna övergripande målet
för trafikpolitiken ”att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika
delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta
möjliga samhällsekonomiska kostnader”. Utskottet har i betänkande TU
1987/88:13 godkänt detta mål, som i förhållande till det övergripande målet
i 1979 års trafikpolitiska beslut bl. a. preciserats på det sättet att transportsystemet
skall utvecklas i miljövänlig riktning. För att en sådan utveckling
skall stimuleras föreslås i propositionen att alla trafikslag skall 13

belastas med kostnaderna för den miljöverkan som de ger upphov till. För TU 1987/88:22

luftfartens del läggs sålunda fram förslag om en särskild miljöavgift, till
vilket förslag utskottet återkommer i det följande.

1 betänkandet behandlar utskottet - förutom förslagen om luftfart i den
trafikpolitiska propositionen - förslagen om luftfart i proposition
1987/88:100 (budgetpropositionen) bilaga 8 samt förslag i motioner som
väckts dels med anledning av den trafikpolitiska propositionen, dels under
den allmänna motionstiden i år.

Den följande framställningen indelas i avsnitt om luftfartpolitiska riktlinjer
för trafikförsörjningen, resultatutjämning mellan flygplatser och huvudmannaskapet
för sådana, m.m., luftfartens kostnadsansvar, luftfartsverkets
organisation och inriktningen av verksamheten, m.m., ekonomiska mål
för luftfartsverket och verkets investeringar, m.m., anslagen till undersjätte
huvudtiteln till luftfart samt fotografering från vissa luftfartyg.

2 Luftfartspolitiska riktlinjer för trafikförsörjningen

I detta avsnitt i betänkandet behandlas i den trafikpolitiska propositionen
förordade luftfartspolitiska riktlinjer för den internationella trafiken, för
den nationella trafiken samt för sekundärtrafiken.

2.1 Den internationella trafiken

Nuvarande trafiksystem

Genom Danmarks, Norges och Sveriges luftfartssamarbete har de tre länderna
tillsammans i SAS ett väl utbyggt flygföretag som driver en omfattande
trafik i Skandinavien, i Europa i övrigt och kontinentalt. Genom
samarbetet har de tre länderna fått en flygtrafikförsörjning som i fråga om
utbud, standard, säkerhet och priser är fullt jämförbar med vad som gäller i
andra industristater. Det bör också framhållas att SAS under sin hittillsvarande
existens har kunnat uppvisa en i stort sett obruten lönsamhet utan
subsidier.

Det trafiksystem som SAS har utvecklat är anpassat till de speciella
förutsättningar som gäller för de skandinaviska länderna i fråga om geografiskt
läge och folkmängd. Utifrån marknadens förutsättningar eftersträvar
SAS ett effektivt och konkurrenskraftigt trafiksystem med så många
direktförbindelser som möjligt från Köpenhamn, Oslo och Stockholm i
första hand ut i Europa och i andra hand till andra kontinenter. Vidare
strävar SAS efter att så långt som möjligt utveckla trafik från andra större
orter i Skandinavien direkt ut i Europa. I sammanhanget bör beaktas att
SAS möjlighet att trafikera andra länder är beroende på medgivanden av
dessa länder. För närvarande baseras SAS linjetrafik med smärre undantag
på ca 150 luftfartsavtal med främmande länder.

Övergripande riktlinjer för den internationella trafiken

Föredraganden framhåller att det skandinaviska luftfartssamarbetet ger
möjligheter att vidareutveckla en internationell flygtrafikförsörjning av god

standard men understryker att de skandinaviska ländernas marknadssitua- TU 1987/88:22
tion kräver särskild hänsyn i fråga om koncessionspolitiken. De skandinaviska
ländernas perifera läge och begränsade marknadsunderlag är, anför
han, i det sammanhanget avgörande utgångspunkter. Koncessionspolitiken
måste, anför han vidare, stärka det trafiksystem som har etablerats och som
bygger på matning av trafik till de stora trafikknutpunkterna i Skandinavien.
En friare konkurrens inom luftfarten är enligt föredraganden önskvärd
men måste, framhåller han, förenas med krav på att verksamheten skall
bedrivas på lika villkor.

I tre motioner framförs förslag med anknytning till de av föredraganden
upptagna frågorna om vissa hänsyn i koncessionspolitiken och om en friare
konkurrens inom luftfarten när det gäller internationell linjefart i allmänhet.

I motion T89 (m) begärs (i del av yrkande 18) sålunda en avreglering av
luftfarten för att SAS skall kunna anpassa sig till den utveckling mot avreglering
av luftfarten på andra håll som har förutskickats. 1 motion T83 (m)
begärs (yrkande 4) förslag av regeringen med inriktning mot ökad konkurrens
och minskad reglering inom luftfartssektorn. Möjlighet till ökad konkurrens
bör enligt motionärerna bl. a. kunna ge fler direktförbindelser med
utlandet till och från Arlanda. Motionärerna framhåller också angelägenheten
av att anpassning sker till förutskickad avreglering av luftfarten utomlands.
I motion T708 (m) begärs (yrkande 1) med hänvisning till liberaliseringssträvanden
i Europa förslag om ökad konkurrens och minskad reglering
inom luftfartssektorn.

1 redogörelsen för vårt nuvarande trafiksystem för internationell trafik, som
inleder detta avsnitt i betänkandet, har redovisats den internationella flygtrafikförsörjning
som det skandinaviska luftfartssamarbetet ger. Enligt utskottets
mening bör vi slå vakt om detta samarbete. Detta torde också vara
den mening som motionärerna till här aktuella motioner har. Meningsskiljaktigheterna
gäller emellertid om den internationella flygtrafikförsörjningen
bäst utvecklas under friare konkurrens eller om särskilda hänsyn i
koncessionspolitiken krävs.

Föredraganden framhåller, som nämnts, att en friare konkurrens inom
luftfarten är önskvärd men att en sådan måste förenas med krav på att
verksamheten skall bedrivas på lika villkor. Som bakgrund till detta redogör
han för strävanden i USA och inom Europa mot avreglering av luftfarten.

Han påpekar att det emellertid med tiden har blivit alltmer uppenbart att de
stegvisa liberaliseringar som för närvarande diskuteras i Europa ensidigt
kommer att gynna de centraleuropeiska länderna på de perifert belägna
ländernas bekostnad. Som belysande för situationen nämner han att man
från skandinavisk sida — dels inom den europeiska civila luftfartskonferensen
(ECAC), dels genom Danmark i EG — har föreslagit att luftfartsmarknaden
skall göras helt fri i Europa men att något intresse att
diskutera ett sådant förslag hittills inte har visats från de centraleuropeiska
ländernas sida.

Utskottet instämmer i föredragandens syn på önskvärdheten av en friare
konkurrens i den internationella luftfarten men också på de krav som måste
uppfyllas för att en sådan skall kunna medges. Till dess en friare konkurrens 15

kan medges kräver, som föredraganden framhåller, de skandinaviska ländernas
marknadssituationer särskild hänsyn i fråga om koncessionspolitiken.
Utskottet kan inte tillstyrka sådan fri konkurrens och avreglering inom
den internationella luftfarten som motionsförslagen torde syfta till. Dessa
avstyrks därför.

Koncessioner för direkttrafik till och från vära grannländer och Mellaneuropa I

åtta motioner framförs yrkanden som syftar till sådan koncessionsgivning
m.m. att flygföretag som så önskar skall kunna få upprätta direkttrafik
mellan orter i vårt land samt orter i våra grannländer och i Mellaneuropa.

I motion T82 (m) begärs (i del av yrkande 4) sålunda att ökade möjligheter
skall öpppnas för direktflyg mellan orter i vårt land och grannländerna.
I motion T48 (c) anförs bl. a. att det på många håll inom landet
finns önskemål om direkta internordiska flyglinjer. Motionärerna begär (i
del av yrkande 26) att förslag om sådana flyglinjer skall prövas i positiv
anda.

I motion T213 (m) begärs ( yrkande 4) — med motiveringen att Skånes
egentliga ”hemmaflygplats” när det gäller internationella förbindelser är
Köpenhamns lufthamn (Kastrup) — att Kristianstads och Ängelholms flygplatser
skall få anslutningsförbindelser med Kastrup och att den s. k. flygpendeln
mellan Malmö-Sturups flygplats (Sturup) och Kastrup skall bibehållas.
I motion T223 (fp) begärs också (i del av yrkande 5) att flygpendeln
mellan Sturup och Kastrup behålls. Vidare begärs i här aktuell del av
motionen ökade möjligheter till direktförbindelser mellan Sturup och Mellaneuropa.

I fyra motioner begärs åtgärder för anordnande av direkta flygförbindelser
mellan Sturup och orter i Mellaneuropa, nämligen i motionerna T227 (c)
i del av yrkande 2, T705 (c), T707 (s) yrkande 1 och T708 (m) yrkande 2.

Föredraganden anför (s. 298) bl. a. att de skandinaviska trafikministrarnas
beslut år 1981 och överenskommelse år 1986 har lett till att tillstånd till
interskandinavisk trafik i ökad utsträckning har getts till andra flygföretag
än SAS. Koncessioner har sålunda getts till ett helikopterflygföretag för
trafik mellan orter i Skåne och Kastrup. Vidare har koncessioner lämnats
för tre flyglinjer mellan Sverige och Danmark samt för sex flyglinjer mellan
Sverige och Norge.

Sedan fråga om upprättande av direkta flyglinjer mellan Jylland i Danmark
och Europa hade aktualiserats under år 1987 överenskom de skandinaviska
trafikministrarna i december 1987 om att ett skandinaviskt ämbetsmannautskott
skulle utreda förutsättningarna för en liberalisering av
utrikes sekundärtrafik.

Detta ämbetsmannautskott (kallat DAC—udvalget) har i början av mars i
år avgett en rapport om ”kortlaegning af forskellige muligheter for en videre
udvikling af regionale ruter mellem de skandinaviske lande og Europa”.
Rapporten innehåller beräkningar av passagerarbortfall i existerande trafiksystem
och bortfall av passagerare på Köpenhamns, Oslos och Stockholms
flygplatser vid olika uppläggning av regionala linjer mellan Skandinavien

TU 1987/88:22

16

och Europa. Rapporten har efter remissbehandling utgjort underlag för
överväganden av de skandinaviska trafikministrarna. Dessa har vid ett möte
i Oslo den 8 april i år enats om en ytterligare liberalisering av regionala
flyglinjer utöver de interskandinaviska linjer som beslutades i maj 1986.

Med förbehåll för SAS företrädesrätt skall andra skandinaviska flygbolag
få rätt att etablera trafik på de linjer som det finns avtalsmässig täckning för
mellan regionala flygplatser i Skandinavien och regionala flygplatser i Europa.

Vidare enades ministrarna om, med förbehåll för SAS företrädesrätt, att
ge andra skandinaviska flygbolag rätt att etablera de linjer, som det finns en
avtalsmässig täckning för, mellan resp. Köpenhamn, Oslo och Stockholm
och regionala flygplatser i Europa. I den utsträckning SAS flyger från någon
av flygplatserna Köpenhamn, Stockholm eller Oslo kan en ny direktlinje till
motsvarande regionala flygplats i Europa inte etableras från de andra skandinaviska
huvudstäderna. Närmare riktlinjer för etablering av dessa flyglinjer
skall utarbetas.

Därutöver enades ministrarna om att SAS skall kunna upprätta en linje
från Jylland till en europeisk trafikknutpunkt samt linjer från resp. norsk
och svensk flygplats till varsin europeisk trafikknutpunkt.

Man kommer således att från skandinaviska ländernas sida vara alltmer
öppen för att lämna tillstånd till sådan trafik som avses i motionsförslagen.
Avgörande för om önskemålen om trafiken skall kunna realiseras är emellertid
också inställningen till trafiken i de länder till vilka den avses gå.
Avgörande för om viss trafik slutligen skall komma till stånd är de ekonomiska
förutsättningarna för trafiken. Besluten i dessa hänseenden ligger på
flygföretagen. Här kan erinras om att en av SAS upprättad direktförbindelse
mellan Sturup och Hamburg lades ned på grund av bristande
lönsamhet.

Mot bakgrund av det anförda synes riksdagen kunna lämna här aktuella
motionsförslag utan särskild åtgärd.

Flygfrakt- och flygchartertrafik frän utlandet

I motion T214 (m) framhålls att Sturup har outnyttjad kapacitet som flygplats,
och det begärs (yrkande 2) att denna outnyttjade kapacitet skall
utnyttjas så att Sturup kan bli ett centrum för flygfrakt till Sydsverige och
Danmark. I motion T702 (m) begärs att åtgärder skall vidtas för att chartertrafik
från utlandet till Sverige skall möjliggöras. Motionären framhåller
Sturup och norrländska flygplatser som lämpliga att ta emot ökad chartertrafik
till vårt land.

Som redovisats i det föregående skall enligt de skandinaviska trafikministrarnas
överenskommelse år 1986 regler om fraktcharterflygningar och
personcharterflygningar — som har syftat tilli att skydda linjefarten —
mjukas upp. Resultat av detta bör enligt utskottet avvaktas innan någon
särskild åtgärd vidtas av riksdagen med anledning av motionsförslagen.

Luftfartspolitiska riktlinjer i övrigt för den internationella trafiken

Vad föredraganden i övrigt har anfört om luftfartspolitiska riktlinjer för den
internationella trafiken har inte föranlett någon erinran från utskottets sida.

TU 1987/88:22

17

2 Riksdagen 1987/88. 15 sami. Nr 22

2.2 Den nationella trafiken TU 1987/88:22

Föredraganden framhåller att staten genom en lämplig infrastruktur och
genom koncessionsgivningen även fortsättningsvis bör ha ett ansvar för att
stärka och vidareutveckla en flygtrafikförsörjning med tillfredsställande nationell
täckning. För en sådan flygtrafikförsörjning krävs enligt föredraganden
en relativ likformighet i fråga om turutbud, standard på flygmaterielen
och biljettpriser samt att trafiken skall drivas - på nätet som en helhet —
enligt företagsekonomiska principer.

Föredraganden förordar att primärnätet skall vara stommen i den nationella
flygtrafikförsörjningen. Han föreslår dock att begreppet primärnätet
skall ha en vidare innebörd än det har enligt 1982 års luftfartspolitiska
beslut. Enligt detta beslut utgör — såsom redovisats ovan — flygplansstorleken
avgränsningen för nätet. Föredraganden anför att den trafik som SAS
och Linjeflyg bedriver i egen regi eller genom entreprenör väl svarar mot de
krav som kan ställas på ett nät med nationell täckning, vare sig trafiken
bedrivs med flygplan av typen SAAB-340 eller med tyngre flygplan. Med
bortseende från ”det inre Norrlandsnätet” — vilket omfattar Swedairs trafik
för SAS räkning på linjen Kiruna — Luleå och för Linjeflygs räkning mellan
Luleå, Skellefteå, Umeå, Sundsvall och Östersund och vilket drivs av regionalpolitiska
skäl m.m. — förordar föredraganden att med primärtrafik skall
avses SAS och Linjeflygs trafik samt att dessa företag även i fortsättningen
skall ha en prioriterad ställning i den nationella flygtrafikförsörjningen.
Föredragandens förslag om primärtrafik innebär att ”primärnätet” utökas
med linjerna från Stockholm till Trollhättan, Borlänge och Kramfors, på
vilka Linjeflyg har koncessioner.

Riksdagen föreslås godkänna de sålunda förordade riktlinjerna avseende
den nationella trafiken.

Någon erinran har i motionerna i ärendet inte anförts mot vad föredraganden
har förordat om att staten genom koncessionsgivningen även i fortsättningen
skall ha ett ansvar för att stärka och vidareutveckla en flygtrafikförsörjning
med tillfredsställande nationell täckning. Utskottet tillstyrker
att riksdagen godkänner detta.

Föredragandens förord för att primärnätet skall utgöra stommen i den
nationella trafikförsörjningen har mött invändning i motion T215 (vpk) på
det sättet att motionären begär (yrkande 7) att åtgärder skall vidtas för att
begränsa flygtrafiken till Borlänge flygplats (Dala Airport), som enligt
föredragandens förslag skall ingå i primärnätet. Motionären anför att flygtrafikens
expansion på flygplatsen med jetflygplan av typen F-28, som LIN i
år har satt in i trafiken på flygplatsen, är ett hot mot både järnvägstrafiken
och miljön. Tidigare har flygplan av typen SAAB-340 använts för trafiken
på flygplatsen.

Trafiken på Borlänge flygplats har ökat stadigt. Sålunda ökade antalet
passagerare på flygplatsen med drygt 20 000 per år från år 1984 t.o.m. år
1987. Antalet passagerare på flyglinjen Stockholm-Borlänge uppgick sistnämnda
år till ca 150 000. Med hänsyn till den stora omfattningen av
flygtrafiken till och från Borlänge flygplats och flygplatsens läge i ett om -

råde med ca 100 000 invånare är det enligt utskottets mening riktigt att
hänföra flygplatsen till primärnätet. Utskottet tillstyrker sålunda att Borlänge
flygplats hänförs till primärnätet. Därmed avstyrker utskottet motion
T215 (vpk) i här aktuell del.

Utskottet tillstyrker föredragandens förslag i övrigt om omfattningen av
ett primärnät.

Utskottet tillstyrker vidare vad föredraganden har förordat om att primärnätet
skall utgöra stommen i den nationella trafikförsörjningen.

I nio motioner vänder sig motionärerna mot att SAS och Linjeflyg föreslås
få en prioriterad ställning i den nationella flygtrafikförsörjningen också i
fortsättningen, och motionärerna begär att även andra flygföretag skall få
koncessioner - såväl på befintliga flyglinjer (parallellkoncessioner) som på
”tvärlinjer” och andra nya linjer — så att SAS och Linjeflyg får konkurrens i
primärtrafiken. Motionsförslagen motiveras sammanfattningsvis med att
ökad konkurrens kan medföra bättre flygförbindelser och lägre biljettpriser.
Motionerna och yrkandena är de följande, nämligen T48 (c) del av yrkande
26, T65 (fp) yrkande 14, T82 (m) yrkande 3 och del av yrkande 4, T83 (m)
yrkande 5 och yrkande 6, T89 (m) del av yrkande 18, T223 (fp) del av
yrkande 5, T228 (m) yrkande 1, T707 (s) yrkande 2 samt T708 (m) yrkande

3. I motionerna T223 (fp) och T707 (s) framhålls angelägenheten av ökad
trafik på Sturup, i den förstnämnda motionen även på Kristianstads och
Ängelholms flygplatser.

SAS och Linjeflyg har inom primärflyget byggt upp ett ”nav—ekersystem”
med Arlanda som nav och de båda företagens därifrån utgående
flyglinjer som ekrar, och de båda företagen samarbetar nära i detta system.
Utskottet vill understryka värdet i detta system. Genom SAS och Linjeflygs
nav—eker-system erbjuds olika delar i vårt land frekventa flygförbindelser
med varandra i en utsträckning som inte skulle vara möjlig om bara ”tvärförbindelser”
funnes att tillgå. Tidsåtgången för färd via Arlanda och eventuell
omstigning där torde för de flesta inte vara till någon större nackdel.
Med hänsyn till det nu anförda och till att SAS och Linjeflyg får anses sköta
sin trafik väl och genom kapacitetsökningar och upprättande av nya flyglinjer
hittills har kunnat tillgodose en ökande efterfrågan på flygtransporter,
bör dessa företag även i fortsättningen kunna ha en prioriterad ställning i
den nationella flygtrafikförsöijningen. Utskottet tillstyrker sålunda att riksdagen
godkänner även vad som i denna del har förordats i propositionen.
Motionsförslagen avstyrks därmed.

Vad i propositionen har förordats i övrigt om luftfartspolitiska riktlinjer
avseende den nationella trafiken har inte föranlett någon erinran från
utskottets sida och bör godkännas.

2.3 Sekundärtrafiken

Bakgrund till de förslag om luftfartspolitiska riktlinjer för sekundärtrafiken
som föredraganden framlägger är förslag som luftfartsverket (LFV) framlade
år 1987 i rapporten (1987:01 Pp) Sekundärlinjeutredningen Södra

TU 1987/88:22

19

Sverige (SLUSS 87) och remissyttranden över rapporten. I rapporten redo- TU 1987/88:22
visas ett uppdrag att utarbeta förslag till ett bärkraftigt och utvecklingsbart
regionalflygnät för södra Sverige. Inom ramen för uppdraget skulle LFV
också redovisa de ekonomiska förutsättningarna för flyg- och flygplatsdriften
i existerande regionalflygnät.

LFV definierar i rapporten sekundärflyg som trafik med flygplan med en
högsta tillåten startvikt på 15 ton. Med denna avgränsning betecknas i
rapporten trafik med flygplan av t. ex. typen SAAB-340 som sekundärtrafik.
Det konstateras att orsakerna till regionalflygets ekonomiska problem
är dess småskalighet och att alltför många flygföretag är etablerade på en
begränsad marknad. Ett regionalflygnät för södra Sverige av ungefär den
omfattning det hade år 1987 kan enligt rapporten trafikeras av betydligt
färre företag än de som upprätthöll trafik. Verket anser emellertid att det av
konkurrensskäl bör finnas mer än ett företag. Flygplatsnätet anses vara mer
än tillräckligt för regionalflygets behov. Remissinstanserna delar i huvudsak
bedömningarna och förslagen i rapporten.

Innan utskottet redogör för föredragandens ställningstagande till rapporten
vill utskottet erinra om att föredraganden, som redovisats i det föregående,
föreslår att även trafiken på Stockholmslinjerna till Trollhättan,

Borlänge och Kramfors i fortsättningen skall betraktas som primärflyg,
även om flygplan av typen SAAB-340 används för trafiken.

Föredraganden framhåller att LFV:s bedömningar och förslag i rapporten
också överensstämmer med hans. Den syn på sekundärflyget som han
framför i propositionen begränsar han dock inte till att avse södra Sverige
utan den avser hela landet.

Föredraganden anför att, eftersom sekundärtrafik med hans definition
representerar en kompletterande trafik baserad på lokala och regionala
önskemål, saknas starka motiv för staten att begränsa eller styra trafikutvecklingen.
Staten bör därför enligt hans mening inte styra trafikutbudet på
sekundärmarknaden. Den skiss till organisation m.m. av sekundärflyget
som LFV har presenterat bör, anför han, därför ses som en rekommendation
- en vägledning för flygföretagen att nå en bättre lönsamhet. Det
finns, anför han vidare, inte anledning för staten att förorda en speciell
ägarstruktur eller särskilda samverkansformer.

De riktlinjer för sekundärtrafiken som föredraganden föreslår sammanfattar
han i följande satser.

Sekundärflyget bör utgöra ett värdefullt komplement till trafiken på
primärnätet.

Sekundärflyget bör utvecklas efter marknadens behov på affärsmässiga
grunder.

Koncessionsgivningen skall inriktas på att underlätta och stödja branschens
egen omstrukturering.

- Sekundärflygbolagen bör ges bättre möjligheter till långsiktig planering.

Av vad föredraganden i övrigt anför eller föreslår kan nämnas att han
anser att ett sekundärflygbolag inte skall behöva förlora sin koncession för
en flyglinje, då det har arbetet upp flyglinjen så att den blir lämplig att
trafikera med jetflygplan. Han framhåller i anslutning till en redovisning av

”det inre Norrlandsnätet” att det även i fortsättningen finns starka skäl för
att bibehålla ett särskilt trafikutbud för inre Norrland. Underskott på denna
trafik måste enligt föredraganden — som hittills — få täckas inom ramen för
Linjeflygs övriga trafik och genom den resultatutjämning mellan SAS och
Linjeflyg som sker.

Det föreslås i propositionen att riksdagen skall godkänna vad föredraganden
har förordat om riktlinjer avseende sekundärtrafik.

I två motioner har tagits upp frågor om sekundärtrafiken. I motion T89 (m)
begärs (i del av yrkande 18) att tillståndsgivningen för sekundärtrafik skall
bli mer generös, och i motion T708 (m) begärs (yrkande 4) att Sturup skall
ges möjlighet att bli en knutpunkt för regionalflyget i södra Sverige.

De i propositionen förordade riktlinjerna avseende sekundärtrafiken synes i
huvudsak inte skilja sig från vad som för närvarande gäller för denna del av
luftfarten. Utskottet tillstyrker att de förordade riktlinjerna godkänns.

Enligt utskottets mening synes motionsönskemålen väl kunna tillgodoses
inom ramen för de förordade riktlinjerna för koncessionsgivningen m.m.
inom sekundärtrafiken. För de ekonomiska förutsättningarna för trafik som
aktualiseras svarar emellertid intressenterna i denna. Motionsförslagen bör
således kunna lämnas utan särskild åtgärd av riksdagen.

3 Resultatutjämning mellan flygplatser och
huvudmannaskapet för sådana, m.m.

I ett avsnitt om statliga och kommunala flygplatser i den trafikpolitiska
propositionen tas upp frågor om resultatutj åmning mellan flygplatser och
huvudmannaskap för sådana m.m. I ett annat avsnitt tas upp frågor om
prövning av flygplatser. Utskottet tar upp dessa delar i propositionen till
behandling i detta avsnitt av sitt betänkande.

3.1 Nuvarande ordning

Enligt 63 § i den till luftfartslagen (1957:297) knutna luftfartsförordningen
(1986:171) skall luftfartyg vid persontransporter i förvärvssyfte använda
allmänna flygplatser, godkända enskilda flygplatser eller militära flygplatser.

Enligt 6 kap. 4 § luftfartslagen får allmänna flygplatser - som definieras
som flygplatser för allmänt bruk - inte inrättas eller drivas utan tillstånd av
regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer. Frågor om tillstånd
att inrätta m.m. allmänna flygplatser prövas av luftfartsverket (LFV). Tillstånd
ges huvudsakligen efter luftfartspolitiska överväganden. LFV utfärdar
föreskrifter om tillträde till allmänna flygplatser. Ett fåtal av de allmänna
flygplatserna i vårt land ägs av annan än staten.

Enskild som inrättar en flygplats som inte är avsedd för allmänt bruk -dvs. ägaren bestämmer om tillträde till flygplatsen — kan enligt 61 § luftfartsförordningen
erhålla LFV:s godkännande av flygplatsen (som godkänd
enskild flygplats), om flygplatsen uppfyller kraven för en allmän flygplats.

Vid utgången av år 1986 var enligt föredraganden 211 flygplatser i vårt

TU 1987/88:22

21

land registrerade hos LFV, varav 55 trafikflygplatser. Linjefart bedrevs på
39 av trafikflygplatserna, nämligen på de 14 flygplatserna som drivs av LFV,
på 11 godkända enskilda flygplatser, varav de flesta drivs av kommuner,
samt på 11 militära flygplatser. På fem av de sistnämnda flygplatserna driver
LFV flygstationer och på sex driver kommunala flygplatsföretag sådana
stationer.

Enligt riktlinjer för luftfartsverkets verksamhet och organisation som riksdagen
godkände år 1967 (prop. 1967:57, SU 107, rskr. 267) skall LFV driva
och förvalta statliga flygplatser för linjefart (i prop. 1967:57 kallade primärflygplatser).
Även landsting, kommuner eller enskilda intressenter skall
enligt dessa riktlinjer kunna anlägga, driva och förvalta flygplatser för
linjefart (kallade sekundärflygplatser). Andra flygplatser än sådana med
linjefart bör enligt riktlinjerna även i fortsättningen vara en angelägenhet
för landsting, kommun eller enskild intressent (prop. 1967:57 s. 43).

I 1982 års luftfartspolitiska beslut fastslogs att de flygplatser som huvudsakligen
betjänar allmänflyget inte heller i fortsättningen bör vara en statlig
angelägenhet utan en angelägenhet för kommun, landsting eller enskild
intressent (prop. 1981/82:98 s. 33—34).

Föredraganden anför i den trafikpolitiska propositionen att det i princip
inte finns anledning att ändra på den sålunda beslutade ordningen för
fördelning av ansvaret för flygplatser i vårt land.

De statliga civila flygplatserna (varmed också avses de statliga flygstationerna
för civil luftfart på militära flygplatser) är kostnads- och intäktsmässigt
integrerade i ett sammanhållet system. De avgifter som fastställs för nyttjandet
av de olika flygplatserna har sålunda baserats på den samlade kostnaden
för driften av de flygplatser som staten har. Detta innebär att lönsamma
flygplatser lämnar bidrag till olönsamma flygplatser och att sålunda en
resultatutjåmning sker mellan flygplatserna.

3.2 Resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser m.m.

Bakgrund

I 1982 års luftfartspolitiska beslut konstaterades att vissa icke statliga flygplatser
hade en trafik och en roll i flygplatssystemet som överensstämde
med förhållandena för vissa statliga flygplatser. Med anledning av ett utredningsuppdrag
som gavs mot denna bakgrund lade LFV år 1984 fram
förslag till ett system med resultatutjämning, vilket förutom statliga flygplatser
också omfattade de kommunala flygplatserna Borlänge, Gällivare,
Kramfors, Kristianstad, Trollhättan och Växjö. Regeringen ställde sig dock
inte bakom förslaget (prop. 1985/86:100 bil. 8 s. 121-123). Riksdagen (TU
1985/86:15 s. 11 — 13, rskr. 226) uttalade emellertid att närmare överväganden
borde komma till stånd kring frågor om den regionala utvecklingen, och
utjämningen borde stimuleras genom att kommunala flygplatser med interregional
linjefart ingick i ett resultatutjämningssystem. Utskottet förordade
också att kostnadsersättningar, som hade utgått till Kristianstads och Växjö
flygplatser efter 1982 års luftfartspolitiska beslut, skulle utgå i avvaktan på

TU 1987/88:22

22

resultat av de förordade övervägandena. Dessa kostnadsersättningar upp- TU 1987/88:22
gick för budgetåret 1985/86 till 2,8 resp. 2,9 milj.kr.

Mot bakgrund av riksdagens uttalanden föreslogs följande år i prop.

1986/87:100 bil. 8 ett särskilt anslag på 15 milj.kr. för bidrag till huvudmännen
för kommunala flygplatser i skogslänen med regionalt betydelsefull
linjetrafik. Riksdagen (TU 25, rskr. 303) godkände förslaget men upprepade
sitt uttalande om att förnyade överväganden av frågan om ett
resultatutjämningssystem borde komma till stånd.

Utredningsmän som därefter tillkallades lade i oktober 1987 i rapporten
- (Ds K 1987:17) Resultatutjämningssystem mellan statliga och kommunala
flygplatser - fram förslag till ett sådant system. På grundval av förslagen i
rapporten och kontakter med företrädare för landstingskommunerna, kommunerna,
flygplatshuvudmän och flygföretag föreslår föredraganden införande
av ett tidsbegränsat system för resultatutjämning till kommunala flygplatshuvudmän.
Detta föreslås ersätta kostnadsersättningarna till Kristianstads
och Växjö flygplatser.

Föredraganden upprepar den invändning som föredragande departementschefen
i proposition 1985/86:100 bil. 8 anförde mot LFV:s förslag år
1984 till resultatutjämningssystem, nämligen att en riktlinje bör vara att
LFV:s resultatansvar bör omfatta sådan verksamhet som ligger inom verkets
eget ansvarsområde och påverkansmöjlighet. Detta skulle enligt departementschefen
inte bli fallet om i systemet ingår flygplatser med annan
huvudman än staten.

Ett bättre alternativ, säger föredraganden i den trafikpolitiska propositionen,
är att det genom en ekonomiskt bärkraftig primärtrafik ges möjligheter
för flygplatshuvudmännen att belasta flygföretagen med kostnaden för flygplatshållningen
inom primärnätet.

Föredraganden diskuterar olika lösningar som på sikt kan komma i fråga
såsom nya organisationsformer för flygplatshållning och ändrad sammansättning
av ägarintressen. Sådana förändringar bör emellertid enligt föredraganden
kompletteras med en lösning på resultatutjämningsfrågan övergångsvis.
Härefter presenterar föredraganden sitt förslag till ett tidsbegränsat
resultatutjämningssystem mellan statliga och kommunala
flygplatser, vilket, som nämnts, föreslås ersätta bidragen till Växjö och
Kristianstads flygplatser. Riksdagen föreslås godkänna förslaget.

Ett tidsbegränsat system för resultatutjämning mellan statliga och kommunala
flygplatser

Föredragandens förslag till ett tidsbegränsat system för resultatutjämning
till kommunala flygplatshuvudmän innebär i korthet att kommunala flygplatser,
som uppnår en trafikvolym i intervallet 100 000-200 000 passagerare
per år i inrikes linjefart, skall erhålla ett resultatutjämningsbidrag från
LFV. Bidraget skall uppgå till totalt 30 milj.kr. som fördelas till de kommunala
flygplatserna över en femårsperiod. Bidraget skall fördelas i direkt
proportion till redovisad trafikvolym inom ovan nämnt intervall. Bidraget
skall successivt avtrappas från 8 milj.kr. det första året till 4 milj.kr. det
femte året. Härigenom skall uppnås en avveckling av resultatutjämningssy -

stemet som helhet, samtidigt som berörda kommunala flygplatser skall ges TU 1987/88:22
möjlighet att utveckla sitt ekonomiska resultat genom t. ex. inkomster från
uthyrning av lokaler, bilparkering, upplåtelse av reklamplatser m.m.

I slutet av femårsperioden bör, enligt föredraganden, systemet utvärderas
med avseende på om det har uppfyllt syftet att åstadkomma regional utveckling.
I det sammanhanget bör, anför föredraganden, samtidigt beaktas
de överväganden som enligt vad föredraganden förutskickar kommer att
göras i frågan om nya organisationsformer för huvudmannaskap för flygplatser
m.m.

Mot ett system för resultatutjämning tili kommunala flygplatshuvudmän
som sådant har erinran inte framförts i motioner. Utskottet har inte heller
något att erinra häremot. Däremot har i motioner tagits upp olika anknutna
frågor.

I tre motioner tas upp frågor om fortsatta bidrag till Kristianstads och Växjö
flygplatser. I motion T77 (c) begärs (yrkande 1) att nuvarande ordning med
bidrag till Kristianstads och Växjö flygplatser skall gälla i fortsättningen. I
motion T81 (m) begärs (yrkande 1) att nämnda flygplatser även fortsättningsvis
skall ingå i ett resultatutjämningssystem. Förslaget torde ha samma
innebörd som förslaget i motion T77 (c). I motion T209 (s) begärs i här
aktuell del av motionen att den framtida flygplatsorganisationen inte skall
utformas så att vissa flygplatser - enligt motionen t. ex. Växjö flygplats —
får försämrade förutsättningar.

Utskottet anser liksom föredraganden att de hittillsvarande bidragen till
Kristianstads och Växjö flygplatser bör upphöra att utgå i och med att det av
honom föreslagna systemet för resultatutjämning införs. Möjlighet torde
emellertid finnas för dessa flygplatser att få bidrag inom ramen för det nya
systemet. Enligt årsboken Luftfartsverket 1986 hade Kristianstads och
Växjö flygplatser nämligen år 1986 134 853 resp. 121 506 passagerare i
inrikes linjefart. Det bör i sammanhanget påpekas att med ökande passagerarantal
förbättras också förutsättningarna för flygplatserna att få inkomster
av olika slag. Här aktuella motionsyrkanden avstyrks således.

I motion T52 (c) begärs (yrkande 1) att det inte skall ställas upp krav på
minst 100 000 passagerare per år i inrikes linjefart för att resultatutjämningsbidrag
skall utgå. Motionärerna framhåller att även små flygplatser bidrar
till att öka passagerarantalet på de stora flygplatserna och därmed till
inkomsterna på dessa flygplatser.

Föredraganden anför att ”den nedre gränsen” har satts med avsikt att
undvika kommunala satsningar på flygplatser som inte kan uppnå en egen
ekonomiskt bärkraft och som således inte bör uppmuntras med bidrag från
staten. Utskottet ansluter sig till föredragandens mening och tillstyrker det
här aktuella kravet. Motionsyrkandet avstyrks således. Här bör erinras om
att medel numera finns anvisade till stöd för flygplatser i skogslänen, varom
närmare uppgifter lämnas nedan.

I motion T93 (s) framhålls som en nackdel i det föreslagna systemet att
flygplatsägande kommuner och landstingskommuner måste i förskott lägga
ut medel motsvarande kommande resultatutjämningsbidrag för att verk- 24

samheten skall kunna fortlöpa. Motionären begär preliminära utbetalningar TU 1987/88:22
av bidragen halvårsvis eller kvartalsvis under löpande verksamhetsår baserade
på prognoser om flygtrafikens omfattning samt att justering av de
preliminära utbetalningarna får ske när slutliga uppgifter om passagerarantal
föreligger.

Föredraganden anför att bidragen kan betalas ut av LFV så snart trafikstatistiken
för det senaste budgetåret finns framtagen. Att tillmötesgå
motionärens förslag torde medföra ökat administrativt arbete för LFV.

Utskottet är därför inte berett att föreslå någon ändring i det föreslagna
systemet i här aktuellt avseende och avstyrker således motionsyrkandet.

Utskottet tillstyrker att det i propositionen föreslagna resultatutjämningssystemet
mellan statliga och kommunala flygplatser godkänns i den mån det
inte redan har behandlats och tillstyrkts av utskottet ovan.

3.3 Det regionalpolitiska stödet till flygplatser i skogslänen

Mot bakgrund av att kravet på minst 100 000 passagerare per år utesluter
många flygplatser från möjligheten att få bidrag från det föreslagna resultatutjämningssystemet
med ett tidsbegränsat stöd erinrar föredraganden om
att det för innevarande budgetår har anvisats ett anslag på 15 milj.kr. till
Bidrag till kommunala flygplatser m.m., som gör det möjligt för regeringen
att lämna regionalpolitisk! stöd till flygplatshuvudmän i skogslänen. Han
erinrar i detta sammanhang också om att ytterligare 35 milj.kr. har föreslagits
skola anvisas under nämnda anslag på tilläggsbudget till statsbudgeten
för innevarande budgetår (prop. 1987/88:64 bil. 1) varvid en flygplats i
Arvidsjaur har angetts som ett aktuellt projekt. Riksdagen har numera
anvisat detta ytterligare belopp (TU 9, rskr. 149). I den nyligen till riksdagen
avgivna propositionen 1987/88:86 om särskilda regionalpolitiska insatser
i Norrbottens län m.m. har (bil. 2) föreslagits att på tilläggsbudget till
statsbudgeten för innevarande budgetår skall anvisas ytterligare 15 milj.kr.
under nämnda anslag för att användas för investering i en flygplats i Arvidsjaur.

Föredraganden förordar att det sålunda införda regionalpolitiska stödet
till flygplatser i skogslänen skall bibehållas, och det föreslås i propositionen
att riksdagen skall godkänna vad föredraganden har anfört om detta stöd.

Utskottet har inte något att erinra och tillstyrker att riksdagen godkänner
vad föredraganden har anfört. I ett följande avsnitt i betänkandet kommer
utskottet att behandla i årets budgetproposition föreslagen medelsanvisning
under anslaget till Bidrag till kommunala flygplatser m.m. för nästa budgetår
samt motionsförslag om stöd till olika flygplatser från anslaget.

3.4 Utvärdering av det tidsbegränsade systemet för resultatutjämning,
m.m.

I tre motioner framförs förslag som tar sikte på förhållandena för tiden efter
det att det till fem år begränsade systemet för resultatutjämning mellan
statliga och kommunala flygplatser har upphört. I motion T65 (fp) anförs
bl. a. att det i god tid före den förutskickade avvecklingen av resultatutjäm- 25

ningssystemet bör utredas hur bidraget skall kunna avvecklas och vilka TU 1987/88:22
konsekvenserna blir. Det bör enligt motionärerna inte få uppstå något glapp
som onödigt fördröjer besked till flygplatshuvudmännen om framtiden.

Motionärerna begär (yrkande 15) att regeringen tillsätter en utredning om
de angivna frågorna som bör arbeta så att förslag från utredningen kan
föreläggas riksdagen under 1989/90 års riksmöte. I motion T80 (m,fp,c)
begärs att diskussioner, överläggningar och förhandlingar skall utan onödigt
dröjsmål ta sin början så att riksdagen i god tid före femårsperiodens slut
kan fatta beslut i syfte att tillgodose följande krav avseende flygplatserna
inom primärnätet, nämligen kraven (1) att dessa flygplatser skall, oaktat
huvudmannaskap, ges likvärdiga ekonomiska förutsättningar och betingelser
att verka, (2) att vid dessa flygplatser bör, oaktat huvudmannaskap,
införas incitament att stimulera och premiera säker nationell drift och
hushållning med knappa resurser samt (3) att stor öppenhet och positiv vilja
att pröva nya konstruktiva och kreativa lösningar måste prägla de i propositionen
förutskickade övervägandena om nya organisationsformer för
flygplatshållning. I motion T48 (c) slutligen begärs (yrkande 25) att regeringen
före år 1990 skall lägga fram förslag om ett permanent system för
resultatutjämning mellan flygplatser som skall utgå från att även de små
flygplatserna medverkar till att skapa passagerarunderlag för de stora flygplatserna.

Som redan har redovisats förordar föredraganden att nya organisationsformer
för huvudmannaskap för flygplatser m.m. skall övervägas. Enligt
vad utskottet har inhämtat avser regeringen att följa upp vad föredraganden
sålunda har förordat genom att tillkalla en kommitté med uppdrag att
utreda frågor kring huvudmannaskap för flygplatser m.m. Utskottet förutsätter
att även frågor kring utvärdering av resultatutjämningssystemet m.m.
kommer att övervägas därvid. Mot nu nämnd bakgrund kan motionsförslagen
lämnas utan något initiativ från riksdagens sida. De avstyrks därför.

3.5 Frågor om huvudmannaskap för flygplatser

I sex motioner tas upp frågor om huvudmannaskapet i framtiden för olika
flygplatser.

I motion T81 (m) begärs (yrkande 2) en skyndsam utredning om det
svenska flygplatssystemet, varvid särskilt frågan om huvudmannaskapet för
flygplatser i primär- och sekundärnäten bör behandlas. I motion T77 (c)
begärs (yrkande 2) en utredning om huvudmannaskapet för flygplatser i
sekundärnätet. I motion T205 (c) begärs (yrkande 4) en översyn av huvudmannaskapet
för de kommunala flygplatserna i syfte att åstadkomma en
långsiktig och enhetlig flygplatspolitik samt att Trollhättan—Vänersborgs
flygplats ställning som flygplats för det s.k fyrstadsområdet (Trollhättan,

Vänersborg, Uddevalla och Lysekil) därvid beaktas. I dessa motioner synes
— utan att det direkt uttalas — ett ökat statligt engagemang i flygplatserna
vara vad som önskas.

I motion T36 (s) begärs att Borlänge, Kristianstads och Växjö flygplatser
skall överföras till statligt huvudmannaskap.

I motion T83 (m) begärs (yrkande 2) att en utredning skall få i uppdrag 26

att finna nya organisationsformer för huvudmannaskapet för statliga flyg- TU 1987/88:22
platser. Enligt motionärerna bör de kommuner och landsting som så önskar
få möjlighet att överta driften av de statliga flygplatserna och driva dem i
bolagsform, varvid sammansättningen av ägarintressena bör ske så att flygplatserna
ges bästa driftsekonomiska förutsättningar. I motion T89 (m)
begärs (i del av yrkande 18) en omprövning av driftsformen för de statliga
flygplatserna. Enligt motionärerna skulle bolagsformen ge regioner, kommuner
och ev. övriga intressenter större handlingsutrymme. En flygplats
kan enligt motionärerna utvecklas till en för bygden viktig ”industri”.

Föredraganden diskuterar i propositionen (s. 312) olika former för flygplatsorganisationen
som på sikt kan komma i fråga. I anslutning till en
redogörelse för framförda tankar på kommunalt övertagande av statliga
flygplatser framhåller föredraganden att det bör finnas en öppen attityd att
överväga nya organisationsformer för flygplatshållning samt att skilda möjligheter
som kan finnas för varje enskild flygplats att nå bästa ekonomiska
förutsättningar bör få bilda utgångspunkt för överväganden med LFV i
enskilda fall om former för och sammansättning av ägarintressen.

Vad föredraganden sålunda har diskuterat avser regeringen — enligt vad
utskottet har inhämtat — att följa upp genom uppdraget för den kommitté
som, såsom nämnts ovan, skall utreda frågor kring huvudmannaskap för
flygplatser m.m.

Utskottet ansluter sig till vad föredraganden har anfört om olika former
för flygplatsorganisationen m.m. I avvaktan på resultat av den förutskickade
utredningen bör här aktuella motionsförslag lämnas utan särskild åtgärd.

3.6 Delavsnittet om statliga och kommunala flygplatser i övrigt

Utskottet har inte funnit anledning till erinran mot vad föredraganden i
övrigt har anfört i delavsnittet om statliga och kommunala flygplatser.

3.7 Prövning av flygplatsinvesteringar

I den trafikpolitiska propositionen förordas att nuvarande prövning av
flygplatsinvesteringar skall kompletteras med en trafikpolitisk prövning och
att nya flygplatsprojekt skall prövas av koncessionsnämnden för miljöskydd.

Riksdagen föreslås godkänna dessa förslag.

Trafikpolitisk prövning

Enligt 54 och 61 §§ luftfartsförordningen (1986:171) beslutar LFV vilka
krav som skall vara uppfyllda för att ett område skall godkännas för att tas i
bruk som ”allmän flygplats” liksom för att en enskild flygplats skall godkännas
som ”godkänd enskild flygplats”. Luftfartens intressen skall beaktas.
Flänsyn skall också tas till de kringboende, närbelägna militära
anläggningar, annan trafik i närheten och flygplatsens inverkan på landskapsbilden.
Kraven skall avse beskaffenheten och utrustningen av flygplatsområdet.
Vidare kan krävas att markeringar och andra anordningar
sätts upp utanför området. Krav kan enligt luftfartsförordningen också

ställas på att det i närheten inte finns hinder, märken eller belysningar som TU 1987/88:22
kan medföra fara för luftfarten.

Föredraganden påpekar att nuvarande regler ger varken LFV eller någon
annan möjlighet att förhindra eller begränsa ett flygplatsobjekt av trafikala
eller trafikekonomiska skäl. Han anser att en sådan möjlighet bör finnas
och föreslår att nuvarande prövning av flygplatsinvesteringar skall kompletteras
med en trafikpolitisk prövning när det gäller både helt nya flygplatsprojekt
och projekt som avser utbyggnad av en befintlig flygplats. Vid
prövningen, som föreslås åvila LFV, skall enligt föredraganden investeringens
lönsamhet vara ett viktigt kriterium. Vidare skall projekt bedömas
utifrån vilket utbud av flygplatskapacitet i övrigt som finns inom det aktuella
området.

I motion T83 (m) begärs (yrkande 10) att förslaget om en trafikpolitisk
prövning skall avslås. Enligt motionärerna är den nuvarande ordningen för
prövning av flygplatsprojekt tillräcklig.

Som föredraganden framhåller bör flygplatsprojekt som uppenbarligen saknar
förankring i realistiska antaganden om den framtida trafiktillväxten inte
komma till stånd eller åtminstone begränsas till sin omfattning. En trafikpolitisk
prövning av flygplatsinvesteringar bör därför ske såsom föredraganden
föreslår. Utskottet tillstyrker sålunda propositionsförslaget härom och
avstyrker motionsförslaget.

Prövning av koncessionsnämnden för miljöskydd

Enligt 9 § miljöskyddslagen (1969:387) kan koncessionsnämnden för miljöskydd
- på ansökan av den som utövar eller ämnar utöva miljöfarlig
verksamhet - lämna tillstånd till verksamheten efter prövning enligt lagen.

Föredaganden framhåller angelägenheten av att LFV för egen del utnyttjar
miljöskyddslagens möjligheter till miljöprövning av planerade investeringar
i nya rullbanor vid flygplatserna och då en befintlig rullbana avses skola
förlängas och detta medför väsentligt ändrade miljöförhållanden. Föredraganden
anser att det är principiellt viktigt att även åtgärder vid kommunala
flygplatser genomgår motsvarande prövning. Han förordar att ett
villkor för godkännande av LFV skall vara att en kommunal flygplatsinvestering
har prövats av koncessionsnämnden för miljöskydd. Föredraganden
anmäler att förslag till erforderliga lagändringar senare kommer att
framläggas.

Förslaget om att nya flygplatsprojekt skall prövas av koncessionsnämnden
för miljöskydd har inte mött invändning i motionerna. Utskottet tillstyrker
att förslaget godkänns.

4 Luftfartens kostnadsansvar

I ett särskilt delavsnitt i den trafikpolitiska propositionen tas upp frågor om
luftfartens kostnadsansvar.

Trafikavgifterna inom luftfartsområdet utgår i dag enligt två olika system.

För inrikes reguljär luftfart tillämpas en s. k. tvådelad tariff som består av

en fast årsavgift och en rörlig trafikberoende avgift. För utrikes luftfart och 28

sådan luftfart som inte omfattas av den tvådelade tariffen uttas landningsav- TU 1987/88:22
gift, passageraravgift och undervägsavgift.

4.1 De rörliga luftfartsavgifterna

Föredraganden anför att luftfartsverket (LFV) har redovisat beräkningar av
de kortsiktiga marginalkostnader som är direkt hänförliga till utnyttjandet
av luftfartens infrastruktur. Enligt LFV bör i dessa marginalkostnader ingå
trafikberoende underhålls- och driftkostnader för infrastrukturen, vilket
motsvarar s. k. betjäningskostnader för start- och landningstjänst, passagerartjänst
och flygtrafiktjänst undervägs. Enligt föredraganden uppgår dessa
kostnader för den reguljära inrikestrafiken för budgetåret 1986/87 till ett
totalt belopp av 135 milj.kr. Föredraganden förordar att de rörliga luftfartsavgifterna
skall inom ramen för ett oförändrat avgiftsuttag kunna anpassas
till de beräknade kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnader
som är direkt hänförliga till utnyttjandet av infrastrukturen.

Riksdagen föreslås godkänna föredragandens förslag avseende luftfartens
kostnadsansvar.

Vad föredraganden sålunda har förordat om luftfartens kostnadsansvar har
inte föranlett någon erinran i motionerna. Utskottet har inte heller något att
erinra häremot och tillstyrker att riksdagen godkänner vad föredraganden
har förordat i denna del.

4.2 Införande av en miljöavgift på flygtrafik

De för människor och miljö skadligaste komponenterna i flygplanens avgasutsläpp
är enligt föredraganden kolväten och kväveoxid i olika former. I
avsnitt 6. Miljö och energi i den trafikpolitiska propositionen lägger föredraganden
fram förslag om åtgärder för att åstadkomma miljövänligare
flygtrafik. Bland annat föreslår föredraganden (s. 73) att Sverige bör internationellt
verka för åtgärder som syftar till en övergång till flygplanstyper
med lägre mängder skadliga avgasemissioner. I detta avsnitt i propositionen
redovisas bl. a. ett av luftfartsverket år 1987 fastställt miljöpolitiskt handlingsprogram
(s. 90). Som förutskickas i propositionsavsnittet, vilket jämte
därtill knutna motioner behandlas i utskottets betänkande TU 1987/88:23,
återkommer föredraganden i avsnittet om luftfart till frågan om luftfartens
miljöpåverkan.

Föredraganden diskuterar sådana kostnader inom flygtrafiken som drabbar
samhället såsom trängselkostnader, kostnader för olyckor och kostnader för
miljöpåverkan. Han framhåller att utgångspunkt för utformningen av de
avgifter som det allmänna tar ut för infrastrukturtjänster på trafikområdet
bör vara, att de totala samhällsekonomiska kostnader som följer av trafiken
skall täckas genom dessa avgifter. Med hänsyn till att kunskaperna om de
totala kostnaderna är ofullständiga anser sig dock föredraganden inte vara
beredd att föreslå någon förändring av de fasta avgifter som utgår inom
luftfartsområdet.

När det gäller de rörliga avgifterna anför föredraganden att de i princip är
utformade för att ge LFV kostnadstäckning för olika tjänster, vilket innebär

att vissa av de samhällsekonomiska marginalkostnader som flygtrafiken ger TU 1987/88:22

upphov till inte beaktas inom nuvarande avgiftssystem, främst kostnader för
avgasutsläpp och olyckor. Han förordar att som ett komplement till luftfartsavgifterna
(som går till LFV) skall en särskild avgift — en miljöavgift -införas den 1 januari 1989 för inrikes flygtrafik i förvärvssyfte, vilken avgift
skall motsvara den del av flygtrafikens samhällsekonomiska marginalkostnader
som kan hänföras till flygtrafikens avgasutsläpp. Kostnaderna för
inrikesflygets avgasutsläpp uppskattas i propositionen till ca 60 milj.kr. per
år. Föredraganden förutskickar att regeringen (finansdepartementet) senare
under våren 1988 kommer att framlägga en proposition till riksdagen om
föreslagen miljöavgift.

Riksdagen föreslås godkänna föredragandens förslag om införande av en
miljöavgift för den inrikes flygtrafiken.

Inte heller förslaget att en miljöavgift på flygtrafik skall införas har mött
erinran i motionerna. Utskottet har inte heller något att erinra mot att en
sådan avgift införs. Däremot har motionsförslag framförts om användningen
av influtna avgifter m.m.

1 motion T18 (m) begärs att miljöavgiften skall i sin helhet användas till
miljöförbättrande åtgärder inom luftfartens område. Motionären framhåller
bl. a. angelägenheten att minska skador på miljön som orsakas av glykol
som används för avisning av flygplan och av urea som används för att hålla
rullbanor öppna vintertid.

I motion T65 (fp) begärs (yrkande 4) att miljöavgiften skall vara så
utformad att den premierar användande av moderna och mer miljövänliga
flygplan. I motion T83 (m) begärs (yrkande 7) att miljöavgiften i sin helhet
skall användas till miljöförbättrande åtgärder inom luftfarten och utformas
så att den medverkar till en miljövänligare utformning och förbättring av
flygplansmotorerna genom att avgiften minskas då miljöförbättringar vidtas.
Vidare bör enligt motionärerna Sverige arbeta internationellt för miljöförbättrande
åtgärder inom luftfarten.

1 motion T48 (c) begärs (yrkande 24) att Sverige internationellt skall
verka för att det blir möjligt att belasta även utrikesluftfarten med miljöavgifter.

Jordbruksutskottet har — som nämnts inledningsvis i betänkandet — i
yttrandet JoU 1987/88:3 y i ett särskilt avsnitt behandlat frågor om miljövänligare
flygtrafik (s. 6-7) och därvid bl. a. behandlat propositionsförslaget
om införande av en miljöavgift och ovannämnda förslag i motionerna
T65 (fp), T83 (m) och T48 (c). Utdrag ur jordbruksutskottets yttrande
avseende denna del m.m. har fogats vid detta betänkande som bilaga 1.

Beträffande miljöavgiftens närmare utformning förordar föredraganden
bl. a. att den skall vara styrande så att en minskning av utsläppen också
skall medföra att avgiften minskar. Både jordbruksutskottet och trafikutskottet
tillstyrker detta, vilket tillgodoser önskemålen i motion T65 (fp)
yrkande 4 och och i motion T83 (m) del av yrkande 7. Hithörande motionsförslag
bör därför inte föranleda något initiativ av riksdagen utan kan
avslås.

I likhet med vad jordbruksutskottet gör i sitt yttrande avstyrker trafik- TU 1987/88:22
utskottet att inkomsterna av miljöavgiften skall specialdestineras. Syftet
med förslagen härom i motion T18 (m) och i motion T83 (m) del av yrkande
7 torde tillgodoses med att luftfartsverket enligt verkets miljöpolitiska handlingsprogram
skall för varje flygplats som verket driver utreda mest lämpliga
kombination av banavisningskemikalier för att möjliggöra lokala begränsningar
av kemikaliespill och med att kemikalier för avisning av flygplan
enligt programmet inte skall släppas ut från verkets flygplatser till vattendrag
eller sjöar om det inte kan ske utan olägenhet. Chefen för flygvapnet
ansvarar enligt programmet på motsvarande sätt för de miljöolägenheter
den civila flygverksamheten orsakar på militära flygplatser. Med hänsyn till
det anförda bör motionsförslagen inte föranleda något initiativ av riksdagen.
De avstyrks således.

Frågan om utrikesluftfartens miljöpåverkan är, som majoriteten i jordbruksutskottet
framhåller, självfallet inte möjlig att avgöra internt inom
Sverige. Vidare utgör, som jordbruksutskottet och föredraganden påpekar,

Sveriges internationella åtaganden på luftfartens område hinder för att
belägga den utrikes linjefarten med en miljöavgift. I propositionens avsnitt
om miljö och energi framhåller emellertid föredraganden (s. 75) att de
nordiska miljöministrarna kommer att i det internationella arbetet verka för
att påskynda utvecklingen och införandet av miljövänligare flygplanstyper.

Detta bör enligt trafikutskottets mening tillgodose det önskemål som ligger
bakom förslaget i motion T48 (c) yrkande 24. Motionsyrkandet bör inte
föranleda något initiativ av riksdagen utan kan avslås.

Utskottet tillstyrker förslaget om införande av en miljöavgift i den mån
förslaget inte har behandlats ovan.

5 Luftfartsverkets organisation och inriktningen av
verksamheten m.m.

I detta avsnitt av betänkandet behandlas först motionsförslag om luftfartsverkets
(LFV:s) organisation m.m. och därefter förslag i proposition
1987/88:100 bilaga 8 (budgetpropositionen) om inriktningen av LFV:s verksamhet
under treårsperioden 1988/89-1990/91.

5.1 Organisation m.m.

Organisationen av affärs- och myndighetsfunktionerna

I motion T89 (m) begärs (del av yrkande 18) att LFV:s kommersiella
verksamhet skall ombildas till aktiebolag. 1 motion T83 (m) begärs (yrkande
1) att myndighetsfunktionen inkl. flygsäkerhetstjänsten i LFV skall avskiljas
från den rörelsedrivande funktionen och den sistnämnda ombildas till aktiebolag.

Utskottet avstyrkte senast i betänkandet TU 1986/87:25 likartade motionsförslag.
Utskottet vill nu — liksom i nämnda betänkande — framhålla
följande omständigheter.

Genom LFV:s nuvarande organisation, för vilken utskottet redogjort i
det föregående, har det skapats en klarare avgränsning mellan verkets
myndighetsfunktioner och rörelsedrivande funktioner.

Det bör vara tilt fördel för luftfarten att myndighetsfunktionerna på
luftfartsområdet samt flygplats- och flygtrafikledningsfunktionerna
hålls samman i ett verk.

- På grund av de samhälleliga krav som ställs på LFV och den anpassning
till ändrade förhållanden som affärsverksformen medger är denna företagsform
lämplig för LFV.

Av angivna skäl avstyrker utskottet även de nu aktuella motionsförslagen.

Ett finansieringsbolag för LFV

I motion T83 (m) begärs (yrkande 3) förslag till ett särskilt finansieringsbolag
för LFV med televerkets finansieringsbolag Telefinans som förebild.

1 likhet med vad utskottet gjorde i betänkandet TU 1986/87:25 med anledning
av ett likartat motionsyrkande vill utskottet framhålla att LFV:s
finansiella rörelsefrihet har ökats genom att verket får fondera överskottsmedel
och har möjlighet till upplåning genom riksgäldskontoret, leasing och
finansiering genom avtal med kommunala och enskilda intressenter. Något
särskilt finansieringsbolag synes mot nu nämnd bakgrund inte vara erforderligt.
Vidare vill utskottet erinra om att utskottet — vid behandlingen i
betänkandet TU 1985/86:15 av ett likartat motionsförslag - framhöll att
upplåning genom riksgäldskontoret torde kunna ske till lägre kostnad dels
genom att riksgäldskontorets speciella kompetens att låna upp medel utnyttjas,
dels genom att de ”stordriftsfördelar” uppnås som riksgäldskontorets
medverkan torde innebära. Mot bakgrund av det anförda avstyrker
utskottet det nu aktuella motionsförslaget.

5.2 Inriktningen av LFV:s verksamhet

LFV har i sin treårsplan för budgetåren 1988/89-1990/91 som inriktning av
verksamheten bl. a. angett att verket skall vara inriktat på att stärka flygtransportsektorns
konkurrensförmåga. Förutom att LFV skall verka för stor
följsamhet av tjänsteutbudet till förändrade behov eller möjligheter skall
LFV kunna erbjuda flygföretagen förutsättningar för hög regularitet, korta
markuppehåll och smidig trafikavveckling. Vidare skall flygsäkerhetsstandarden
lägst vara i nivå med den som finns i övriga välutvecklade luftfartsnationer.
Föredraganden förordar att vad LFV sålunda angett skall
läggas till grund för verksamheten under treårsperioden. Föredraganden
framhåller vidare att verkets tjänster bör vägas mot verkets kostnader för att
driva verksamheten och kundernas vilja att betala för detta. Förutom önskemål
från kunderna om rimliga avgifter bör enligt föredraganden hänsyn
också tas till statens krav på ekonomisk avkastning.

Riksdagen föreslås godkänna vad föredraganden sålunda har förordat.
Utskottet tillstyrker att så sker.

TU 1987/88:22

32

6 Ekonomiska mål för luftfartsverket och verkets
investeringar, m.m.

1 den trafikpolitiska propositionen redovisar fördraganden i delavsnittet
Investeringar i flygplatssystemet sin syn på ekonomiska mål för luftfartsverket
(LFV) och lägger fram förslag om inriktningen och omfattningen av
LFV:s investeringar för nästa treårsperiod m.m.

6.1 Nuvarande ekonomiska mål och ramar och LFV:s förslag m.m.

För innevarande budgetår beräknas LFV:s tillgångar till totalt 3 610 milj.kr.
och verkskapitalet till 1 679 milj.kr., varav statskapital 1 537 milj.kr., avsättningar
95 milj.kr. och balanserat överskott 47 milj.kr. Soliditeten, dvs.
relationen mellan verkskapitalet och de totala tillgångarna, kan sålunda för
innevarande budgetår beräknas till 47 %.

Som mål för ekonomiskt resultat m.m. gäller för LFV för närvarande
följande.

- Avkastning på statskapitalet enligt fastställd avkastningsränta - beräknad
till ca 11 % per år — skall inbetalas till staten.

- Tidigare underförräntning på det statliga kapitalet, som vid slutet av
innevarande budgetår beräknas uppgå till 625 milj.kr., skall vara helt
återbetald senast budgetåret 1991/92.

- LFV:s avgiftshöjningar skall, när full förräntning uppnås, understiga
den allmänna prisutvecklingen. Detta ligger i linje med det s. k. SILAprotokollet
(bilaga 2 vid proposition 1983/84:147).

- Soliditeten får inte understiga 45 % under innevarande treårsperiod.
Gällande investeringsram för LFV för innevarande treårsperiod, dvs.

budgetåren 1987/88-1989/90, omfattar investeringar för 965 milj.kr.

Behovet av upplåning i riksgäldskontoret beräknas för innevarande budgetår
till ca 550 milj.kr.

För nästa treårsperiod, dvs. budgetåren 1988/89-1990/91, räknar LFV med
en ökning av personalresurserna med ca 2,5 % per år och en produktivitetsförbättring
med 3 % per år. Soliditeten beräknas sjunka till 42 % för
budgetåret 1988/89 och vid slutet av treårsperioden uppgå till ca 39 %.
LFV:s mål är att soliditeten inte vid något tillfälle skall understiga 35 %
under nästa treårsperiod.

LFV föreslår dels en ökning av investeringsramen för innevarande budgetår
med ca 300 milj.kr., dels en investeringsram för nästa treårsperiod på

2 miljarder kronor. Investeringsutgifterna har i huvudsak uttryckts i prisläget
den 1 januari 1987. Till grund för planen för den kommande treårsperioden
ligger en beräknad passagerartillväxt på ca 7,5 % till år 1990.

Behovet av upplåning i riksgäldskontoret beräknas till ca 1,2 miljarder
kronor.

6.2 Propositionsförslagen om ekonomiska mål

Föredraganden anser att gällande ekonomiska mål för LFV, dvs. mål för
ekonomiskt resultat, prissättning och soliditet, skall hållas oförändrade för

TU 1987/88:22

33

3 Riksdagen 1987/88. 15 sami. Nr 22

nästa treårsperiod. Riksdagen föreslås ta del av vad han anför härom. I
samband med att utskottet redovisar sin mening härvidlag behandlar utskottet
vissa motionsförslag som har anknytning till de ekonomiska målen
för LFV.

Avgifter för besiktning av privatflygplan

I motion T83 (m) begärs (yrkande 11) att avgiften för luftvärdighetsbevis i
samband med besiktning av privatflygplan bör vara relaterad till den verkliga
kostnaden. Motionärerna framhåller att någon egentlig besiktning inte
äger rum utan enbart stickprovskontroll.

I betänkandet TU 1985/86:15 (s. 9—10) har utskottet redogjort för nuvarande
principer för prissättningen inom flygsäkerhetstjänsten. Dessa innebär
att kostnadstäckning eftersträvas för hela denna del av LFV:s verksamhet
och att därvid över- eller undertäckning kan förekomma för olika typer av
tjänster.

Utskottet har erfarit att inom LFV har påbörjats en översyn av prissättningen
för flygsäkerhetstjänsten. I avvaktan på resultat av översynen torde
motionsförslaget kunna lämnas utan särskild åtgärd av riksdagen.

Krav på soliditeten

I motion T83 (m) begärs (yrkande 9) att kravet på LFV:s soliditet skall —
såsom verket har föreslagit — bestämmas till 42 % i början av nästa treårsperiod
och sänkas till 39 % i slutet av perioden. Detta bör enligt motionärerna
ge verket större handlingsutrymme än det föredragandens förslag
ger.

Föredraganden framhåller som skäl för förslaget att gällande krav beträffande
soliditeten skall ligga fast, att tanken med treårsplaner för en
verksamhet är att få långsiktighet och rörelsefrihet i verksamheten, men att
det därvid också är viktigt med långsiktighet i de förutsättningar som skall
gälla för verksamheten. Mot denna bakgrund bör enligt föredraganden
målet för soliditeten ligga fast. Utskottet har inte något att erinra häremot.
Motionsförslaget bör inte föranleda något initiativ av riksdagen utan bör
avslås.

Okad inbetalning till staten som budgetförstärkning

I motion T218 (c) begärs (i del av motionen) att som ett led i budgetpolitiken
statens inkomster under nästa budgetår skall förstärkas genom att
från LFV inlevereras 200 milj.kr. utöver vad som förutskickats i årets
budgetproposition.

Enligt LFV:s plan för nästa treårsperiod (s. 17) räknar LFV med följande
resultat m.m. i milj.kr. för innevarande budgetår och för nästa budgetår.

TU 1987/88:22

34

1987/88 1988/89 TU 1987/88:22

Resultat före avsättningar
Avsättningar

Avkastningsränta på statskapitalet
Delbetalning av tidigare underförräntning
på statskapitalet

280 320

-95 - 85

-170 -170

-15 - 65

Förväntade resultat ger således inte möjlighet för ytterligare inbetalning
till staten av den omfattning motionärerna föreslår. Sådan inbetalning kräver
följaktligen kraftiga ändringar av prissättningen för LFVis tjänster,
minskade avsättningar för att möta framtidens behov, utförsäljning av tillgångar
m.m., vilket utskottet inte kan ställa sig bakom. Utskottet avstyrker
därför motionsförslaget.

De ekonomiska målen för LFV i övrigt

Utskottet har inte något att erinra mot vad föredraganden anfört om de
ekonomiska målen för LFV i övrigt.

6.3 Propositionsförslagen om investeringar m.m.

Föredraganden anför att, även om det finns ett uttalat behov av stora
investeringar, det med tanke på de ekonomiska konsekvenserna är angeläget
med en prioritering av kapacitets- och säkerhetsinvesteringar. Parallellt
med nödvändiga åtgärder på landets olika flygplatser är det enligt
föredraganden framför allt på Stockholm-Arlanda flygplats som kapacitetsproblemen
är mer uttalade. Utbyggnadsplanerna på Arlanda omfattar i
fråga om stora anläggningar en ny inrikesterminal och en tredje landningsbana
som tillsammans beräknas kosta drygt 2 miljarder kronor. Förberedande
arbeten för en ny inrikesterminal har påbörjats. Anläggande av en
tredje bana beräknas enligt LFV komma att påbörjas under budgetåret

Föredraganden beräknar för nästa treårsperiod — såsom LFV har föreslagit
— en investeringsvolym på ca 2 miljarder kronor, nämligen för de tre i
perioden ingående budgetåren investeringar på ca 775, 575 resp. 650
milj. kr.

Finansieringen av investeringarna beräknas huvudsakligen ske med upplånade
medel i riksgäldskontoret, ca 1,2 miljarder kronor, och med avskrivnings-
och rörelsemedel, ca 790 milj.kr.

Det föreslås i propositionen att riksdagen skall godkänna vad föredraganden
har förordat om inriktningen och omfattningen av LFV:s investeringar
under perioden 1988/89-1990/91 samt bemyndiga regeringen att besluta om
avvikelser därifrån.

Motionsförslag om Arlanda

1990/91.

I motion T66 (vpk) begärs (yrkande 22) att uppförande av en ny inrikesterminal
och andra utbyggnader på Arlanda inte skall komma till

35

stånd. Motionärerna anser att luftfartens expansion måste brytas med hän- TU 1987/88:22

syn till de miljöskador den orsakar genom avgasutsläpp och buller och att

detta skall åstadkommas genom att massiva överföringar av transporter från

flyg till främst järnväg sker. Vid en härigenom åstadkommen stagnation i

flygtrafiken blir enligt motionärerna utbyggnad på Arlanda obehövlig.

Utskottet vill erinra om att riksdagen (rskr. 1987/88:159) på förslag av
utskottet i betänkandet TU 1987/88:13 om trafikpolitikens mål och inriktning
(s. 7) har avslagit förslag i motionen (yrkande 21) om vissa åtgärder
för massiva överföringar av persontransporter från flyg till främst järnvägen.

Utskottet hänvisade till att flyget genom införande av en särskild miljöavgift
får bära sina miljökostnader.

Kapacitetsproblem finns redan på Arlanda. Nuvarande inrikesterminal är
dimensionerad för cirka fyra miljoner passagerare per år. I nuläget uppgår
emellertid passagerarantalet till cirka sju miljoner per år och beräknas
uppgå till cirka nio miljoner år 1990. Kapaciteten i det befintliga bansystemet
är vidare en ”flaskhals” för trafiken. Under några timmar på morgnar
och eftermiddagar är sålunda bansystemet hårt utnyttjat. De här redovisade
planerna på utbyggnad på Arlanda bör således komma till stånd. Motionsförslaget
avstyrks sålunda.

I motion T65 (fp) anförs att en ny inrikesterminal och en tredje bana på
Arlanda inte kommer att lösa trängselproblemen i flygtrafiken. Som en
åtgärd som skulle bidra till att lösa dessa problem föreslår motionärerna
(yrkande 16) att t. ex. landningsavgifterna höjs så att de minskar ”trycket”
på Arlanda och finansierar den nya inrikesterminalen.

Föredraganden anför (s. 318) att LFV i en skrivelse i mars 1987 till
regeringen har redovisat ett uppdrag att utarbeta förslag till principer när
det gäller att inom avgiftssystemet täcka de kostnader som föranleds av
investeringar i flygplatser m.m. I ett till skrivelsen fogat protokoll som
innefattar en överenskommelse mellan företrädare för LFV, SAS och Linjeflyg
regleras inflytande och betalningsansvar för ny kapacitet. Kostnadsansvaret
för den nya inrikesterminalen bör enligt skrivelsen falla på inrikestrafiken.
Skrivelsen är föremål för beredning inom regeringskansliet. Mot
bakgrund av det anförda synes motionsförslaget inte böra föranleda något
initiativ från riksdagens sida. Det avstyrks sålunda.

1 motion T83 (m) begärs (yrkande 8) att anläggande av en tredje bana på
Arlanda skall påbörjas snarast då avsaknaden av denna bana utgör ett
hinder för att väl utnyttja flygplatsen.

Enligt en i LFV:s plan för nästa treårsperiod (s. 26) redovisad kalkyl, i
vilken kostnaderna för förseningar i flygtrafiken ställs mot kapital- och
driftskostnader för ett nytt bansystem på Arlanda, skulle kapacitetsutbyggnad
med en tredje bana kunna från ekonomisk synpunkt vara motiverad
under budgetåret 1991/92 om flygtrafiken utvecklas som för närvarande.
Som ovan nämnts beräknar LFV att anläggandet av en tredje bana
skall kunna påbörjas under budgetåret 1990/91. För närvarande vidtas vissa
förberedande åtgärder. Föredraganden förordar bl. a. att förberedelser
görs för behandling av investeringen i koncessionsnämnden för miljöskydd.

36

Mot bakgrund av den sålunda lämnade redovisningen synes motionsförslaget
inte böra föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks sålunda.

Motionsförslag om ny flygplats för Karlstadsregionen

Karlstads flygplats drivs och förvaltas av LFV. I fyra motioner framförs
kritik mot flygplatsen för att den ligger nära bostadsområden. Trafiken på
flygplatsen innebär enligt motionerna olägenheter för bostadsområdena
genom buller och avgaser från flygplanen.

I motion T66 (vpk) framhålls att snabbtågstrafik kommer att minska behovet
av flygresor på medellånga distanser. Snabbtågstrafik skulle därför
enligt motionärerna göra en flygplats i Karlstad obehövlig, och de begär
(yrkande 24) att en ny flygplats inte skall anläggas där.

Antalet ankommande och avresande passagerare på Karlstads flygplats
var under år 1987 ca 250 000. Ökningen från år 1986 var nära 8 %. Med
hänsyn till denna omfattning av flygtrafiken på Karlstad är utskottet inte
berett att uttala att en flygplats i regionen kan bli obehövlig. Motionsförslaget
bör därför inte föranleda något initiativ av riksdagen utan kan avslås.

I motionerna T42 (c,m,fp), T207 (s) och T224 (m) framförs yrkanden
(yrkandena 3, 5 resp. 3) som syftar till åtgärder från statens sida för
anläggande av en ny flygplats i Karlstadsregionen.

Utskottet vill erinra om att utskottet vid behandlingen av frågor om
huvudmannaskap för flygplatser i ett föregående avsnitt i detta betänkande
hänvisade till att föredraganden kan tänka sig olika utformning av huvudmannaskap
och driftsformer för flygplatser i framtiden och att frågor härom
— som nämnts i avsnittet — beräknas ingå i ett utredningsuppdrag. Mot
bakgrund av det förutskickade utredningsuppdraget och då det ankommer
på LFV att i kontakt med företrädare för lokala intressenter m. fl. följa
frågan om en ny flygplats för Karlstadsregionen synes nämnda motionsförslag
kunna lämnas utan särskild åtgärd av riksdagen.

Flygplats för ”Fyrstad”

Trollhättan-Vänersborgs nuvarande flygplats drivs sedan år 1983 av Fyrstads
Flygplats AB, som ägs av Trollhättans, Uddevalla, Vänersborgs och
Lysekils kommuner. Flygplatsen har enligt de motioner som nämns i det
följande inte kapacitet för flygplan som är större än SAAB-340. Flygplatsbolaget
önskar att en ny flygplats för ”Fyrstad”, som har större kapacitet,
skall anläggas i Skogaryd, Vänersborgs kommun. Kostnaden beräknas i
1987 års prisnivå till ca 310 milj.kr.

I motionerna T225 (fp) yrkandena 4—6, T701 (s) och T704 (fp,m) framförs
förslag som syftar till att staten skall — ekonomiskt och på annat sätt —
engagera sig i anläggandet av en flygplats för ”Fyrstad”.

Man kan som föredraganden har anfört tänka sig olika utformning av
huvudmannaskap och driftsformer för flygplatser. Då en flygplats för ”Fyrstad”
i första hand är en kommunal angelägenhet ankommer det närmast på
de kommuner som är engagerade i flygplatsbolaget att vinna intressenter för

TU 1987/88:22

37

planering, ägande och drift av en ny flygplats. Utskottet är därför inte berett TU 1987/88:22
att förorda något initiativ av riksdagen med anledning av motionsförslagen,
som sålunda avstyrks.

Stockholm — Bromma flygplats

Bromma flygplats, vilken invigdes år 1936, ligger på mark som tillhör
Stockholms stad. Avtalet mellan staten och staden om upplåtelse av marken
till staten för flygplatsändamål gäller t.o.m. utgången av år 1996.

Bromma flygplats används numera huvudsakligen för affärs- och privatflyg
m.m. Viss linjefart förekommer också på flygplatsen.

I motion T83 (m) framhålls att Arlanda och Bromma flygplatser samarbetar
trafikalt bra till fördel för såväl resenärer som flygföretag. Motionärerna
begär (yrkande 12) att riksdagen skall uttala sig för att Bromma flygplats
bör vara kvar som en med Arlanda samverkande flygplats.

Utskottet har tidigare uttalat uppfattningen att det i avvaktan på en mera
slutlig lösning av flygplatsfrågan för Stockholmsregionen inte är möjligt att
avveckla Bromma flygplats. Som utskottet också tidigare gjort vill utskottet
understryka att det inte har frångått sin uppfattning att två flygplatser
behövs i regionen.

Kontakter mellan LFV, staden och landstinget i frågan om flygplatskapaciteten
i Stockholmsregionen på lång sikt har lett till att staden,
landstinget och sex Södertörnskommuner har bildat Tullinge Flygplats AB
som sedan har utarbetat och till regeringen överlämnat förslag om inrättande
av en civil trafikflygplats på den nedlagda flygflottiljen F18:s bas
vid Tullinge.

Genom beslut i februari 1987 uppdrog regeringen åt landshövding Curt
Boström att undersöka näringslivets, berörda kommuners och landstingets
intresse av att medverka ekonomiskt i ett gemensamt bolag för uppbyggnad
och drift av en civil flygplats vid Tullinge. I beslutet framhölls att flygplatser
med enbart inrikes sekundärtrafik samt affärs — och privatflyg inte är en
angelägenhet för staten och LFV. Vidare betonades att en civil flygplats vid
Tullinge — med hänsyn till Arlandas roll och utvecklingsmöjligheter — inte
under överskådlig tid är nödvändig som komplement till de flygplatser som
staten svarar för. Tullinge skulle mot den bakgrunden inte vara aktuell som
statlig flygplats. Utredningsarbetet borde inriktas på en uppbyggnad för
propellerflyg och samtidigt en koncessionsgivning som är förenlig med en
långsiktig utveckling av Arlanda för svenskt inrikesflyg. Landshövding
Boström beräknas komma att redovisa uppdraget inom kort.

I avvaktan på resultat av nämnda utredningsarbete är utskottet inte berett
att föreslå något riksdagens uttalande om en lösning av frågan om en
ytterligare flygplats i Stockholmsregionen. Härav följer att utskottet avstyrker
motion T83 (m) i här aktuell del.

38

En civil trafikflygplats i Tullinge

I motion T226 (fp) begärs (yrkande 1) att regeringen inleder planeringen för
en ny civil trafikflygplats i Tullinge. Förslaget motiveras med en rad skäl för
ytterligare en storflygplats i Stockholmsregionen.

Med hänvisning till landshövding Boströms ovan nämnda utredningsarbete
kan motionsförslaget lämnas utan särskild åtgärd.

Sammanfattande ställningstagande till propositionsförslagen om LFV.s investeringar,
m.m..

I de avseenden som utskottet inte redan har behandlat ovan har utskottet
inte funnit anledning till erinran mot vad föredraganden i den trafikpolitiska
propositionen har förordat om inriktningen och omfattningen av LFV:s
investeringar under perioden 1988/89—1990/91 och mot att regeringen får
besluta om avvikelser därifrån. Utskottet föreslår att riksdagen lämnar i
propositionen föreslaget godkännande resp. bemyndigande.

I de avseenden som utskottet inte redan har behandlat ovan har utskottet
inte heller funnit anledning till erinran mot vad föredraganden anfört i här
aktuell del av propositionen och som regeringen har berett riksdagen tillfälle
att ta del av.

7 Anslagen under sjätte huvudtiteln till luftfart

I detta avsnitt av betänkandet behandlar utskottet i propositionen
1987/88:100 bilaga 8 (budgetpropositionen) framlagda förslag till anslag
under sjätte huvudtitelns rubrik F. Luftfart samt motionsförslag med anknytning
till dessa anslag.

7.1 Beredskap för civil luftfart och Ersättning för särskilda rabatter vid
flygtrafik på Gotland

I budgetpropositionen föreslås att riksdagen för budgetåret 1988/89 skall till
Beredskap för civil luftfart anvisa ett reservationsanslag av 25,1 milj.kr. och
till Ersättning för särskilda rabatter vid flygtrafik på Gotland ett förslagsanslag
av 14,5 milj.kr.

Utskottet tillstyrker förslagen.

7.2 Bidrag till kommunala flygplatser

För innevarande budgetår har under anslaget till Bidrag till kommunala
flygplatser anvisats ett ”ordinarie” anslag av 15 milj.kr. (prop. 1986/87:100
bil. 8 s. 128-129, TU 25, rskr. 303) för att användas för regionalpolitisk!
stöd till huvudmännen för kommunala flygplatser i skogslänen. Av beloppet
har 10 milj.kr. avsatts för bidrag till driften av flygplatser med regionalpolitiskt
viktig trafik, 600 000 kr. för bidrag till huvudmännen för Sveg-flyget
och resterande belopp 4,4 milj.kr. för bidrag till investeringar i befintliga
flygplatser i första hand.

TU 1987/88:22

39

I budgetpropositionen föreslås att för nästa budgetår skall ett lika stort
”ordinarie” anslag anvisas att fördelas på samma sätt som det ”ordinarie”
anslaget för innevarande budgetår.

Som nämnts i det föregående har riksdagen (TU 1987/88:9, rskr. 149) på
förslag i proposition 1987/88:64 om särskilda regionalpolitiska insatser i
delar av Bergslagen och norra Sveriges inland (bil. 1) på tilläggsbudget till
statsbudgeten för innevarande budgetår under här nämnt anslag anvisat 35
milj.kr. för flygplatsinvesteringar i Norrlands inland. I propositionen nämndes
en flygplats i Arvidsjaur som ett aktuellt projekt. I den nyligen avgivna
propositionen 1987/88:86 om särskilda regionalpolitiska insatser i Norrbottens
län m.m. (bil. 2) har föreslagits att ytterligare 15 milj.kr. anvisas under
här nämnt anslag på tilläggsbudget till statsbudgeten för innevarande budgetår
för att användas för investering i en flygplats i Arvidsjaur.

I sex motioner föreslås att huvudmännen för olika flygplatser skall få
bidrag, nämligen i motion T61 (fp) för Idre flygplats, i motion T216 (m) i här
aktuell del för Gävle—Sandvikens och Hudiksvalls flygplatser, i motion
T703 (s) för Gävle-Sandvikens, Söderhamns och Hudiksvalls flygplatser, i
motion T52 (c) yrkande 2c för Hudiksvalls flygplats och i yrkande 2a för en
Bollnäs-Ovanåkers flygplats samt i motionerna T34 (s) yrkande 1, T39 (m)
och T52 (c) yrkande 2b för Svegs flygplats.

Regeringen uppdrog i juli 1987 åt luftfartsverket (LFV) att underrätta
berörda kommuner om det ”ordinarie” anslaget för innevarande budgetår
och att avge förslag till regeringen om bidrag från anslaget. LFV underrättade
samtliga huvudmän för de flygplatser som avses i motionerna med
undantag för huvudmannen för Idre flygplats. Av dessa huvudmän som
hade underrättats om anslaget inkom samtliga med ansökan om bidrag med
undantag för huvudmannen för en Bollnäs—Ovanåkers flygplats. Efter att
ha inhämtat yttranden från länsstyrelserna i berörda län avgav LFV i böljan
av mars i år till regeringen förslag om fördelning av bidrag från det ”ordinarie”
anslaget för innevarande budgetår. LFV föreslår att bidrag skall utgå
till samtliga huvudmän för de i motionerna avsedda flygplatserna som
ansökt om bidrag.

Utskottet är inte berett att uttala sig om vilka flygplatshuvudmän som bör
få komma i fråga för bidrag från det ”ordinarie” anslaget. Ordningen för
innevarande budgetår med att LFV underrättar flygplatshuvudmännen om
anslaget och bereder frågor om bidrag från detsamma synes ändamålsenlig
och torde kunna vara förebild för behandlingen av frågor om bidrag från
anslaget för nästa budgetår. Mot bakgrund av det anförda föreslår utskottet
att här aktuella motionsförslag lämnas utan särskild åtgärd av riksdagen.

Medelsberäkningen för det ”ordinarie” anslaget för nästa budgetår föranleder
inte någon erinran från utskottets sida. Utskottet föreslår att det
föreslagna beloppet anvisas.

7.3 Civil trafikflygarutbildning

TU 1987/88:22

I budgetpropositionen föreslås en medelsanvisning av 43,6 milj.kr. för nästa
budgetår under anslaget till Civil trafikflygarutbildning.

40

I anslutning till behandlingen av detta förslag behandlar utskottet ett i
motion T211 (fp) i här aktuell del framfört förslag om att det på den av
Västerås kommun drivna Västerås—Hässiö flygplats (tidigare militär flygplats)
skall inrättas en flyghögskola för flygtjänst-, flygteknik- och flygförarutbildningar.

Utskottet avstyrkte i betänkandet TU 1986/87:25 ett likartat motionsförslag.
Utskottet hänvisade till att det närmast borde ankomma på berörda
utbildningsmyndigheter samt flygföretagen och LFV att bedöma utbildningsbehoven
på de aktuella områdena samt hur dessa behov på bästa sätt
skall tillgodoses.

Högskolan Eskilstuna-Västerås bedriver för närvarande en flygteknikerkurs
om 40 poäng. Bl.a. denna kurs är tillträdeskrav till flygdriftingenjörslinjen
vid tekniska högskolan i Stockholm.

Enligt bestämmelser i 10 kap. 2 § högskoleförordningen (1977:263) ankommer
det på högskolestyrelse att bl. a. ta initiativ som kan främja förnyelse
och utveckling av utbildningen. Högskolestyrelse får enligt bestämmelser
i 3 kap. högskoleförordningen inrätta lokal utbildningslinje och
fristående kurs inom ramen för tillgängliga medel. Riksdagen tar inte ställning
till vilka lokala linjer m.m. som högskolorna bör anordna, utan ansvaret
för detta är lagt på högskoleenheterna. Detta har utbildningsutskottet
framhållit - senast i sitt nyligen avgivna betänkande UbU
1987/88:27 om anslag till lokala och individuella linjer samt fristående
kurser (prop. 1987/88:100, bil. 10 delvis).

Mot bakgrund av det anförda bör här aktuellt motionsförslag inte föranleda
någon särskild åtgärd från riksdagens sida.

Medelsberäkningen för Civil trafikflygarutbildning föranleder inte någon
erinran från utskottets sida. Föreslaget belopp bör anvisas.

7.4 Statens haverikommission

I budgetpropositionen föreslås att riksdagen till Statens haverikommission
för budgetåret 1988/89 skall anvisa ett (formellt) anslag av 1 000 kr.

Utskottet tillstyrker förslaget.

8 Fotografering från vissa luftfartyg

Enligt bestämmelser i 8 kap. 4 a § luftfartslagen (1957:297) gäller att fotografering
får inte utan tillstånd av överbefälhavaren (ÖB) ske från luftfartyg
i linjefart inom sådana restriktionsområden som har bestämts av regeringen
enligt 1 kap. 3 § första meningen i lagen (dvs. av militära skäl). Med detta
undantag är fotografering från luftfartyg i linjefart tillåten. Från andra
luftfartyg än luftfartyg i linjefart får fotografering inte i något fall ske utan
tillstånd. Frågan om tillstånd prövas beträffande fotografering för kartläggning
av regeringen och i övriga fall av ÖB. Bestämmelserna i paragrafen
gäller inte fotografering för statens lantmäteriverk. På luftfartyg som nu
sagts får enligt bestämmelser i 8 kap. 4 b § luftfartslagen kameror medföras
bara om tillstånd har meddelats till fotografering eller om kamerorna för -

TU 1987/88:22

41

varas så att de inte kan användas under flygningen. Befälhavaren skall
enligt paragrafen se till att dessa föreskrifter iakttas.

1 motion T706 (fp) begärs ändring i luftfartslagen så att det blir tillåtet att
fotografera även från allmänflyg. Syftet med förbudet att fotografera från
allmänflyg - att hindra insyn - har enligt motionärerna numera inte något
berättigande då satelliter och högtflygande flygplan numera mycket detaljerat
kan kartlägga stora områden. Motionärerna framhåller bl. a. också att
man i andra länder får fotografera från allmänflyg.

ÖB har avgett yttrande (bilaga 2) över motionen. ÖB avstyrker motionsförslaget.
Han framhåller att här aktuellt fotograferingsförbud på ett verksamt
sätt försvårar en detaljerad utspaning och kartläggning av anläggningar som
har betydelse för totalförsvaret. Flyglederna för linjefarten har enligt ÖB
valts så att de ger ett minimum av insyn i sådana anläggningar. ÖB hänvisar
till att frågan om flygfotografering, inkl. fotografering från satelliter, är
föremål för utredning av utredningen (Fö 1982:03) om tillträdesskydd som
beräknas avge sitt slutbetänkande under innevarande år.

I avvaktan på sålunda pågående utredning om den i motionen upptagna
frågan bör motionen lämnas utan särskild åtgärd av riksdagen.

9 Hemställan

Utskottet hemställer

Luftfartspolitiska riktlinjer för trafikförsörjningen (s. 14)

1. beträffande övergripande luftfartspolitiska riktlinjer för den internationella
trafiken

att riksdagen med avslag på motionerna 1987/88:T83 (m) yrkande 4,
1987/88:T89 (m) yrkande 18 i denna del och 1987/88:T708 (m) yrkande
1 lämnar utan erinran vad som har anförts i proposition 1987/88:50
om luftfartspolitiska riktlinjer för den internationella trafiken, såvitt
avser övergripande riktlinjer,

2. beträffande koncessioner för direkttrafik till och från våra grannländer
och Mellaneuropa, m.m.

att riksdagen lämnar motionerna 1987/88:T48 (c) yrkande 26 i denna
del, 1987/88:T82 (m) yrkande 4 i denna del, 1987/88:T213 (m) yrkande
4, 1987/88:T223 (fp) yrkande 5 i denna del, 1987/88:T227 (c)
yrkande 2 i denna del, 1987/88:1705 (c), 1987/88:T707 (s) yrkande 1
och 1987/88:T708 (m) yrkande 2 utan särskild åtgärd,

3. beträffande koncessioner för flygfrakt- och flygchartertrafik

att riksdagen lämnar motionerna 1987/88:T214 (m) yrkande 2 och
1987/88:T702 (m) utan särskild åtgärd,

4. beträffande luftfartspolitiska riktlinjer i övrigt för den internationella
trafiken

att riksdagen lämnar utan erinran vad i proposition 1987/88:50 har
anförts om luftfartspolitiska riktlinjer för den internationella trafiken
i den mån det inte omfattas av vad utskottet hemställt ovan.

TU 1987/88:22

42

5. beträffande hänförande av Borlänge flygplats till primärnätet
att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1987/88:50 och med avslag på motion 1987/88:T215 (vpk) yrkande 7
godkänner vad i propositionen har förordats om luftfartspolitiska
riktlinjer för den nationella trafiken, såvitt avser hänförande av Borlänge
flygplats till primärnätet,

6. beträffande en prioriterad ställning för SAS och Linjeflyg i den
nationella flygtrafikförsörjningen

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1987/88:50 samt med avslag på motionerna 1987/88:T48 (c) yrkande
26 i återstående del, 1987/88:T65 (fp) yrkande 14, 1987/88:T82 (m)
yrkande 3 och yrkande 4 i återstående del, 1987/88:T83 (m) yrkandena
5 och 6, 1987/88:T89 (m) yrkande 18 i denna del, 1987/88:T223
(fp) yrkande 5 i återstående del, 1987/88:T228 (m) yrkande 1,
1987/88:707 (s) yrkande 2 och 1987/88:T708 (m) yrkande 3 godkänner
vad i propositionen har förordats om luftfartspolitiska riktlinjer avseende
den nationella trafiken, såvitt avser en prioriterad ställning
för SAS och Linjeflyg AB,

7. beträffande luftfartspolitiska riktlinjer i övrigt för den nationella
trafiken

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1987/88:50 godkänner vad däri har förordats om luftfartspolitiska
riktlinjer avseende den nationella trafiken i den mån det inte omfattas
av vad utskottet hemställt ovan,

8. beträffande luftfartspolitiska riktlinjer för sekundärtrafiken
att riksdagen

a) lämnar motionerna 1987/88:T89 (m) yrkande 18 i denna del och
1987/88:T708 (m) yrkande 4 utan särskild åtgärd,

b) godkänner vad i proposition 1987/88:50 har förordats om luftfartspolitiska
riktlinjer avseende sekundärtrafiken,

Resultatutjämning mellan flygplatser och huvudmannaskapet för sådana,
m.m. (s. 21)

9. beträffande bidrag till Kristianstads och Växjö flygplatser

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1987/88:50 och med avslag på motionerna 1987/88:T77 (c) yrkande 1,
1987/88:T81 (m) yrkande 1 och 1987/88:T209 (s) i denna del godkänner
i propositionen föreslaget resultatutjämningssystem mellan
statliga och kommunala flygplatser, såvitt avser hittillsvarande bidrag
till Kristianstads och Växjö flygplatser,

10. beträffande krav på minst 100 000 passagerare per år

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1987/88:50 och med avslag på motion 1987/88:T52 (c) yrkande 1
godkänner i propositionen föreslaget resultatutjämningssystem mellan
statliga och kommunala flygplatser, såvitt avser krav på minst
100 000 passagerare per år i inrikes linjefart,

11. beträffande ordningen för utbetalning av resultatutjämningsbidrag -

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition

1987/88:50 och med avslag på motion 1987/88:T93 (s) godkänner i

propositionen föreslaget resultatutjämningssystem mellan statliga
och kommunala flygplatser, såvitt avser ordningen för utbetalning av
resultatutjämningsbidrag,

12. beträffande förslaget i övrigt om ett resultatutjämningssystem
att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition

1987/88:50 godkänner däri föreslaget resultatutjämningssystem mellan
statliga och kommunala flygplatser i den mån det inte omfattas av
vad utskottet hemställt ovan,

13. beträffande stöd till flygplatser i skogslänen

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition

1987/88:50 godkänner vad däri har anförts om regionalpolitisk! stöd
till flygplatser i skogslänen,

14. beträffande utvärdering av resultatutjämningssystemet m.m.
att riksdagen avslår motionerna 1987/88:T48 (c) yrkande 25,
1987/88:T65 (fp) yrkande 15 och 1987/88:T80 (m,fp,c),

15. beträffande huvudmannaskap för flygplatser

att riksdagen lämnar motionerna 1987/88:T36 (s) 1987/88:T77 (c)
yrkande 2, 1987/88:T81 (m) yrkande 2, 1987/88:T83 (m) yrkande 2,
1987/88:T89 (m) yrkande 18 i denna del och 1987/88:T205 (c) yrkande
4 utan särskild åtgärd,

16. beträffande delavsnittet om statliga och kommunala flygplatser i
övrigt

att riksdagen lämnar utan erinran vad i proposition 1987/88:50, delavsnittet
Statliga och kommunala flygplatser, har anförts i den mån
det inte omfattas av vad utskottet hemställt ovan,

17. beträffande prövning av flygplatsinvesteringar
att riksdagen

a) med bifall till regeringens förslag i proposition 1987/88:50 och
med avslag på motion 1987/88:T83 (m) yrkande 10 godkänner i
propositionen framlagt förslag avseende prövning av flygplatsinvesteringar,
såvitt avser en trafikpolitisk prövning,

b) med bifall till regeringens förslag i proposition 1987/88:50 godkänner
däri framlagt förslag avseende prövning av flygplatsinvesteringar,
såvitt avser prövning av koncessionsnämnden för miljöskydd,

Luftfartens kostnadsansvar (s. 28)

18. beträffande de rörliga luftfartsavgifterna

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1987/88:50 godkänner däri framlagt förslag om luftfartens kostnadsansvar,
såvitt avser de rörliga luftfartsavgifterna,

19. beträffande viss utformning av en miljöavgift

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1987/88:50 och med avslag på motionerna 1987/88:T65 (fp) yrkande 4
och 1987/88:T83 (m) yrkande 7 i denna del godkänner i propositionen
framlagt förslag om införande av en miljöavgift, såvitt avser
utformningen,

20. beträffande användning av inkomsterna av en miljöavgift TU 1987/88:22

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:T18 (m) och 1987/88:T83

(m) yrkande 7 i återstående del,

21. beträffande miljöavgift på utrikesluftfarten

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1987/88:50 och med avslag på motion 1987/88:T48 (c) yrkande 24
godkänner i propositionen framlagt förslag om införande av en miljöavgift,
såvitt avser utrikesluftfarten,

22. beträffande en miljöavgift i övrigt

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1987/88:50 godkänner däri framlagt förslag om införande av en miljöavgift
i den mån det inte omfattas av vad utskottet hemställt ovan,

Luftfartsverkets organisation och inriktningen av verksamheten m.m. (s. 31)

23. beträffande LFV.s affärs- och myndighetsfunktioner

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:T83 (m) yrkande 1 och
1987/88:T89 (m) yrkande 18 i återstående del,

24. beträffande ett finansieringsbolag för LFV

att riksdagen avslår motion 1987/88:T83 (m) yrkande 3,

25. beträffande inriktningen av LFV:s verksamhet 1988/89—

1990/91

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1987/88:100 godkänner vad däri har anförts om inriktningen av luftfartsverkets
verksamhet under perioden 1988/89-1990/91,

Ekonomiska mål för luftfartsverket och verkets investeringar, m.m. (s. 33)

26. beträffande vissa besiktningsavgifter

att riksdagen lämnar motion 1987/88:T83 (m) yrkande 11 utan särskild
åtgärd,

27. beträffande kravet på LFV.s soliditet

att riksdagen med avslag på motion 1987/88:T83 (m) yrkande 9
lämnar utan erinran vad i proposition 1987/88:50, delavsnittet Investeringar
i flygplatssystemet, har anförts om ekonomiska mål för
luftfartsverket, såvitt avser soliditet,

28. beträffande inbetalning från LFV som budgetförstärkning
att riksdagen avslår motion 1987/88:T218 (c) i denna del,

29. beträffande ekonomiska mål i övrigt för LFV

att riksdagen lämnar utan erinran vad i proposition 1987/88:50, delavsnittet
Investeringar i flygplatssystemet, har anförts om ekonomiska
mål för luftfartsverket i den mån det inte omfattas av vad utskottet
hemställt ovan,

30. beträffande utbyggnader på Arlanda

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1987/88:50 och med avslag på motion 1987/88:T66 (vpk) yrkande 22
godkänner vad i propositionen har förordats om inriktningen och
omfattningen av luftfartsverkets investeringar under perioden
1988/89—1990/91, såvitt avser ny inrikesterminal och en tredje bana
på Arlanda,

45

31. beträffande finansieringen av en ny inrikesterminal på Arlanda TU 1987/88:22
att riksdagen avslår motion 1987/88:T65 (fp) yrkande 16,

32. beträffande påbörjande av en tredje bana på Arlanda
att riksdagen avslår motion 1987/88:T83 (m) yrkande 8,

33. beträffande behovet av en ny flygplats för Karlstadsregionen
att riksdagen avslår motion 1987/88:T66 (vpk) yrkande 24,

34. beträffande en ny flygplats för Karlstadsregionen

att riksdagen lämnar motionerna 1987/88:T42 (c,m,fp) yrkande 3,

1987/88:T207 (s) yrkande 5 och 1987/88:T224 (m) yrkande 3 utan
särskild åtgärd,

35. beträffande flygplats för ”Fyrstad”

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:T225 (fp) yrkandena 4-6,

1987/88:T701 (s) och 1987/88:T704 (fp.m),

36. beträffande Bromma flygplats

att riksdagen avslår motion 1987/88:T83 (m) yrkande 12,

37. beträffande flygplats i Tullinge

att riksdagen lämnar motion 1987/88:T226 (fp) yrkande 1 utan särskild
åtgärd,

38. beträffande inriktningen och omfattningen av LFV.s investeringar att

riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition

1987/88:50

a) godkänner vad däri har förordats om inriktningen och omfattningen
av luftfartsverkets investeringar under perioden
1988/89—1990/91 i den mån det inte omfattas av vad utskottet hemställt
ovan, samt

b) bemyndigar regeringen att besluta om avvikelser från vad i detta
moment och i föregående moment har förordats beträffande nämnda
investeringar,

39. beträffande avsnittet om luftfart i övrigt i proposition 1987/88:50
att riksdagen lämnar utan erinran vad i proposition 1987/88:50 har
anförts i den mån det inte omfattas av vad utskottet hemställt ovan,

Anslagen under sjätte huvudtiteln till luftfart (s. 39)

40. beträffande beredskap för civil luftfart

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1987/88:100 till Beredskap för civil luftfart för budgetåret 1988/89
anvisar ett reservationsanslag av 25 100 000 kr.,

41. beträffande rabatter vid flygtrafik på Gotland

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1987/88:100 till Ersättning för särskilda rabatter vid flygtrafik på Gotland
för budgetåret 1988/89 anvisar ett förslagsanslag av 14 500 000
kr.,

42. beträffande bidrag till vissa flygplatser

att riksdagen lämnar motionerna 1987/88:T34 (s) yrkande 1,

1987/88:T39 (m), 1987/88:T52 (c) yrkandena 2a, 2b och 2c,

1987/88:T61 (fp), 1987/88:T216 (m) i denna del och 1987/88:T703 (s)
utan särskild åtgärd,

43. beträffande bidrag till kommunala flygplatser TU 1987/88:22

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition

1987/88:100 till Bidrag till kommunala flygplatser m.m. för bud getåret

1988/89 anvisar ett reservationsanslag av 15 000 000 kr.,

44. beträffande en flyghögskola på Västerås—Hässiö flygplats

att riksdagen lämnar motion 1987/88:T211 (fp) i denna del utan
särskild åtgärd,

45. beträffande civil trafikflygarutbildning

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition

1987/88:100 till Civil trafikflygarutbildning för budgetåret 1988/89
anvisar ett reservationsanslag av 43 600 000 kr.,

46. beträffande statens haverikommission

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition

1987/88:100 till Statens haverikommission för budgetåret 1988/89 anvisar
ett anslag av 1 000 kr.,

Fotografering från vissa luftfartyg (s. 41)

47. beträffande fotografering från vissa luftfartyg

att riksdagen lämnar motion 1987/88:T706 (fp) utan särskild åtgärd.

Stockholm den 19 april 1988
På trafikutskottets vägnar

Birger Rosqvist

Närvarande: Birger Rosqvist (s). Rolf Clarkson (m), Sven-Gösta Signell (s),

Gösta Andersson (c), Rune Johansson (s), Hugo Bergdahl (fp), Görel
Bohlin (m), Jarl Lander (s), Viola Claesson (vpk), Yngve Wernersson (s),

Anders Andersson (m), Anneli Hulthén (s), Ingrid Hasselström Nyvall (fp),

Rune Thorén (c) och Sven-Olof Nordlund (s).

47

Reservationer

TU 1987/88:22

1. Övergripande luftfartspolitiska riktlinjer för den
internationella trafiken (mom. 1)

Rolf Clarkson, Görel Bohlin och Anders Andersson (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 15 börjar med ”1 redogörelsen”
och på s. 16 slutar med ”avstyrks därför” bort ha följande lydelse:
SAS tillhör de framgångsrika flygföretagen i världen och torde ha goda
framtidsutsikter. Nya grepp med helt nya kompletterande verksamheter,
förbättrad service och service i nya former — såsom hela resepaket med
hotell, incheckningsservice på hotell m.m. — ger SAS-koncernen en god
grund för framtiden.

SAS har emellertid haft och har en skyddad ställning genom den förmånsställning
i fråga om koncessioner som företaget har. En utveckling mot
liberalisering och avreglering av luftfarten, som påbörjades i USA, kommer
nu också i Europa. Denna utveckling är enligt utskottets mening också den
rätta. Den bästa luftfartspolitiken är nämligen den som medger att luftfarten
kan fungera efter marknadsekonomiska principer.

Det är enligt utskottets mening angeläget att det skandinaviska luftfartssamarbetet
i SAS värnas, men det måste ske på det sättet att SAS får
anpassas till de nya villkor i fråga om ökad konkurrens och avreglering som
bedöms komma att råda för luftfarten i Europa. Både för luftfartens del och
för SAS del bör ökad konkurrens vara nyttig. Om SAS skall ha goda
utsikter i framtiden måste företaget av i stort sett egen kraft kunna hävda sig
på flygtransportmarknaden.

Vad utskottet sålunda har anfört om övergripande luftfartspolitiska riktlinjer
för den internationella trafiken bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:

1. beträffande övergripande luftfartspolitiska riktlinjer för den internationella
trafiken

att riksdagen med anledning av vad som anförts i proposition
1987/88:50 om luftfartspolitiska riktlinjer för den internationella trafiken
samt med bifall till motionerna 1987/88:T83 (m) yrkande 4,
1987/88:T89 (m) yrkande 18 i denna del och 1987/88:T708 (m) yrkande
1 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

2. Hänförande av Borlänge flygplats till primärnätet (mom.

5)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 18 börjar med ”Trafiken på”
och på s. 19 slutar med ”aktuell del” bort ha följande lydelse:

Som framhålls i motionen torde trafiken mellan Dalarna och det övriga
Sverige i första hand böra ske med tåg. Härigenom skonas miljön. För
förbindelser ut i världen räcker det med det anslutningsflyg som för närvä -

rande finns till Arlanda. Flygtrafiken på Borlänge flygplats bör således
begränsas. Flygplatsen bör inte inordnas i ett primärnät.

Vad utskottet sålunda har anfört om hänförande av Borlänge flygplats till
primärnätet bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 5 bort ha följande lydelse:

5. beträffande hänförande av Borlänge flygplats till primärnätet
att riksdagen med avslag på regeringens förslag i proposition
1987/88:50 och med bifall till motion 1987/88:T215 (vpk) yrkande 7
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört om
luftfartspolitiska riktlinjer för den nationella trafiken, såvitt avser
hänförande av Borlänge flygplats till primärnätet,

3. En prioriterad ställning för SAS och Linjeflyg i den
nationella flygtrafikförsörjningen (mom. 6)

Rolf Clarkson (m), Gösta Andersson (c), Flugo Bergdahl (fp), Görel Bohlin
(m), Anders Andersson (m), Ingrid Hasselström Nyvall (fp) och Rune
Thorén (c) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 19 börjar med ”SAS och”
och slutar med ”avstyrks därmed” bort ha följande lydelse:

SAS och (= utskottet på s. 19) att tillgå.

Emellertid bör enligt utskottets mening tiden nu vara mogen för att tillåta
en ökad konkurrens när det gäller den nationella flygtrafiken. Det är till
nackdel för utvecklingen om en monopolsituation kommer att råda, vilket
blir fallet om SAS och Linjeflyg även i fortsättningen skall ha en prioriterad
ställning i denna trafik. SAS och Linjeflyg är ju ägarmässigt nära förbundna
och kan sägas utgöra delar av ett och samma företag.

Ansvar för inrikestrafik var inte huvudanledningen till bildandet av SAS
utan det var behovet av skandinaviskt samarbete för utveckling av internationell
flygtrafik. Den inrikestrafik som SAS bedriver i vårt land synes
inte behöva utgöra en grundval för SAS uppgift som ett flygföretag för
internationell trafik. SAS ensamrätt till trafik på de s. k. stamlinjerna bör
kunna ändras så att parallellkoncessioner ges till andra flygföretag.

Även på Linjeflygs linjer bör parallellkoncessioner kunna ges till andra
flygföretag.

Andra flygföretag bör på lika villkor med Linjeflyg kunna få komma i
fråga för koncessioner på nya linjer i primärnätet.

Som sammanfattningsvis begärs i här aktuella motionsförslag bör ökad
konkurrens medges i den nationella flygtrafikförsörjningen. Härigenom
stärks trafikanternas ställning på redan trafikerade linjer, och deras behov
av nya flygförbindelser kan bättre tillgodoses.

Vad utskottet sålunda har anfört om en prioriterad ställning för SAS och
Linjeflyg i den nationella trafikförsörjningen bör riksdagen som sin mening
ge regeringen till känna.

TU 1987/88:22

49

4 Riksdagen 1987/88. 15 sami. Nr 22

dels att utskottets hemställan under 6 bort ha följande lydelse: TU 1987/88:22

6. beträffande en prioriterad ställning för SAS och Linjeflyg i den
nationella flygtrafikförsörjningen

att riksdagen med anledning av regeringens förslag i proposition
1987/88:50 samt med bifall till motionerna 1987/88:T48 (c) yrkande
26 i återstående del, 1987/88:T65 (fp) yrkande 14, 1987/88:T82 (m)
yrkande 3 och yrkande 4 i återstående del, 1987/88:T83 (m) yrkandena
5 och 6, 1987/88:T89 (m) yrkande 18 i denna del, 1987/88:T223
(fp) yrkande 5 i återstående del, 1987/88:T228 (m) yrkande 1,

1987/88:T707 (s) yrkande 2 och 1987/88:T708 (m) yrkande 3 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört om luftfartspolitiska
riktlinjer avseende den nationella trafiken, såvitt avser en
prioriterad ställning för SAS och Linjeflyg AB,

4. Utvärdering av resultatutjämningssystemet m.m. (mom.
14)

Gösta Andersson (c), Hugo Bergdahl (fp), Ingrid Hasselström Nyvall (fp)
och Rune Thorén (c) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 26 börjar med ”Sorn redan”
och slutar med ”avstyrks därför” bort ha följande lydelse:

Det är angeläget för de kommunala flygplatshuvudmännens planering att
dessa huvudmän på ett tidigt stadium får veta hur situationen kan bli
beträffande huvudmannaskapet för flygplatserna liksom beträffande bidrag
m.m. sedan femårsperioden med resultatutjämning har löpt ut. Det är
därför angeläget att den förutskickade utredningen kommer att arbeta och
framlägga sina förslag skyndsamt. Under utredningsarbetet bör de frågor
som tas upp i här aktuella motioner övervägas närmare.

Vad utskottet sålunda har anfört om utvärdering av resultatutjämningssystemet
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 14 bort ha följande lydelse:

14. beträffande utvärdering av resultatutjämningssystemet m.m.
att riksdagen med bifall till motionerna 1987/88:T48 (c) yrkande 25,

1987/88:T65 (fp) yrkande 15 och 1987/88:T80 (m,fp,c) som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

5. Provning av flygplatsinvesteringar, såvitt avser en
trafikpolitisk prövning (mom. 17 a)

Rolf Clarkson, Görel Bohlin och Anders Andersson (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 28 börjar med ”Sorn
föredraganden” och slutar med ”avstyrker motionsförslaget” bort ha följande
lydelse:

I den mån en statlig flygplats skall anläggas eller en befintlig ändras görs
självfallet en trafikpolitisk prövning av investeringen inom LFV och då
ärendet underställs regeringen av denna. Att göra en trafikpolitisk prövning

av kommunala flygplatsprojekt torde kommunerna själva vara närmast att TU 1987/88:22
göra, och de har dessutom förutsättningar för att kunna göra detta. Att
underställa projekten t. ex. LFV är att beskära kommunernas kompetensområde.
Trafikpolitisk prövning hos statlig myndighet av flygplatsprojekt
som har annan huvudman än staten bör således inte införas.

Vad utskottet sålunda har anfört om prövning av flygplatsinvesteringar,
såvitt avser trafikpolitisk prövning, bör riksdagen som sin mening ge regeringen
till känna.

dels att utskottets hemställan under 17 a bort ha följande lydelse:

17. beträffande prövning av flygplatsinvesteringar
att riksdagen

a) med anledning av regeringens förslag i proposition 1987/88:50
och med bifall till motion 1987/88:T83 (m) yrkande 10 som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet anfört om i propositionen
framlagt förslag avseende prövning av flygplatsinvesteringar, såvitt
avser en trafikpolitisk prövning,

6. Viss utformning av en miljöavgift (mom. 19)

Rolf Clarkson (m), Hugo Bergdahl (fp), Görel Bohlin (m). Anders Andersson
(m) och Ingrid Hasselström Nyvall (fp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 30 börjar med ”Beträffande
miljöavgiftens” och slutar med ”kan avslås” bort ha följande lydelse:

När det gäller miljöavgiftens utformning förordar föredraganden att den
skall vara styrande så att en minskning av utsläppen också skall medföra att
avgiften minskar. Jordbruksutskottet tillstyrker detta.

I propositionen har dock inte framlagts förslag om den närmare utformningen
av miljöavgiften. Det förutskickas, som nämnts ovan, att regeringen
(finansdepartementet) senare kommer att förelägga riksdagen en
proposition om miljöavgiften. Trafikutskottet vill förorda att miljöavgiften
- såsom föreslås i motionerna T65 (fp) yrkande 4 och T83 (m) yrkande 7 i
denna del - utformas så att användande av miljöförbättrande motorer och
av moderna och mera miljövänliga flygplan direkt medför lägre avgifter.

Vad utskottet sålunda har anfört om viss utformning av en miljöavgift bör
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 19 bort ha följande lydelse:

19. beträffande viss utformning av en miljöavgift
att riksdagen med anledning av regeringens förslag i proposition
1987/88:50 och med bifall till motionerna 1987/88:T65 (fp) yrkande 4
och 1987/88:T83 (m) yrkande 7 i denna del som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört om i propositionen framlagt
förslag om införande av en miljöavgift, såvitt avser utformningen,

51

7. Användning av inkomsterna av en miljöavgift (mom. 20) TU 1987/88:22

Rolf Clarkson, Görel Bohlin och Anders Andersson (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 31 börjar med ”1 likhet” och
slutar med ”avstyrks således” bort ha följande lydelse:

Som föreslås i i motionerna T18 (m) och T83 (m) bör en miljöavgift på
flygtrafiken användas i sin helhet till miljöförbättrande åtgärder inom luftfartens
område. I den förstnämnda motionen framhålls de risker för miljön i
flygplatsområdena som följer av användandet av glykol för avisning av
flygplanen före starter och användandet av urea för att vintertid smälta snö
och is på landningsbanorna. Som motionären framhåller i denna motion bör
inkomster av en miljöavgift t. ex. kunna användas till åtgärder som minskar
riskerna för miljön vid användning av glykol och urea på flygplatserna.

Vad utskottet sålunda har anfört om användning av inkomsterna av en
miljöavgift bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 20 bort ha följande lydelse:

20. beträffande användning av inkomsterna av en miljöavgift
att riksdagen med bifall till motionerna 1987/88:T18 (m) och
1987/88:T83 (m) yrkande 7 i återstående del som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,

8. Miljöavgift på utrikesluftfarten (mom. 21)

Gösta Andersson och Rune Thorén (båda c) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 31 börjar med ”Frågan om”
och slutar med ”kan avslås” bort ha följande lydelse:

Utskottet instämmer i förslagen i motionerna T48 (c) yrkande 24 och T83
(m) yrkande 7 om att Sverige bör internationellt verka för miljöförbättrande
åtgärder inom luftfarten och att därvid t. ex. — såsom föreslås i den förstnämnda
motionen - i berörda internationella fora verka för sådana regeländringar
att även den internationella flygtrafiken kan belastas med miljöavgifer.

Vad utskottet sålunda har anfört om miljöavgift på utrikesluftfarten bör
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 21 bort ha följande lydelse:

21. beträffande miljöavgift pä utrikesluftfarten
att riksdagen med anledning av regeringens förslag i proposition
1987/88:50 och med bifall till motion 1987/88:T48 (c) yrkande 24 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört om i propositionen
framlagt förslag om införande av en miljöavgift, såvitt
avser utrikesluftfarten,

52

9. LFV:s affärs- och myndighetsfunktioner (mom. 23)

Rolf Clarkson (m), Hugo Bergdahl (fp), Görel Bohlin (m), Anders Andersson
(m) och Ingrid Hasselström Nyvall (fp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 31 börjar med ”Utskottet
avstyrkte” och på s. 32 slutar med ”aktuella motionsförslagen” bort ha
följande lydelse:

Genom den av riksdagen år 1984 beslutade omorganisationen av LFV
skedde en avgränsning inom verket mellan myndighetshetsfunktionerna
och de rörelsedrivande funktionerna. En starkare marknadsinriktning och
en större självständighet för flygplatserna skulle åstadkommas. Detta åstadkommes
emellertid enligt utskottets mening bättre genom att - såsom
föreslås i de här aktuella motionerna — de statliga flygplatserna och andra
till de röresledrivande funktionerna hänförliga delar av LFV sammanförs i
ett aktiebolag och verket därefter omfattar enbart myndighetsfunktioner för
luftfarten. Förslag till omorganisation av LFV i enlighet härmed bör föreläggas
riksdagen.

Vad utskottet sålunda har anfört om LFV:s affärs- och myndighetsfunktioner
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 23 bort ha följande lydelse:

23. beträffande LFV.s affärs- och myndighetsfunktioner
att riksdagen med bifall till motionerna 1987/88:T83 (m) yrkande 1
och 1987/88:T89 (m) yrkande 18 i återstående del som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfort,

10. Ett finansieringsbolag för LFV (mom. 24)

Rolf Clarkson, Görel Bohlin och Anders Andersson (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 32 börjar med ”1 likhet” och
slutar med ”aktuella motionsförslaget” bort ha följande lydelse:

Enligt utskottets mening innebär upplåning genom riksgäldskontoret att
LFV tvingas till en onödig och ineffektiv hantering för att tillgodose sitt
behov av lånemedel för investeringar. I den till televerket knutna Teleinvestgruppen
ingår Telefinans AB med uppgift att finansiera och hyra ut
olika typer av terminaler och telekommunikationssystem som televerket
marknadsför. Den bästa ordningen för finansiering av LFV:s investeringar
skulle enligt utskottets mening vara den att — med televerkets finansiering
av utrustning genom Telefinans AB som förebild — LFV får möjlighet att
genom ett eget finansieringsbolag ta upp lån till investeringar direkt på
kapitalmarknaden på marknadsnmässiga villkor, i synnerhet när det gäller
kommersiella investeringar.

I avvaktan på ett av utskottet i annat sammanhang förordat inordnande
av LFV:s affärssfunktioner i ett aktiebolag — med självständighet i fråga om
investeringar och finansiering av sådana — bör ett finansieringsbolag sålunda
bildas för LFV med Telefinans AB som förebild. Förslag härom bör
föreläggas riksdagen redan under nästa budgetår.

TU 1987/88:22

53

5 Riksdagen 1987/88. 15 sami. Nr 22

Vad utskottet sålunda har anfört om ett finansieringsbolag för LFV bör
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 24 bort ha följande lydelse

24. beträffande ett finansieringsbolag för LFV
att riksdagen med bifall till motion 1987/88:T83 (m) yrkande 3 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

11. Vissa besiktningsavgifter (mom. 26)

Rolf Clarkson, Görel Bohlin och Anders Andersson (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 34 börjar med ”1 betänkandet”
och slutar med ”av riksdagen” bort ha följande lydelse:

Ägare av privatflygplan torde ha svårt att acceptera att avgifterna till LFV
för besiktning av sådana flygplan inte synes vara relaterade till de verkliga
kostnaderna härför när inte någon egentlig besiktning äger rum utan enbart
stickprovskontroll. Utsskottet har erfarit att det nu inom LFV har påbörjats
en översyn av prissättningen för flygsäkerhetstjänsten. Det är angeläget att
denna översyn leder till att avgifterna för besiktning av privatflygplan blir
relaterade till de verkliga kostnaderna för besiktningen.

Vad utskottet sålunda har anfört om vissa besiktningsavgifter bör riksdagen
som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 26 bort ha följande lydelse:

26. beträffande vissa besiktningsavgifter

att riksdagen med bifall till motion 1987/88:T83 (m) yrkande 11 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

12. Kravet på LFV:s soliditet (mom. 27)

Rolf Clarkson, Görel Bohlin och Anders Andersson (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 34 börjar med ”Föredraganden
framhåller” och slutar med ”bör avslås” bort ha följande lydelse:
LFV framhåller att — om soliditeten skall behållas på den nivå som har
fastställts för innevarande treårsperiod — större avsättningar av överskottsmedel
än planerat måste ske, vilket skulle medföra att den ackumulerade
underförräntningen på det statliga kapitalet inte skulle vara återbetalad före
utgången av budgetåret 1991/92. Så bör dock enligt utskottets mening inte
bli fallet. Det av LFV föreslagna målet för soliditet för nästa budgetår bör
därför - i enlighet med här aktuellt motionsförslag — fastställas.

Vad utskottet sålunda har anfört om kravet på LFV:s soliditet bör riksdagen
som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 27 bort ha följande lydelse:

27. beträffande kravet på LFV.s soliditet

att riksdagen med anledning av vad som anförts i proposition
1987/88:50, delavsnittet Investeringar i flygplatssystemet, och med

TU 1987/88:22

54

bifall till motion 1987/88:T83 (m) yrkande 9 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört om ekonomiska mål för
luftfartsverket, såvitt avser soliditet,

13. Inbetalning från LFV som budgetförstärkning (mom.

28)

Gösta Andersson och Rune Thorén (båda c) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 35 börjar med ”Förväntade
resultat” och slutar med ”därför motionsförslaget” bort ha följande lydelse:

LFV räknar i treårsplanen för nästa treårsperiod bl. a. med att avskrivningarna
enligt plan för innevarande budgetår och för nästa budgetår kommer
att uppgå till 160 resp. 175 milj.kr. Avsättningarna därutöver beräknar
verket som anges ovan till 95 resp. 85 milj.kr. Användning av avskrivningmedel
och av avsättningar och andra åtgärder som uppskrivning av tillgångar
bör kunna ge utrymme för en inbetalning till staten under nästa
budgetår av 200 milj.kr. som budgetförstärkning. Regeringen bör återkomma
till riksdagen med närmare förslag i frågan.

Vad utskottet sålunda har anfört om inbetalning från LFV som budgetförstärkning
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 28 bort ha följande lydelse:

28. beträffande inbetalning frän LFV som budgetförstärkning
att riksdagen med bifall till motion 1987/88:T218 (c) i denna del som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

14. Utbyggnader på Arlanda (mom. 30)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 36 börjar med ”Utskottet
vill” och slutar med ”Motionsförslaget avstyrks sålunda” bort ha följande
lydelse:

Som motionärerna framhåller bör man för att att få en bättre miljö inrikta
sig på att genomföra massiva överföringar av persontransporter från flyg till
främst järnvägen. Denna mening torde allt fler komma att omfatta. I ett
sådant läge bör man inte planera för en ökning av flygtrafiken utan för en
minskning. En ny inrikesterminal och andra utbyggnader på Arlanda bör
som framhålls i motionen inte komma till stånd.

Vad utskottet sålunda har anfört om utbyggnader på Arlanda bör riksdagen
som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 30 bort ha följande lydelse:

30. beträffande utbyggnader på Arlanda
att riksdagen med anledning av regeringens förslag i proposition
1987/88:50 och med bifall till motion 1987/88:T66 (vpk) yrkande 22
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört om
inriktningen och omfattningen av luftfartsverkets investeringar under
perioden 1988/89—1990/91, såvitt avser ny inrikesterminal och en
tredje bana på Arlanda,

TU 1987/88:22

55

15. Finansieringen av en ny inrikesterminal på Arlanda
(mom. 31)

Hugo Bergdahl och Ingrid Hasselström Nyvall (båda fp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 36 börjar med ”Föredraganden
anför” och slutar med ”Det avstyrks sålunda” bort ha följande
lydelse:

Motionsförslaget bör enligt utskottets mening närmare övervägas. Ett
genomförande av detta jämte avregleringar och ökad konkurrens inom
flyget i framtiden kan väntas komma att medföra att även andra flygplatser
än Arlanda får ökad trafik och trafik till fler destinationer än för närvarande,
vilket är eftersträvansvärt från regionalpolitisk synpunkt.

Vad utskottet sålunda har anfört om finansiering av ny inrikesterminal på
Arlanda bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 31 bort ha följande lydelse:

31. beträffande finansieringen av en ny inrikesterminal på Arlanda
att riksdagen med bifall tilli motion 1987/88:T65 (fp) yrkande 16 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

16. Påbörjande av en tredje bana på Arlanda (mom. 32)

Rolf Clarkson, Görel Bohlin och Anders Andersson (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 36 börjar med ”Enligt en”
och på s. 37 slutar med ”avstyrks sålunda” bort ha följande lydelse:

Som framhålls i motionen är nuvarande begränsade kapacitet hos Arlandas
bansystem den avgörande begränsningen när det gäller utvecklingen av
luftfarten, såväl inrikesluftfarten som den internationella luftfarten. Utbyggnad
med en tredje bana på Arlanda måste ha stor prioritet, och utbyggnaden
bör, som begärs i motionen, påbörjas snarast.

Vad utskottet sålunda har anfört om påbörjande av en tredje bana på
Arlanda bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 32 bort ha följande lydelse:

32. beträffande påbörjande av en tredje bana på Arlanda

att riksdagen med bifall till motion 1987/88:T83 (m) yrkande 8 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

17. Behovet av en ny flygplats för Karlstadsregionen (mom.
33)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 37 börjar med ”Antalet
ankommande” och slutar med ”kan avslås” bort ha följande lydelse:

Med tanke på en av hänsyn till miljön av allt fler önskad överföring av
persontransporter från flyg till främst järnvägen och den möjlighet till
snabba tågresor som insättandet av snabbtåg kommer att medföra kan man

TU 1987/88:22

56

räkna med att en ny flygplats i Karlstad inte kommer att behövas. En ny
flygplats i Karlstad bör därför inte komma till stånd.

Vad utskottet sålunda har anfört om behovet av en ny flygplats för
Karlstadsregionen bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 33 bort ha följande lydelse:

33. beträffande behovet av en ny flygplats för Karlstadsregionen
att riksdagen med bifall till motion 1987/88:T66 (vpk) yrkande 24
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

18. Bromma flygplats (mom. 36)

Rolf Clarkson, Görel Bohlin och Anders Andersson (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 38 börjar med ”1 avvaktan”
och slutar med ”aktuell del” bort ha följande lydelse:

En andra flygplats i Stockholmsområdet bör enligt utskottets mening vara
så attraktiv att den drar till sig den trafik den är avsedd för så att risken för
att det lätta flyget flyttar till Arlanda blir liten. Bromma har denna egenskap.
Den är en flygplats som efterfrågas av det lätta flyget. Bromma
fungerar sålunda avlastande för Arlanda, och som samarbetande flygplatser
fungerar Bromma och Arlanda - som framhålls i motionen - trafikalt bra
och till fördel för såväl resenärer som flygföretag. Härtill bidrar bl. a. det
förhållandet att avståndet mellan Bromma och Arlanda är jämförelsevis
kort.

På Bromma krävs dock vissa investeringar, men investeringsbehovet är
dock avsevärt mindre än det som skulle föreligga om annat alternativ till en
andra flygplats i Stockholmsområdet blir aktuellt.

Stockholms kommunfullmäktige uttalade den 6 oktober 1986 att Bromma
flygplats bör bevaras. Bromma behövs således och bör vara kvar som en
med Arlanda samverkande flygplats.

Vad utskottet sålunda har anfört om Bromma flygplats bör riksdagen som
sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 36 bort ha följande lydelse:

36. beträffande Bromma flygplats
att riksdagen med bifall till motion 1987/88:T83 (m) yrkande 12 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

TU 1987/88:22

57

Särskilda yttranden TU 1987/88:22

1. Luftfartspolitiska riktlinjer i övrigt för den nationella
trafiken (mom. 7)

Viola Claesson (vpk) anför:

I partimotion T66 har vi i vpk framhållit att den svenska luftfartens snabba
expansion måste brytas med hänsyn till de miljöstörningar i form av buller
och avgaser som flygtrafiken orsakar. Vi har pekat på det nya hot mot livet
på vår jord som det minskande ozonskiktet i stratosfären innebär och till
vilket bl. a. avgasutsläppen från flygplan på hög höjd torde vara orsak. Mot
denna bakgrund anser vi att massiva överföringar av persontransporter från
flyget till främst järnvägen måste ske, och vi har i motionen också begärt
(yrkande 21) att så skall ske. Yrkandet har behandlats i utskottets betänkande
TU 1987/88:13 om trafikpolitikens mål och inriktning (s. 7). I
betänkandet, vilket numera har behandlats av riksdagen (rskr. 159), följdes
bl. a. detta yrkande upp i reservation nr 2.

Till en, som vi hoppas, i framtiden begränsad flygtrafik i vårt land bör
staten i princip ha ensamrätt, då endast därigenom garantier kan erhållas
för att miljöhänsyn beaktas vid uppläggningen av flygtrafiken m.m. Då
staten som delägare i SAS och Linjeflyg har förutsättningar för ett starkt
inflytande i dessa företag och bör utöva detta har vi i vpk inte velat motsätta
oss att SAS och Linjeflyg får ha en prioriterad ställning i den nationella
trafiken.

Utgående från ovan redovisade principiella inställning till en expansion av
luftfarten och från kravet på överföringar av persontransporter från flyget
till främst järnvägen har vi i motionen begärt att vissa utbyggnader på
Stockholm-Arlanda flygplats inte skall komma till stånd och att en ny
flygplats för Karlstadsregionen inte skall anläggas. Dessa yrkanden följs upp
i reservationer vid detta betänkande.

Från i huvudsak samma utgångspunkter som vi har angett i partimotionen
har en vpk-ledamot i motion T215 begärt (yrkande 7) att Borlänge flygplats
inte skall användas för trafik med tunga flygplan och därmed ingå i det i
proposition 1987/88:50 föreslagna primärnätet för den nationella trafiken.

Detta yrkande följs också upp i en reservation vid betänkandet.

2. Provning av flygplatsinvesteringar, såvitt avser en
trafikpolitisk bedömning (mom. 17 a)

Hugo Bergdahl och Ingrid Hasselström Nyvall (båda fp) anför:

Det föreslagna kravet på trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar
avser i praktiken kommunala flygplatsprojekt. Kommunerna kan emellertid
förutsättas själva noggrant pröva om ett flygplatsprojekt kan bli lönsamt
m.m. och bör förverkligas, varför införande av krav på trafikpolitisk prövning
hos statlig myndighet av kommunala flygplatsinvesteringar borde ha
kunnat anstå till dess olägenheter på grund av avsaknad av sådant krav har
visat sig. Vi vill dock inte motsätta oss att man nu inför det föreslagna
kravet.

3. En miljöavgift i övrigt (mom. 22)

TU 1987/88:22

Viola Claesson (vpk) anför:

Jag har i ett särskilt yttrande vid detta betänkande redovisat den inställning
som vi i vpk har till flygtrafiken, dess snabba expansion och konsekvenserna
därav. Miljöhänsyn är en av flera viktiga motiveringar till att vpk i sin med
anledning av den trafikpolitiska propositionen väckta partimotion T66 har
föreslagit införande av en flygbränsleskatt som skulle inbringa drygt 2
miljarder kronor per år. Skatteutskottets majoritet har (betänkandet SkU
1987/88:21) avstyrkt detta förslag. Med vpk:s förslag, som följdes upp i en
reservation, skulle massiva överföringar av transporter kunna ske från flyget
till järnvägen. Den s. k. miljöavgift som regeringen har förordat innebär
enligt vår mening att flygtrafikens expansion inte kan hejdas. Trots detta
men med hänvsning till att vpk:s krav på en flygbränsleskatt har avstyrkts
biträder vi förslaget om en s.k miljöavgift.

59

Utdrag ur

Jordbruksutskottets yttrande 1987/88:3 y om miljöaspekter
på trafikpolitiken (prop. 1987/88:50)
Till trafikutskottet

Trafikutskottet har berett jordbruksutskottet tillfälle att yttra sig över dels
vissa under allmänna motionstiden 1988 väckta motioner, dels proposition
1987/88:50 om trafikpolitiken inför 1990-talet, såvitt avser bilaga 1, dels
vissa med anledning av propositionen väckta motioner, allt såvitt propositionen
i nämnda del och de angivna motionerna avser jordbruksutskottets
beredningsområde.

Utskottet

Miljövänligare flygtrafik

Regeringen förordar att åtgärder vidtas för att minska bullerstörningarna
från flygtrafiken och att Sverige internationellt verkar för åtgärder som
syftar till en övergång till flygplanstyper med lägre mängder skadliga avgasemissioner.
Luftfartsverket bör utarbeta förslag som syftar till att successivt
minska den miljöpåverkan som utsläpp från flygplan förorsakar. Arbetet
bör ske i samråd med naturvårdsverket.

För att beakta de samhällsekonomiska marginalkostnader som kan hänföras
till inrikesflygtrafikens avgasutsläpp skall som ett komplement till
luftfartsavgifterna en särskild miljöavgift införas.

Enligt motion T65 (fp) bör miljöavgiften på flyget utformas så att den
klart stimulerar övergång till miljövänligare maskiner. Ett motsvarande
krav ställs i motion T83 (m), vari även begärs att denna avgift i sin helhet
skall användas för miljöförbättringar inom luftfartsområdet.

Utskottet delar motionärernas mening om att miljöavgiften skall vara
styrande så att en minskning av utsläppen också skall medföra att avgiften
minskar. Som framgår av propositionen (s. 329) är detta även regeringens
avsikt. Något uttalande av riksdagen påkallas alltså icke. Däremot avstyrker
utskottet förslaget om att intäkterna från avgiften skall specialdestineras.

Enligt motion T48 (c) bör riksdagen begära regelförändringar så att det
blir möjligt att belägga även utrikesluftfarten med miljöavgifter (yrkande
24). I motion Jo701 (c) begärs åtgärder mot avgasföroreningar från flygplan.

Frågan om utrikesluftfartens miljöpåverkan är självfallet icke möjlig att
avgöra internt inom Sverige. I propositionen redovisas att Sveriges internationella
åtaganden på luftfartens område utgör hinder för att belägga den
utrikes linjetrafiken med en miljöavgift. Denna bör därför omfatta endast
den inrikes flygtrafiken. Utskottet delar regeringens mening. Motion T48
bör alltså avslås av riksdagen. När det gäller förslaget i motion Jo701 om
avgasföroreningar hänvisar utskottet till redovisningen ovan av vad som
anförts i propositionen om luftfartsverkets ansvar för att minska utsläppens
miljöpåverkan. Utskottet har erfarit att statens naturvårdsverk påbörjat en
undersökning av miljöpåverkan från de utsläpp som görs på hög höjd, som
ett led i myndigheternas arbete på området. Av propositionen framgår även
att utvecklingen av nya flygplan och flygplansmotorer har lett till en minskning
av bulleremissionerna och utsläppen av koloxider och kolväten. Däremot
har det inte skett en motsvarande reducering av kväveoxidutsläppen.
De nordiska miljöministrarna kommer enligt propositionen att i det internationella
arbetet verka för att påskynda utvecklingen och införandet av
miljövänligare flygplanstyper. Med hänvisning härtill och till det uppdrag
luftfartsverket och övriga berörda myndigheter fått att särskilt bevaka hithörande
frågor bör motionen enligt utskottets mening icke påkalla någon
riksdagens ytterligare åtgärd.

Miljövänligare tågtrafik

Stockholm den 15 mars 1988
På jordbruksutskottets vägnar

Karl Erik Olsson

Närvarande: Karl Erik Olsson (c), Håkan Strömberg (s). Sven Eric Lorentzon
(m), Ove Karlsson (s), Martin Segerstedt (s), Jens Eriksson (m), Jan
Fransson (s), Margareta Winberg (s), Ingvar Eriksson (m), Åke Selberg (s),
Lennart Brunander (c), Jan Jennehag (vpk), Kaj Larsson (s), Ivar Virgin
(m) och Anders Castberger (fp).

Avvikande meningar

8. Miljövänligare flygtrafik

Sven Eric Lorentzon, Jens Eriksson, Ingvar Eriksson och Ivar Virgin (alla
m) anser att den del av utskottets yttrande på s. 10 (anm. här på s. 60) som
börjar med ”Utskottet delar” och slutar med ”skall specialdestineras” bort
ha följande lydelse:

Utskottet biträder förslaget i den moderata motionen. Riksdagen bör
således uttala att den miljöavgift som läggs på flyget i sin helhet skall

TU 1987/88:22
Bilaga 1

61

användas för miljöförbättringar inom luftfartsområdet samt vara så ut- TU 1987/88:22

formad att miljöförbättrande åtgärder på motorerna medför lägre avgifter. Bilaga 1

9. Miljövänligare flygtrafik

Karl Erik Olsson och Lennart Brunander (båda c) anser att den del av
utskottets yttrande som börjar på s. 10 med ”Frågan om” och slutar på s. 11
med ”ytterligare åtgärd” (anm. här på s. 61) bort ha följande lydelse:
Utskottet biträder förslaget i motion T48 (c) yrkande 24. Riksdagen bör
således begära regelförändringar så att det blir möjligt att belägga även
utrikesluftfarten med miljöavgifter. Utskottet delar även den mening som
framförs i motion Jo701 (c) om åtgärder mot avgasföroreningar från flygplan.
Arbetet bör i första hand inriktas på en kartläggning av utsläppens
sammansättning, totala omfång och effekter på människor och totalmiljö.
Vad utskottet anfört med anledning av berörda motioner bör riksdagen som
sin mening ge regeringen till känna.

10. Miljövänligare tågtrafik

62

Yttrande över motion 1987/88:T706 om avskaffande av
förbudet mot fotografering från luftfartyg

Överbefälhavaren (1988-03-15)

Överbefälhavaren anser, till skillnad mot vad som anges i motionen, att det
finns starka motiv till att fortsättningsvis upprätthålla detta förbud mot
flygfotografering enligt gällande luftfartslag. Det främsta skälet för ett förbud
är att detta på ett verksamt sätt försvårar en detaljerad utspaning och
kartläggning av anläggningar som har betydelse för totalförsvaret. Detta har
under senare tid fått en förnyad aktualitet i de sårbarhetsresonemang som
förts i samband med sabotagehotet.

Att fotografering i dag får ske från luftfartyg i linjefart beror på att det är
svårt att övervaka ett förbud, men också på att de tillåtna flygvägarna valts
så att det medför ett minimum av insyn i de ovan beskrivna anläggningarna.
Detta har dock inte varit tillräckligt, utan regeringen har varit tvungen att
meddela särskilda restriktionsområden inom vilka all flygfotografering är
förbjuden, således även för luftfart i linjefart. Tillstånd till flygfotografering
inom dessa områden meddelas av överbefälhavaren. Det finns också annan
lagstiftning som griper in när det gäller fotografering på t. ex. flygplatser
som samutnyttjas av luftfartsverket och försvarsmakten.

Åsikten att luftfartslagen i dessa stycken inte har något som helst stöd i
det allmänna rättsmedvetandet delas inte av ÖB. Tvärtom visar de ansökningar
om flygfototilltånd och begäran om granskningar av flygbilder
som, i ett ringa antal årligen, inkommer till överbefälhavaren att det finns
ett uttalat intressse och en medvetenhet rörande dessa frågor.

Att jämföra de svenska flygfotograferingsbestämmelserna med de länder
som nämnts i motionen är enligt ÖB:s uppfattning inte rimligt. Det beror på
att det svenska sättet - eller modellen — att sekretesskydda totalförsvarsobjekt
eller anläggningar av typ viktiga skyddsföremål skiljer sig i flera
avgörande hänseenden. Det kan dock tilläggas att de norska flygfotograferingsbestämmelserna
är i stort identiska med vad som gäller i Sverige.

Erfarenhetsmässigt visar det sig att det ansvar som enligt luftfartslagen
har lagts på luftfartygets befälhavare, att tillse att flygfotograferingsbestämmelserna
följs, inte inrymmer något större problem från kontrollsynpunkt.

Slutligen vill ÖB anföra att frågan om flygfotografering, inklusive fotografering
från satelliter, är föremål för utredning genom utredningen (Fö
1982:03) om tillträdesskydd. Utredningen bör enligt sina direktiv vara färdig
under 1988. I detta utredningsarbete kommer ÖB att ytterligare utveckla
motiven enligt ovan.

Överbefälhavaren kan — mot bakgrund av det anförda — därför inte dela
motionens ändringsförslag.

Innehållsförteckning

TU 1987/88:22

Sammanfattning 1

Propositionerna 2

Proposition 1987188:50 bil. 1 (kommunikationsdepartementet) 2

Proposition 1987/88:100 bil. 8 (kommunikationsdepartementet) 2

Motionerna 2

Motioner väckta med anledning av proposition 1987/88:50 2

Motioner framlagda under den allmänna motionstiden 1988 5

Yttrande från annat utskott m.m 8

Bakgrund 8

1 1982 års luftfartspolitiska beslut m.m 8

2 Företräde för S/4S till koncessioner 8

3 Företräde för Linjeflyg till koncessioner 11

4 Koncessioner på regionalflygnätet (sekundärflygnätet) 12

5 Luftfartsverkets uppgifter och organisation samt styrningen av verket 12

Utskottet 13

1 Luftfarten och det övergripande målet för trafikpolitiken, m.m.... 13

2 Luftfartspolitiska riktlinjer för trafikförsörjningen 14

2.1 Den internationella trafiken 14

2.2 Den nationella trafiken 18

2.3 Sekundärtrafiken 19

3 Resultatutjämning mellan flygplatser och huvudmannaskapet för
sådana, m.m 21

3.1 Nuvarande ordning 21

3.2 Resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser
m.m 22

3.3 Det regionalpolitiska stödet till flygplatser i skogslänen ... 25

3.4 Utvärdering av det tidsbegränsade systemet för resultatutjämning,
m.m 25

3.5 Frågor om huvudmannaskap för flygplatser 26

3.6 Delavsnittet om statliga och kommunala flygplatser i övrigt 27

3.7 Prövning av flygplatsinvesteringar 27

4 Luftfartens kostnadsansvar 28

4.1 De rörliga luftfartsavgifterna 29

4.2 Införande av en miljöavgift på flygtrafik 29

5 Luftfartsverkets organisation och inriktningen av verksamheten
m.m 31

5.1 Organisation m.m 31

5.2 Inriktningen av LFV:s verksamhet 32

6 Ekonomiska mål för luftfartsverket och verkets investeringar, m.m. 33

6.1 Nuvarande ekonomiska mål och ramar och LFV:s förslag

m.m 33 64

6.2 Propositionsförslagen om ekonomiska mål 33 TU 1987/88:22

6.3 Propositionsförslagen om investeringar m.m 35

7 Anslagen under sjätte huvudtiteln till luftfart 39

7.1 Beredskap för civil luftfart och Ersättning för särskilda
rabatter vid flygtrafik på Gotland 39

7.2 Bidrag till kommunala flygplatser 39

7.3 Civil trafikflygarutbildning 40

7.4 Statens haverikommission 41

8 Fotografering från vissa luftfartyg 41

9 Hemställan 42

Reservationer 48

Särskilda yttranden 58

Bilaga 1 Utdrag ur jordbruksutskottets yttrande JoU 1987/88:3 y om
miljöaspekter på trafikpolitiken (prop. 1987/88:50) 60

Bilaga 2 Överbefälhavarens yttrande över motion 1987/88:T706 (fp)
om avskaffande av förbudet mot fotografering från luftfartyg 63

65