Trafikutskottets betänkande

1987/88:19

om en framtidsinriktad järnvägspolitik m.m.
(prop. 1987/88:50 bil. 1 och prop.
1987/88:100 bil. 8)

1987/88:19

Sammanfattning

I betänkandet tillstyrker utskottet i allt väsentligt de förslag om järnvägspolitiken
som regeringen har lagt fram i proposition 1987/88:50 om trafikpolitiken
inför 1990-talet. Detta innebär bl. a. att utskottet föreslår följande.

- SJ delas upp i ett affärsverk med ansvar för tågtrafiken och ett banverk
med ansvar för infrastrukturen.

- En vägtrafikmodell införs, vilket innebär att staten genom banverket tar
huvudansvaret för infrastrukturen och att SJ skall betala avgifter för
utnyttjandet av bannätet.

- Investeringsplaneringen av infrastrukturen skall få en samhällsekonomisk
inriktning.

- Järnvägsnätet delas upp i stomjärnvägar och länsjärnvägar

- Trafikhuvudmännen får trafikeringsrätten för persontrafik på länsjärnvägarna.

- Trafikhuvudmännen får ekonomisk kompensation om de tar över ansvaret
för trafikförsörjningen.

- Staten skall köpa sådan interregional persontrafik på stomnätet som är
regionalpolitisk! önskvärd men som inte kommer till stånd på företagsekonomiska
grunder. Förslaget innebär bl. a. att sovvagnstrafiken till
och från övre Norrland tryggas.

- SJ skall rekonstrueras ekonomiskt.

- Ett bidrag för utveckling av kombitrafik och vagnslastrafik skall införas
den 1 januari 1990.

Med anledning av utskottets ställningstaganden har 50 reservationer och
två särskilda yttranden avgivits.

M-ledamöterna anser att på sikt måste statens utgifter för järnvägstrafiken
minska. Företagsekonomiskt lönsamma investeringar bör därför prioriteras.
Investeringar bör i ökad utsträckning finansieras utanför statsbudgeten.
De anser vidare att statens bidrag till trafikhuvudmännen successivt
skall minska och att privata företag i ökad utsträckning bör ges trafikeringsrätt
för järnvägstrafik.

Även fp-ledamöterna anser att privata företag i ökad utsträckning skall
ges trafikeringsrätt. De anser också att taxan för trafikhuvudmännens
utnyttjande av banan skall vara låg. 1

1 Riksdagen 1987/88. 15 sami. Nr 19

C-ledamöterna anser att Bohusbanan och bandelen Boden-Haparanda TU 1987/88:19
skall föras till stomnätet, att bidrag skall utgå till trafikhuvudmännen
endast om de fortsätter att köra tåg och att taxan för trafikhuvudmännens
utnyttjande av banan böra vara låg. De anser vidare att kombitrafiken skall
utvecklas snabbt, att inlandsbanan skall omfatta hela sträckan Kristinehamn-Gällivare
samt att investeringsramen fram till sekelskiftet bör vara
20-25 miljarder kronor.

Vpk-ledamoten motsätter sig att SJ delas upp i ett affärsverk och ett
banverk samt att järnvägsnätet delas upp i stomjärnvägar och länsjärnvägar.
Ytterligare banor bör föras till stomnätet. Det gäller bl. a. Bohusbanan
och bandelen Boden-Haparanda. Inlandsbanan bör omfatta hela
sträckan Kristinehamn-Gällivare och tre bibanor, 40 miljarder kronor bör
satsas på nyinvesteringar fram till år 2000. Vidare föreslår vpk-ledamoten
att ett alternativt avgiftssystem för utnyttjandet av bannätet utarbetas samt
att riksdagen avslår förslagen om bemyndiganden till regeringen att försälja
egendom m. m.

Proposition 1987/88:50 bil. 1
(kommunikationsdepartementet)
En framtidsinriktad järnvägspolitik

Regeringen har i kapitel 7. En framtidsinriktad järnvägspolitik (s. 95—143)
föreslagit riksdagen

1. att godkänna en uppdelning av statensjärnvägar i ett affärssverk (SJ)
för trafiken och en myndighet med ansvar för infrastrukturen (banverket)
(7.2.2),

2. att bemyndiga regeringen att besluta om den närmare arbetsfördelningen
mellan statensjärnvägar och banverket (7.2.2),

3. att bemyndiga regeringen att bemyndiga banverket att besluta om sin
organisation (7.2.2),

4. att godkänna att järn vägsinspektionen får ställning som egen myndighet
inom banverket med självständigt ansvar för säkerheten på järnvägsområdet
(7.2.2),

5. att godkänna att investeringar i och underhåll av järnvägens infrastruktur
planeras och beslutas efter samhällsekonomiska grunder (7.7.1),

6. att godkänna de i propositionen förordade riktlinjerna för avgifter för
banutnyttjandet (7.8),

7. att godkänna de i propositionen föreslagna nedskrivningarna av statens
järnvägars statskapital och överföringen av lån till banverket som blir
en följd av uppdelningen av statensjärnvägar (7.9),

8. att godkänna att statens järnvägar får besluta om formerna för det
framtida övertagandet av AB TGOJ:s affärsrörelse (7.9),

9. att bemyndiga regeringen att utan beloppsgräns godkänna avtal om
försäljning av fast egendom från statensjärnvägar (7.3.3, 7.9),

10. att bemyndiga regeringen att fastställa beloppsgräns för försäljning

av fast egendom från statens järnvägar som verket själv får besluta om 2

(7.3.3., 7.9),

11. att godkänna att statens järnvägar tillförs utdelning från AB Swed- TU 1987/88:19
carrier i enlighet med vad i propositionen har anförts (7.9),

12. att godkänna att statens järnvägars överskottsmedel inte skall inlevereras
under rekonstruktionsperioden (7.9),

13. att vidga regeringens och statens järnvägars bemyndigande att besluta
i organisationsfrågor till att omfatta avyttring av verksamhetsgrenar
(7.2.2),

14. att bemyndiga regeringen att godkänna aktieöverföringar mellan
statensjärnvägar och AB Swedcarrier i enlighet med vad i propositionen
har förordats (7.6),

15. att i övrigt godkänna att nuvarande regler skall gälla för statens
järnvägar vid köp och försäljning av aktier, lån till dotterbolag och borgen
för dotterbolag (7.6),

16. att godkänna den i propositionen förordade uppdelningen av järnvägsnätet
(7.3.1, 7.3.2, 7.4 och 7.5),

17. att bemyndiga regeringen att besluta om framtida förändringar av
bannätsindelningen (7.3.1),

18. att bemyndiga regeringen att godkänna avtal om överlåtelse av
anläggningar och materiel för turisttrafik på de villkor som i propositionen
har förordats (7.3.2),

19. att godkänna principerna för köp av interregional persontrafik
(7.3.1),

20. att bemyndiga regeringen eller myndighet som regeringen beslutar
att bestämma i frågor som rör rätten att trafikera järnvägsnätet (7.3.2),

21. att bemyndiga regeringen att godkänna en principöverenskommelse
i huvudsaklig överensstämmelse med den som redovisas i bilaga 1.19 om
lokal och regional kollektivtrafik på järnväg m. m. (7.3.2),

22. att bemyndiga regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer
att träffa avtal med trafikhuvudmännen om ekonomisk ersättning i
enlighet med vad i propositionen anförts (7.3.2),

23. att bemyndiga regeringen eller myndighet som regeringen beslutar
att utan kapitalkostnadsersättning upplåta viss rullande materiel till trafikhuvudmännen
(7.3.2),

24. att bemyndiga regeringen att besluta om trafiken på inlandsbanan i
enlighet med de riktlinjer som i propositionen har förordats (7.5),

25. att godkänna att förordningen (1985:447) om handläggning av ärenden
om nedläggning av vagnslasttrafik upphävs (7.4),

26. att bemyndiga regeringen att fastställa mål för statens järnvägar

(7.9),

27. att bemyndiga regeringen att besluta om ram för statens järnvägars
upplåning (7.9),

28. att godkänna att statensjärnvägar får låna och placera likvida medel
utanför riksgäldskontoret (7.9),

29. att bemyndiga regeringen att besluta om vilka regler som skall gälla
för statens järnvägars lån och placering av medel utanför riksgäldskontoret

(7.9),

30. att bemyndiga regeringen att besluta om ram för banverkets upplåning
i riksgäldskontoret (7.9), 3

32. att lämna utan erinran vad i propositionen har anförts om fullföljan- TU 1987/88:19
de av 1985 års jämvägspolitiska beslut (7.6),

33. att lämna utan erinran vad i propositionen har anförts rörande inriktningen
av investeringarna i järnvägens infrastruktur (7.7.2),

34. att lämna utan erinran vad i propositionen har anförts beträffande
nedskrivning av förråd, anläggningar och rullande materiel (7.9).

Mom. 31 beträffande den vidare utvecklingen av järnvägsforskningen vid
statens väg- och trafikinstitut behandlades av utskottet i sitt betänkande
TU 1987/88:18 om transportforskning.

Kombitrafiken

Regeringen har i kapitel 8. Kombitrafiken (s. 143-157) föreslagit riksdagen

1. att godkänna riktlinjerna för den framtida utvecklingen av kombitrafiken
(8.2, 8.3.1),

2. att lämna utan erinran vad i propositionen har anförts om kombitrafikens
utveckling (8.3.2, 8.3.3., 8.4).

Anslagsfrågor
SJÄTTE HUVUDTITELN

D. Järnvägstrafik

Regeringen har i kapitel 18. Anslagsfrågor (s. 391—396) föreslagit riksdagen att

till Drift och underhåll av statliga järnvägar för budgetåret 1988/89
anvisa ett reservationsanslag av 808000000 kr. (punkt Dl., s. 392),

att godkänna att en kostnadsram av 1616000000 kr. för drift- och
underhållsverksamheten beräknas för kalenderåret 1989 (punkt Dl., s.

392),

att till Reinvesteringar i stomjärnvägar för budgetåret 1988/89 anvisa ett
reservationsanslag av 828000000 kr. (punkt D2., s. 392),
att godkänna att en investeringsram av 839000000 kr. anvisas för reinvesteringar
i stomjärnvägar för kalenderåret 1989 (punkt D2., s. 392),
att till Nyinvesteringar i stomjärnvägar för budgetåret 1988/89 anvisa ett
reservationsanslag av 185000000 kr. (punkt D4., s. 393),
att godkänna en investeringsram för nyinvesteringar i stomjärnvägar av
461 000000 kr. för kalenderåret 1989 (punkt D4.. s. 393),

att till Ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader för budgetåret
1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 41 000000 kr. (punkt D5., s. 393),
att till Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar för budgetåret 1988/89
anvisa ett reservationsanslag av 85000000 kr. (punkt D6., s. 393—394),
att godkänna en investeringsram för särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar
av 60000000 kr. för kalenderåret 1989 (punkt D6., s. 393—394),

att till Ersättning till statens järnvägar för utveckling av godstrafik för 4

budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 260000000 kr. (punkt TU 1987/88:19
D7., s. 394),

att till Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa tjänster för
budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 985000000 kr. (punkt
D8., s. 394-395),

att till Ersättning till statens järnvägar i samband med utdelning från AB
Swedcarrier anvisa ett förslagsanslag av 1 000 kr. (punkt D9., s. 395—396),

Vidare har regeringen under rubriken Övriga budgettekniska frågor (s. 396)
föreslagit riksdagen

1. att bemyndiga regeringen att för budgetåret 1988/89 vid behov kunna
omfördela medel mellan anslagen Dl. Drift och underhåll av statliga järnvägar,
D2. Reinvesteringar i stomjärnvägar, D4. Nyinvesteringar i
stomjärnvägar, D5. Ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader och
D7. Ersättning till statensjärnvägar för utveckling av godstrafik,

2. att bemyndiga regeringen att vid behov kunna jämka kostnadsramarna
för anslagen Dl. Drift och underhåll av statliga järnvägar, D2. Reinvesteringar
i stomjärnvägar, D4. Nyinvesteringar i stomjärnvägar och D6.

Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar,

3. att bemyndiga regeringen att besluta om dispositionen av utgående
reservationer på anslagen till järnvägsändamål för budgetåret 1987/88.

H. Kollektivtrafik m. m.

Regeringen har i kapitel 18. Anslagsfrågor (s. 396-397) föreslagit riksdagen att

till Köp av interregional persontrafik på järnväg för budgetåret
1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 274000000 kr. (7.3.1) (punkt H6.,
s. 396-397),

att till Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik på
järnväg för budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 46000000
kr. (7.3.2) (punkt H7., s. 397).

Vidare har regeringen under rubriken Övriga budgettekniska frågor (s.

397—398) föreslagit riksdagen att bemyndiga regeringen att för budgetåret
1988/89 vid behov kunna omfördela medel mellan anslagen H6. Köp av
interregional persontrafik på järnväg och H7. Ersättning till trafikhuvudmännen
för köp av viss persontrafik på järnväg.

Proposition 1987/88:100 bil. 8
kommunikationsdepartementet

SJ-koncernen

Regeringen har i proposition 1987/88:100 bil. 8 under avsnitt D. SJ-koncernen
punkt D3. (s. 25) föreslagit riksdagen att till Försvarsinvesteringar i
järnvägar för budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av
20800000 kr.

TU 1987/88: 19

Behandlas i

utskottets

yttr.s. hemst.p.

Motionerna

Motioner väckta med anledning av proposition 1987/88: 50

1987/88:T11 av Nils Erik Wååg (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening 39 37

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utvecklingen mot
snabba kombitransporter bör påskyndas.

1987/88:T12 av Åke Gustavsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen hos 30 11

regeringen begär att sträckan Nässjö-Hultsfred—Oskarshamn skall ingå i
stomnätet.

1987/88:T13 av Ewy Möller och Bertil Danielsson (båda m) vari yrkas att 59 70

riksdagen beslutar att staten genom banverket skall svara för den erforderliga
upprustningen av länsjärnvägarna inom Kalmar län innan ansvaret för
trafiken överlämnas till trafikhuvudmännen.

1987/88:T14 av Rune Thorén (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening 30 9

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Bohusbanan skall
tillhöra stomlinjenätet.

1987/88:T15 av Ture Ångqvist och Claes Rensfeldt (båda s) vari yrkas att 58 64

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om behovet av en snabb upprustning av stambanan Ånge—Boden med
tyngdpunkt på sträckan Mellansel—Vännäs.

1987/88:T16 av Rune Thorén och Ulla Tillander (båda c) vari yrkas att 51 52

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om behovet av investeringsmedel för utbyggnad av västkustbanan.

1987/88:T17 av Agne Hansson m. fl. (c,m,fp,vpk) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen 35 31

anförts om turistjärnvägar,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att även 35 31

smalspårsbanan Växjö—Västervik skall få omfattas av det stimulansbidrag

från staten i samband med överlåtelse av bandel till turiständamål som
regeringen föreslår skall kunna utgå.

1987/88:T19 av Ulla Johansson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin 35 31

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om smalspåret
Växjö—Västervik.

1987/88:T22 av Anna Wohlin-Andersson och Marianne Karlsson (båda c)
vari yrkas

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att godsbanan 37 34

Mjölby-Väderstad skall vara kvar i drift så länge kommunen så önskar,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att SJ: s förbin- 61 74

delser med Motala måste förbättras,

TU 1987/88: 19

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att SJ bör
sända ut sin resandetågplan på remiss till kommunerna i ett tidigare skede
än vad som nu är fallet.

1987/88:T25 av Roland Sundgren m. fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om projektering av Mälarbanan,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om särskilda investeringsmedel till Bergslagspendeln,

3. att riksdagen uttalar att SJ ej bör göra några ändringar i trafiktätheten
som skulle strida mot grundtanken i Mälarbanan.

1987/88:T30 av Anders Andersson och Karin Falkmer (båda m) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att Mälarbanan, Arlandabanan och Stockholm Norr skall
projekteras och får förtur i investeringsprogrammet.

1987/88:T31 av Ulla-Britt Åbark (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om fortsatt utbyggnad
av västkustbanan.

1987/88:T33 av Kristina Svensson och Bo Finnkvist (båda s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om sammanlänkning av Bergslagsbanan och Inlandsbanan i Nykroppa
samt banupprustning och elektrifiering Nykroppa-Kristinehamn.

1987/88:T37 av Evert Svensson m. fl. (s,m,c,fp) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en
utbyggd Bohusbana som en del av stombanenätet.

1987/88:T41 av Jan Hyttring och Bertil Jonasson (båda c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att bandelen
Mora—Kristinehamn skall rustas upp och även fortsättningsvis ingå i inlandsbanan,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att sammanbindningen
mellan inlandsbanan och Bergslagsbanan i Nykroppa skall tas
med i banverkets investeringsprogram,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att bidraget till
länstrafikhuvudmännen skall räknas upp och vara av långvarig karaktär,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att frågan om
dubbelspår mellan Kil och Karlstad bör utredas som ett delprojekt i Svealandsbanan,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om Värmlands behov av snabbtågförbindelser, ökad turtäthet och
bättre tågservice med Göteborg.

1987/88:T42 av Jan Hyttring m. fl. (c,m,fp) vari yrkas

2. att riksdagen som sin menjng ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om bättre kommunikationer för Värmland i samband med investeringar
i Svealandsbanan och Mälarbanan och Karlstad-Kil—Göteborg.

Behandlas i
utskottets
yttr.s.

hemst.p.
74

51
75

47-49 48-50

30, 52 9, 53

41,43

53, 61 55, 76

TU 1987/88: 19

Behandlas i

utskottets

yttr.s. hemst.p.

1987/88:T46 av Ulla Orring (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kravet om ett visst antal dubbelturer för statsbidrag till läns-järnvägars underhåll,	33	23
2. att riksdagen beslutar att ansvaret för underhåll av länsjärnvägar även framdeles skall åvila staten genom banverket.	33	23
1987/88:T47 av Sigge Godin och Hans Lindblad (båda fp) vari yrkas att riksdagen beslutar att tidigarelägga investeringen av snabbtåg på sträckan Sundsvall- Stockholm. 1987/88:T48 av Olof Johansson m. fl. (c) vari yrkas	56	61
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om järnvägens roll i det framtida transportsystemet,	23	5
9. att riksdagen beslutar att säkerhetsfunktionerna i det nuvarande SJ skail tillhöra SJ vid den kommande delningen,	62	83
10. att riksdagen beslutar att Bohusbanan och banan mellan Boden och Haparanda skall tillhöra stomjärnvägsnätet,	30	9-10
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motio-nen anförts om nordisk samverkan på järnvägsområdet,	30	9-10
12. att riksdagen beslutar att en eventuell framtida flyttning av banor mellan stomnätet och kompletteringsnätet skall ske genom riksdagsbeslut,	31	16
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motio-nen anförts om utveckling av kombitrafik och utvecking av terminaler i hela järnvägsnätet,	39,41	37, 39
14. att riksdagen beslutar att SJ skall ha skyldighet samråda med kom-munerna innan större förändringar av godstrafiken sker,	37	34
16. att riksdagen beslutar att driftmedel som tillförs länshuvudmännen för järnvägstrafik endast skall kunna användas för detta ändamål,	33	21
17. att riksdagen beslutar att banverket skall driva banan så länge läns-huvudmannen upprätthåller minst det antal dubbelturer per vardag som SJ för närvarande driver, dock lägst tre,	33	23
18. att riksdagen beslutar att banverkets taxesättning i förhållande till länshuvudmännen skall ske efter de principer som anges i motionen,	65	87
19. att riksdagen beslutar att planeringen av investeringar i järnvägens infrastruktur skall inriktas på en omfattning om 20-25 miljarder fram till år 2000, varvid finansiering sökes enligt de riktlinjer som anges i motionen, samt att planeringen föreläggs riksdagen,	46	47 a
20. att riksdagen begär att regeringen upptar överläggningar med svens-ka tillverkare av järnvägsmateriel om medverkan i finansiering av utveck-lings- och referensobjekt,	46	47 a
21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motio-nen anförts om handikappanpassning, utveckling av komfort, service och snabbhet i järnvägstrafiken.	60	72

TU 1987/88:19

Behandlas i

utskottets

yttr.s. hemst.p.

1987/88:T49 av Per-Ola Eriksson (c) vari yrkas

1. att riksdagen beslutar att banan mellan Boden och Haparanda skall
tillhöra stomjärnvägsnätet,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ett investeringsprogram för bandelen Boden-Haparanda,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om färlängning av det svenska järnvägsspåret från Haparanda till
Outokumpus stålverk i Torneå.

1987/88:T51 av Gunnel Jonäng och Nils G. Åsling (båda c) vari yrkas att
riksdagen hos regeringen begär utredning om snabbtåg på linjen Stockholm
- Gävle - Bollnäs - Östersund.

1987/88:T55 av Olle Svensson m.fl. (s,fp,c) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om järnvägssystemets
utveckling ur samhällsekonomisk synvinkel, för god miljö och
en bättre regional balans.

1987/88:T62 av Gudrun Norberg och Lars Ernestam (båda fp) vari yrkas
att riksdagen hos regeringen begär att banverket får i uppdrag att prioritera
byggande av de felande järn vägslänkarna Karlskoga-Örebro och Eskilstuna-Strängnäs
med sikte på att göra Svealandsbanan till en konkurrenskraftig
järnvägsled som fortsättningsvis knyter ihop Örebro och Stockholm.

1987/88:T65 av Ingemar Eliasson m. fl. (fp) vari yrkas

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om privatfinansiering av Arlandabanan,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om icke statlig finansiering också av andra järnvägsinvesteringar.

1987/88:T66 av Lars Werner m. fl. (vpk) vari yrkas

8. att riksdagen beslutar att banverket skall finnas kvar inom SJ men
organiserat som en särskild division eller liknande,

9. att riksdagen beslutar att järnvägstrafiken bör finansieras helt av
staten samt att järnvägen även i fortsättningen skall vara en fast och
sammanhållen verksamhet,

10. att riksdagen beslutar att avslå förslaget om ansvarsindelning i stomnät
och s. k. länsjärnvägar,

11. att riksdagen, om propositionen bifalles av riksdagen, beslutar anslå
medel till betydande förstärkning av LHM:s administrativa resurser,

12. att riksdagen hos regeringen begär förslag i syfte att möjliggöra och
uppmuntra stationshusens användning till ändamålsenliga terminaler för
kollektivtrafik och godstrafik,

13. att riksdagen beslutar att upplåta järnvägsstationer för godstrafik
även i bygder med relativt svagt trafikunderlag,

48
47 b

TU 1987/88: 19

Behandlas i

utskottets

yttr.s. hemst.p.

14. att riksdagen beslutar att inlandsbanetrafiken skall omfatta sträckan
Kristinehamn-Gällivare samt de tre tvärbanorna Forsmo-Hoting, Storuman-Hällnäs
och Arvidsjaur-Jörn,

15. att riksdagen beslutar anvisa 20 milj. kr. för fortsatta upprustningsarbeten
på inlandsbanan,

16. att riksdagen beslutar anvisa 40 miljarder kronor för utbyggnad äv
järnvägen fram till år 2000,

17. att riksdagen beslutar att upprustning och förlängning av Bohusbanan
förordas som förbindelse mellan Göteborg och Norge,

18. att riksdagen beslutar att som utbyggnadsprojekt prioritera Ostkustbanans
nybyggnasetapp Kramfors-Umeå,

19. att riksdagen beslutar avslå propositionens förslag i vad gäller trafikavgifter
för banutnyttjande,

20. att riksdagen hos regeringen begär förslag i syfte att utforma ett
alternativt avgiftssystem som stimulerar till ökad användning av den
miljövänliga och energisnåla järnvägstrafiken,

23. att riksdagen hos regeringen begär ett skyndsamt förslag om en
utbyggnad av spårförbindelse mellan Stockholm-Arlanda,

38. att riksdagen beslutar att Malmbanan även i framtiden skall användas
för gods-, person- och chartertrafik,

39. att riksdagen beslutar avslå förslaget om att SJ skall bedriva egen
finansiell verksamhet.

1987/88:T68 av Karl-Erik Persson m. fl. (vpk) vari yrkas

1. att riksdagen beslutar om upprustning och utbyggnad av Mälarbanan,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att SJ:s
vagnverkstad i Örebro åter bör öppnas samt att SJ:s centrala verkstäder i
Örebro bör byggas ut.

1987/88:T70 av Viola Claesson (vpk) vari yrkas

1. att riksdagen beslutar att privata konsultbolag typ Indevo i fortsättningen
inte skall få uppdrag hos statliga verk och myndigheter,

2. att riksdagen beslutar att klasskiktningen på tåg skall upphöra och att
komforten succesivt skall motsvara nuvarande klass 1,

3. att riksdagen beslutar att låta allmänheten få möjlighet att under ett
dygn resa gratis med SJ på valfri sträcka.

1987/88:T71 av Tore Claeson m.fl. (vpk) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om spårutbyggnad
för fjärrtågstrafiken mellan Flemingsberg och Södertälje.

1987/88:T72 av Björn Samuelson (vpk) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om tågtrafiken mellan Stockholm och Oslo,

3. att riksdagen beslutar att till stomnätet föra Fryksdalsbanan och
inlandsbanan,

46
52
57

43
71

47 a
53
63
87
89

48
45
103

54 55

31,42 13,41

TU 1987/88: 19

Behandlas i
utskottets
yttr.s.

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om järnvägssträckan Kil-Karlstad,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om det s. k. Nykroppaprojektet,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om järnvägssträckan Arvika-Mellerud.

1987/88:T73 av Ove Karlsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Västerdalsbanan
bör föras till stomnätet och att den för en marknadsanpassning av
trafiken nödvändiga investeringen bör genomföras snarast.

1987/88:T76 av Lars De Geer (fp) vari yrkas att riksdagen föreslår regeringen
att utredningen av den s. k. Bergslagspendeln flyttas från Bergslagsdelegationen
till en lämplig konsultfirma och ges en så snäv tidsgräns att ett
beslut om Bergslagspendeln kan fattas samtidigt med beslutet om Mälarbanans
norra gren.

1987/88-.T82 av Hans Dau (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om skyndsam utredning om byggande av en etapp av Ostkustbanan
mellan Sundsvall och Umeå,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om standarden på inlandsbanan och tvärbanorna mellan inlandsbanan
och kusten.

1987/88:T84 av Rolf Clarkson m. fl. (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om den framtida järn vägspolitiken,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att vid en uppdelning av SJ i två separata företag bör bägge
dessa ledas av styrelser med erkänt duktiga företagsledare,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om a-nätet,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om e-nätet,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om vikten av att rationaliseringar och kvalitetshöjande åtgärder
vidtas,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om satsningar på godstrafiken,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om Arlanda-pendeln,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om Mälarbanan,

hemst.p.

56
34

30, 56 12, 60

TU 1987/88: 19

Behandlas i
utskottets

, yttr.s. hemst.p.

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om vikten av att SJ:s snabbtågsprojekt genomförs utan förseningar,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om trafikavgifter för banutnyttjande,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att riksdagen inte bör ange en ram för SJ:s investeringar
under det kommande decenniet,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om prioritering av företagsekonomiskt lönsamma investeringar,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avtalet med kommunikationsdepartementet, Svenska kommunförbundet,
Landstingsförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen,

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om privata företags trafikeringsrätt på länsjärnvägarna,

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om kombitrafikens utveckling,

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att kombitrafikens prissättning bör ske utifrån dess egna
kostnader.

1987/88:T87 av Rolf Clarkson m. fl. (m) vari yrkas

1. att riksdagen till Drift och underhåll av statliga järnvägar för budgetåret
1988/89 anvisar ett reservationsanslag av 740000000 kr.,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om lånefinansiering med 200 milj. kr. av reinvesteringar i stomjärnvägar,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om finansiering av reinvesteringar i stomjärnvägar med 556 milj.
kr. utgörande likvid för försäljning av egendom, i enlighet med vad som
anförts i motionen,

4. att riksdagen avslår regeringens förslag att till Reinvesteringar i
stomjärnvägar för budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av
828000000 kr.,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i övrigt i
motionen anförts om finansiering av reinvesteringar i stomjärnvägarna,

6. att riksdagen till Nyinvesteringar i stomjärnvägar för budgetåret
1988/89 anvisar ett reservationsanslag av 141 000000 kr.,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att 44 milj. kr. av likviden från utförsäljning av viss egendom
skall användas för att finansiera nyinvesteringar i stomjärnvägarna,

8. att riksdagen till Ersättning till statens järnvägar för utveckling av
godstrafiken anvisar ett reservationsanslag av 200000000 kr., för budgetåret
1988/89,

47 a

106 a

107 a

107 a
109 a
109 a

113

TU 1987/88: 19

Behandlas i
utskottets

9. att riksdagen till Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa
tjänster för budgetåret 1988/89 anvisar ett reservationsanslag av
785000000 kr.,

10. att riksdagen bemyndigar regeringen att för budgetåret 1988/89 göra
omfördelningar och jämka kostnadsramarna för anslagen Dl, D2., D4.,
D5., D6., och D7. i enlighet med vad som anförts i motionen,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om utgående reservationer.

1987/88:T89 av Carl Bildt m. fl. (m) vari yrkas

17. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om järnvägstrafiken.

1987/88:T90 av Gunnel Jonäng (c) vari yrkas

1. att riksdagen uttalar sig för att någon neddragning av persontrafiken
på norra stambanan ej får ske,

2. att riksdagen uttalar sig för att godstrafiken Bollnäs-Edsbyn skall
upprätthållas.

1987/88:T91 av Göthe Knutson och Gullan Lindblad (båda m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om försäljning av SJ:s godsvagnar till speditions- och transportföretag,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om byggandet av Arlanda-järnvägen.

1987/88 :T92 av Iris Mårtensson (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Ljusdals kommun som
knutpunkt för inlandstrafiken.

1987/88:T94 av Görel Thurdin och Boije Hörnlund (båda c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att det framtida järnvägsnätet
och järnvägstrafiken i bl. a. Norrland bör utredas i en parlamentariskt
tillsatt utredning.

1987/88 :T95 av Mats Odell (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en ny järnvägsorganisation,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om järn vägsinspektionen,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om de regionalpolitiska aspekterna och differentiering av de fasta
och rörliga avgifterna för järnvägstrafiken,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om trafikhuvudmännen och uppdelningen av järnvägstrafiken i
stomnät och länstrafiknät,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om kravet på antalet dubbelturer för att underhålla jämvägsbanan,

yttr.s.

75
75

37, 47
50, 59

hemst.p.
114

117

118

35,48
50, 68

TU 1987/88: 19

Behandlas i
utskottets
yttr.s

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om trafikcentra,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om investeringsvolymen i järnvägsnätet under kommande tio år,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om kombitrafiken.

hemst. p.
32

47 a

Motioner framlagda under den allmänna motionstiden 1988

1987/88:T203 av Per Westerberg m. fl. (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen 50 50
anförts om en regional snabbtågsbana runt Mälaren med anslutning till

Strängnäs och Arlanda,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen 50 50

anförts om pendlingsförutsättningarna Linköping/Norrköping-Katrine holm/Nyköping

- Södertälje - Stockholm/Arlanda/Uppsala,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen 48 49

anförts om Södertäljes nya fjärrtågsstation.

1987/88:T204 av Lennart Alsén m. fl. (fp) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen 55 58

anförts om en upprustning av järnvägsnätet i sydöstra Sverige.

1987/88:T205 av Ingvar Karlsson i Bengtsfors och Marianne Andersson
(båda c) vari yrkas

5. att riksdagen begär att regeringen låter utreda alternativet Norge- 53 54

Vänerlänken.

1987/88:T207 av Magnus Persson m. fl. (s) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen 54 55

anförts om behovet av järn vägsupprustning i Värmlands län,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen 54 55

anförts om den fortsatta jämvägsutvecklingen för Värmland.

1987/88:T208 av Olof Johansson m. fl. (c) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 42 41

1987/88:Fö512 (c) anförts om järnvägsnätets roll ur totalförsvarssynpunkt.

1987/88:T209 (delvis) av Kjell Nilsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen 55 59

som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1987/88:A428 (s)
anförts om kommunikationer i Kronobergs län.

1987/88:T211 (delvis) av Hugo Bergdahl (fp) vari yrkas att riksdagen som 50-51 50-51

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kommunikationer
i Västmanland.

1987/88:T212 (delvis) av Erik Holmkvist (m) vari yrkas att riksdagen som 64 86

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om åtgärder för
att komma till rätta med antalet tåg- och bildödade renar i Norrbottens län.

TU 1987/88: 19

54-55	57-58
56	60
30	12
56	60
35,56	32, 61
55	59

Behandlas i

utskottets

yttr.s. hemst.p.

1987/88:T213 av Bo Lundgren m. fl. (m) vari yrkas

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om den spårbundna trafiken.

1987/88:T215 av Lars-Ove Hagberg (vpk) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär förslag om utbyggnad av Västerdalsbanan,

2. att riksdagen beslutar att Västerdal sbanan även framdeles skall ingå i
riksnätet och vara en stomjärnväg och inte överföras till länsvägsnätet,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om satsningar på trafik i Dalarna, i syfte att tågtrafiken skall var
den bärande trafikgrenen i länet.

1987/88:T216 (delvis) av Rolf Dahlberg och Håkan Stjernlöf (båda m) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om satsning på kommunikationerna i Gävleborgs län.

1987/88:T217 (delvis) av Charlotte Branting (fp) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
kommunikationer i Kronobergs län.

1987/88:T222 av Margareta Fogelberg och Christer Eirefelt (båda fp) vari
yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 52 52

1987/88 :A485 (fp) anförts om att fördelningen av anslagna medel till västkustbanans
dubbelspår anpassas så att utbyggnaden på sträckan Göteborg-Kungsbacka-Frillesås
kan färdigställas så snart det är tekniskt möjligt.

1987/88:T223 av Kjell-Arne Welin m. fl. (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen 54 57

anförts om järnvägarnas utnyttjande i Skåne,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen 52 52

anförts om järnvägstunnel genom Hallandsåsen,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen 55 57

anförts om regional godsterminal i Hässleholm.

1987/88 :T224 av Gullan Lindblad och Göthe Knutson (båda m) vari yrkas 50, 53 50, 54

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 54 56

1987/88: A486 (m) anförts om nödvändigheten av vissa satsningar på järnvägförbindelser.

1987/88:T225 av Elver Jonsson och Anders Castberger (båda fp) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen 53 54

anförts beträffande prioritering av alternativet Vänerlänken för järnvägstrafiken
i den långsiktiga planeringen.

TU 1987/88: 19

Behandlas i

utskottets

yttr.s. hemst.p.

1987/88:T226 av Ylva Annerstedt m. fl. (fp) vari yrkas

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion
1987/88:A492 (fp) anförts om behov av försatt utbyggnad av spårbunden
trafik i Stockholms län, även efter att nu påböijade projekt är färdiga.

1987/88:T227 av Stig Josefson m. fl. (c) vari yrkas

2. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motion 1987/88:N335 (c) anförts om kommunikationer.

1987/88:T228 av Per-Richard Molén (m) vari yrkas

2. att riksdagen avslår regeringens förslag att till länstrafikhuvudmannen
överföra vissa järnvägssträckor.

Motiveringen till yrkandet finns i motion 1987/88:A493 (m).

1987/88:T501 av Marianne Karlsson (c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att SJ skall öka antalet rökfria platser,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att SJ skall markera dam- och herrtoaletter i vagnar för personbefordran,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att SJ skall skylta om ortsnamn, sjöar, åar m. m. utmed järnvägen.

1987/88:T502 av Ivar Franzén och Rune Thorén (båda c) vari yrkas att
riksdagen beslutar att utbyggnaden av dubbelspår på västkustbanan sträckan
Göteborg-Kungsbacka-Frillesås skall ske i den takt som är praktiskt
och tekniskt möjligt och att tilldelningen av investeringsmedel skall anpassas
till detta.

1987/88:T503 av Karl-Göran Biörsmark (fp) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om obligatorisk
sittplatsbiljett.

1987/88:T504 av Margareta Gard och Karin Falkmer (båda m) vari yrkas
att riksdagen som sin mening er regeringen till känna vad i motionen
anförts om en utbyggnad av bansträckan Ludvika-Västerås.

1987/88:T505 av Pär Granstedt och Karin Söder (båda c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om järnvägsförbindelse till Arlanda,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en fjärrtågsstation vid norra stambanan,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om järn vägsfrågor på Södertörn och i Södertälje.

1987/88:T506 av Görel Bohlin (m) vari yrkas att riksdagen hos regeringen
begär förslag till en Arlandabana att i enlighet med vad som framförts i
motionen helt eller delvis finansieras av näringslivet.

49
49

TU 1987/88: 19

Behandlas i

utskottets

yttr.s. hemst.p.

1987/88;T507 av Görel Bohlin och Anders Andersson (båda m) vari yrkas
att riksdagen hos regeringen begär förslag till byggande och finansiering av
en Mälarbana på sätt som i motionen framförts.

1987/88 :T508 av Johnny Ahlqvist och Maja Bäckström (båda s) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts angående byggande av en järnvägstunnel genom Hallandsåsen.

1987/88:T509 av Lennart Brunander och Eva Rydén (båda c) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär att SJ får i uppdrag att utreda en
järnvägsförbindelse Göteborg-Ulricehamn-Jönköping-Stockholm,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
sagts om tågpendel Borås-Göteborg.

1987/88:T510 av Karl-Anders Petersson (c) och Karl-Gösta Svenson (m)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna behovet
av en fortsatt upprustning av järnvägslinjen Karlskrona-Kristianstad till
elektrifieringsstandard och behovet av en allmän förbättring av järnvägstrafiken
till och från Blekinge.

1987/88:T511 av Pär Granstedt och Karin Söder (båda c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om järnvägstrafik mellan Norrtälje och Kapellskär.

1987/88:T512 av Ingvar Johnsson m. fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om järnvägsförbindelsen
Norge-Vänerlänken.

1987/88:T513 av Wivi-Anne Radesjö m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en satsning
på tågtrafiken i Västsverige.

1987/88:T514 av Axel Andersson och Bo Forslund (båda s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om snabbtågsprojektet Stockholm-Sundsvall.

1987/88:T515 av Kjell Johansson (fp) vari yrkas att riksdagen beslutar att
hänföra sträckan Åkers Styckebruk-Strängnäs till stomjärnvägsnätet.

1987/88:T516 av Ulla Tillander m.fl. (c) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts angående elektrifiering
och upprustning av järnvägslinjen Malmö-Ystad.

1987/88:T517 av Hans Petersson i Hallstahammar och Lars-Ove Hagberg
(båda vpk) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om en snabb utbyggnad av Bergslagspendeln.

1987/88:T518 av Kerstin Ekman (fp) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om skärpta förebyggande
och skadelindrande åtgärder i järnvägstrafiken.

2 Riksdagen 1987188. 15 sami. Nr 19

TU 1987/88: 19

Behandlas i

utskottets

yttr.s. hemst.p.

1987/88:T519 av Barbro Sandberg (fp) och Rosa Östh (c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om att tåg som går igenom en kommuns centralort normalt skall göra
uppehåll där i en utsträckning som gör det möjligt för kommunens invånare
att i rimlig grad ha den egna kommunen som utgångspunkt för resor.

1987/88:T520 av Nils Berndtson m. fl. (vpk) vari yrkas att riksdagen hos
regeringen begär förslag rörande en upprustning av järnvägsstationerna till
en mer funktionell och trivsam miljö.

1987/88:T521 av Siw Persson (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om åtgärder för att höja
säkerheten vid järnvägskorsningar utan ljus- och ljudsignaler.

1987/88:T523 av Göthe Knutson (m) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om nödvändigheten
av omedelbara åtgärder som leder till ett i alla avseenden godtagbart
säkerhetssystem hos SJ.

1987/88:T524 av Marianne Karlsson (c) vari yrkas att riksdagen i samband
med årets behandling av trafikpolitiska frågor som sin mening ger regeringen
till känna att persontågen i fortsättningen åter bör göra uppehåll i
Skänninge.

1987/88:T525 av Yvonne Sandberg-Fries m. fl. (s) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en
upprustning av Blekinge kustbana.

1987/88:T526 av Martin Olsson och Gunnar Björk (båda c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om tidigarelägggning av snabbtågsprojektet Stockholm-Sundsvall.

1987/88:T527 av Kenth Skårvik och Kerstin Ekman (båda fp) vari yrkas att
riksdagen begär att regeringen låter utreda möjligheten för utbyggnad till
dubbelspår på de i motionen nämnda järnvägssträckorna.

1987/88:T529 av Kersti Johansson (c) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts beträffande säkerheten
vid järnvägskorsningar.

1987/88:T530 av Rolf Kenneryd m.fl. (c,m,fp) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om dubbelspår
på västkustbanan samt godstrafiken Halmstad-Nässjö.

1987/88:T531 av Arne Svensson (m) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna angelägenheten av att SJ beaktar problemen
med viltolyckor och genom uppsättning av viltstängsel vidta åtgärder
för att minska dessa i enlighet med motionen.

52, 59 52, 53, 71

37, 52 34, 52

TU 1987/88: 19

Behandlas i

utskottets

yttr.s. hemst.p.

1987/88:T532 av Alf Svensson (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening 59 67

ger regeringen till känna vad i motionen anförts om byggande av den s. k.

Götalandsbanan.

1987/88:T533 av Ture Ångqvist (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen 40 37

anförts om behovet av överföring av tunga vägtransporter till järnvägen,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en utveckling av biltågen på Norrland, där subventionerade priser bör diskuteras med hänsyn till en förbättrad vägtrafikmiljö. 1987/88:T534 av Karl Boo och Birgitta Hambraeus (båda c) vari yrkas	58	66
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om elektrifiering och återuppbyggnad av Västerdalsbanan,	56	60
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om inlandsbanan,	43	44
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om banan Orsa-Bollnäs,	37	34
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om snabba tågförbindelser mellan Ludvika och Stockholm,	51	51
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om persontrafik till Älvdalen. 1987/88:T535 av Gunnel Liljegren (m) och Ylva Annerstedt (fp) vari yrkas	59	69
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att beslut om projektet Södertälje Syd och bansträckningen från Flemingsberg snabbt bör fattas,	48	49
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att SJ bör ta initiativ till diskussioner med Södertälje kommun om samplanering av stationsområdet Södertälje Syd.	48	49
1987/88:T536 av Marianne Andersson m.fl. (c,s,m,fp) vari yrkas att riks-	62	82

dagen som sin mening ger regeringen till känna att persontrafik bör återupptas
i lämplig omfattning vid Vårgårda järnvägsstation.

Inledning

I detta betänkande behandlar utskottet regeringens förslag om en framtida
järnvägspolitik (kap. 7), en utvecklad kombitrafik (kap. 8) samt de anslagsfrågor
som berör SJ och banverket (kap. 18), som lagts fram i proposition
1987/88:50 om trafikpolitiken inför 1990-talet. Avsnitt 7.10 om förstärkt
järnvägsforskning har dock utskottet redan behandlat i sitt betänkande om
transportforskning (TU 1987/88:18). Vidare behandlas förslaget i budgetpropositionen
(prop. 1987/88:100, bil. 8) om försvarsinvesteringar i järnvägen
samt motioner som väckts dels med anledning av den trafikpolitiska
propositionen, dels under den allmänna motionstiden i januari i år. 19

Under arbetet med dessa frågor har utskottet mottagit en rad synpunkter
i form av uppvaktningar och skrivelser från myndigheter, kommuner,
länsstyrelser, organisationer och enskilda.

Yttranden från andra utskott

TU 1987/88:19

Finansutskottet (FiU 1987/88:3y) och jordbruksutskottet (JoU 1987/88:3y)
har yttrat sig över de delar av den trafikpolitiska propositionen sorn berör
resp. utskotts beredningsområde. Utskotten har vidare yttrat sig över
vissa motioner. Finansutskottets yttrande som i huvudsak avser järnvägsfrågor
är fogat till detta betänkande som bilaga. Jordbruksutskottets yttrande
som endast till en mindre del berör järnvägsfrågor är i sin helhet
fogat som bilaga till trafikutskottets betänkande TU 1987/88:23 om miljö
och energi.

Utskottet

1 Bakgrund

Järnvägstrafiken har enligt propositionen sedan en längre tid allvarliga
problem. Problemen återspeglas i minskade trafikandelar, växande ekonomiska
underskott samt otillräcklig investerings- och underhållstakt. Under
senare år har SJ: s ekonomiska resultat försämrats. För år 1986 redovisades
ett underskott på drygt 200 milj. kr. och en total resultatbrist på 430
milj. kr. när det statligt förräntningskravet inräknats. Prognoserna pekar
nu enligt propositionen entydigt mot en fortsatt snabb försämring av resultatet
om inte radikala åtgärder vidtas. Resultatbristen beräknas med nuvarande
förutsättningar uppgå till 1,7 å 1,8 miljarder kronor år 1990. De totala
kostnaderna för staten genom bl. a. bristande förräntning är emellertid
betydligt större eller över 3 miljarder kronor.

Föredragande departementschefen anser att ett allvarligt hot inför framtiden
är att investeringarna i järn vägssystemet släpar efter. SJ:s insatser
för att förbättra persontrafiken har koncentrerats till de områden där
järnvägens fördelar är mest uppenbara. Trots detta är den långsiktiga
trenden för SJ:s persontrafik negativ med försämrad konkurrenskraft gentemot
såväl bilismen som flygtrafiken. På godstrafikområdet har lastbilstrafiken
på många viktiga marknadssegment tagit marknadsandelar, även om
SJ på senare tid återtagit en del av tidigare förlorade godsvolymer. Den
långsiktiga trenden är emellertid för närvarande att SJ har svårt att hålla
priser som ger acceptabel lönsamhet och att behålla marknadsandelar både
i förhållande till lastbilen och sjöfarten.

SJ har i skrivelser till regeringen klargjort de beskrivna problemen och
den ekonomiska kris affärsverket befinner sig i. SJ har därvid förklarat att
man av egen kraft kan förbättra sitt årliga resultat med minst en miljard
kronor fram till början av 1990-talet. En förutsättning för detta är dock
enligt SJ bl. a. att staten inför en vägtrafikmodell som ger en positiv
resultateffekt för SJ år 1990 med 1 miljard kronor.

För att närmare klarlägga de angivna problemen och få fram underlag för
förslag till åtgärder har enligt föredraganden inom ramen för det trafikpolitiska
utvecklingsarbetet ett betydande analys- och utredningsarbete utförts.
Detta arbete finns redovisat i ett flertal rapporter och promemorior 20

som finns angivna i propositionen.

2 Vägtrafikmodell

TU 1987/88:19

Propositionens huvudsakliga innehåll

Med en vägtrafikmodell avses att staten tar huvudansvaret för infrastrukturen
och att SJ får betala fasta och och rörliga avgifter för att utnyttja
spåret enligt samma principer som bussar och lastbilar betalar för att
utnyttja vägen. En stor del av SJ:s verksamhet saknar enligt föredraganden
företagsekonomisk grund, men är motiverad av samhällsekonomiska skäl.

För att åstadkomma en effektiv järnvägs verksamhet krävs därför en klarare
rollfördelning mellan SJ och staten.

Staten har ett ägarintresse i SJ i första hand för att trygga att transportmarknaden
kan erbjudas en högkvalitativ och miljövänlig järnvägstrafik på
de marknader där järnvägstrafik kan konkurrera med andra transportmedel.
SJ skall å sin sida sträva efter att få så stor marknadsandel av personoch
godstrafiken i landet som möjligt, men det skall enligt propositionen
ske inom ramen för en tågtrafikrörelse som drivs på sunda företagsekonomiska
villkor. SJ skall utvecklas till ett modernt, effektivt och kundinriktat
tågtrafikföretag med en sådan lönsamhet att det kan överleva av egen
kraft. Detta förutsätter, anser föredraganden, att SJ ges likvärdiga konkurrensvillkor
i jämförelse med andra trafikgrenar inte minst när det gäller
statens sätt att behandla investeringar i och underhåll av infrastrukturen.

Av propositionen framgår att det mot denna bakgrund och med hänsyn
till SJ:s förslag om ett ”samhällskontrakt” med staten har förts överläggningar
med företrädare för de politiska partier som är representerade i
riksdagen. Partierna har i dessa överläggningar enats om ett antal utgångspunkter
inför en ny järnvägspolitik.

Dessa gemensamma utgångspunkter innebär bl. a. att det slås fast att
järnvägen rätt utnyttjad är ett miljövänligt och energisnålt masstransportmedel
som har en viktig roll att spela i framtidens trafiksystem.

Enligt föredraganden är partierna överens om att införa en vägtrafikmodell
för järnvägen. Vid avgiftssättningen skall järnvägens lägre miljö- och
olyckskostnad beaktas. Investeringarna i infrastrukturen skall på samma
sätt som för väginvesteringar planeras på samhällsekonomiska grunder.

Det i grunden breda samförstånd som uppnåtts i synen på järnvägen är
enligt föredraganden välkommet. Skall järnvägen ges förutsättningar att
utvecklas långsiktigt behövs en gemensam grundsyn på förutsättningar och
villkor för järnvägen. Genom en vägtrafikmodell byggd på de beskrivna
principerna kan enligt propositionen järnvägen ges förutsättningar att öka
sin konkurrenskraft och utvecklas så att dess fördelar som ett miljövänligt
och energisnålt masstransportmedel kan göra sig mer gällande på framtidens
transportmarknad.

Föredraganden anser att en särskild myndighet, benämnd banverket,
bör bildas med ansvar för järnvägens infrastruktur. För utnyttjandet av
infrastrukturen skall SJ betala avgifter. Med hänsyn till järnvägens ekonomiska
problem och betydelsen av ett samhällsekonomiskt synsätt är det
enligt propositionen angeläget att vägtrafikmodellen kan genomföras snarast.
För att ha god beredskap, om förslaget godtas av riksdagen, har
regeringen tidigare beslutat tillkalla en särskild organisationskommitté som 21

har till uppdrag attt utreda hur banverket skall organiseras. Kommittén TU 1987/88:19
skall lägga fram förslag till hur nuvarande SJ kan delas upp i en affärsrörelse
för trafiken och ett banverk den 1 juli 1988.

I uppdraget ingår vidare att överväga för- och nackdelar med en sammanslagning
av banverket och vägverket. Bakgrunden till detta är att det
finns många gemensamma uppgifter och behov av gemensam kompetens
inom väg- och järnvägsområdena. Vissa kompetenser och arbetsuppgifter
inom SJ:s banavdelning är emellertid unika för järnvägsdriften.

Organisationskommittén bör enligt sina direktiv ägna särskild uppmärksamhet
åt säkerhetsfrågornas organisatoriska integrering i den nya jämvägsorganisationen.
För närvarande är SJ sin egen säkerhetsmyndighet
som själv utfärdar normer och föreskrifter, utövar tillsyn och utreder
olyckor och incidenter. Det kan enligt propositionen riktas principiella
invändningar mot att ett trafikföretag är sin egen säkerhetsmyndighet. I
organisationskommitténs uppgifter ingår därför att utreda hur en järn vägsinspektion
med självständigt ansvar för säkerheten på järnvägsområdet
bör inrättas. Målet skall vara att finna en organisationsform som tillgodoser
mycket högt ställda krav på en säker järnvägstrafik.

Vägtrafikmodellen föreslås omfatta hela det nuvarande bannätet. Det
innebär att staten genom banverket skall ha ansvaret för drift och underhåll
av detta bannät. Den nuvarande indelningen i ett affärsbanenät och ett
ersättningsberättigat nät liksom begreppen riksnäts- och prövningsbanor
förlorar därmed sin betydelse. I likhet med vad som gäller t. ex. för
vägarna bör i stället en indelning ske efter trafikmässiga grunder där en
åtskillnad görs mellan den interregionala trafiken mellan olika landsdelar
och den lokala och regionala trafiken.

Utskottets överväganden

I motion T66 (vpk) framhålls att banverket bör finnas kvar inom SJ t. ex.
organiserad som en särskild division. Enligt motionärerna är järnvägen ett
sammanhållet system med egen teknik och logik men även ideologi. Järnvägssystemet
bör därför byggas ut som en helhet.

I motion T95 (c) framhålls att konstruktionen med att dela upp SJ i ett
affärsverk och ett banverk skapar möjligheter för en framtidsinriktad järnvägstrafik.
Motionärerna förutsätter att banverket tar ett samhällsekonomiskt
ansvar för infrastrukturen.

Utskottet tillstyrker för sin del regeringens förslag att en vägtrafikmodell
bör införas för järnvägsdriften och att statens järnvägar delas upp i ett
affärsverk (SJ) för trafiken och en myndighet med ansvar för infrastrukturen
(banverket). Därigenom kan SJ ges likvärdiga konkurrensvillkor i
jämförelse med andra trafikgrenar samt förutsättningar att öka sin konkurrenskraft
och utvecklas så att dess fördelar som ett miljövänligt och energisnålt
masstransportmedel kan göra sig mer gällande på framtiden transportmarknad.

Utskottet har inget att erinra mot att regeringen bemyndigas besluta om
den närmare arbetsfördelningen mellan SJ och banverket eller att banverket
får besluta om sin egen organisation. 22

Av utskottets ställningstaganden i det föregående följer att yrkandena i TU 1987/88:19
motion T66 (vpk) att banverket skall finnas kvar inom SJ avstyrks.

Syftet med motion T95 (c) i denna del som inte har något att erinra mot
uppdelningen av SJ i ett affärsverk och banverk är tillgodosett varför den
inte påkallar någon åtgärd från riksdagens sida. Den avstyrks därför av
utskottet.

I motion T70 (vpk) begärs att privata konsultbolag, typ Indevo, i fortsättningen
inte skall få uppdrag hos statliga verk och myndigheter.

Utskottet är inte berett att förorda att riksdagen skall förbjuda statliga
verk och myndigheter att använda vissa privata konsultbolag. Härav följer
att motion T70 (vpk) avstyrks i denna del.

I motion T48 (c) anförs att järnvägen har en mycket viktig roll att spela i
framtidens transportsystem. I en tid då miljöaspekterna på transportsystemet
blir allt mer betydelsefulla framträder framför allt de eldrivna järnvägstransporterna
som ett verkligt utvecklingsbart reformalternativ som
har framtiden för sig.

Föredraganden framhåller i propositionen att järnvägen rätt utnyttjad är
ett miljövänligt och energisnålt masstransportmedel som har en viktig roll
att spela i framtidens trafiksystem. Utskottet delar denna uppfattning och
anser att syftet med motionen i denna del är tillgodosett. Den bör därför
inte föranleda någon särskild åtgärd från riksdagens sida.

I motion T84 (m) framhålls att målet för jämvägspolitiken bör vara att, med
bibehållande av en god trafikförsörjning, statens utgifter för järnvägstrafiken
efter en snabb omstrukturering successivt skall minska. Inom SJ finns
enligt motionärerna stora möjligheter till rationaliseringar. Dessa bör ske
parallellt med kvalitetshöjande åtgärder både på gods- och persontrafiksidan.
Vidare yrkas i motionen att riksdagen bör uttala att såväl SJ som
banverket bör ledas av styrelser med erkänt duktiga företagsledare.

Även utskottet anser det väsentligt att möjligheterna till rationaliseringar
tas till vara och att statens utgifter för SJ kan minskas. Den nya organisationen
för SJ som såväl utskottet som motionärerna ställer sig bakom
skapar enligt utskottets mening förutsättningar för att så skall ske. Som
framgår av propositionen har SJ förklarat att man av egen kraft kan
förbättra sitt årliga resultat med minst en miljard kronor. Utskottet, som
anser det nödvändigt att SJ kan svara upp mot de ekonomiska mål som
angivits i propositionen, förutsätter att regeringen noga följer och för
riksdagen redovisar utvecklingen av SJ:s ekonomiska resultat. Något särskilt
uttalande från riksdagen om vilken typ av personer som skall ingå i
SJ:s och banverkets styrelser är enligt utskottets mening inte erforderligt.

Det är självfallet så att det inom styrelserna bl. a. måste finnas ledamöter
som har stor erfarenhet av företagsledning.

Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet motionen i denna
del.

3 Indelningen av järnvägsnätet

TU 1987/88:19

Propositionens huvudsakliga innehåll

Stomjärnvägar för interregional trafik

Enligt propositionen bör statens ansvar för den nationella trafikförsörjningen
tydligare komma till uttryck. Det föreslås därför att ett nationellt
stomnät avgränsas för sådan person- och godstrafik som är av nationell
och internationell betydelse. I stomnätet skall förutom bandelar med både
person- och godstrafik även vissa sammanbindande godsbanor ingå.

För stomnätet bör enligt föredraganden gälla att staten genom banverket
skall svara för investeringar och underhåll. Som huvudregel bör gälla att SJ
har trafikeringsrätten på stomnätet för såväl person- som godstrafik. Trafikhuvudmännen
bör dock om särskilda skäl föreligger kunna få begränsad
trafikeringsrätt för lokal och regional trafik på stomnätet.

Vid avgränsningen av stomnätet har i första hand valts ut bandelar med

en f]ärrtrafik där trafikunderlaget för persontrafiken medger minst fem

dagliga dubbelturer. För att få en rimlig geografisk täckning av landet

föreslås dock även vissa banor av regionalpolitisk betydelse men med

mindre trafik föras till stomnätet. De bandelar - sammanlagt nära 6000

kilometer vilket motsvarar drygt 50% av dagens järnvägsnät - som med

hänsyn till persontrafiken föreslås ingå i stomnätet är följande:

Stomjärnvägar (person- och godstrafik) Banlängd (km)

Järna—Nyköping - Norrköping—Al vesta - Malmö 552

Katrineholm—Åby (Norrköping) 41

Alvesta—Emmaboda—Kalmar/Karlskrona 188

Malmö—Trelleborg 32

Helsingborg - Teckomatorp- Kävlinge- Lund 54

Åstorp-Teckomatorp 35

Eslöv-Teckomatorp 15

Hässleholm—Åstorp—Signestorp (Helsingborg) 65

Hässleholm—Kristianstad 30

Kristianstad-Karlshamn—Gullberna (Karlskrona) 125

Göteborg—Halmstad—Ängelholm—Helsingborg 244

Veinge—Hässleholm 72

Kil-Åmål—Olskroken (Göteborg) 230

Kornsjö—Mellerud 65

(Göteborg) Almedal—Borås—Värnamo—Alvesta 216

Uddevalla - Öxnered - Herri j unga - Borås 133

Falköping-Jönköping-Nässjö 113

Stockholm-Hallsberg-Göteborg 457

(Stockholm) Karlberg—Tillberga—Köping 143

Älvsjö—Västerhaninge 23

Södertälje S-Eskilstuna 82

Uppsala - A vestaKry lbo - Borlänge - Mora 261

Laxå—Kil—Charlottenberg 212

Sala—Tillberga 28

Ställdalen—Frövi-Köping (TGOJ) 109

Kolbäck-Eskilstuna-Flen (TGOJ) 70 TU 1987/88:19

Ånge - Ljusdal - Bollnäs - Ockelbo - Gävle/Storvik 306

Sundsvall - Gävle - Uppsala - Stockholm 413

Gävle - Storvik - AvestaKrylbo - Hallsberg- Mjölby 347

Storvik—Falun—Borlänge—Ludvika—Grängesberg—Ställdalen

(via Hörken) 159

Storlien - Östersund - Bräcke - Ånge - Sundsvall 361

Vännäs—Umeå 31

Luleå-Boden-Vännäs-Bräcke 665

Totalt 5 877

I stomnätet bör enligt propositionen även ingå de sammanbindningsbanor
som är strategiska för järnvägens godstransporter. Dessa är följande:

Stomjärnvägar (godstrafik) Banlängd (km)

Kävlinge—Arlöv 19

Ängelholm—Åstorp—Helsingborg gbg 35

Ställdalen-Kil 141

Grängesberg-Ställdalen via Silverhöjden (TGOJ) 18

Valskog-Rekarne (TGOJ) 24

Flens Övre—Oxelösund (TGOJ) 61

Totalt 298

Föredraganden anser att stomnätet har en avgörande betydelse för möjligheterna
att upprätthålla ett landsomfattande sammanhängande järnvägsnät.
Bannätet har därtill i stor utsträckning betydelse för trafikhuvudmännens
lokala och regionala kollektivtrafik. Det bör ankomma på banverket
att i sin löpande verksamhet successivt följa upp den förordade avgränsningen
efter samråd med berörda intressenter. Beslut om stomnätets avgränsning
bör dock enligt föredraganden fattas av regeringen.

Det framhålls vidare i propositionen att det med hänsyn till statens
övergripande ansvar för transportförsöijningen är angeläget att staten även
fortsättningsvis tryggar viktig interregional persontrafik som inte kan upprätthållas
på affärsmässiga grunder. Föredraganden anser att det statliga
åtagandet när det gäller köp av olönsam trafik bör utökas till att gälla
sovvagnstrafiken på övre Norrland. I statens åtaganden bör vidare inräknas
köp av regionalpolitisk viktig persontrafik på inlandsbanan och malmbanan,
vilka ingår i det nuvarande ersättningsberättigade bannätet.

Det sammanlagda medelsbehovet för statens köp av olönsam trafik har i
propositionen beräknats till 274 milj. kr. för första halvåret 1989.

Av propositionen framgår vidare att regeringen har för avsikt att ge 25

transportrådet i uppdrag att, efter samråd med SJ och länstrafikföretagen, TU 1987/88:19
utarbeta riktlinjer för hur statens köp av persontrafik bör ske. Härvid skall
särskilt beaktas behovet av interregionala förbindelser med landsdelar med
svagt utvecklade resemöjligheter samt nödvändigheten av att de tjänster
som köps står i överensstämmelse med verkliga kostnader. Det bör ankomma
på regeringen att fastställa sådana riktlinjer. Därefter ankommer
det på transportrådet att efter samråd med berörda intressenter förhandla
med SJ om ersättningens storlek.

Med hänsyn till det omfattande berednings- och samrådsarbete som
förutsätts ske bör den första trafikeringsperioden som skall bli föremål för
upphandling avse perioden 1989/90-1991/92. Tills dess den nya ordningen
genomförs bör transportrådet utbetala de av riksdagen anvisade medlen
för persontågstrafiken på stomjärnvägarna direkt till SJ.

Länsjärnvägar för lokal och regional trafik

Enligt föredraganden bör det i lag slås fast att trafikhuvudmännens planerings-
och samordningsansvar även innefattar järnvägstrafiken. Företrädare
för kommunikationsdepartementet har träffat en principöverenskommelse
med företrädare för Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet
och Svenska Lokaltrafikföreningen. Enligt principöverenskommelsen
bör regeringen, eller den myndighet regeringen förordnar, få mandat att
teckna överenskommelse med trafikhuvudmännen om ersättning för övertagande
av ansvaret för trafikförsörjningen på en angiven sträcka. Normalt
bör dessa avtal tecknas för en tioårsperiod. Ersättningens storlek skall
enligt överenskommelsen motsvara SJ:s kostnad vid övertagandetillfället
för att upprätthålla den aktuella tågtrafiken. Om banverket ställer krav på
visst trafikutbud för fortsatt underhåll skall statens ersättning till trafikhuvudmännen
täcka kostnaden för det antal turer som banverket kräver.

Ersättningen till trafikhuvudmännen skall utgå oavsett val av färdmedel
under avtalsperioden. Trafikhuvudmän som önskar trafikeringsrätt för
lokal eller regional persontrafik skall, utan krav på ersättning, få överta
viss rullande materiel, i huvudsak äldre motorvagnar, från SJ.

Det bör ankomma på transportrådet att utbetala ersättningen till berörda
trafikhuvudmän då de övertagit ansvaret för trafikförsörjningen. I avvaktan
på trafikhuvudmännens ställningstagande - dock längst till den 1 juli
1990 - bör transportrådet utbetala de anvisade medlen direkt till SJ. Efter
detta datum skall staten inte längre köpa lokal och regional trafik. Ett
villkor för att den nämnda ersättningen skall utgå är således att huvudmannen
tar på sig ansvaret för persontrafikförsörjningen i en angiven relation.

För den händelse en trafikhuvudman inte övertar ansvaret för trafikförsörjningen
bör enligt propositionen ingen ersättning utgå från staten.

Den föreslagna ansvarsfördelningen omfattar endast den lokala och regionala
persontrafiken. För godstrafiken bör SJ som nu ha trafikeringsrätten.
Trafikhuvudmän som så önskar bör dock efter särskild prövning av
regeringen ha möjlighet att helt och hållet få överta de banor som man har 26

trafikeringsrätten för. I vissa fall bör det vara möjligt, om särskilda skäl TU 1987/88:19

föreligger, för trafikhuvudmännen att på kortare avgränsade delar av stom nätet

kunna få viss trafikeringsrätt för sådan persontrafik som är av lokal

och regional betydelse. Av motsvarande skäl bör det vara möjligt för SJ att

få begränsad trafikeringsrätt på länsjärnvägar.

Enligt föredraganden bör trafikhuvudmännen senast den 1 juli 1990
bestämma sig för om de vill ingå avtal med staten om övertagande av
trafikförsörjningen på berörda sträckor.

Med den föreslagna avgränsningen av stomnätet kommer länsjärnvägarna
att omfatta banor på ca 2 200 kilometer som i dag har persontrafik och i
de flesta fall även godstrafik samt ett 50-tal banor där enbart godstrafik
förekommer. Till denna grupp har också förts de banor där inte längre
någon trafik upprätthålls. Uppdelningen av de trafikerade bandelarna redovisas
i följande sammanställning och åskådliggörs på bifogade jämvägskarta.

Länsjärnvägar Banlängd (km)

Landskrona—Kävlinge 20

(Malmö) Lundavägen -Ystad 58

Simrishamn-Tomelilla-Ystad 46

Gårdsjö-Forshem-Håkantorp 121

Borås—Varberg 84

Strömstad-Uddevalla-Olskroken (Göteborg) 179

Jönköping-Vaggeryd 35

Nässjö-Värnamo-Halmstad 196

Nässjö—Vetlanda—Åseda 74

Nässjö—Hultsfred—Oskarshamn 149

Linköping—Bjärka Säby—Hultsfred 122

Bjärka Säby-Västervik 96

Södertälje S—Södertälje C 2

Västerhaninge-Nynäshamn 32

Ludvika—Tillberga 112

Torsby-Kil 82

Malung-Vansbro-Repbäcken (Borlänge) 123

Mellansel-Örnsköldsvik 29

Långsele—Härnösand—Sundsvall 183

Bastuträsk—Skelleftehamn 64

Storuman—Hällnäs 167

Arvidsjaur-Jörn 76

Haparanda-Boden 170

Summa persontrafikbanor 1 369

Tillkommer ett 50-tal trafikerade godsbanor

Totalt

3 589

TU 1987/88:19

Storlien!

Haparanda

Boden

Skellefteå

Vännäs

Örnsköldsvik

Sundsvall

Hudiksvall

Söderhamn

Bollnäs

Avesta

Ludvika

-Krylbo

örebro

Södertälje
Nynäshamn
Oxelösund
NöTfkopiing

Kornsjo

Skövde

Västervik

rec|

Oskarshamn

varberg

Alvestaj^Växjö

Kalmar

Halmsta

Ängelholm

Karlskrona

Simrishamn

Charlottenberg

Helsingborg
Landskrona]
Malm#;

Trelleborg Ystad

TRAFIKERAT BANNÄT 1987-06-30

Stomjärnvägar

Inlandsbanan

Malmbanan

Länsjärnvägar med både
person- och godstrafik

Länsjärnvägar med enbart
godstrafik

För dessa länsjärnvägar skall enligt propositionen gälla att staten genom TU 1987/88:19
banverket tar ansvar för underhållet så länge en huvudman driver trafik av
minst fem dubbelturer per dag. Detta krav på trafikutbud bör kunna sättas
ned beroende på godstrafikens omfattning.

För de bandelar där trafikhuvudmännen inte driver persontrafik med
fem dubbelturer per dag eller annan intressent inte är beredd driva trafik av
denna omfattning och där SJ:s godstrafik är av obetydlig omfattning skall
banverkets underhållsansvar upphöra. Banan skall läggas ned tre år därefter.
I samband härmed bör totalförsvarets synpunkter inhämtas. Det bör
ankomma på banverket att pröva dessa frågor liksom att fatta det slutliga
beslutet om eventuell upprivning av spår m. m.

Enligt propositionen har utvecklingen under senare tid visat att det finns
ett klart intresse för att utveckla turisttrafik på järnväg. För att stimulera
denna utveckling föreslås att en möjlighet öppnas att till turisttrafikändamål
överlåta sådana bandelar, inkl. tillhörande fastigheter, som inte trafikeras
reguljärt. Regeringen föreslås därför få mandat att även utan full
ersättning överlåta fast egendom till ett värde av högst 5 milj. kr. i vatje
enskilt fall. Som riktmärke anses det rimligt att berörda turistintressenter
genom egna insatser svarar för minst samma värde som den statligt efterskänkta
andelen av anläggningen motsvarar.

Utskottets överväganden

TU 1987/88:19

Stomjärnvägar och länsjärnvägar

I motion T66 (vpk) yrkas avslag på förslaget om en uppdelning av järnvägstrafiken
i stomnät och länsjärnvägar. Strävan bör vara att åstadkomma
ett sammanhållet järn vägssystem. I anslutning till större befolkningstäta
regioner kan utpräglad lokal trafik på järnväg i samarbete med ansvariga
kommunala organisationer och SJ formas till ändamålsenliga lösningar.

Förslaget att generellt lägga över ansvaret för persontrafiken på länshuvudmännen
är dock enligt motionärerna ingen smidig och praktisk lösning.

Även i motion T228 (m) yrkas avslag på förslaget att föra över ansvaret
för vissa järnvägar på trafikhuvudmännen. Enligt motionären räknar statsmakterna
med att kunna undandra sig de ekonomiska belastningar som en
avveckling eller fortsatt drift i egen regi skulle innebära.

Utskottet delar för sin del föredragandens uppfattning att järnvägsnätet
bör delas in i ett stomnät för sådan person- och godstrafik som är av
nationell och internationell betydelse och ett nät för länsjärnvägar. Till
malmbanan och inlandsbanan som inte bör ingå i något av dessa nät
återkommer utskottet senare.

En sådan indelning ligger väl i linje med de allmänna riktlinjer för
trafikpolitiken som utskottet tidigare ställt sig bakom (TU 1987/88:13).

Staten bör enligt dessa riktlinjer ha ett särskilt ansvar för den infrastruktur
som svarar mot nationella och internationella transportbehov medan kommuner
och landsting bör få ett ökat inflytande över de trafikanläggningar
som krävs för att möta lokala och regionala transportbehov.

Ett överförande av ansvaret för den lokala och regionala järnvägstrafiken
på trafikhuvudmännen skapar enligt utskottets mening förutsättningar
för bättre samordning mellan tåg- och busstrafik vilket ökar möjligheterna
att förbättra och effektivisera trafikutbudet.

Av det anförda följer att utskottet avstyrker motionerna T66 (vpk) och
T228 (m) i denna del.

Regeringens förslag till indelning av järnvägsnätet i stomjärnvägar och
länsjärnvägar framgår av föregående avsnitt. I följande motioner yrkas att
vissa av de banor som regeringen anser skall tillhöra länsjärnvägarna skall
överföras till stomnätet.

1 motion T48 (c) yrkas att Bohusbanan och banan mellan Boden och
Haparanda skall tillhöra stomnätet. Med dessa förslag vill motionärerna
markera vikten av att järnvägstrafiken planeras i ett nordiskt helhetsperspektiv.

I motionerna T14 (c) och T37 (s,m,c,fp) yrkas att Bohusbanan skall
tillhöra stomnätet.

I motion T12 (s) begärs att sträckan Nässjö-Hultsfred-Oskarshamn
skall ingå i stomnätet.

I motion T49 (c) yrkas att banan mellan Boden och Haparanda skall ingå
i stomnätet.

I motionerna T73 (s) och T215 (vpk) yrkas att Västerdalsbanan skall
föras till stomnätet. 30

I motion T72 (vpk) yrkas att Fryksdalsbanan skall föras till stomnätet. TU 1987/88:19

I motion T515 (fp) begärs att sträckan Åkers Styckebruk-Strängnäs förs
till stomnätet.

Föredragandens utgångspunkt för avgränsningen av stomnätet har i
första hand varit att till detta nät föra bandelar med en fjärrtrafik där
trafikunderlaget för persontrafiken medger minst fem dagliga dubbelturer.

För att få en rimlig geografisk täckning av landet bör dock enligt propositionen
även vissa banor av regionalpolitisk betydelse men med mindre
trafik föras till stomnätet. På så vis har sammanlagt ca 6000 kilometer
avgränsats, vilket motsvarar drygt 50% av dagens järnvägsnät (se s. 24—

25).

Vid sidan av detta nät, som avgränsats med utgångspunkt från persontrafikens
behov, föreslår föredraganden, att ett antal sammanbindningsbanor
som är strategiska för järnvägens godstransporter förs till stomnätet
(se s. 25).

Utskottet anser att regeringens förslag till stomnätsbanor har avgörande
betydelse för möjligheterna att upprätthålla ett landsomfattande och sammanhängande
järnvägsnät. Utskottet tillstyrker därför att dessa banor förs
till stomnätet. Det gäller såväl de banor som avgränsats med hänsyn till
persontrafiken som de sammanbindningsbanor som avgränsats med hänsyn
till deras strategiska betydelse för järnvägens godstransporter.

Enligt utskottets mening är trafiken på Bohusbanan och bandelen Boden-Haparanda
av den karaktären att de bör tillföras länsjärnvägarna.

Motionsyrkandena om att dessa banor skall tillföras stomjärnvägarna avstyrks
följaktligen. Utskottet anser det självklart att bl. a. ett nordiskt
perspektiv måste läggas på investeringsplaneringen. I detta syfte förs
regelbundet diskussioner mellan såväl de nordiska regeringarna som de
nordiska järnvägsföretagen. Det är därför enligt utskottets mening inte
nödvändigt att föra vissa banor till stomnätet för att åstadkomma ett
nordiskt samarbete på järnvägsområdet.

Även övriga motionsyrkanden om överföring av bandelar från länsjärnvägarna
till stomjärnvägarna avstyrks.

Av utskottets ställningstagande följer att också den av föredraganden
föreslagna avgränsningen av ett länsjärnvägsnät tillstyrks.

Föredraganden framhåller att förändringar i trafikmönstret och förskjutningar
mellan trafikgrenarna kan komma att påverka det framtida resandet
och den framtida godstrafiken. Det bör därför ankomma på banverket att i
sin löpande verksamhet successivt följa upp den förordade avgränsningen
efter samråd med berörda intressenter. Föredraganden anser dock att
beslut om förändringar i bannätsindelningen bör fattas av regeringen.

I motion T48 (c) yrkas att en eventuell framtida flyttning av en bana mellan
stomnätet och länsjärnvägsnätet skall ske genom riksdagsbeslut.

Utskottet har inget att erinra mot förslaget i propositionen att regeringen
bemyndigas besluta om framtida förändringar i bannätsindelningen. Härav
följer att motion T48 (c) avstyrks i denna del.

Med hänsyn till att det på stomnätet ingår bandelar där en kommersiellt
utbyggd tågtrafik inte kan erbjudas skall staten enligt propositionen även

fortsättningsvis trygga sådan interregional persontrafik som inte kan upp- TU 1987/88:19

rätthållas på affärsmässiga grunder men som har en klar regionalpolitisk

betydelse. Det statliga åtagandet när det gäller köp av trafik bör ökas till att

omfatta sovvagnstrafiken på övre Norrland. Det föreslås också att i det

statliga åtagandet bör inräknas köp av regionalpolitisk! viktig persontrafik

på inlandsbanan och malmbanan. Av propositionen framgår vidare att

regeringen har för avsikt att ge transportrådet i uppdrag att, efter samråd

med SJ och trafikhuvudmännen, utarbeta förslag till principer för hur

statens köp av persontrafik bör ske.

På grund av Norrlandstrafikens speciella förutsättningar med begränsat
resandeunderlag och stora transportavstånd är enligt utskottets mening
särskilda statliga insatser nödvändiga för att säkerställa en tillfredsställande
transportförsörjning. Staten skall därför köpa sådan persontrafik på
stomnätet som är regionalpolitisk! önskvärd men som inte kan komma till
stånd på rent företagsekonomiska grunder. Därmed tryggas en stor del av
den trafik som berör Norrland. Staten kommer bl. a. att köpa sovvagnstrafiken
till och från övre Norrland.

Av det anförda följer att utskottet godtar de föreslagna principerna för
köp av interregional persontrafik.

I motion T84 (m) begärs att de delar av affarsbanenätet där intäkterna inte
täcker kostnaderna bör överföras till det ersättningsberättigade nätet innan
indelningen i stom- resp. länsjärnvägar görs. Vidare framhålls att det
varit en fördel om de delar av det ersättningsberättigade nätet som inte
tillhör riksnätet hade prövats enligt 1979 och 1983 års handläggningsordning
innan en överföring till länshuvudmännen görs.

Utskottet ser inga fördelar med att föra över vissa delar av affarsbanenätet
till det ersättningsberättigade nätet innan en indelning i stom- och
länsjärnvägar görs. Avgörande för indelningen bör vara om trafiken är
interregional eller av lokal och regional karaktär. Utskottet är inte heller
berett att förorda att en prövning av vissa banor enligt tidigare handläggningsordning
görs innan de förs över till trafikhuvudmännen.

Av detta följer att utskottet avstyrker motionen i denna del.

Principöverenskommelsen om lokal och regional kollektivtrafik på väg
m. m.

Som framgår av det föregående har en principöverenskommelse träffats
mellan företrädare för kommunikationsdepartementet, Landstingsförbundet,
Svenska kommunförbundet och Svenska Lokaltrafikföreningen. Enligt
överenskommelsen bör regeringen eller den myndighet som regeringen
bestämmer få mandat att teckna överenskommelser med trafikhuvudmännen
om ersättning för övertagande av ansvaret för trafikförsöijningen
på en angiven sträcka.

Storleken på ersättningen skall motsvara SJ:s kostnad vid övertagandetillfallet
för att upprätthålla den aktuella tågtrafiken. Ersättningen skall
utgå oavsett val av trafikmedel.

För länsjärnvägarna skall enligt överenskommelsen gälla att staten genom
banverket tar ansvar för underhållet så länge en huvudman driver

trafik med minst fem dubbelturer per dag. Detta krav bör kunna sättas ned TU 1987/88:19
beroende på godstrafikens omfattning.

I motion T84 (m) framhålls att statens bidrag till länshuvudmännen successivt
bör trappas ned, att starka skäl talar för en kortare avtalsperiod t. ex.

3—5 år samt att avtalet bör träda i kraft senast den 1 januari 1990.

Utskottet delar föredragandens uppfattning att avtalen mellan staten och
trafikhuvudmännen normalt bör tecknas för en tioårsperiod. Kortare avtalsperioder
skapar osäkerhet hos trafikhuvudmännen och kan därmed
minska deras vilja att ta över ansvaret för trafikförsörjningen. Utskottet
anser i likhet med föredraganden att trafikhuvudmännen bör bestämma
senast den 1 juli 1990 om de vill ingå avtal med staten om övertagande av
trafikförsöijningen på en viss sträcka.

Av det anförda följer att utskottet avstyrker motion T84 (m) i denna del.

I motion T41 (c) yrkas att bidraget till länshuvudmännen skall räknas upp
och vara av långvarig karaktär.

Av propositionen framgår att ersättningen årligen skall justeras. Utskottet
har i det föregående uttalat sig för långa avtalsperioder. Motionen bör
inte i denna del föranleda någon åtgärd från riksdagens sida. Den avstyrks
därför av utskottet.

1 motion T48 (c) yrkas att de medel som skall utgå för att stödja länshuvudmännens
drift av trafiken endast skall kunna användas för tågtrafik. Någon
möjlighet att flytta medlen till busstrafik bör inte finnas.

Utskottet anser att ersättningen till de trafikhuvudmän som tar över
ansvaret för viss trafikförsörjning bör utgå oavsett val av färdmedel under
avtalsperioden. Beslut om hur den lokala och regionala trafiken skall
utformas fattas bäst av trafikhuvudmännen. Förslaget i motionen att ersättning
endast skall utgå för tågtrafik gör det, enligt utskottets mening,
mycket svårt för staten att sluta avtal om överförande av ansvaret för den
lokala och regionala persontrafiken på trafikhuvudmännen. Utskottet, som
anser att detta vore olyckligt, tillstyrker därför regeringens förslag och
avstyrker motionsyrkandet i fråga.

I motion T95 (c) framhålls att det är viktigt att någon kostnadsövervältring
inte sker från staten till kommunerna i samband med den förändrade
ansvarsfördelningen.

Utskottet delar denna uppfattning som också ligger till grund för principöverenskommelsen.
Motionsyrkandet bör därför inte föranleda någon åtgärd
från riksdagens sida varför det avstyrks.

I motion T46 (fp) yrkas att riksdagen avvisar kravet på ett visst antal
dubbelturer som grund för statsbidrag för underhåll av länsjärnvägar.

Ansvaret för underhållet bör åvila staten genom banverket.

I motion T48 (c) yrkas att banverket skall driva banan så länge länshuvudmannen
upprätthåller minst det antal dubbelturer per vardag som SJ
för närvarande driver, dock lägst tre.

I motion T95 (c) begärs att kravet för underhåll skall vara fyra dubbelturer
under tiden måndag till fredag.

Enligt propositionen skall för länsjärnvägarna gälla att staten genom

3 Riksdagen 1987188. 15 sami. Nr 19

banverket tar ansvar för underhållet så länge en huvudman driver trafik TU 1987/88:19
med minst fem dubbelturer per dag. Detta krav på trafikutbud bör kunna
sättas ned beroende på godstrafikens omfattning. Av propositionen framgår
också att om banverket ställer krav på visst trafikutbud för fortsatt
underhåll skall statens ersättning till trafikhuvudmännen täcka kostnaden
för minst det antal turer som banverket kräver.

Innebörden av ovanstående förslag är att en trafikhuvudman kan utöka
antalet turer på en länsjärnväg till att omfatta så många turer som banverket
kräver, utan att huvudmannen drabbas av ökade kostnader. Mot denna
bakgrund anser utskottet att syftet med motionerna är tillgodosett varför
de inte bör föranleda någon särskild åtgärd från riksdagens sida. Förslaget i
propositionen tillstyrks i denna del.

I motion T84 (m) framhålls att det är positivt om privata företag i ökad
utsträckning kan engageras i järnvägsdriften. Om ett sådant företag kan
erbjuda ett motsvarande trafikutbud som länshuvudmannen men till lägre
kostnad för samhället bör företaget ges trafikeringsrätten.

Föredraganden föreslår att länshuvudmännen får trafikeringsrätten för
persontrafiken på länsjämvägarna. För godstrafiken bör SJ som nu ha
trafikeringsrätten. Om SJ eller trafikhuvudman avstår från sin trafikeringsrätt
skall andra intressenter kunna driva järnvägstrafik. Det föreslås vidare
i propositionen att det bör vara möjligt, om särskilda skäl föreligger, för
trafikhuvudmännen att på kortare avgränsade delar av stomnätet kunna få
viss trafikeringsrätt för sådan trafik som är av lokal och regional betydelse.

Utskottet delar för sin del föredragandens uppfattning om trafikeringsrätten.
Utskottet är inte berett att förorda att privata företag ges trafikeringsrätten
efter de riktlinjer som föreslås i motion T84 (m). Motionen
avstyrks därför i denna del.

Utskottet tillstyrker även i övrigt att riksdagen bemyndigar regeringen att
godkänna en principöverenskommelse i huvudsaklig överensstämmelse
med den som redovisas i bilaga 1.19 till propositionen.

Utskottet tillstyrker också förslagen i propositionen att riksdagen bemyndigar
regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer att träffa
avtal med trafikhuvudmännen om ekonomisk ersättning samt att trafikhuvudmännen
får överta viss rullande materiel från SJ utan krav på ersättning.

Utskottet tillstyrker vidare förslaget i propositionen att riksdagen bemyndigar
regeringen eller myndighet som regeringen beslutar att bestämma
i frågor som rör rätten att trafikera järnvägsnätet.

I motion T66 (vpk) yrkas att riksdagen, om propositionen bifalles av
riksdagen, beslutar anslå medel till betydande förstärkning av trafikhuvudmännens
resurser. Det finns enligt motionärerna en stor risk för kostnadsövervältring
på kommunerna trots försäkringar om statsbidrag.

Såväl Landstingsförbundet och Svenska kommunförbundet som Svenska
Lokaltrafikföreningen står bakom principöverenskommelsen. Som
framgått av den tidigare redogörelsen är en av utgångspunkterna för överenskommelsen
att ingen kostnadsövervältring på kommunerna skall äga

rum. Något krav på bidrag till förstärkning av trafikhuvudmännens resur- TU 1987/88:19
ser har inte rests. Utskottet avstyrker därför yrkandet i motionen.

Turisttrafik

För att stimulera utvecklingen av turisttrafik anser föredraganden att en
möjlighet bör öppnas för att till turisttrafikändamål överlåta bandelar inkl.
tillhörande fastigheter som inte trafikeras reguljärt. Regeringen föreslås få
mandat att även utan full ersättning överlåta fast egendom till ett värde av
högst 5 milj. kr. i vaije enskilt fall. Som riktmärke bör berörda turistintressenter
genom egna insatser svara för minst samma värde som den statligt
efterskänkta andelen av anläggningen motsvarar.

Växjö-Hultsfred-Västervik-Järnvägsaktiebolag (VHVJ) bildades för
två år sedan för att bevara smalspårsbanan mellan Växjö och Västervik
sedan SJ lade ned trafiken i augusti 1984. Bolaget övertog spår, mark och
fastigheter från SJ i juli 1987. I motionerna T17 (c,fp,vpk) och T19 (s)
begärs att även banan Växjö—Västervik skall få del av den prisnedsättning
som föreslås i propositionen.

Utskottet tillstyrker att möjligheter öppnas att till turisttrafikändamål
överlåta bandelar som inte trafikeras reguljärt på det sätt som föreslås i
propositionen.

Med hänsyn till att VHVJ:s övertagande av banan Växjö-Västervik ägt
rum så pass nyligen anser utskottet att det bör vara möjligt att i efterhand
låta denna bana omfattas av de riktlinjer beträffande turisttrafik som förordas
i propositionen. Kostnaderna för en eventuell nedsättning av priset i
efterhand bör belasta SJ:s resultat.

Vad utskottet nu anfört vilket innebär att syftet med motionerna blir
tillgodosett bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Stationshus och resecentra

I motionerna T66 (vpk) och T520 (vpk) yrkas att regeringen utarbetar
förslag i syfte att möjliggöra och uppmuntra stationshusens användning
som ändamålsenliga terminaler för kollektivtrafik och godstrafik.

I motion T95 (c) framhålls att det är mycket angeläget att resenärerna vid
trafikcentra kan få all den information och service de behöver när det
gäller lokal, regional och interregional buss- och järnvägstrafik.

I motionerna T92 (s) och T216 (m) framhålls att Ljusdal bör bli centrum
för järnvägs- och busstrafik för Hälsingland och Härjedalens inland.

Föredraganden framhåller att stationshusen bör utvecklas till trafikcentra
för flera trafikslag så att de uppmuntrar till kollektivt resande. SJ arbetar
med att föra över ansvaret för stationerna till en särskild enhet inom
affärsverket. I flertalet av länen har samrådsgrupper bildats mellan SJ och
trafikhuvudmännen som bl. a. har till uppgift att förbättra anslutningsresorna
med främst buss till SJ:s fjärrtrafik.

Utskottet anser att det är betydelsefullt för en attraktiv persontrafik på
järnväg att resenärerna erbjuds en bra service på stationerna. Som framgår
av det föregående pågår ett arbete med denna inriktning. Samarbete mellan 35

olika trafikföretag och kommuner för att t. ex. bygga ut resecentra bör TU 1987/88:19
bygga på ett frivilligt engagemang. Utskottet anser i likhet med föredraganden
att det inte är befogat med tvingande samarbetsbestämmelser. Förslaget
att avgränsa ett nät för länsjärnvägar ger också trafikhuvudmännen
ökade möjligheter att ta ett samlat ansvar för länets buss- och järnvägstrafik.

Med hänvisning till det anförda anser utskottet att syftet med motionsyrkandena
till väsentlig del är tillgodosett. De bör därför lämnas utan särskild
åtgärd från riksdagens sida.

4 Godstrafiken

Propositionens huvudsakliga innehåll

Föredraganden anser att SJ har betydande möjligheter att stärka sin konkurrenskraft
på transportmarknaden. Bl. a. bör vagnslasttrafiken kunna
effektiviseras betydligt. Järnvägen har dessutom stora möjligheter att utveckla
effektiva kombitransporter.

För SJ:s godstrafik på de trafiksvaga bandelarna på det s. k. ersättningsberättigade
bannätet har sedan år 1963 utgått statlig ersättning för täckande
av trafikens underskott. En del av dessa medel täcker kostnaderna för
underhållet av banorna. Då staten tar över ansvaret för infrastrukturen blir
följden att denna del av ersättningen faller bort och att i stället banverket
ersätts för dessa kostnader.

Resterande del av driftersättningen till godstrafiken är enligt föredraganden
ett statsbidrag som subventionerar järnvägstrafiken och påverkar konkurrensytorna
gentemot sjöfarten och lastbilstrafiken. Mot denna bakgrund
anser föredraganden att driftersättningen till SJ:s godstrafik bör
slopas. I stället föreslås att ett särskilt bidrag inrättas för utveckling av
kombi trafik och vagnslasttrafik.

Med förslaget att slopa driftersättningen följer att SJ inte heller bör ha
förpliktelser att upplåta järnvägsstationer för godstrafik när detta inte är
affärsmässigt motiverat. Förordningen om handläggning av ärenden om
nedläggning av vagnslasttrafik föreslås därför upphöra att gälla fr. o.m.
den 1 juli 1988.

Utskottets överväganden

I motion T66 (vpk) begärs att riksdagen beslutar att järnvägsstationer skall
upplåtas för godstrafik även i bygder med relativt svagt trafikunderlag.

Utskottet har inget att erinra mot att driftbidraget till godstrafiken slopas
och att ett särskilt bidrag för utveckling av kombitrafik och godstrafik
inrättas. Utskottet återkommer vid sin behandling av anslagen till dessa
frågor. I likhet med föredraganden anser utskottet att som en följd av att
driftersättningen slopas bör SJ inte ha förpliktelser att upplåta järnvägsstationer
för godstrafik när detta inte är affärsmässigt motiverat. Förslaget att
upphäva förordningen om handläggning av ärenden om nedläggning av 36

vagnslasttrafik tillstyrks. Härav följer att motion T66 (vpk) avstyrks i TU 1987/88:19
denna del.

I motion T48 (c) framhålls att det är angeläget att godstrafiken upprätthålls
i ett så vittförgrenat nät som möjligt. SJ bör samråda med kommunen innan
större förändringar sker.

I motion T22 (c) yrkas att godsbanan Mjölby—Väderstad skall vara kvar
i drift så länge kommunen så önskar.

I motion T72 (vpk) begärs att banan Arvika-Mellerud skall få ligga
kvar.

I motion T90 (c) anförs att riksdagen bör uttala sig för att godstrafiken
Bollnäs-Edsbyn skall upprätthållas.

I motion T534 (c) framhålls att godstrafiken bör vara kvar och återupptas
på hela sträckan Orsa-Bollnäs.

I motion T530 (c,m,fp) framhålls vikten av att godstrafiken bevaras på
banan Halmstad-Nässjö.

Utskottet anser det självklart att innan SJ beslutar om nedläggning av
trafiken på en godsbana eller banverket beslutar upphöra med underhållet
ingående överläggningar sker med olika lokala och regionala intressenter,
t. ex. länsstyrelser, kommuner och trafikhuvudmän. Genom inrättandet av
ett särskilt anslag för länstrafikanläggningar ökar också det lokala och
regionala inflytandet över investeringsbesluten.

Utskottet är inte berett att förorda att riksdagen uttalar sig om trafiken
på de godsbanor som behandlas i motionerna. Det gäller även frågan om
spårupprivning på banan Arvika-Mellerud. Det ankommer i första hand
på SJ och banverket att avgöra dessa frågor. Av det anförda följer att syftet
med motion T48 (c) synes tillgodosett. Den bör därför i denna del lämnas
utan särskild åtgärd från riksdagens sida. Övriga motionsyrkanden avstyrks.

I motionerna T84 (m) och T89 (m) framhålls att det krävs en kraftfull
satsning på godstrafiken om SJ skall lyckas. Bl. a. omnämns utbyggnad av
systemet med godspendlar, ökad satsning på systemtransporter och en
koncentration av satsningarna på de största transportkunderna.

De åtgärder som föreslås i motionerna ligger helt i linje med de tankegångar
om godstrafiken som framförs i propositionen. Utskottet har inte
heller någon annan uppfattning. Motionsyrkandena bör därför lämnas utan
särskild åtgärd från riksdagens sida.

I motion T91 (m) framhålls att SJ bör sälja ut samtliga godsvagnar till
landets speditionsföretag som sedan får anlita (hyra) SJ:s lok för godstrafikens
genomförande.

Utskottet anser att lönsamhetsskäl måste vara avgörande för hur många
godsvagnar SJ skall äga. I sammanhanget vill utskottet erinra om att det
för närvarande finns ca 3 000 privatägda godsvagnar. Utskottet som inte är
berett att förorda att riksdagen skall uttala att SJ skall sälja samtliga
godsvagnar till landets speditionsföretag, avstyrker motionen i denna del.

5 Kombitrafik

TU 1987/88:19

Propositionens huvudsakliga innehåll

Enligt den järnvägspolitiska propositionen år 1985 talade starka samhällsekonomiska
skäl för att järnvägen i framtiden borde svara för en betydligt
större del av de långväga transporterna. För år 1990 sattes upp som mål att
SJ skulle uppnå en kombitrafikvolym på 3 miljoner ton.

År 1986 omfattade kombitrafiken totalt 1,2 miljoner ton. Föredraganden
anser att det finns goda förutsättningar att uppnå målsättningen 3 miljoner
ton år 1990. Den hittillsvarande ökningen faller emellertid i stor utsträckning
på den internationella trafiken, vilket inte förutsågs vid det järnvägspolitiska
beslutet, när bedömmningen om möjligheterna att överföra gods
från det svenska vägnätet till järnväg gjordes. Den totala godsvolym som
överförts från det svenska vägnätet uppgår hittills endast till knappt
600000 ton vilket innebär en mycket svag utveckling i denna del.

I framtiden bör ett vidgat kombitrafikbegrepp, innefattande transport på
järnväg av såväl trailers, växelflak som containers av olika slag tillämpas,
dvs. alla typer av lösa lastbärare. Med en sådan vidgad definition omfattar
kombitrafiken i Sverige för närvarande ca 3 miljoner ton per år. I denna
volym ingår även SJ:s containertrafik som år 1986 omfattade 1,8 miljoner
ton.

Motiven för en fortsatt satsning på kombitrafiken är enligt föredraganden
starkare i dag än för ett par år sedan. Vilken omfattning kombitrafiken
kan få i framtiden beror på ett flertal faktorer. Rent allmänt gynnar industrins
ökade varuvärden utvecklingen av högeffektiva godstransporter.

Faktorer som miljö och kostnadseffektivitet talar för en snabb tillväxt av
kombitrafiken.

I flera andra länder har kombitrafiken vuxit fram genom direkt reglerande
åtgärder. Föredraganden är för sin del inte beredd att förorda ett
motsvarande system i Sverige. I stället anser han att kombitrafiken bör
utvecklas långsiktigt på kommersiella grunder i nära samarbete mellan SJ,
speditörer, åkerier och industri.

Ett aktivt engagemang från statsmakternas sida är emellertid nödvändigt
för den fortsatta utvecklingen. Det är av mycket stor betydelse att branschen
får klart för sig att det finns en politisk vilja att ge järnvägen
möjligheter att tillhandahålla kapacitet, teknik och service i en omfattning
som tillgodoser närningslivets och åkeribranschens långsiktiga behov.

I första hand är det en fråga om att bygga upp ett förhållandevis litet men
mycket kapacitetsstarkt kombinät med hög teknisk standard som förbinder
de framtida terminalorterna. Bl. a. behövs dubbelspårsutbyggnad på flera
sträckor, t. ex. på västkustbanan och på delar av norra stambanan, för att
öka framkomligheten och minska störningsriskerna.

Det är viktigt att kombitrafiken kan utvecklas långsiktigt av egen kraft
genom att erbjuda högeffektiva transporter till konkurrenskraftiga priser.

En sådan utveckling kräver emellertid nya transportlösningar. Det är härvid
rimligt att räkna med att en sådan omstruktureringsprocess tar tid inte
minst för att anpassa trafiklösningarna till det mycket skiftande behov som
finns i landets olika delar och för olika kunder. Det föreslås därför i 38

propositionen att ett särskilt utvecklingsbidrag införs den 1 januari 1989 så TU 1987/88:19

att SJ:s godstrafik snabbare än vad sorn annars hade varit möjligt vidareutvecklas
på ett sätt som tillgodoser kundernas krav.

Bidraget bör bl. a. kunna användas för investeringar i terminaler, tillfällig
underskottstäckning i terminalverksamheten samt andra kostnader av
övergångskaraktär, t. ex. kostnader för uppsamling och distribution kring
terminaler.

Ett syfte med det föreslagna bidraget skall emellertid också vara att
tillförsäkra landets olika delar en tillfredsställande standard i sin totala
godstransportförsöijning. Detta inbegriper även andra trafiklösningar än
kombitrafik t. ex. utveckling av systemtransporter med vagnslastvagnar av
olika typer. Mot denna bakgrund finner föredraganden inte skäl att närmare
styra användningen av bidraget. För hela år 1989 föreslås en total
bidragsnivå på 520 milj. kr. För budgetåret 1988/89 beräknas ett bidrag på
260 milj. kr. Det totala bidraget bör därefter avvecklas successivt.

Föredraganden har övervägt möjligheten att ge kombitrafiken en särskild
miljörabatt genom nedsättning av den rörliga avgiften. Eftersom
kombitrafiken bör ges en chans att utvecklas på rent kommersiella grunder
är föredraganden inte beredd att förorda någon sådan rabatt. Däremot bör
järnvägsvagnar som uteslutande är avsedda för kombitransporter inte belastas
med någon fast fordonsavgift eftersom fordonsskatt redan erlagts för
dragfordonet i ett kombiekipage på landsvägssträckan.

Vissa bedömare hävdar att mycket långa avstånd är den viktiga faktorn
för kombitrafikens utveckling. Föredraganden delar inte denna uppfattning.
En viktigare faktor än avståndet är enligt vissa utredningar fördelningen
mellan olika regioner och hur godsströmmarna kan balanseras i
olika riktningar. Föredraganden anser att det för närvarande i första hand
är Stockholmsområdet, Skåne, Göteborgsområdet, västra Mälarregionen,

Gävle—Dalaregionen och mellersta Norrland som har tillräckligt godsunderlag
för kombitrafik. Intressanta upptagningsområden utanför Sverige
för kombitrafik kan också vara Osloregionen och transitgods från Finland
via Stockholm till Danmark och kontinenten.

Under förutsättning att SJ kan genomföra de åtgärder som krävs för att
tillgodose marknadens kvalitetskrav och statsmakterna skapar de yttre
förutsättningarna för en fortsatt expansion av kombitrafiken anser föredraganden
det inte orimligt att kombitrafiken omkring år 2000 kan komma att
omfatta minst 10 miljoner ton med den vidgade definition som han tidigare
redogjort för.

Utskottets överväganden

I motion Til (s) framhålls att systemet med kombitrafik har många fördelar.
Det yrkas att åtgärder vidtas för att påskynda utvecklingen mot
snabba kombitransporter.

I motion T48 (c) framhålls att inriktningen bör vara att kombitrafiken
redan år 1995 omfattar ca 10 miljoner ton. Utvecklingen av kombitrafiken
kommer enligt motionärerna att kräva byggande av attraktiva terminaler
som av miljöskäl bör förläggas utanför tätortskärnorna. 39

I motion T84 (m) framhålls att prissättningen i kombitrafiken inte, såsom TU 1987/88:19
sägs i propositionen, bör ske utifrån kostnaderna för motsvarande landsvägstransport.
Prissättningen bör ske utifrån kombitrafikens egna kostnader.
Motionärerna är också kritiska till den av regeringen föreslagna ensidiga
satsningen på kombitrafiken vilken snedvrider konkurrensen. Riksdagen
bör avstå från att uttala sig om hur stor andel som kombitrafiken vid en
viss tidpunkt bör ha av den totala godsmarknaden.

I motion T95 (c) framhålls att en satsning på kombitrafik är nödvändig
för att järnvägen skall kunna ta igen marknadsandelar som förlorats till
lastbilstrafiken. Regeringen får inte tveka att ge banverket och SJ de
investeringsresurser som krävs för att kombitrafiken och andra former av
godstransporter på järnväg på allvar skall kunna konkurrera med lastbilstrafiken.

I motion T533 (s) anförs att snabba åtgärder måste vidtas för att göra det
möjligt att föra över tunga långväga vägtransporter till järnvägen.

Utskottet anser i likhet med såväl föredraganden som motionärerna att
det är angeläget att kombitrafiken kan vidareutvecklas som ett konkurrenskraftigt
och miljövänligt alternativ till främst fjärrtrafik på landsväg.

Även jordbruksutskottet understryker betydelsen härav i sitt yttrande
(JoU 1987/88:3 y) till trafikutskottet.

En överföring av landsvägstrafik till kombitrafik får betydande positiva
effekter på miljö, energi, säkerhet och vägslitage. Det är som anförs i
propositionen nödvändigt med ett aktivt engagemang från statsmakternas
sida. En viktig del i detta är att statsmakterna genom att skapa tillräckligt
investeringsutrymme gör det möjligt att satsa på en infrastruktur som
motsvarar kombitrafikens krav. Bl. a. behövs dubbelspårsutbyggnad på
flera sträckor, t. ex. på västkustbanan och på delar av norra stambanan.

Utskottet ser vidare positivt på att ett särskilt utvecklingsbidrag införs
för utveckling av kombitrafik och vagnslasttrafik. Till denna fråga återkommer
emellertid utskottet vid sin behandling av anslagen.

Utskottet delar den uppfattning som framförs i motion T48 (c) att terminalerna
är en viktig del av kombitrafikens infrastruktur och att det är
angeläget att flytta kombiterminalerna till platser utanför tätorternas centrala
delar. Då syftet med motionen i denna del redan synes tillgodosett bör
den lämnas utan särskild ågärd från riksdagens sida.

Detsamma gäller motionerna Til (s) och T95 (c) och T533 (s). Även
dessa motioner bör därför, såvitt nu är i fråga, lämnas utan särskild åtgärd.

I likhet med föredraganden anser utskottet att kombitrafiken långsiktigt
bör utvecklas på kommersiella grunder i nära samarbete mellan SJ, speditörer,
åkerier och industrin. Statliga regleringar bör undvikas.

När det gäller prissättningen av kombitrafiken som tas upp i motion T84
(m), anser utskottet att om denna trafik skall utvecklas på kommersiella
grunder måste priset baseras på de särkostnader som kombitrafiken ger
upphov till samt medge att SJ erhåller ett skäligt täckningsbidrag enligt
samma principer som för övrig trafik. Självfallet måste SJ beakta de
kostnader som fjärrtrafik på landsväg har för motsvarande transport.

Av det anförda följer att någon åtgärd med anledning av motionen inte är 40

erforderlig. Den avstyrks därför i denna del.

Utskottet har inget att erinra mot att kombitrafikbegreppet vidgas till att TU 1987/88:19
omfatta transport på järnväg av trailers, växelflak och containers av olika
slag, dvs. alla typer av lösa lastbärare. Med denna definition omfattar
kombitrafiken i Sverige för närvarande 3 miljoner ton per år. Föredraganden
anser det inte orimligt att kombitrafiken år 2000 kan komma att
omfatta minst 10 miljoner ton.

Utskottet har i det föregående understrukit att det är angeläget att
kombitrafiken kan utvecklas till ett konkurrenskraftigt alternativ till främst
1]ärrtrafik på landsväg. Utskottet anser det därför betydelsefullt att föredragandens
bedömning att kombitrafiken kommer att omfatta minst 10
miljoner ton år 2000 kan uppfyllas. Till skillnad från motion T84 (m)
uppfattar utskottet inte föredragandens uttalanden i denna del som en
absolut målsättning om kombitrafikens andel av den totala godsmarknaden.
Kombitrafiken bör utvecklas på kommersiella grunder.

Utskottet anser vidare att en ökning av kombitrafiken från 3 miljoner ton
i dag till 10 miljoner ton år 2000 är uttryck för en hög ambitionsnivå. Ett
uttalande från riksdagens sida, såsom begärs i motion T48 (c), att inriktningen
bör vara att kombitrafiken bör omfatta 10 miljoner ton redan år
1995 anser utskottet därför inte vara realistiskt.

Av det anförda följer att utskottet tillstyrker föredragandens uttalanden
om kombitrafikens omfattning år 2000 och avstyrker motionerna T48 (c)
och T84 (m) i denna del.

Utskottet lämnar även i övrigt utan erinran vad föredraganden anfört om
kombitrafikens utveckling.

6 Trafiken på inlandsbanan och malmbanan

Propositionens huvudsakliga innehåll

Föredraganden anser att inlandsbanan mellan Mora och Gällivare har ett
klart samhällsintresse och att den därför bör finnas kvar. Med hänsyn
främst till möjligheterna att utveckla turismen är det dock önskvärt med ett
ökat regionalt engagemang. Det bör därför enligt propositionen prövas om
persontrafiken kan bedrivas i en annan form där lokala och regionala
intressenter samt turistorganisationer medverkar. Detta skulle innebära att
rätten till persontrafik på inlandsbanan erbjuds dessa intressenter. Det bör
ankomma på regeringen eller den myndighet regeringen förordnar, att
träffa nödvändiga avtal om detta. Inlandsbanan bör organisatoriskt sortera
under banverket.

Föredraganden anmäler angående malmbanan att han och hans norska
kollega överväger att tillsätta en gemensam norsk-svensk malmbanedelegation
med uppgift att se över rationaliseringsmöjligheterna och möjligheterna
till samordning mellan LKAB, SJ och Norges statsbaner (NSB) i
syfte att minska kostnaderna för transport av järnmalm från LKAB:s
gruvor. I avvaktan på resultatet av en kommande malmbanedelegations
arbete kommer malmbanetrafiken att behållas organisatioriskt som en
särskild division inom SJ: s affärsrörelse. 41

Utskottets överväganden TU 1987/88:19

I motion T41 (c) yrkas att inlandsbanan skall omfatta hela sträckan mellan
Kristinehamn och Gällivare.

I motion T66 (vpk) yrkas att riksdagen beslutar att inlandsbanetrafiken
skall omfatta sträckan Kristinehamn—Gällivare samt de tre tvärbanorna
Forsmo-Hoting, Stomman-Hällnäs och Arvidasjaur—Jörn.

I motion T208 (c) framhålls att inlandsbanan är en nödvändig transportled
i vårt nordliga inland och att den i en krigssituation kan ha avgörande
betydelse för att hålla samman landet. Motionärerna anser därför att hela
inlandsbanans fortbestånd måste garanteras inte minst av totalförsvarsskäl.

I motion T72 (vpk) yrkas att riksdagen beslutar att föra inlandsbanan till
stomnätet.

Utskottet delar för sin del föredragandens uppfattning att inlandsbanan
mellan Mora och Gällivare har ett klart samhällsintresse och att den därför
bör finnas kvar. Som anförs i motion T208 (c) måste totalförsvarets synpunkter
i detta sammanhang väga tungt.

Utskottet är däremot inte berett att ställa sig bakom motionsyrkandena
att inlandsbanetrafiken skall omfatta hela sträckan Gällivare-Kristinehamn
eller att inlandsbanan skall föras till stomnätet. Utskottet kan heller
inte tillstyrka förslaget i motion T66 (vpk) att inlandsbanetrafiken även
skall omfatta trafiken på tre tvärbanor. Dessa tvärbanor bör tillföras länsjärnvägarna.

Av det anförda följer att propositionen tillstyrks och motionerna avstyrks
i denna del.

I likhet med föredraganden anser utskottet att det bör prövas om persontrafiken
på inlandsbanan kan bedrivas i en annan form där lokala och
regionala intressenter samt turistorganisationer medverkar. Utskottet tillstyrker
förslaget i propositionen att det får ankomma på regeringen eller
den myndighet regeringen förordnar att träffa nödvändiga avtal om detta.

I motion T41 (c) yrkas att inlandsbanan skall rustas upp mellan Kristinehamn
och Mora.

I motion T66 (vpk) yrkas att riksdagen anvisar 20 milj. kr. för fortsatta
upprustningsarbeten på inlandsbanan.

I motion T82 (m) framhålls att standarden på inlandsbanan och tvärbanoma
måste bibehållas och på vissa avsnitt förbättras.

Utskottet har inget att erinra mot förslagen i propositionen att inlandsbanan
organisatoriskt bör sortera under banverket och att kostnaderna för
bandrift och underhåll liksom för investeringar tills vidare täcks inom
ramen för banverkets motsvarande anslag för stomjärnvägama. Utskottet
förutsätter att det inom denna ram är möjligt att avsätta tillräckligt med
medel för att hålla standaren på banan på en tillfredsställande nivå.

De delar av sträckan Kristinehamn—Mora som trafikeras bör enligt
föredragandens förslag, vilket utskottet ställt sig bakom, föras till länsjämvägarna.
De lokala och regionala intressenterna har därmed möjlighet att
ta egna initiativ till upprustning av denna bandel och finansiera dessa
arbeten via anslaget för länstrafikanläggningar.

Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet de nu behandlade TU 1987/88:19
motionsyrkandena.

I motion T534 (c) framhålls att SJ aviserat att dra in en av de två dubbelturerna
på sträckan Orsa—Sveg. Detta kan störa turistsatsningarna utmed
hela banan. SJ bör åläggas att bemanna en av de nedlagda stationerna.

Regeringen beslöt den 3 mars 1988 att SJ skall utreda vilka åtgärder som
krävs för att persontågtrafiken på inlandsbanan mellan Mora och Sveg
skall kunna fortsätta. SJ redovisade den 25 mars i år en utredning av
konsekvenserna att återinföra viss tågtrafik på denna sträcka. Utskottet
anser att regeringens ställningstagande till utredningen bör avvaktas. Motionen
avstyrks därför såvitt nu är i fråga.

I motion T66 (vpk) yrkas att organisatoriska garantier måste finnas för att
både reguljär persontrafik och charterturisttrafik kan behållas och utvecklas
på malmbanan.

Malmbanan är organiserad i en särskild division inom SJ med eget
resultatansvar. Erfarenheterna av denna organisationsform är hittills goda.

Utskottet anser det inte erforderligt att riksdagen gör ett uttalande av den
innebörd som begärs i motionen. Den avstyrks därför i denna del.

7 Investeringar i infrastrukturen

7.1 Samhällsekonomisk investeringsplanering

Propositionens huvudsakliga innehåll

SJ:s bedömning av olika investeringsobjekt är i dag företagsekonomiskt
inriktad. En förutsättning för att kraven på ett allsidigt och jämförbart
prioriteringsunderlag skall kunna tillgodoses är ett utvecklat samhällsekonomiskt
planeringssystem. Förslaget om en vägtrafikmodell ger förutsättningar
för en sådan inriktning av planeringsverksamheten. Föredraganden
förordar därför att investeringarna i järnvägens infrastruktur fortsättningsvis
bedöms på liknande sätt som redan gäller för väginvesteringar.

Med hänsyn till att reinvesteringarna omfattar ett mycket stort antal
objekt torde det enligt föredraganden i ett första skede vara förenat med
betydande svårigheter att för alla sådana objekt tillämpa en samhällsekonomisk
annalys. För nyinvesteringar bör emellertid som huvudregel gälla
att en allsidig samhällsekonomisk prövning skall genomföras för varje
objekt. Även investeringsplaneringen för länsjärnvägarna bör ske på samhällsekonomiska
grunder.

En huvuduppgift för banverket bör vara att för hela bannätet ta fram en
investeringsplan där olika projekt värderas och prioriteras. Med utgångspunkt
i denna plan bör det vara möjligt för SJ och andra intressenter, t. ex.
trafikhuvudmännen att med egna medel bekosta tidigareläggning av angelägna
investeringsobjekt.

Investeringar på stomnätet bör beslutas av banverket enligt de ramar
och riktlinjer som regering och riksdag anger. I planeringen bör, förutom 43

med SJ, regelmässigt samråd ske med olika lokala och regionala intressen- TU 1987/88:19
ter, t. ex. länsstyrelser, kommuner och trafikhuvudmän.

När det gäller investeringsplaneringen för län sjärnvägarna anser föredraganden
det angeläget att avvägningen mellan väg- och järnvägsutbyggnader
sker på länsplanet där kunskaperna om investeringsbehoven finns.

Han anser att investeringar i länsjärnvägarna skall beslutas av länsstyrelsen.

I likhet med vad som gäller för väginvesteringar bör regeringen utfärda
föreskrifter om järnvägsplaneringens allmänna inriktning.

Banverkets långsiktiga investeringsplanering bör ske enligt tioåriga planperioder
som revideras efter samma tidsintervaller som redan gäller på
vägområdet.

Utskottets överväganden

I motion T55 (s,fp,c) yrkas att riksdagen ger regeringen till känna vad i
motionen anförs om järnvägssystemets utveckling ur samhällsekonomisk
synvinkel, för god miljö och en bättre regional balans. Det framhålls bl. a.
att det krävs investeringar både i Stockholmsinfarterna och i övriga områden,
där samverkan behöver utvecklas mellan olika regioner för att skapa
en bättre balanserad utveckling i vårt land.

I motion T84 (m) framhålls att samhällets utgifter för järnvägstrafiken,
om regeringens järnvägspolitik antas, kan uppskattas till 40—50 miljarder
kronor under det kommande decenniet. För att reducera detta belopp bör
företagsekonomiskt lönsamma investeringar prioriteras.

Utskottet tillstyrker för sin del föredragandens förslag om att planeringen
av investeringar och underhåll skall ske på samhällsekonomiska grunder
på ett sätt som tryggar regionalt inflytande. Därigenom kommer investeringarna
i järnvägens infrastruktur i huvudsak att bedömas på liknande
sätt som väginvesteringarna. Utskottets ställningstagande innebär att syftet
med motion T55 (s,fp,c) blir tillgodosett. Den påkallar därför ingen
åtgärd från riksdagens sida varför den avstyrks.

Utskottet är inte berett att förorda att riksdagen skall uttala att företagsekonomiskt
lönsamma investeringar skall prioriteras. Ett av grundelementen
i vägtrafikmodellen är att investeringarna i järnvägens infrastruktur,
liksom väginvesteringarna, skall ha en samhällsekonomisk inriktning. Utskottets
avstyrker därför motion T84 (m) såvitt nu är i fråga.

7.2 Investeringsbehov och investeringsresurser

Propositionens huvudsakliga innehåll

SJ har i ordinarie anslag under 1980-talet tilldelats mellan 700 och 800
milj. kr. årligen för i huvudsak reinvesteringar i infrastrukturen. Därmed
har tillgången på medel för nyinvesteringar varit mycket begränsad. SJ
beräknar det erforderliga medelsbehovet för att vidmakthålla det nuvarande
järnvägsnätet vid en oförändrad standard och kapacitet till ca 9 miljarder
kronor för perioden 1988—1997 eller i genomsnitt 900 milj. kr. per år. 44

I den järnvägspolitiska propositionen år 1985 konstaterades att det med TU 1987/88:19
vissa kompletteringar av järnvägsnätet skulle vara möjligt att skapa ett
bannät som bättre än dagens ansluter till de stora tätorterna. En rad olika
förslag och idéer har förts fram under senare tid. Regeringen har mot
denna bakgrund låtit inventera och sammanställa utredningsmaterial om
större nya investeringsobjekt. Som framgår av följande sammanställning
uppgår de sammanlagda kostnaderna för de projekt som kartlagts till i
storleksordningen 30 miljarder kronor.

Projekt Milj. kr.

Ostkustbanan (nybyggnad Sundsvall-Luleå) 9 500

Snabbtåg Stockholm—Sundsvall 160

Sälenbanan (elektrifiering och delvis återuppbyggnad
Borlänge-Sälen) 740

Bergslagspendeln (elektrifiering och upprustning Ludvika-Västerås) 140
Svealandsbanan (om- och delvis nybyggnad Södertälje-Eskilstuna-Karlstad)
3 200

Bohusbanan (delvis nybyggnad Göteborg-Halden) 1 900

Göteborg-Mellerud-Kornsjö (spårförbättring) 800

Västkustbanan—Nord (dubbelspår Göteborg—Halmstad) 2 100

Västkustbanan—Syd (dubbelspår Halmstad-Malmö) 1 300

Götalandsbanan (nybyggnad Borås-Tranås) 4 500

Kust till kustbanan (upprustning Göteborg-Kalmar/Karlskrona)
200

Blekinge kustbana (elektrifiering och upprustning Karlskrona-Kristianstad)
470

Malmö-Ystad (elektrifiering) 45

Arlandabanan (nybyggnad) 1 300

Mälarbanan (om- och delvis nybyggnad

Stockholm—Västerås—Örebro) 2 800

Summa 29 155

Ett antal större järnvägsprojekt kan enligt propositionen redan nu utpekas
som klart angelägna att påbörja under den närmaste planeringsperioden.

Till dessa projekt hör i första hand en fortsatt utbyggnad av norra stambanan
och västkustbanan. En utbyggnad för snabbtåg till Sundsvall med
järnvägsanslutning till Arlanda är vidare av stor betydelse för att man skall
kunna knyta ihop järnvägs- och flygtrafiknäten. Bland intressanta projekt
nämns också en utbyggnad av spåren runt Mälaren.

Tidpunkten när dessa projekt kan genomföras är avhängig dels av den
medelsram som statsmakterna i fortsättningen anvisar för nya järnvägssatsningar,
dels av det ekonomiska engagemang som andra intressenter är
beredda att åta sig. För Mälarbanan bör i enlighet med vad SJ framfört i sitt
remissyttrande hela trafiken runt Mälaren inklusive Svealandsbanan och
dess anknytning till stambanan studeras ytterligare. 45

För att tillgodose kraven på effektivitet i järnvägssystemet måste redan TU 1987/88:19
på kort sikt tillräckliga resurser avsättas för uppbyggnad av ett tungtrafiknät
för högfrekventa masstransporter på järnväg. Detta nät bör bestå av de
tyngst trafikerade bandelama i främst järnvägstriangeln Stockholm-Göteborg—Malmö
och tillåta framförande av snabbtåg, kombitåg och godsexpresser
i höga hastigheter med beaktande av de säkerhets- och framkomlighetskrav
som ställs på sådan trafik.

Som riktpunkt för banverkets planering bör enligt föredraganden gälla
en medelsram för nyinvesteringar om 10 miljarder kronor under den närmaste
tioårsperioden. Föredraganden räknar med att denna nivå skall vara
tillräcklig för att möjliggöra att åtminstone några nya spårutbyggnadsprojekt
kan påbörjas under denna period.

Utskottets överväganden

I motion T48 (c) yrkas att planeringen av investeringar i järnvägens infrastruktur
skall inriktas på en omfattning av 20—25 miljarder kronor fram till
år 2000. Det föreslås vidare att medel från utförsäljning av statlig verksamhet,
1 —2 miljarder kronor per år fram till sekelskiftet, används för investeringar
i infrastrukturen. Vidare begärs att regeringen upptar överläggningar
med svenska tillverkare av järnvägsmateriel om medverkan och finansiering
av utvecklings- och referensobjekt.

I motion T66 (vpk) framhålls att de i propositionen redovisade framtidsinriktade
projekten vars kostnader uppgår till ca 30 miljarder kronor är ett
minimiprogram som bör kompletteras på vissa punkter. Motionärerna
yrkar att riksdagen beslutar anvisa 40 miljarder kronor för utbyggnad av
järnvägen fram till år 2000.

I motion T84 (m) framhålls att hur stora investeringar banverket skall
göra under den kommmande investeringsperioden bl. a. bör avgöras av
trafikutvecklingen och järnvägens förmåga att ta fram nya lönsamma projekt.
Riksdagen bör inte ange en ram för investeringarna under det kommande
decenniet.

I motion T95 (c) anförs att det utöver de investeringar regeringen föreslår
för de närmaste 10 åren krävs nyinvesteringar på i storleken 10
miljarder kronor under denna period.

I motion T65 (fp) framhålls att icke statlig finansiering av investeringar
bör prövas.

Som framgår av propositionen är behovet av reinvesteringar i järnvägsnätet
stort. Utskottet anser det angeläget att så snabbt som möjligt återhämta
eftersläpningen i såväl underhåll som reinvesteringar samtidigt som utrymme
skapas för framtidsinriktade nysatsningar.

Enligt utskottets mening är det en fördel från planeringssynpunkt om det
redan nu kan läggas fast en medelsram för nyinvesteringar under den
närmaste tioårsperioden. Förslaget i propositionen att ramen bör vara 10
miljarder kronor anser utskottet vara väl avvägt. Denna ram bör, såsom
föredraganden framhåller, möjliggöra att åtminstone några nya spårutbyggnadsprojekt
kan påbörjas. 46

Av det anförda följer att motionsyrkandena om andra investeringsramar TU 1987/88:19
avstyrks av utskottet. Detsamma gäller yrkandet i motion T84 (m) att ingen
ram alls skall anges. Utskottet har inget att erinra mot den av föredraganden
föreslagna inriktningen av investeringarna.

När det gäller motionsyrkandena om alternativa finansieringsformer vill
utskottet anföra följande. Av propositionen framgår att föredraganden
anser att det är möjligt att andra intressenter, vid sidan av banverket,
bidrar till finansieringen av olika investeringar i infrastrukturen. Utskottet,
som anser det angeläget att så sker, utgår vidare från att banverket och SJ
överlägger med svenska tillverkare av järnvägsmateriel om medverkan och
finansiering av utvecklings- och referensobjekt. Något särskilt uttalande
från riksdagen är inte erforderligt. Utskottet är inte berett att tillstyrka
förslaget i motion T48 (c) att 1—2 miljarder kronor per år fram till sekelskiftet
av investeringarna i infrastrukturen skall finansieras genom utförsäljning
av statlig verksamhet. Enligt föredraganden skall medel från utförsäljning
av dotterbolag och fast egendom användas för den finansiella rekonstruktion
av SJ som är nödvändig att genomföra.

Motion T65 (fp) synes tillgodosedd i denna del varför den inte bör
föranleda någon särskild åtgärd från riksdagens sida.

7.3 Upprustning och utbyggnad av skilda bandelar

Utskottets överväganden

Arlandabanan

I motion T30 (m) yrkas att Arlandabanan skall projekteras och få förtur i
investeringsprogrammet.

I motion T65 (fp) framhålls att möjligheterna att få Arlandabanan lönsam
är så pass stora att motionärerna tror att det inte finns några hinder att
privatfinansiera banan.

I motion T66 (vpk) yrkas att riksdagen hos regeringen begär ett skyndsamt
förslag om en spårförbindelse mellan Stockholm och Arlanda.

I motionerna T84 (m) och T89 (m) framhålls att SJ bör söka samarbetspartners
inom flyget, t. ex. luftfartsverket, SAS och LIN för att Arlandabanan
skall kunna byggas.

I motion T91 (m) föreslås att Arlandabanan genomförs så att enskilda
företag i ett konsortium, där SJ kan bli minoritetsdelägare, bygger järnvägslinjen
och får driva den spårbundna trafiken med egna tågsätt.

I motion T505 (c) framhålls att det är viktigt att alla delar av Stockholms
län får goda förbindelser med Arlanda vilket avsevärt skulle underlättas
om en järnvägsförbindelse bygdes. Ett alternativ till att bygga Arlandabanan
längs norra stambanan är att bygga om Roslagsbanan till normalspår
och förlänga den från Lindholmen till Arlanda och Märsta.

I motion T506 (m) framhålls att en Arlandaförbindelse borde kunna
finansieras åtminstone delvis med privat kapital. Det anförs vidare att den
bästa effekten för regionen och för landet troligen uppnås genom det
alternativ som utgörs av en avgrening från stambanan och en anslutning
även till Mälarbanan. 47

Utskottet har i det föregående ställt sig bakom förslaget i propositionen om TU 1987/88:19
en samhällsekonomisk investeringsplanering. Det innebär att investeringarna
i stomnätet skall beslutas av banverket enligt de ramar och riktlinjer
som regering och riksdag anger.

I propositionen utpekas Arlandabanan som ett av de projekt som förenar
kraven på samhällsekonomisk betydelse med viktiga miljö- och regionalpolitiska
effekter samtidigt som det bidrar till att öka effektiviteten i
järnvägssystemet.

Utskottet som delar denna uppfattning anser att frågan om snabbtågsförbindelse
har stor betydelse för såväl Storstockholmsområdet som för övriga
delar av landet.

Enligt utskottets mening bör emellertid beslut om investeringar i en
eventuell Arlandabana tas av banverket i enlighet med den beslutsordning
som tidigare angivits. Utksottet har inget att erinra mot att andra intressenter
medverkar till finansieringen av investeringarna. En sådan medverkan
skulle säkert påverka tidpunkten när projektet kan genomföras.

Av det anförda följer att de nu behandlade motionsyrkandena om Arlandabanan
inte påkallar någon åtgärd från riksdagens sida. De avstyrks
därför av utskottet.

Vissa övriga projekt i Stockholmsregionen

I motion T71 (vpk) begärs att SJ omgående får i uppdrag att i samråd med
berörda kommuner och SL skyndsamt utreda och redovisa kostnadsberäkningar
och konsekvenser för en alternativ sträckning av fjärrspårsutbyggnaden
mellan Flemingsberg och Södertälje som i huvudsak skall gå längs
med nuvarande spår. Fjärrtågsstationerna i Flemingsberg och Södertälje
Syd bör kunna byggas utan att avvakta resultatet av den förslagna utredningen.

I motion T203 (m) framhålls att den nya fjärrtågsstationen söder om
Stockholm bör förläggas nära Södertälje .

I motion T30 (m) yrkas att Stockholm Norr projekteras och får förtur i
investeringsplaneringen.

I motion T505 (c) framhålls att den nya bansträckningen mellan Flemingsberg
och Järna måste planeras så att största möjliga hänsyn tas till
miljön. En fjärrtågsstation inom Södertälje kommun är ett oavisligt krav
samtidigt som Södertälje Södra måste upprustas. Vidare framhålls att
trafikstandarden i norra Storstockholm skulle förbättras avsevärt om en ny
fjärrtågsstation förlädes till Märsta, Upplands Väsby eller Sollentuna.

I motion T535 (m,fp) yrkas dels att riksdagen begär att beslut om
projektet Södertälje Syd och bansträckningen från Flemingsberg fattas
snabbt dels att SJ bör ta initiativ till diskussioner med Södertälje kommun
om samplanering av stationsområdet Södertälje Syd.

I den överenskommelse som träffades år 1983 mellan staten, SJ och Stockholms
läns landsting ingick en utbyggnad av spårkapaciteten på stambanan
mellan Flemingsberg och Järna, den s. k. Grödingebanan. Den exakta
dragningen angavs inte i överenskommelsen. 48

Det ursprungliga förslaget till sträckning av Grödingebanan hade en TU 1987/88:19
dragning söder om Södertälje och anslöt till nuvarande bana i närheten av
Järna. Då detta alternativ inte knöt an till Södertälje lät kommunen utarbeta
ett förslag till alternativ sträckning som har denna anknytning. SJ har
låtit utarbeta ett annat förslag till sträckning av Grödingebanan som också
har anknytning till Södertälje men som är kortare än det av kommunen
framtagna alternativet.

SJ har vidare i en skrivelse till regeringen hemställt om att regeringen
fattar beslut om banans principiella sträckning.

Regeringen som låtit remittera det av SJ upprättade alternativet med
anknytning till Södertälje har ännu inte besvarat SJ:s skrivelse.

Utskottet är inte berett att förekomma regeringens beslut i frågan om
Grödingebanans sträckning. Med hänvisning härtill avstyrks motionerna i
nu behandlade delar.

Lokaliseringen av olika fjärrtågsstationer norr och söder om Stockholm
liksom behovet av upprustning av enskilda stationer är i första hand frågor
som skall avgöras av SJ. Om skilda intressenter gör bedömningar som
avviker från SJ:s finns möjlighet för dessa att uppta förhandlingar med SJ.

Utskottet avstyrker därför motionerna även i denna del.

I motion T226 (fp) yrkas att utbyggnaden av spåmätet i Stockholm för
fjärrtåg och pendeltåg fortsätter även efter det att nu påbörjade projekt är
färdiga.

I motion T511 (c) framhålls att det bör prövas att bygga en ny järnväg
som förbinder Kapellskär och Norrtälje med stambanan och som skulle
kunna ta över en stor del av transittrafiken av gods mellan Finland och
kontinenten.

Beslut om planeringen och inriktningen av investeringarna i järnvägens
infrastruktur bör fattas på det sätt som utskottet tidigare förordat. Med
hänvisning härtill avstyrks motionsyrkandena.

Mälarbanan och Svealandsbanan

I motion T25 (s) framhålls att det redan nu bör anslås medel för en
projektering av de delar av Mälarbanan som sammanfaller med nuvarande
bansträckning och där spårkapaciteten och banstandarden snarast måste
förbättras.

I motion T30 (m) yrkas att Mälarbanan skall projekteras och få förtur i
investeringsprogrammet.

I motion T62 (fp) yrkas att banverket får i uppdrag att prioritera byggande
av de felande järnvägslänkarna Karlskoga—Örebro och Eskilstuna—

Strängnäs med sikte på att göra Svealandsbanan till en konkurrenskraftig
järnvägsled som knyter ihop Örebro och Stockholm.

I motion T68 (vpk) yrkas att riksdagen beslutar om upprustning och
utbyggnad av Mälarbanan. Det yrkas vidare att SJ:s vagnverkstad i Örebro
åter öppnas samt att SJ:s centrala verkstäder i Örebro byggs ut som en
följd av den ökade trafiken på Mälarbanan. 49

4 Riksdagen 1987188. 15 sami. Nr 19

I motionerna T84 (m) och T89 (m) framhålls att SJ bör söka samarbete TU 1987/88:19
med privata företag för en satsning på Mälarbanan.

I motion T203 (m) framhålls att det är naturligt att försöka binda samman
de expansiva regionerna Linköping-Norrköping med de starka regionerna
Stockholm-Arlanda-Uppsala. SJ bör koncentrera sig på den lönsamma
trafik där man har konkurrensfördelar. Inriktningen på bärkraftig trafik i
befolkningscentra stämmer väl in på tankarna på en snabbtågbana runt
Mälaren med anslutning till Strängnäs och Arlanda.

I motion T211 (fp) framhålls att en snabbtågslinje, kallad Mälarbanan
från Hallsberg till Stockholm innefattande Örebro, Västerås och Eskilstuna
måste komma till stånd. I en andra etapp bör en utbyggnad söder om
Mälaren ske med målsättningen att åstadkomma en ringlinje runt Mälaren.

Beslut bör snarast fattas om projekteringsmedel för Mälarbaneprojektet.

I motion T224 (m) framhålls att Mälarbanan bör fortsätta till Karlstad
och Oslo.

I motion T507 (m) framhålls att finansiering av vissa investeringar bör
kunna ske utanför statsbudgeten. En sådan angelägen investering är projektet
Mälarbanan. SJ, berörda kommuner och näringslivet borde gemensamt
kunna bidra till förverkligandet av denna bana.

Som underlag för det trafikpolitiska arbetet har regeringen låtit inventera
vissa större investeringsprojekt. Av denna inventering framgår att kostnaderna
för Mälarbanan (om- och delvis nybyggnad Stockholm-Västerås -Örebro) beräknas till 2800 milj. kr. medan kostnaderna för Svealandsbanan
(om- och delvis nybyggnad Södertälje-Eskilstuna-Karlstad) uppskattas
till 3 200 milj. kr.

I propositionen framhålls att en utbyggnad av spåren kring Mälaren är
ett intressant projekt som förenar kraven på samhällsekonomisk betydelse
med viktiga miljö- och regionalpolitiska effekter samtidigt som det bidrar
till att öka effektiviteten i järnvägssystemet. Det framhålls vidare i propositionen
att hela trafiken kring Mälaren, inkl. Svealandsbanan och dess
anknytning till stambanan, bör studeras ytterligare.

Utskottet delar föredragandens uppfattning att Mälarbanan och Svealandsbanan
är intressanta projekt. Utskottet har tidigare framhållit att den
tätbefolkade Mälarregionen är ett av de områden i Sverige där en utbyggd
kapacitet av SJ:s persontrafik och minskade restider skulle kunna fa betydande
effekter i form av ökat tågresande.

Utskottet anser i likhet med föredraganden, att hela trafiken kring Mälaren
bör studeras ytterligare. Redan nu anser utskottet emellertid att en
projektering bör genomföras på de delar av Mälarbanan som sammanfaller
med nuvarande bansträckning och där spårkapaciteten och banstandarden
snarast måste förbättras. Utskottet förutsätter att så kommer att ske.

I enlighet med den beslutsordning som utskottet tidigare ställt sig bakom
ankommer det i första hand på banverket att avgöra frågan om en utbyggnad
av spåren kring Mälaren. Utskottet har inget att erinra mot att andra
intressenter såväl allmänna som privata deltar i finansieringen. Tidpunkten
för när projektet kan genomföras beror dels på den medelsram som
banverket disponerar, dels på det ekonomiska engagemang som andra

intressenter är beredda att åta sig. Frågan om verkstäderna i Örebro TU 1987/88:19
ankommer det på SJ att avgöra.

Av det anförda följer att syftet med flera av motionerna till väsentlig del
blir tillgodosett. Dessa och övriga motioner påkallar ingen åtgärd från
riksdagens sida. De avstyrks därför av utskottet.

Bergslagspendeln

Med Bergslagspendeln avses en järnvägsförbindelse mellan Ludvika och
Västerås i en delvis ny sträckning. I dag passerar denna bana Tillberga som
emellertid inte kommer att beröras av den planerade Mälarbanan. Förespråkare
för Bergslagspendeln anser därför att trafiken från Ludvika skall
ledas över Surahammar, Hallstahammar och Kolbäck till Västerås och
vidare mot Stockholm. Därmed kan en anknytning till Mälarbanan erhållas.

I motion T25 (s) framhålls att projektering och utbyggnad av Bergslagspendeln
bör påbörjas snarast.

I motion T76 (fp) yrkas att utredningen av den s.k. Bergslagspendeln
flyttas från Bergslagsdelegationen till en lämplig konsultfirma och ges en så
snäv tidsgräns att ett beslut om Bergslagspendeln kan fattas samtidigt med
beslutet om Mälarbanans norra gren.

I motion T211 (fp) begärs att utredningar och studier sker med stor
skyndsamhet så att beslut snarast kan tas om projektering av Bergslagspendeln.

I motion T504 (m) framhålls att en utbyggnad av Bergslagspendeln är en
viktig och nödvändig åtgärd för framtidsutvecklingen av denna del av
Bergslagen.

I motion T517 (vpk) yrkas att ett snabbt beslut fattas om en utbyggnad
av Bergslagspendeln.

I motion T534 (c) yrkas att riksdagen beslutar att den planerade snabbtågsförbindelsen
mellan Ludvika och Stockholm kommer till stånd.

Av propositionen framgår att en elektrifiering och utbyggnad av Bergslagspendeln
(bandelen Ludvika—Västerås) kostar ca 140 milj. kr. Det framgår
vidare att ett utredningsarbete om banan pågår i Bergslagsdelegationens
regi.

Utskottet har i det föregående ställt sig bakom förslaget i propositionen
att föra den aktuella bansträckningen till länsjärnvägsnätet. Det betyder att
de regionala intressenterna själva kan ta initiativ till investeringar och
finansiera dessa över anslaget för länstrafikanläggningar. Utskottet vill
vidare peka på att frågan om Bergslagspendeln har ett visst samband med
ett byggande av Mälarbanan.

Utskottet som inte är berett att förorda något avsteg från den tidigare
angivna beslutsordningen beträffande investeringar i järnvägens infrastruktur
avstyrker de nu behandlade motionsyrkandena om Bergslagspendeln.

Västkustbanan m.m.

I motion T16 (c) framhålls att tillräckligt med investeringsmedel måste 51

anvisas så att utbyggnaden av västkustbanan kan ske omgående.

I motion T31 (s) framhålls att sträckan Mölndals nedre—Kungsbacka TU 1987/88:19

måste få högsta prioritet.

I motionerna T222 (fp) och T502 (c) yrkas att fördelningen av anslagna
medel till västkustbanans dubbelspår anpassas så att utbyggnaden på
sträckan Göteborg-Kungsbacka-Frillesås kan färdigställas så snart det
är tekniskt möjligt.

I motion T527 (fp) yrkas att regeringen låter utreda möjligheterna till
dubbelspår på sträckan Göteborg—Kungsbacka.

I motion T530 (c,m,fp) framhålls att västkustbanans mycket goda utvecklingspotential
gör att en fortsatt utbyggnad av hela västkustbanan till
dubbelspår är väl motiverad.

1 motion T223 (fp) anförs att det är viktigt att en järnvägstunnel genom
Hallandsåsen byggs så snart som möjligt.

I motion T508 (s) framhålls att stora vinster skulle erhållas om en
järnvägstunnel byggs genom Hallandsåsen.

Av propositionen framgår att en utbyggnad till dubbelspår på den norra

delen av västkustbanan (Göteborg—Halmstad) beräknas kosta

2100 milj. kr. Motsvarande utbyggnad av den södra delen (Halmstad—

Malmö) beräknas kosta 1 300 milj. kr.

Enligt propositionen är en fortsatt utbyggnad av västkustbanan ett av de
projekt som har högsta prioritet. Föredraganden framhåller att det är klart
angeläget att påbörja projektet under den närmaste planeringsperioden.

Utskottet har vid ett flertal tillfallen framhållit att det är nödvändigt att
kapaciteten på västkustbanan snarast kan förbättras. Utskottet ser därför
positivt på föredragandens uttalanden om det angelägna i att fortsätta
utbyggnaden till dubbelspår på västkustbanan. Denna bana föreslås ingå i
stomnätet. Det är därför enligt utskottets mening i första hand banverket
som, inom ramen för de medel som anvisas, skall avgöra i vilken takt
utbyggnaden skall ske. Riksdagen bör inte uttala sig om detta eller om
vilka bansträckor som skall prioriteras.

Med hänvisning till det anförda anser utskottet att motionsyrkandena
om västkustbanan inte bör föranleda någon åtgärd från riksdagens sida. De
avstyrks därför av utskottet.

Bohusbanan

I motion T37 (s,m,c,fp) framhålls att en utbyggnad av Bohusbanan är ett
exempel på en önskvärd och sannolikt mycket lönsam investering. En
utbyggnad av banan, bl. a. genom en anslutning till det norska järnvägsnätet
via en bro över Svinesund, torde vara enda möjligheten att undvika en
inte minst ur miljösynpunkt oacceptabel ökning av landsvägstrafiken.

I motion T66 (vpk) framhålls att av de alternativa förbindelserna mellan
Göteborg och Norge förordar motionärerna en upprustning och förlängning
av Bohusbanan eftersom den förbindelsen är kortare och snabbare
och dessutom kan tillgodose regionala transportbehov.

1 motion T527 (fp) yrkas att regeringen låter utreda möjligheterna för 52

utbyggnad till dubbelspår på sträckan Göteborg-Stenungsund-Uddeval- TU 1987/88:19
la-Göteborg.

Av propositionen framgår att en utbyggnad av Bohusbanan (delvis nybyggnad
Göteborg—Halden) kostar ca 1 900 milj. kr. Utskottet anser att beslut
om investeringar på Bohusbanan bör fattas inom ramen för den samhällsekonomiska
investeringsplanering som utskottet tidigare ställt sig bakom.

Därvid får för- och nackdelar med de två alternativa vägarna till Norge
bedömas. Det gäller dels en utbyggd Bohusbana, dels en kapacitetsförstärkt
linje via Mellerud. SJ har framhållit att Norges statsbaner (NSB)
förutsätts medverka i den vidare utredning av detta trafikkomplex som
behöver komma till stånd.

Av det anförda följer att motionerna inte påkallar någon åtgärd från
riksdagens sida. De avstyrks därför i berörda delar av utskottet.

Norge— Vänerlänken

Med Norge-Vänerlänken avses en utbyggnad av järnvägen mellan Göteborg
och Oslo/Karlstad. Norgelänken omfattar banan Göteborg—Trollhättan/Vänersborg—Oslo
medan Vänerlänken omfattar banan GöteborgKarlstad.
Tolv kommuner och två län står bakom en handlingsplan i vilken
det framförs krav på nödvändiga utbyggnads- och upprustningsarbeten.

I motion T205 (c) framhålls att handlingsplanen om Norge—Vänerlänken
bör ligga till grund för en genomgripande utredning.

I motion T224 (m) framhålls att för Värmland är en snabb anknytning till
den planerade snabbtågsförbindelsen mellan Stockholm och Göteborg och
stöd för förbättring av banan till Göteborg inom ramen för det planerade
Vänerlänksprojektet angeläget.

I motion T225 (fp) yrkas att alternativet Vänerlänken prioriteras i den
långsiktiga investeringsplaneringen.

I motion T512 (s) framhålls att Norge-Vänerlänken är den bästa lösningen
av Västsveriges järnvägsförbindelser med såväl Oslo som med
Värmland/Bergslagen.

Ett viktigt syfte med Norge-Vänerlänken är att förbättra järnvägsförbindelserna
med Norge. Utskottet har i föregående avsnitt vid sin behandling
av motionsyrkanden om Bohusbanan framhållit att dessa båda alternativ
måste bedömas inom ramen för den samhällsekonomiska investeringsplanering
som utskottet tidigare ställt sig bakom. Det betyder att riksdagen
inte bör uttala sig i frågan. Utskottet avstyrker följaktligen de nu behandlade
motionsyrkandena.

Värmland

I motion T41 (c) yrkas att frågan om dubbelspår mellan Kil och Karlstad
bör utredas som ett delprojekt i Svealandsbanan.

I motion T42 (c, m, fp) framhålls att de diskussioner som pågår om
Mälarbanan och Svealandsbanan måste innefatta förbättrade kommunika- 53

tioner för Värmland. Bandelarna Örebro-Karlstad—Charlottenberg och TU 1987/88:19
Karl stad-Kil-Göteborg måste förbättras.

Även i motionerna T72 (vpk) och T207 (s) framhålls att banan KilCharlottenberg
måste förbättras samt att bandelen Karlstad-Kil på sikt
måste förses med dubbelspår. I båda motionerna begärs vidare att en
mötesplats byggs vid Hynboholm. I den sistnämnda motionen förs vidare
fram krav på upprustningar av bandelarna Kil-Torsby och KarlstadHallsberg
samt att diverse broar byggs.

De i motionerna behandlade bandelarna kommer med något undantag, om
utskottets förslag till indelning av järnvägssystemet accepteras av riksdagen,
att tillföras stomnätet. Det betyder att det i första hand blir banverket
som kommer att avgöra vilka bandelar som skall upprustas och byggas ut
och när detta skall ske. Beslut om investeringar i länsjärnvägar kommer att
fattas av länsstyrelserna.

Utskottet anser att riksdagen inte bör uttala sig i dessa frågor. Motionsyrkandena
avstyrks därför.

Nykroppaprojektet

Det s. k. Nykroppaprojektet innebär en sammanlänkning av Bergslagsbanan
och inlandsbanan i Nykroppa samt banupprustning och elektrifiering
på sträckan Nykroppa-Kristinehamn. Därigenom skapas förbättrade möjligheter
att dra tågtrafiken över Kristinehamn.

I motionerna T33 (s), T41 (c), T72 (vpk) samt T224 (m) framhålls att
Nykroppaprojektet bör genomföras och att det har stor betydelse för
utvecklingen i Bergslagen.

Utskottet har tidigare ställt sig bakom förslaget i propositionen att föra
banan Nykroppa—Kristinehamn till länsjärnvägama. Därigenom ges de
regionala intressenterna större möjligheter att själva besluta om investeringar
i banan. Utskottet anser att riksdagen inte skall uttala sig i frågan
och avstyrker därför motionerna såvitt nu är i fråga.

Skåne

I motionerna T213 (m), T223 (fp), T227 (c) och T516 (c) framhålls att banan
Malmö-Ystad bör upprustas och elektrifieras. I motionerna T223 (fp) och
T227 (c) framhålls också att pendeltrafik bör inrättas på denna bana och på
sträckorna Malmö—Trelleborg samt Arlöv—Lomma-Kävlinge. Vidare
begärs i motion T223 (fp) att trafiken på banan Ystad-Tomelilla-Simrishamn
säkerställs och i motion T227 (c) att frågan om en järnvägsförbindelse
till Sturup utreds.

Utskottet anser att de yrkanden som förts fram i motionerna berör den
regionala och lokala järnvägstrafiken i Skåne. Dessa frågor bör därför i
första hand avgöras av trafikhuvudmännen i samråd med SJ. Genom
förslaget att länsstyrelserna får besluta om utnyttjandet av anslaget för 54

investeringar i länstrafikanläggningar ökar också det regionala inflytandet TU 1987/88:19
över tillgängliga investeringsmedel.

Med hänvisning till det anförda anser utskottet att motionerna i denna
del inte påkallar någon åtgärd från riksdagens sida. De avstyrks därför.

I motion T223 (fp) framhålls att frågan om en regional godsterminal i
Hässleholm bör övervägas.

Frågan om lokaliseringen av godsterminaler bör avgöras av trafikföretagen
själva. Motionen avstyrks därför i denna del av utskottet.

Blekinge kustbana m.m.

I motionerna T213 (m), T510 (c,m) och T525 (s) understryks behovet av en
upprustning och elektrifiering av järnvägslinjen Karlskrona—Kristianstad
(Blekinge kustbana). I motion T204 (fp) framhålls att samtliga järnvägslinjer
i sydöstra Sverige håller en utomordentligt låg standard och att
omfattande investeringar därför torde vara nödvändiga. Ett regionalt inflytande
över investeringarnas användning är viktigt enligt motionärerna.

På initiativ av länsstyrelsen i Blekinge har en utredning belyst Blekinge
kustbanas standard och utvecklingsmöjligheter. Länsstyrelsen förordar att
det s. k. elektrifieringsalternativet som kostar ca 470 milj. kr. genomförs.

Utskottet har tidigare ställt sig bakom förslaget i propositionen att Blekinge
kustbana skall föras till stomnätet. Det innebär att det blir banverket
som, inom de ramar som riksdag och regering anger, får besluta om hur
tillgängliga investeringsmedel till stomnätet skall användas. Banverket
skall därvid samråda med olika lokala och regionala intressenter, t. ex.
länsstyrelser, kommuner och trafikhuvudmän.

Utskottet som inte är berett att förorda något avsteg från den ovan
angivna beslutsordningen avstyrker de nu behandlade motionsyrkandena
om Blekinge kustbana.

Utskottet anser också att beslutsordningen ger utrymme för ett stort regionalt
och lokalt inflytande över investeringarna. Någon riksdagens åtgärd
med anledning av motion T204 (fp) är därför inte erforderlig. Motionen
avstyrks därför i denna del av utskottet.

Kust till kustbanan (Kalmarl Karlskrona—Göteborg)

Sex län längs järnvägen Kalmar/Karlskrona-Göteborg har tagit fram en
plan för att utveckla trafiken längs banan. Av propositionen framgår att en
upprustning beräknas kosta ca 200 milj. kr.

I motionerna T209 (s) och T217 (fp) framhålls det angelägna i att upprustningen
genomförs.

Såväl regeringen som utskottet föreslår att kust till kustbanan Kalmar/

Karlskrona—Göteborg förs till stomnätet. Av samma skäl som utskottet

ovan redovisat beträffande Blekinge kustbana anser utskottet att det 55

främst ankommer på banverket att besluta om hur tillgängliga investerings- TU 1987/88:19

medel för stomnätet skall fördelas. Utskottet avstyrker därför motionsyrkandena
om kust till kustbanan.

Västerdalsbanan

En arbetsgrupp bestående av vissa kommuner, länsstyrelsen i Kopparbergs
län samt företag verksamma i Sälentjällen har tagit fram ett förslag
om upprustning, elektrifiering och förlängning av Vässterdalsbanan till
Sälen. Till grund för förslaget ligger bl. a. önskemålen att avlasta vägarna
en del av den betydande turisttrafiken till Sälenfjällen samt att öka tillgängligheten
till området med allmänna trafikmedel. Av propositionen framgår
att en sådan upprustning kostar ca 740 milj. kr.

I motionerna T73 (s), T215 (vpk) och T534 (c) framhålls att den ovan
angivna upprustningen och förlängningen av Västerdalsbanan bör genomföras.
I motion T215 (vpk) framhålls vidare att tågtrafiken skall vara den
bärande trafikgrenen i Dalarna.

Utskottet har tidigare ställt sig bakom förslaget i propositionen att föra
Västerdalsbanan till länsjämvägarna. Därmed ges de regionala och lokala
intressenterna stort inflytande över hur tillgängliga investeringsmedel under
anslaget för byggande av länstrafikanläggningar skall utnyttjas. Prioriteringen
mellan olika investeringsobjekt skall avgöras efter en samhällsekonomisk
värdering av objekten.

Utskottet som inte är berett att förorda något avsteg från den angivna
beslutsordningen beträffande investeringar i järnvägens infrastruktur avstyrker
de nu behandlade motionsyrkandena.

Norrland

I motionerna T47 (fp), T216 (m), T514 (s) och T526 (c) begärs att snabbtågsprojektet
Stockholm—Sundsvall tidigareläggs. Motionärerna anser att
detta projekt är mycket viktigt för Västernorrlands och Gävleborgs läns
utveckling. Bl. a. skulle näringslivet stärkas, de lokala arbetsmarknaderna
vidgas, miljön och trafiksäkerheten förbättras och den högre utbildningen
bli mer tillgänglig.

I departementspromemorian (Ds K 1987:14) Norrlandstrafiken — olika
alternativ för den framtida fjärrtrafiken med tåg, buss och flyg föreslås
beträffande tågtrafiken att den planerade kapacitetsförstärkningen på norra
stambanan genomförs och att snabbtågtrafik Stockholm-Sundsvall planeras.

Detta senare projekt kommenteras också av kommunikationsministern
som anser att en utbyggnad för snabbtåg till Sundsvall med järnvägsanslutning
till Arlanda är av stor betydelse för att man skall kunna knyta ihop
järnvägs- och flygtrafiknäten. Av propositionen framgår att kostnaderna
för den nödvändiga banupprustningen beräknas till ca 160 milj. kr. Härtill
kommer kostnaderna för snabbtågen. Föredraganden framhåller också att 56

förslagen i propositionen om investeringsnivåer och allmänna planerings- TU 1987/88:19
förutsättningar för investeringar i järnvägens infrastruktur väsentligt bör
underlätta att promemorians förslag kan genomföras.

Utskottet delar föredragandens uppfattning att snabbtågsprojektet mellan
Stockholm och Sundsvall är intressant och allvarligt bör övervägas. Ett
snabbtåg mellan Stockholm och Sundsvall skulle medverka till att stärka
utvecklingen i Norrlandsregionen. Enligt utskottets mening bör emellertid
denna fråga i första hand avgöras av SJ och banverket. En sådan beslutsordning
är nödvändig om SJ:s möjligheter att agera som ett självständigt
trafikföretag inte skall försvagas. Banverkets beslut om investeringar skall
grundas på samhällsekonomiska överväganden.

Av det anförda följer att utskottet avstyrker motionerna i denna del.

I motion T51 (c) yrkas att regeringen låter utreda snabbtåg på linjen
Stockholm—Gävle—Bollnäs—Östersund.

Utskottet anser att det, även beträffande denna linje, är SJ:s och banverkets
sak att avgöra om snabbtåg skall sättas in och om nödvändiga banupprustningar
skall genomföras. Motionen avstyrks därför.

I motion T66 (vpk) yrkas att riksdagen beslutar prioritera Ostkustbanans
nybyggnadsetapp Kramfors-Umeå. En viktig delsträcka är Husumspåret
(Örnsköldsvik- Husum).

I motion T82 (m) begärs att byggandet av en första etapp av Ostkustbanan
mellan Sundsvall och Umeå, som ett komplement till norra stambanan
och som ett alternativ till de stora investeringar som erfordras för att bygga
dubbelspår mellan Bräcke och Vännäs, skyndsamt utreds.

I motion T94 (c) yrkas att det framtida järnvägsnätet och järnvägstrafiken
i bl. a. Norrland utreds i en parlamentariskt tillsatt utredning. Motionärerna
anser att Ostkustbanan Stockholm-Luleå skall beslutas och utbyggas
i en enda etapp för att nå avgörande systemeffekter.

Av propositionen framgår att en utbyggnad av Ostkustbanan (nybyggnad
Sundsvall-Luleå) beräknas kosta 9500 milj. kr.

Utskottet är inte berett att uttala sig om behovet av en utbyggnad av
Ostkustbanan. Det gäller såväl hela banan som delar därav. Som utskottet
tidigare framhållit ankommer det i första hand på banverket att besluta i
denna typ av frågor.

Utskottet är inte heller berett att förorda att järnvägstrafiken i Norrland
utreds av en parlamentariskt tillsatt utredning. Detsamma gäller förslaget
att utreda byggandet av sträckan Sundsvall-Umeå. Inom ramen för det
trafikpolitiska arbetet gjordes, såsom redovisats i det föregående, en utredning
om Norrlandstrafiken. (Ds K 1987:14). Därvid kartlades förutsättningarna
för utvecklingen av den kollektiva persontransportförsöijningen
till och från norra Sverige.

Utskottet vill också erinra om att banverket skall grunda sina investeringsbeslut
på en samhällsekonomisk investeringsplanering och ett ingående
samråd med lokala och regionala intressenter.

Av det anförda följer att utskottet avstyrker de nu behandlade motionsyrkandena.

I motion T15 (s) framhålls att en total upprustning krävs på norra stambo- TU 1987/88:19

nan på sträckan Boden-Ånge med tyngdpunkt på bandelen Mellansel Vännäs.

Utskottet vill erinra om att ett omfattande upprustningsarbete pågår på
norra stambanan. Godstrafikutvecklingen gör det nödvändigt att bygga ut
linjekapaciteten främst på sträckan Ånge-Boden. Av den pågående dubbelspårsutbyggnaden
Ånge—Bräcke öppnades delsträckan Moradal—Dysjön
för trafik år 1986 medan arbeten har inletts på den återstående sträckan.
På sträckan Ånge-Boden pågår vidare en rad andra arbeten.

Av propositionen framgår att föredraganden anser att en fortsatt utbyggnad
av norra stambanan är ett av de mest angelägna projekten under den
närmaste planeringsperioden.

Utskottet som delar denna uppfattning vill understryka betydelsen av att
upprustningsprogrammet kan genomföras.

Av det anförda följer att motionen inte påkallar någon åtgärd från riksdagens
sida. Den avstyrks därför av utskottet.

1 motion T49 (c) framhålls att ett omfattande investeringsprogram bör
genomföras för banan Boden—Haparanda. Vidare begär motionären att
regeringen inom ramen för det finsk-svenska samarbetet medverkar till en
förlängning av det svenska järnvägsspåret från Haparanda till Outokumpus
stålverk i Torneå.

Utskottet har tidigare ställt sig bakom förslaget i propositionen att investeringar
i järnvägens infrastruktur skall grundas på en samhällsekonomisk
investeringsplanering. Ingående samråd skall ske mellan banverket och de
regionala och lokala intressenterna. Av detta ställningstagande följer att
riksdagen inte bör uttala sig om denna typ av investeringsfrågor. Motionen
avstyrks därför i denna del.

Frågan om en förlängning av det svenska järnvägsspåret till ett finskt
stålverk i Torneå har behandlats av Nordiska rådet. Efter en ingående
remissbehandling av ett förslag med liknande innebörd som det i motionen
förklarade sig Nordiska rådet inte vara berett att vidta några åtgärder.

Nordiska rådet ansåg att underlaget för investeringen inte var tillräckligt.

Med hänvisning härtill avstyrker utskottet motionen även i denna del.

I motion T533 (s) framhålls att biltågen på Norrland bör utvecklas. Subventionerade
priser bör diskuteras med hänsyn till en förbättrad vägtrafikmiljö.

SJ bedrev verksamhet med biltåg på 1960-talet. Efter ett uppehåll återupptogs
trafiken med biltåg i mitten av 1980-talet. Under år 1988 har SJ för
avsikt att köra biltåg på samma sträckor som år 1987, dvs. MalmöVästerås-Kiruna/Luleå
och Göteborg-Kiruna/Luleå. Enligt utskottets
mening ankommer det på SJ att avgöra hur trafiken med biltåg på Norrland
skall utvecklas. Utskottet är inte berett att förorda subventionerade priser
för denna trafik. Motionen avstyrks i denna del.

Götalandsbanan

Götalandsbanan är ett idéprojekt inför 2000-talet till en ny järnvägsförbindelse
söder om Vättern. Den innefattar en nybyggd 15 mil lång järnväg 58

Borås-Ulricehamn-Jönköping-Tranås. Banan binder samman denna re- TU 1987/88:19
gion med Göteborgsområdet, Norrköping-Linköping och Storstockholmsområdet.
Av propositionen framgår att nybyggnaden Borås-Tranås
beräknas kosta ca 4500 milj. kr. Projektetet har utarbetats av närmast
berörda kommuner och länsstyrelser.

I motion T509 (c) framhålls att Götalandsbanan skulle få stor betydelse för
Sjuhäradsbygden. Det yrkas därför att SJ får i uppdrag att utreda detta
projekt. Även i motion T532 (c) framhålls Götalandsbanans betydelse.

Enligt utskottets mening ankommer det i första hand på banverket att,
utifrån samhällsekonomiska värderingar, närmare bedöma och utreda behovet
av en Götalandsbana. Något uttalande från riksdagens sida är inte
påkallat. Motionsyrkandena avstyrks därför av utskottet.

Vissa övriga projekt

I motionerna T84 (m) och T89 (m) framhålls vikten av att SJ:s snabbtågsprojekt
genomförs utan förseningar.

I augusti 1986 beställde SJ 20 snabbtågsätt för linjen Stockholm—Göteborg.
Den första leveransen sker i november 1989, den andra ett år senare
och därefter sex per år fram till mars 1994. Erfarenheten från den beslutade
utbyggnaden kommer att ligga till grund för SJ:s beslut om fler sträckor
skall få snabbtågstrafik.

Enligt utskottets mening ankommer det på SJ att avgöra i vilken takt
utbyggnaden av snabbtåg skall ske. Banverket skall besluta om erforderliga
spårupprustningar. Motionerna avstyrks därför i denna del.

I motion T534 (c) yrkas att persontrafiken återupptas permanent på bandelen
Mora—Älvdalen.

Utskottet har tidigare föreslagit att denna bandel skall föras till länsjärnvägarna.
Härav följer att det i första hand ankommer på trafikhuvudmännen
att avgöra frågan om persontrafik på bandelen. Motionen avstyrks
därför i denna del.

I motion TI3 (m) begärs att staten genom banverket skall svara för den
erforderliga upprustningen av länsjärnvägarna inom Kalmar län innan
ansvaret för trafiken överlämnas till trafikhuvudmännen.

Den principöverenskommelse som staten träffat med trafikhuvudmännen
om ersättning för övertagandet av ansvaret för trafikförsöijningen
på länsjärnvägarna innebär att ingen kostnadsövervältring kommer att ske.

Utskottet är inte berett att förorda att viss upprustning av länsjärnvägarna i
Kalmar län skall ske innan trafikhuvudmännen tar över ansvaret. Motionen
avstyrks därför av utskottet.

I motion T527 (fp) yrkas att regeringen låter utreda möjligheten för utbyggnad
till dubbelspår på sträckorna Göteborg-Trollhättan—Mellerud-Vänersborg-
Göteborg och Göteborg-Mölnlycke-Landvetter-HindåsBollebygd-Borås-Göteborg
vilka sträckor passar för pendeltrafik i
Göteborgsregionen. 59

Utskottet har i det föregående ställt sig bakom förslaget om att investe- TU 1987/88:19
ringar i järnvägens infrastruktur skall grundas på en samhällsekonomisk
investeringsplanering. Banverket och de regionala och lokala intressenterna
ges därvid ett stort inflytande. Någon åtgärd från riksdagens sida med
anledning av motionen är inte påkallad. Den avstyrks därför i denna del av
utskottet.

8 Vissa servicefrågor

Utskottets överväganden

I motion T48 (c) tas vissa servicefrågor upp. Det framhålls att om tågen
skall kunna utvecklas till ett mer attraktivt kommunikationsmedel krävs
satsningar på komfort och snabbhet. Bl. a. är det nödvändigt att erbjuda
högre komfort under sovvagnsresor. Insatser måste också göras för att
underlätta tågresandet för handikappade och äldre. Nya vagnar måste
kunna ta rullstolar, och stationerna måste handikappanpassas.

I motion T501 (c) yrkas att SJ skall öka antalet rökfria platser, att SJ
skall markera dam- och herrtoaletter i personvagnar samt att SJ skall sätta
upp skyltar om ortsnamn, sjöar, åar m. m. utmed järnvägen.

I motion T503 (fp) framhålls att man inte skall behöva betala för en
sittplatsbiljett om sittplats inte kan garanteras.

Den långsiktiga trenden för SJ:s persontrafik är negativ med försämrad
konkurrenskraft gentemot såväl bilismen som flygtrafiken. Utskottet anser
att om denna trend skall kunna vändas krävs en väl anpassad kvalitets- och
servicenivå i trafiken så att SJ:s anseende hos allmänheten förbättras. Av
stor betydelse är tidhållningen i trafiken samt att informationen om tågstörningar
och orsakerna till dessa kan ges på ett tillfredsställande sätt. Inte
minst i samband med svåra vinterförhållanden måste SJ ha en hög beredskap
för att klara de problem som uppstår.

Förslaget om inrättandet av en vägtrafikmodell innebär att staten genom
banverket tar ansvar för infrastrukturen medan SJ blir ansvarigt för trafikrörelsen.
Därmed skapas enligt utskottets mening en klarare rollfördelning
vilket underlättar för SJ att utvecklas till ett modernt, effektivt och kundinriktat
trafikföretag.

Om detta skall kunna ske är det nödvändigt att SJ ges stor frihet att
avgöra vilka åtgärder som behöver vidtas. Varken riksdagen eller regeringen
bör uttala sig i dessa frågor.

Enligt vad utskottet erfarit pågår det inom SJ ett intensivt arbete med att
förbättra servicen. Det gäller t. ex. tidhållningen och sovvagnsresorna. SJ
har krympt platsutbudet för rökare och kommer inom kort att införa
rökförbud i sov- och liggvagnarnas utrymmen med undantag för vestibulerna.
Frågan om dam- och herrtoaletter övervägs av SJ. Beträffande uppsättning
av skyltar om ortsnamn m. m. vill utskottet peka på att andra intressenter
såsom kommuner och turistorganisationer bör kunna medverka.

Det ankommer vidare på SJ att utforma sitt biljettsystem. Riksdagen bör

inte uttala sig härom. 60

Som utskottet redovisat i sitt av riksdagen godkända betänkande TU

1987/88:15 har SJ vidtagit ett flertal åtgärder för att handikappanpassa TU 1987/88:19

tågen. I vissa vagnar är mittgångarna breda nog att medge att rullstolar

framförs. Vissa vagntyper har försetts med bekväma instigningsanordning ar

samt s. k. kontrastmarkeringar till hjälp för synskadade. När snabbtågen

kommer i trafik kommer de att utrustas med en särskild handikappanpas sad

avdelning. I anslutning till denna kommer det att finnas särskilda

lyftanordningar till hjälp för de handikappade.

I nämnda betänkande har utskottet vidare föreslagit riksdagen att av
regeringen begära ett planmässigt genomförande av handikappanpassningen
av äldre terminaler.

Av det anförda följer att motionerna så vitt nu är i fråga inte påkallar
någon åtgärd från riksdagens sida. De avstyrks därför av utskottet.

I motion T70 (vpk) yrkas att klasskiktningen på tåg skall upphöra och att
komforten successivt skall motsvara nuvarande klass 1. Vidare yrkas att
allmänheten får möjlighet att under ett dygn resa gratis med SJ på valfri
sträcka.

Utskottet anser att det ankommer på SJ att besluta i denna typ av frågor.

Motionen avstyrks därför i denna del.

9 Tåguppehåll och tidtabellsfrågor

Utskottets överväganden

I motion T22 (c) begärs att tågförbindelserna mellan Motala och Stockholm
förbättras samt att SJ sänder ut sin resandetågplan på remiss till
kommunerna i ett tidigare skede än vad som nu är fallet.

I motion T25 (s) yrkas att riksdagen uttalar att SJ ej bör göra några
ändringar i trafiktätheten som skulle strida mot grundtanken i Mälarbanan.

I motionerna T41 (c) och T42 (c,m,fp) framhålls att tågtrafiken på
sträckan Karlstad-Kil-Göteborg måste förbättras både vad gäller turtäthet
och service.

I motion T90 (c) yrkas att någon neddragning av persontrafiken inte får
ske på norra stambanan.

I motion T509 (c) framhålls att det är många människor som pendlar
mellan Borås och Göteborg och att en större turtäthet med säkerhet skulle
locka många bilister att resa med tåget.

I motion T513 (s) framhålls att en tågpendel på linjen Göteborg-Trollhättan—Öxnared—
Vänersborg som ansluter till turerna på linjen Uddevalla-Herrljunga
skulle lösa många trafikproblem i regionen. Det är fullt
möjligt med en turtäthet på två timmar.

I motion T519 (fp,c) begärs att tåg som går igenom en kommuns centralort
normalt skall göra uppehåll där i en utsträckning som gör det möjligt för
kommunens invånare att i rimlig grad ha den egna kommunen som utgångspunkt
för resor.

I motion T524 (c) yrkas att persontågen i fortsättningen bör göra uppehåll
i Skänninge. 61

Utskottet anser att de frågor som aktualiserats i motionerna bör avgöras av TU 1987/88:19
SJ. Om riksdagen uttalade sig om tågstopp och tidtabellsfrågor skulle SJ:s
möjligheter att agera som ett självständigt trafikföretag allvarligt försvåras.

Motionsyrkandena avstyrks av utskottet.

I motion T536 (c,s,m,fp) yrkas att persontrafik återupptas i lämplig omfattning
vid Vårgårda järnvägsstation.

Av samma skäl som redovisats ovan avstyrks yrkandet om tåguppehåll i
Vårgårda.

10 Vissa säkerhetsfrågor

Propositionens huvudsakliga innehåll

Av propositionen framgår att den organisationskommitté som regeringen
tillkallat med uppdrag att utreda hur banverket bör organiseras skall ägna
särskild uppmärksamhet åt säkerhetsfrågornas organisatoriska integrering
i den nyajärnvägsorganisationen. För närvarande är SJ sin egen säkerhetsmyndighet
som själv utfärdar normer och föreskrifter, utövar tillsyn och
utreder olyckor och incidenter.

Det kan på principiella grunder riktas invändningar mot att ett trafikföretag
är sin egen säkerhetsmyndighet. SJ har därför föreslagit att en särskild
järnvägsinspektion inrättas.

Föredraganden föreslår att riksdagen godkänner att en järnvägsinspektion
inrättas som får ställning som egen myndighet inom banverket med
självständigt ansvar för säkerheten på järnvägsområdet.

Utskottets överväganden

I motion T48 (c) framhålls att säkerhetsfunktionerna även fortsättningsvis
bör tillhöra SJ med tanke på deras nära samhörighet med själva tågdriften.

I motion T95 (c) framhålls att det är lämpligt att en själ vständig jarn va#.vinspektion
bildas.

Utskottet tillstyrker förslaget i propositionen att inrätta en järnvägsinspektion
med självständigt ansvar för säkerheten på järnvägsområdet.

Järnvägsinspektionen kommer att få ansvar för säkerheten inom hela järnvägsområdet,
dvs. inte bara för den trafik SJ bedriver utan även för den
trafik som bedrivs av trafikhuvudmännen och enskilda. Utskottet anser
därför i likhet med föredraganden att järnvägsinspektionen bör finnas vid
banverket.

Av det anförda följer att motion T48 (c) avstyrks i denna del. Motion T95
(c) föranleder ingen åtgärd från riksdagens sida, varför den motionen också
avstyrks av utskottet i denna del.

I motion T518 (fp) framhålls att mot bakgrund av inträffade skadehändelser
bör närmare preciseras vilka ytterligare förebyggande och skadelindrande
insatser som kan och bör företas för att minska personskaderisken i

järnvägstrafiken. Ett helhetsperspektiv på fordon—människa och miljö bör 62

anläggas. Av detta skäl bör det arbete fortsätta sorn bedrivits tidigare TU 1987/88:19
under 1980-talet i samverkan mellan SJ:s säkerhetsavdelning och representanter
för skadeforskningen vid Umeå universitet.

I motion T523 (m) yrkas att omedelbara åtgärder vidtas som leder till ett
i alla avseenden godtagbart säkerhetssystem hos SJ. Motionären framhåller
att en ytterst viktig del av säkerhetssystemen är tågradio, kommunikation
mellan förare och vagnar samt telefoner utmed järnvägslinjen.

I motion T521 (fp) framhålls att det krävs minst halvbommar i korsningar
mellan väg och järnväg där högsta tillåtna hastighet för tåg är 130
km/tim och där sikten dessutom är skymd.

I motion T529 (c) framhålls att arbetet med att slopa plankorsningar
mellan väg och järnväg måste intensifieras, liksom åtgärder för att höja
säkerheten vid kvarvarande korsningar. I trafikpropositionen föreslås att
SJ får 13 milj. kr. för detta ändamål. Detta är enligt motionären för litet
med tanke på att SJ beräknar anslagsbehovet till 40 milj. kr. per budgetår.

Utskottet anser att ett av SJ:s viktigaste mål och en utgångspunkt för
verksamheten måste vara att erbjuda kunderna en säker och trygg trafik
och de anställda en säker arbetsmiljö.

I november 1987 inträffade en allvarlig tågkollision med nio dödade och
ett stort antal skadade personer. Dessförinnan under åren 1983—1986 hade
enligt propositionen inte någon resande omkommit i tågolycka. Räknas
också olyckor vid på- och avstigning resp. fall eller hopp från tåg i rörelse
m. m. blir genomsnittligt antal omkomna resande under motsvarande period
1-2 per år. Antalet järnvägsanställda som omkommit i järnvägstrafik
vid SJ under åren 1983-1986 uppgår i genomsnitt till 2—3 per år.

Ett allvarligt säkerhetsproblem är plankorsningar mellan väg och järnväg.
En av de allra viktigaste åtgärderna för att förbättra säkerheten enligt
SJ är att minska konflikterna mellan tåg och vägfordon. På initiativ av SJ
slopas ca 300 plankorsningar per år. Som framhålls i motion T529 (c)
föreslås i propositionen att 13 milj. kr. anvisas för trafiksäkerhetsfrämjande
åtgärder vid järnvägskorsningar. Förslaget avser emellertid bara andra
halvåret 1988, vilket innebär oförändrat anslag jämfört med innevarande
budgetår.

SJ arbetar med att förbättra sitt tågradiosystem. SJ har också ett forskningsprogram
som tar upp sådana frågor som behandlas i motion T518 (fp).

Sammanfattningsvis anser utskottet att säkerheten vid SJ uppfyller högt
ställda krav. Av propositionen framgår också att föredraganden anser det
väsentligt att trafiksäkerhetsarbetet bedrivs med ökad kraft och intensitet
så att säkerheten ytterligare kan förbättras.

Utskottet som delar föredragandens uppfattning om betydelsen av att
säkerhetsarbetet bedrivs med stor kraft och intensitet anser
att syftet med motionsyrkandena är tillgodosett med det anförda. De
påkallar ingen åtgärd från riksdagens sida och avstyrks därför av utskottet.

I motion T531 (m) framhålls att sträckan Herrljunga-Källeryd är speciellt
utsatt för viltolyckor. Enligt motionen bör SJ ta sin del av ansvaret för att
viltstängsel sätts upp på sträckan.

Enligt vad utskottet erfarit har SJ beslutat bidra med materialkostnader- 63

na för viltstängsel på den aktuella sträckan. Därmed kan stängslet uppfö- TU 1987/88:19
ras. Motionen synes därför tillgodosedd varför den bör lämnas utan särskild
åtgärd från riksdagens sida.

I motion T212 (m) framhålls att det sedan år 1984 skett en ökning av antalet
tågdödade renar som är oacceptabel. Enligt motionen behövs det fasta
renstängsel efter malmbanan.

Utskottet anser att det är angeläget att så långt möjligt minska antalet
olyckor med renar. Renstängsel utmed banorna i Norrbotten finns i stor
utsträckning. De har finansierats med hjälp av sysselsättningsmedel. Denna
möjlighet kan självfallet utnyttjas även vid fortsatta utbyggnader. Detta
är emellertid en sak för i första hand arbetsmarknadsmyndigheterna och SJ
att avgöra. Något uttalande från riksdagen i frågan är enligt utskottet inte
erforderligt. Motionsyrkandet avstyrks därför.

11 Trafikavgifter för banutnyttjandet

Propositionens huvudsakliga innehåll

Vägtrafikmodellen innebär att företag som driver trafik på statliga järnvägar
skall betala avgifter för att de utnyttjar infrastrukturen. Inom järnvägstrafiken
saknas förutsättningar för att inom ramen för ett fullt kostnadsansvar
finansiera infrastrukturen. De avgifter som kommer att tas ut kommer
därför bara delvis att täcka statens kostnader.

Avgifterna bör i enlighet med de allmänna principerna för trafikens
kostnadsansvar delas upp i en fast och en rörlig del. De rörliga avgifterna
bör spegla de samhällsekonomiska marginalkostnaderna enligt samma
grundprincip som för övriga trafikslag. Regeringen bör fastställa de avgifter,
räknat i öre per bruttotonkilometer resp. tågkilometer som bör gälla
för olika huvudkategorier av trafik. Banverket bör sedan ha rätt att ytterligare
differentiera avgiftsuttaget.

Föredraganden anser att även olycks- och miljökostnaderna bör tas med
när de rörliga avgifterna skall fastställas.

Spårslitage och spårets konstruktion föreslås beaktas vid beräkningar av
marginalkostnaderna. Bandelarna har schablonmässigt delats in i tre typer
med följande spårkaraktär.

Typ I Skarvfritt spår med fjädrande rälsbefästning och makadamballast.

Typ II Skarvspår med makadamballast.

Typ III Skarvspår med grusballast.

Kostnaderna för spårslitage är minst för bantyp I och störst för bantyp III.

De fasta avgifterna föreslås utgå som en årlig avgift för alla järn vägsfordon
som är i trafik. Avgiften bör beräknas efter fordonens vikt och i
princip enligt samma regler och belopp per viktenhet som gäller vid beräkningen
av fordonsskatten för tunga vägtrafikfordon.

Beträffande avgifter för s. k. kombivagnar, dvs. vagnar för transport av TU 1987/88:19
trailers, containrar och andra lösa lastbärare, bör dock enligt propositionen
inga fasta avgifter utgå. Motivet är att ett kombiekipage i landsvägstrafik
bestående av dragfordon och trailers redan belastas med fordonsskatt.

SJ skall inleverera såväl de rörliga som fasta avgifterna till statsverket.

Betalningen skall ske till en särskild inkomsttitel och redovisas av banverket.

Även när trafikhuvudmännen utnyttjar SJ som entreprenör för sin lokala
och regionala tågtrafik bör SJ stå för inbetalningen av avgifterna. Avgifter
skall utgå enligt högst bantyp II. Privata vagnar och utländska vagnar bör
belastas med ett belopp som motsvarar de avgifter som tas ut av SJ-ägda
vagnar.

Det föreslagna avgiftssystemet bör enligt föredraganden träda i kraft den
1 januari 1989. Han beräknar de totala avgifterna under år 1989 till 890
milj. kr., varav 451 milj. kr. i fasta avgifter och 439 milj. kr. i rörliga
avgifter.

Utskottets överväganden

Synpunkter på regeringens förslag till riktlinjer för avgiftssättningen för
banutnyttjandet behandlas i följande motioner.

I motion T48 (c) framhålls att taxan för trafikhuvudmännens utnyttjande
av banan bör sättas till ett lågt närmast symboliskt belopp. Den får inte
innehålla kvalitetsklassificeringar som innebär att de sämsta bandelarna
blir dyrare att trafikera för trafikhuvudmännen.

I motion T66 (vpk) yrkas avslag på propositionens förslag vad gäller
trafikavgifter för banutnyttjandet. Enligt motionärerna innebär förslaget
ett klart handikapp för banor i klass III jämfört med banor i klass I.

Enligt motion T95 (c) är de regionalpolitiska aspekterna viktiga. Staten
via banverket bör sköta de regionalpolitiska styrningarna och fastställa de
fasta och rörliga avgifter som behövs för att kunna sköta och utveckla
järnvägsnätet. Avgifterna bör differentieras så att det företagsekonomiskt
blir lönsamt att hålla person- och godstrafik i hela landet.

Utskottet anser i likhet med föredraganden att fasta och rörliga avgifter bör
tas ut av företag som driver trafik på statliga järnvägar. De rörliga avgifterna
skall anpassas till de beräknade kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna
för järnvägstrafiken, medan de fasta avgifterna skall beräknas
för varje fordon i trafik på liknande sätt som fordonsskatten för den
tunga landsvägstrafiken.

Såsom framhålls i motion T66 (vpk) kommer trafiken på bantyp III att
drabbas av väsentligt högre kostnader än trafiken på de övriga bantyperna.

Detta hänger samman med att underhållet på dessa banor varit eftersatt
under en längre tid. Mot bakgrund av att de banor som tillhör bantyp III till
stor del ligger i glesbygden medför, enligt utskottets mening, regeringens
förslag att regionalpolitiska konsekvenser uppstår som inte kan accepteras.
Utskottet föreslår därför att bantyp II skall vara den högsta avgifts- 65

5 Riksdagen 1987188. 15 sami. Nr 19
Rättelse: S. 76 rad 5 står: c, vpk,. Rättat till: c

klassen för banutnyttjandet. Därvid skapas bättre förutsättningar för trafik TU 1987/88:19
i glesbygden.

Utskottets förslag innebär att statsverket förlorar ca 60 milj. kr. i inkomster
under ett år. Till denna fråga återkommer utskottet senare vid sin
behandling av anslaget Ersättning till SJ för utveckling av godstrafik.

I övrigt godkänner utskottet de av föredraganden förordade riktlinjerna
för avgiftssättningen. Av propositionerna framgår att en del av de beräkningar
som ligger till grund för avgiftssättningen är osäkra. Utskottet
förutsätter därför att regeringen noga följer utvecklingen och vidtar de
korrigeringar av avgiftssättningen som kan vara erforderliga.

Vad utskottet anfört om avgiftssättningen för banutnyttjandet bör av
riksdagen ges regeringen till känna.

Utskottets ställningstagande innebär att syftet med motionerna till väsentlig
del blir tillgodosett. Någon riksdagens åtgärd är därför inte erforderlig
varför de avstyrks såvitt nu är i fråga.

I motion T84 (m) framhålls att för att uppnå en god utveckling av de olika
trafikgrenarna och förhindra en osund konkurrens bör varje trafikgren i
princip betala kostnaderna för den egna infrastrukturen. Detta bör vara
den långsiktiga målsättningen för avgiftssättningen även för järnvägstrafiken.

Utskottet delar den uppfattning som framförs i motion T84 (m) att
utgångspunkten bör vara att de totala samhällsekonomiska kostnaderna
som följer av trafiken skall täckas. Såsom motionärerna själva framhåller
saknas emellertid för närvarande förutsättningar för att inom ramen för ett
fullt kostnadsansvar finanisera infrastrukturen. Något uttalande av riksdagen
i frågan är enligt utskottets mening inte erforderligt varför motionen
avstyrks i denna del.

I motion T66 (vpk) yrkas att regeringen begär förslag i syfte att utforma ett
alternativt avgiftssystem som stimulerar till ökad användning av den
miljövänliga och energisnåla järnvägstrafiken.

Utskottet har i det föregående uttalat att det förutsätter att regeringen
noga följer vilka konsekvenser den föreslagna avgiftssättningen kommer
att medföra och att regeringen vidtar de korrigeringar som kan vara erforderliga.
Utskottet är inte berett att av regeringen begära att ett helt nytt
avgiftssystem tas fram. Mot bakgrund av det anförda avstyrker utskottet
motionen i nu behandlad del.

12 SJ: s dotterbolag samt ekonomi och tidsplan

Propositionens huvudsakliga innehåll

SJ:s dotterbolag samt viss verksamhet inom affärsverket

Genom 1985 års järnvägspolitiska beslut lades en koncernstrategi fast för
samarbetet inom SJ-koncernen. Ett särskilt förvaltningsbolag, AB Swedcarrier,
bildades för att ansvara för samordningen mellan bolagen samt
mellan bolagen och SJ. Enligt koncernstrategin skall den verksamhet som 66

bedrivs i dotterbolag utgöra ett naturligt komplement till SJ:s egen verk- TU 1987/88:19
samhet. Inom SJ-koncernen skall därför inte finnas verksamheter som
konkurrerar med varandra. Ett fullföljande av 1985 års järn vägspolitiska
beslut innebär att AB Swedcarrier bör avyttra stora delar av sitt aktieinnehav.

Enligt propositionen visar utvecklingen sedan år 1985 att det med något
undantag inte finns några större fördelar att vinna med en samordning
mellan Swedcarriergruppen och SJ. Det är därför naturligt att sådan verksamhet
som inte stärker järnvägens konkurrensmöjligheter avskiljs från
koncernen.

I enlighet med 1985 års beslut ankommer det redan på SJ:s koncernstyrelse
att besluta om formerna för en avyttring och genomföra denna.

Förutom att avyttra företag kan det bli aktuellt att överföra företag direkt
till SJ i de fall detta är nödvändigt för att stärka järnvägens konkurrenskraft.
Det kan också bli aktuellt att föra över aktier från SJ till AB
Swedcarrier för att åstadkomma en bättre samordning inom bolagsgruppen.
Regeringen bör av riksdagen bemyndigas att få godkänna dessa typer
av omfördelningar. I övrigt föreslås att nuvarande regler skall gälla för SJ
vid köp och försäljning av aktier, lån till dotterbolag och borgen för
dotterbolag.

Föredraganden framhåller vidare att SJ inom affärsverkets ram i dag
driver verksamheter som inte är av direkt järnvägskaraktär. Det nya SJ bör
på ett tydligare sätt än i dag inrikta sin verksamhet på en affärsmässig
utveckling av järnvägstrafiken. Utgångspunkten bör enligt propositionen
vara att verksamheter inom affärsverket som inte har en direkt anknytning
till järnvägstrafiken och således inte kan anses stärka dess konkurrenskraft
skiljs ut.

Ekonomi och tidsplan

De förutsättningar som SJ i dag arbetar under innebär en fortlöpande och
accelererande resultatförsämring. Som framgår av följande tabell leder
SJ:s interna åtgärdspaket till att den negativa resultatutvecklingen kan
brytas men det är inte möjligt att visa överskott. Det är först med införandet
av vägtrafikmodellen som SJ förmår redovisa ett visst positivt resultat.

Tabellen visar att det inte är sannolikt att SJ under de första åren
kommer att kunna redovisa ett tillräckligt överskott för att självfinanisera
sin verksamhet. Någon möjlighet till utdelning till ägaren torde därför
enligt fördraganden inte finnas de närmaste åren.

Genom bl. a. rationaliseringar, aktiv marknadsföring, bättre ekonomisk
styrning och bättre transportkvalitet räknar SJ med att resultatet skall
kunna förbättras med minst I miljard kronor inom en fyraårsperiod. Föredraganden
anser att möjligheterna till resultatförbättring är klart större.

Resultat

1988/89 1989190 TU 1987/88:19

(milj. kr.) (milj. kr.)

Driftresultat enligt nuvarande regler	-730	- 1 015
Effekt av SJ:s interna åtgärdsprogram	280	590
Effekt av vägtrafikmodellen	393	832
Avlastning för hösten 1988	275	-
Omlagt statsbidrag för köp av viss trafik	- 94	- 205
Netto	124	202
Självfinansieringsbehov	500	420

Enligt föredraganden har SJ med de presenterade förslagen goda förutsättningar
att inom några år uppvisa ett positivt resultat som också medger en
viss självfinansiering. För detta och för införandet av vägtrafikmodellen
krävs dock en finansiell rekonstruktion så att SJ:s resultat inte i utgångsläget
belastas med tidigare underskott.

Enligt propositionen krävs 2,7 miljarder kronor i kapitaltillskott. Det
förordas att denna avlastning täcks dels genom att de medel som frigörs
genom försäljning av AB Swedcarriers dotterbolag delas ut till SJ, dels
genom att SJ avyttrar vissa fastigheter och andra tillgångar.

Eftersom AB Swedcarrier inte står i ett skatterättsligt koncernförhållande
till SJ kan medlen vid en försäljning inte överföras som obeskattade
koncernbidrag. SJ föreslås kompenseras för detta genom att ett formellt
förslagsanslag om 1 000 kr. tas upp på statsbudgeten under rekonstruktionsperioden.

För att underlätta försäljning av fastigheter och andra tillgångar föreslås
att regeringen under rekonstruktionsperioden bemyndigas godkänna avtal
om försäljning och avtal om tomträttsupplåtelse av fast egendom.

Till följd av realisationsvinster kan SJ ett enskilt år komma att bokslutsmässigt
redovisa ett större överskott trots att rörelsen ger ett otillfredsställande
resultat. Föredraganden anser att under rekonstruktionsperioden
t. o. m. år 1992 bör sådana överskott få behållas inom SJ:s rörelse och
alltså inte levereras in till statsbudgeten.

En konsekvens av vägtrafikmodellen är att SJ fortsättningsvis bör styras
genom olika mål som soliditet och likviditet. I propositionen föreslås att
regeringen bemyndigas fastställa mål för SJ.

Föredraganden anser att SJ förutom egenfinansiering och finansiering
genom riksgäldskontoret bör få utnyttja intressentfinansiering. SJ bör också
få låna och placera medel utanför riksgäldskontoret om detta skulle
innebära mer fördelaktiga villkor än de som riksgäldskontoret kan erbjuda.

Det bör ankomma på regeringen att föreskriva de närmare villkoren för
SJ:s upplåning och medelsplacering.

Banverket bör få disponera särskilda anslag för finansiering av infrastrukturens
drift och underhåll liksom investeringar. Det föreslås dock att
denna verksamhet styrs genom ramar avseende kalenderår. 68

Enligt propositionen bör vidare regeringen bemyndigas att besluta om TU 1987/88:19
ram för banverkets upplåning i riksgäldskontoret. Det gäller bl. a. anskaffning
av eldriftsanläggningar, finansiering av de s.k. SL-investeringarna
och behovet av rörelsekapital kring budgetårsskifterna. Det föreslås att det
bör ankomma på regeringen att ange storleken på den ram som skall gälla
för banverkets totala upplåning i riksgäldskontoret.

Följande tidsplan anges i propositionen för de viktigaste stegen i reformens
genomförande.

1 juli 1988 Ett självständigt banverk för infrastrukturen bildas. Det nya

anslagssystemet för investeringar tas i bruk.

1 januari 1989 Det nya avgiftssystemet införs. Anslag ges för drift och
underhåll av bannätet. En finansiell rekonstruktion av SJ
genomförs samtidigt.

1 juli 1990 Trafikhuvudmännen får trafikeringsrätten för persontrafi ken

på länsjärnvägarna.

Utskottets överväganden

Finansiell rekonstruktion av SJ m.m.

För att kunna genomföra vägtrafikmodellen och den nödvändiga finansiella
rekonstruktionen av SJ föreslås i propositionen att regeringen under
rekonstruktionsperioden ges stora befogenheter när det gäller hanteringen
av SJ:s fasta och lösa egendom. Sålunda föreslås att

— Regeringen bemyndigas att utan teloppsgräns godkänna avtal om försäljning
av fast egendom från SJ.

— Regeringen bemyndigas att fastställa beloppsgräns för försäljning av
fast egendom från SJ som verket själv får besluta om.

— SJ tillförs utdelning från AB Swedcarrier i enlighet med vad som anförs i
propositionen.

— SJ:s överskottsmedel inte skall inlevereras till statsbudgeten under rekonstruktionsperioden.

— Att regeringens och SJ:s bemyndigande att besluta i organisationsfrågor
vidgas till att omfatta avyttring av verksamhetsgrenar.

Här avses verksamhetsgrenar inom affärsverket som inte har en direkt
anknytning till järnvägstrafiken och således inte kan anses stärka dess
konkurrenskraft.

— Regeringen bemyndigas att godkänna aktieöverföringar mellan SJ och
AB Swedcarrier på sätt som anges i propositionen.

Av propositionen framgår att det föreslagna bemyndigandet för försäljning 69

av fast egendom tillsammans med bemyndigandet att få tillgodoräkna sig TU 1987/88:19
medel från försäljning av AB Swedcarriers dotterbolag bör få utnyttjas
inom en ram på högst 2,7 miljarder kronor.

Finansutskottet anser i sitt yttrande till trafikutskottet att ett bemyndigande
till regeringen att försälja fastigheter och andra tillgångar inte kan
utformas såsom föreslås i propositionens hemställan, utan några beloppsbegränsningar
eller andra restriktioner.

Enligt finansutskottet är ett alternativ att hänvisa till det generella bemyndigande
som finns och som innebär att regeringen utan riksdagens
hörande kan besluta om försäljning av fast egendom upp till en övre
värdegräns för vaije enskilt försäljningsobjekt. Den övre gränsen är för
närvarande 5 milj. kr. I budgetpropositionen har regeringen föreslagit en
höjning till 50 milj. kr.

Ett annat alternativ är enligt finansutskottet att utforma restriktionen för
bemyndigandet att sälja fast egendom som ett tidsbegränsat bemyndigande
- att gälla t. o. m. år 1992 — med en total beloppsbegränsning. Denna
bestäms som skillnaden mellan den ram som behövs för den finansiella
rekonstruktionen, beräknad till 2,7 miljarder kronor, och de intäkter som
frigörs genom försäljning av AB Swedcarriers dotterbolag. Regeringen bör
årligen för riksdagen redovisa hur dessa bemyndiganden har utnyttjats och
vilken effekt de haft på SJ:s resultat.

Trafikutskottet delar för sin del föredragandens uppfattning att en finansiell
rekonstruktion av SJ är nödvändig och att erforderligt kapitaltillskott
bör anskaffas på det sätt som föreslås i propositionen, dvs. försäljning av
dotterbolag till AB Swedcarrier och försäljning och tomträttsupplåtelse av
fast egendom.

I enlighet med finansutskottets andra alternativ anser trafikutskottet att
bemyndigandet att sälja fast egendom bör gälla under rekonstruktionsperioden,
dvs. t.o. m. år 1992. Beloppsgränsen för dessa försäljningar bör
anges till skillnaden mellan 2,7 miljarder kronor och de intäkter som frigörs
genomförsäljning av dotterbolag till AB Swedcarrier.

Utskottet tillstyrker även de övriga förslag till bemyndiganden som
redovisats i det föregående. Dessa förslag ger regeringen stora befogenheter.
Utskottet anser därför att även dessa bemyndiganden bör tidsbegränsas
till att gälla under rekonstruktionsperioden, dvs. t. o. m. år 1992.

Regeringen bör årligen för riksdagen redovisa hur dessa bemyndiganden
har utnyttjats och vilken effekt de haft på SJ:s resultat.

Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Utskottet har inget att erinra mot vad föredraganden anfört beträffande ett
fullföljande av 1985 års järnvägspolitiska beslut samt beträffande nedskrivning
avförråd, anläggningar och rullande materiel.

Utskottet tillstyrker de föreslagna nedskrivningarna av SJ:s statskapital
och överföringen av lån till banverket som blir en följd av uppdelningen av
SJ. Vidare tillstyrks förslaget att SJ får besluta om formerna för det
framtida övertagandet av TGOJ.s affärsrörelse samt att nuvarande regler i
övrigt skall gälla för statensjärnvägar vid köp och försäljning av aktier, lån
till dotterbolag och borgen för dotterbolag. 70

Fastställande av mål för SJ TU 1987/88:19

I propositionen framhålls att en konsekvens av vägtrafikmodellen är att SJ
fortsättningsvis bör styras genom olika mål som soliditet och likviditet.

Föredraganden begär att regeringen får bemyndigande att fastställa mål för
SJ.

Finansutskottet anför i sitt yttrande att de verksamheter som bedrivs
inom affärsverken är av stort allmänt intresse och berör direkt eller indirekt
mycket stora delar av samhället. Enligt finansutskottet är det mot
denna bakgrund rimligt att målen för affärsverkskoncerner, i det här fallet
för SJ, även fortsättningsvis underställs riksdagen för prövning.

Trafikutskottet delar för sin del finansutskottets uppfattning att målen
för SJ bör underställas riksdagens prövning. Införandet av vägtrafikmodellen
innebär en stor omläggning av SJ:s redovisning. Det är mot denna
bakgrund svårt att med det underlag som nu finns tillgängligt ange målen
för år 1989. Bemyndigandet för regeringen att fastställa mål för SJ bör
därför endast avse detta år.

Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

SJ:s och banverkets upplåning

I propositionen framhålls att SJ, i likhet med luftfartsverket, förutom
egenfinansiering och finansiering genom riksgäldskontoret bör få utnyttja
intressentfinansiering. SJ föreslås också få låna och placera medel utanför
riksgäldskontoret om detta skulle innebära mera fördelaktiga villkor än de
som riksgäldskontoret kan erbjuda. Det bör enligt föredraganden ankomma
på regeringen att med denna utgångspunkt föreskriva de närmare
villkoren för SJ:s upplåning och medelsplacering.

I motion T66 (vpk) yrkas avslag på förslaget att SJ skall bedriva egen
finansiell verksamhet i form av lån och placeringar utanför riksgäldskontoret.
Det är enligt motionärerna principiellt fel att statsverken själva går ut
på lånemarknaden och konkurrerar med varandra om krediter, varigenom
räntorna kan drivas upp.

Finansutskottet anför i sitt yttrande att en korrekt kostnadsjämförelse
med beaktande av administrationskostnader borde med tanke på stordriftsfördelarna
tala för att utnyttja riksgäldskontoret som kreditförmedlare.
Finansutskottet anser att SJ bör åläggas att i dessa frågor samråda med
riksgäldskontoret. Därigenom får riksgäldskontoret möjlighet att samordna
den totala statsupplåningen, och förutsättningar skapas för att ge statsmakterna
överblick över statens samlade finansiella aktiviteter. I de fall SJ
väljer att finansiera verksamheterna med lån på den allmänna kapitalmarknaden
bör regeringen redovisa dessa lån och villkoren för dessa i budgetpropositionen.

Trafikutskottet tillstyrker för sin del regeringens förslag att regeringen
får besluta om ram för SJ:s upplåning och att SJ också får låna och placera
medel utanför riksgäldskontoret om detta skulle innebära mer fördelaktiga
villkor än de som riksgäldskontoret kan erbjuda. Det bör ankomma på
regeringen att besluta om vilka regler som skall gälla för SJ:s lån och
placering av medel utanför riksgäldskontoret.

Trafikutskottet förutsätter vidare, liksom finansutskottet gör i sitt ytt- TU 1987/88:19
rande, att SJ samråder i dessa frågor med riksgäldskontoret. Detta bör ske
med hänsyn till riksgäldskontorets ansvar för samordningen av den statliga
upplåningen. Såsom finansutskottet framhåller bör, i de fall SJ väljer att
finansiera verksamheten med lån på den allmänna kapitalmarknaden, regeringen
redovisa dessa lån och villkoren för dessa i budgetpropositionen.

Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna. Det
innebär vidare att motion 1987/88:T66 (vpk) avstyrks i denna del.

I propositionen föreslås vidare att banverket ges rätt att ta upp lån i
riksgäldskontoret för vissa ändamål. Enligt föredraganden bör regeringen
bemyndigas att besluta om ram för banverkets upplåning i riksgäldskontoret.

Finansutskottet framhåller i sitt yttrande att det är viktigt att beakta de
krav som riksdagen ställer beträffande möjligheter till inflytande och överblick.
De förändringar beträffande riksgäldskontorets huvudmannaskap
som föreslagits i proposition 1986/87:143 kommer också att medföra att
riksdagens ansvar och inflytande över den statliga upplåningen förändras.

Det finns enligt finansutskottet skäl att göra en allmän översyn av de
statliga verkens framtida finansieringsformer för investeringar. Detta bör,
anser finansutskottet, ges regeringen till känna.

Förslaget att bemyndiga regeringen att låta banverket finansiera investeringar
vid sidan av statsbudgeten bör enligt finansutskottet, i avvaktan på
den begärda översynen, inte ges den generella utformning som föreslås i
propositionens hemställan. Banverkets lån i riksgäldskontoret bör därför
endast avse vissa angivna ändamål, och en ram bör anges för år 1989.

Behovet av rörlig kredit bör tillgodoses genom kredit i riksgäldskontoret.

Trafikutskottet anser i likhet med finansutskottet att det klarare än vad
som föreslås i propositionen bör anges för vilka ändamål banverket skall få
låna i riksgäldskontoret samt att en ram för upplåningen bör anges för år
1989. Av propositionen framgår att banverkets upplåning i riksgäldskontoret
avser de s. k. SL-investeringarna, balansering över budgetårsskifte,
produktionsutrustning samt rörelsekapital. Utskottet har erfarit att behovet
av upplåning för dessa ändamål beräknas till
1 350 milj. kr. under år 1989.

Mot bakgrund av det anförda anser trafikutskottet att regeringen bör
bemyndigas att medge att banverket under år 1989 får låna högst 1 350 milj.
kr. för ovan angivna ändamål.

Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Finansutskottets förslag att en allmän översyn bör göras av de statliga
verkens framtida finansieringsformer är en kreditpolitisk fråga av generell
karaktär som inte enbart berör de statliga verk som är underställda kommunikationsdepartementet.
Frågan bör därför enligt trafikutskottets mening
avgöras av finansutskottet.

Utskottet har inget att erinra mot den tidsplan för reformens genomförande
som finns angiven i propositionen.

14 Anslagsfrågor

TU 1987/88:19

Utskottets överväganden

Dl. Drift och underhåll av statliga järnvägar

Föredraganden beräknar medelsbehovet för budgetåret 1988/89, avseende
kostnaderna för första halvåret 1989, till 808 milj. kr. För kalenderåret 1989
bör enligt propositionen en kostnadsram om 1 616 milj. kr. anges.

I motion T87 (m) yrkas att riksdagen anvisar 740 milj. kr. för nästa
budgetår.

Regeringen förslag till medelsanvisning tillstyrks. Härav följer att motionen
avstyrks i denna del. Utskottet tillstyrker vidare den föreslagna kostnadsramen
för år 1989.

D2. Reinvesteringar i stomjärnvägar

I propositionen föreslås att 828 milj. kr. anvisas för budgetåret 1988/89
samt att investeringsramen för kalenderåret 1989 fastställs till 839 milj. kr.

I motion T87 (m) begärs att regeringens förslag till medelsanvisning
avslås. 556 milj. kr. av medel som inflyter till följd av försäljning av företag
och fast egendom föreslås användas för reinvesteringar i stomjärnvägar.
200 milj. kr. föreslås lånefinansieras.

Förslaget till medelsanvisning för nästa budgetår och investeringsram
för kalenderåret 1989 tillstyrks. Härav följer att motionen avstyrks såvitt
nu är i fråga.

D3. Försvarsinvesteringar i järnvägar

Utskottet tillstyrker regeringens förslag i budgetpropositionen att till
försvarsinvesteringar i järnvägar anvisa 20,8 milj. kr. för nästa budgetår.

D4. Nyinvesteringar i stomjärnvägar

Föredraganden beräknar medelsbehovet för nyinvesteringar i stomjärnvägar
under första halvåret 1989 till 185 milj. kr. Investeringsramen för
kalenderåret 1989 bör enligt propositionen beräknas till 461 milj. kr.

I motion T87 (m) yrkas att riksdagen till detta ändamål anvisar 141
milj. kr. för nästa budgetår. 44 milj. kr. av likviden från utförsäljningen av
viss egendom bör dessutom enligt motionärerna användas för nyinvesteringar
i stomjärnvägar.

Utskottet tillstyrker regeringens förslag till medelsanvisning för nästa
budgetår och investeringsram för kalenderåret 1989. Härav följer att utskottet
avstyrker motionen i denna del.

D5. Ersättning till han verket för vissa kapitalkostnader

Från anslaget finansieras banverkets kapitalkostnader för lån för de s. k.
SL-investeringarna i Stockholmsområdet och avskrivningskostnaden för
eldriftsanläggningar.

Utskottet tillstyrker regeringens förslag att till detta ändamål anvisa 41 TU 1987/88:19
milj. kr. för nästa budgetår.

D6. Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar

Från anslaget betalas investeringar på västkustbanan enligt 1985 års nordiska
handlingsplan för ekonomisk utveckling och full sysselsättning.

Regeringens förslag att till detta ändamål anvisa 85 milj. kr. för nästa
budgetår tillstyrks. Vidare tillstyrks förslaget att fastställa investeringsramen
till 60 milj. kr. för kalenderåret 1989.

D7. Ersättning till statens järnvägar för utveckling av godstrafik

Från anslaget skall bidrag för utveckling av kombitrafik och vagnslasttrafik
utbetalas enligt de riktlinjer som angivits i avsnitt 8.3 i propositionen.

Föredraganden föreslår att 260 milj. kr. anvisas för nästa budgetår avseende
kostnaderna för första halvåret 1989.

I motion T87 (m) yrkas att riksdagen anvisar 200 milj. kr.

Utskottet har under avsnitt 11, Trafikavgifter för banutnyttjandet, föreslagit
att bantyp II skall vara den högsta avgiftsklassen för banutnyttjandet.
Avgiftsklassen III skall således slopas. Detta förslag innebär att statsverket
förlorar ca 60 milj. kr. i inkomster under ett år. Utskottet anser att
förslaget att slopa avgiftsklassen III bör finansieras genom en nedskärning
av anslaget D7.

Eftersom förslaget till medelsanvisning i propositionen avser kostnaderna
för ett halvår bör för nästa budgetår anvisas 230 milj. kr. vilket innebär
en reduktion med 30 milj. kr.

Vad utskottet nu anfört innebär att motion T87 (m) avstyrks såvitt nu är i
fråga.

D8. Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa tjänster

Från anslaget utbetalas ersättning till SJ för sådana tjänster som är önskvärda
från samhällsekonomiska utgångspunkter men som inte är företagsekonomiskt
motiverade för SJ som affärsverk.

Föredraganden föreslår att 985 milj. kr. anvisas för nästa budgetår. Beloppet
avser medelsbehovet för andra halvåret 1988.

I motion T87 (m) yrkas att riksdagen anvisar 785 milj. kr.

Utskottet tillstyrker regeringens förslag och avstyrker motionen i berörd
del.

D9. Ersättning till statens järnvägar i samband med utdelning från AB
Swedcarrier

Från anslaget föreslås SJ få ersättning som motsvarar det belopp som AB
Swedcarrier vid avyttring av vissa verksamheter betalar i skatt på grund av
att inget koncernförhållande finns med SJ. Anslaget föreslås föras upp som
ett formellt förslagsanslag om 1 000 kr. 74

Regeringens förslag tillstyrks av utskottet.

Övriga budgettekniska frågor

TU 1987/88:19

Eftersom anslagssystemet är helt nytt och därför anslags- och kostnadsberäkningar
mellan olika anslag kan komma att behöva justeras bör enligt
propositionen regeringen bemyndigas att dels göra omfördelningar mellan
vissa anslag för budgetåret 1988/89, dels jämka kostnadsramarna. Vidare
bör regeringen få besluta om till vilka nya anslag utgående reservationer på
nuvarande anslag per den 30 juni 1988 skall föras.

I motion T87 (m) framförs liknande förslag som i propositionen.

Utskottet tillstyrker regeringens förslag. Motionsyrkandena påkallar
ingen åtgärd från riksdagens sida. De avstyrks därför av utskottet.

H6. Köp av interregional persontrafik på järnväg

Utskottet tillstyrker regeringens förslag att för nästa budgetår anvisa 274
milj. kr. Medlen avser första halvåret 1989.

H7. Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik på
järnväg

Som framgår av den tidigare redovisningen föreslås trafikhuvudmännen
erhålla statsbidrag för viss trafik på länsjärnvägar.

Utskottet tillstyrker regeringens förslag att för nästa budgetår anvisa 46
milj. kr.

Övriga budgettekniska frågor

Utskottet tillstyrker regeringens förslag att regeringen bemyndigas göra
omfördelningar mellan anslagen H6 och H7.

14 Hemställan

Utskottet hemställer

res. 1 (vpk)

Vägtrafikmodell m.m. (s. 21)

1. beträffande uppdelning av SJ i ett affärsverk och ett banverk
att riksdagen med avslag på motionerna 1987/88:T66 (vpk) yrkande
na 8 och 9 samt 1987/88:T95 (c) yrkande 1 godkänner vad regeringen
i proposition 1987/88: 50 förordat om en uppdelning av statensjärnvägar
i ett affärsverk (SJ) för trafiken och en myndighet med ansvar
för infrastrukturen (banverket),

2. beträffande arbetsfördelningen mellan statens järnvägar och
banverket

att riksdagen godkänner regeringens förslag i proposition 1987/88:50
att bemyndiga regeringen att besluta om den närmare arbetsfördelningen
mellan statensjärnvägar och banverket,

3. beträffande banverkets organisation

att riksdagen godkänner regeringens förslag i proposition 1987/88:50

att bemyndiga regeringen att bemyndiga banverket att besluta om
sin organisation,

4. beträffande privata konsultbolag

att riksdagen avslår motion 1987/88:T70 (vpk) yrkande 1,

5. beträffande järnvägens framtida roll

att riksdagen lämnar motion 1987/88:T48 (c) yrkande 8 utan särskild
åtgärd,

6. beträffande rationaliseringar och styrelserepresentation

att riksdagen avslår motion 1987/88:T84 (m) yrkandena 1, 2 och 5,

Indelningen av järnvägsnätet (s. 24)

7. beträffande avslag på förslaget att indela järnvägsnätet i
stomjärnvägar och länsjärnvägar

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:T66 (vpk) yrkande 10 och
1987/88:T228 (m) yrkande 2,

8. beträffande regeringens förslag till stomnätsbanor

att riksdagen godkänner att de i proposition 1987/88: 50 föreslagna
banorna tillförs stomnätet,

9. beträffande Bohusbanan

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:T14 (c), 1987/88:T37
(s,m,fp,c,) i denna del samt 1987/88:T48 (c) yrkande 10 i denna del
och yrkande 11 i denna del,

10. beträffande bandelen Boden-Haparanda

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:T48 (c) yrkande 10 i denna
del och yrkande 11 i denna del samt 1987/88:T49 (c) yrkande 1,

11. beträffande bandelen Nässjö—Hultsfred—Oskarshamn
att riksdagen avslår motion 1987/88:T12 (s),

12. beträffande Västerdalsbanan

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:T73 (s) i denna del och
1987/88:T215 (vpk) yrkande 2,

13. beträffande Fryksdalsbanan

att riksdagen avslår motion 1987/88:T72 (vpk) yrkande 3 i denna del,

14. beträffande bandelen Akers Styckebruk—Strängnäs
att riksdagen avslår motion 1987/88:T515 (fp),

15. beträffande länsjärnvägar

att riksdagen godkänner den av regeringen i proposition 1987/88: 50
förordade avgränsningen,

16. beträffande förändringar i bannätsindelningen

att riksdagen med avslag på motion 1987/88:T48 (c) yrkande 12
godkänner förslaget i proposition 1987/88: 50 att regeringen bemyndigas
besluta om framtida förändringar i bannätsindelningen,

17. beträffande köp av interregional persontrafik

att riksdagen godkänner de i proposition 1987/88: 50 förordade riktlinjerna,

18. beträffande överföring till det ersättningsberättigade nätet
m. m.

att riksdagen avslår motion 1987/88:T84 (m) yrkandena 3 och 4,

TU 1987/88: 19

res. 2 (vpk)
res. 3 (c)

res. 4 (m)
res. 5 (vpk)

res. 6 (c, vpk)

res. 7 (vpk)
res. 7 (vpk)

res. 7 (vpk)

res. 8 (c, vpk)
res. 9 (vpk)

res. 10 (c, vpk)

Principöverenskommelsen om lokal och regional kollektivtrafik på järnväg
m. m. (s. 32)

19. beträffande kortare avtalsperiod m. m.

att riksdagen med avslag på motion 1987/88:T84 (m) yrkande 13
godkänner de i proposition 1987/88: 50 förordade riktlinjerna i denna
del,

20. beträffande uppräkning av bidraget m.m.

att riksdagen med avslag på motion 1987/88:T41 (c) yrkande 3 godkänner
de i proposition 1987/88:50 förordade riktlinjerna i denna
del,

21. beträffande bidrag endast till tågtrafik

att riksdagen med avslag på motion 1987/88:T48 (c) yrkande 16
godkänner de i proposition 1987/88:50 förordade riktlinjerna i denna
del,

22. beträffande kostnadsövervältring

att riksdagen med avslag på motion 1987/88:T95 (c) yrkande 4 godkänner
de i proposition 1987/88:50 förordade riktlinjerna i denna
del,

23. beträffande kravet på ett visst antal dubbelturer

att riksdagen godkänner de i proposition 1987/88: 50 förordade riktlinjerna
i denna del och lämnar motionerna 1987/88:T46 (fp) yrkandena
1 och 2, 1987/88:T48 (c) yrkande 17 och 1987/88:T95 (c) yrkande
5 utan särskild åtgärd,

24. beträffande trafikeringsrätten

att riksdagen avslår motion 1987/88:T84 (m) yrkande 14,

25. beträffade principöverenskommelsen

att riksdagen även i övrigt bemyndigar regeringen att godkänna en
principöverenskommelse i huvudsaklig överensstämmelse med den
som redovisas i proposition 1987/88:50, bilaga 1.19,

26. beträffande bemyndigande att träffa avtal med trafikhuvudmännen att

riksdagen bemyndigar regeringen eller myndighet som regeringen
bestämmer att träffa avtal med trafikhuvudmännen om ekonomisk
ersättning i enlighet med vad föredragande departementschefen
anfört i proposition 1987/88:50,

27. beträffande övertagande av viss rullande materiel

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1987/88:50 bemyndigar regeringen eller myndighet som regeringen
beslutar att utan kapitalkostnadsersättning upplåta viss rullande materiel
till traftkhuvudmännnen,

28. beträffande bemyndigande att bestämma i frågor om trafikeringsrätten att

riksdagen godkänner det i proposition 1987/88:50 framlagda förslaget
att regeringen eller myndighet som regeringen beslutar får
bestämma i frågor som rör rätten att trafikera järnvägsnätet,

29. beträffande förstärkning av trafikhuvudmännens resurser
att riksdagen avslår motion 1987/88:T66 (vpk) yrkande 11,

TU 1987/88: 19

res. 11 (m)

res. 12 (c, vpk)

res. 13 (m, fp)

res. 14 (vpk)

Turisttrafik, stationshus och resecentra (s. 35)

30. beträffande turisttrafik

att riksdagen bemyndigar regeringen att godkänna avtal om överlåtelse
av anläggningar och materiel för turisttrafik på de villkor som
förordas i proposition 1987/88: 50,

31. beträffande banan Växjö-Västervik

att riksdagen med anledning av motionerna 1987/88:T17
(c,m,fp,vpk) och 1987/88:T19 (s) som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet härom anfört,

32. beträffande stationshus och resecentra

att riksdagen lämnar motionerna 1987/88:T66 (vpk) yrkande 12,
1987/88:T92 (s), 1987/88:T95 (c) yrkande 6, 1987/88:T216 (m) i denna
del och 1987/88:T520 (vpk) utan särskild åtgärd,

Godstrafik och kombitrafik (s. 36)

33. beträffande nedläggning av vagnslasttrafik

att riksdagen med avslag på motion 1987/88:T66 (vpk) yrkande 13
godkänner regeringens förslag i proposition 1987/88: 50 att förordningen
(1985:447) om handläggning av ärenden om nedläggning av
vagnslasttrafik upphävs,

34. beträffande upprätthållande av godstrafik

att riksdagen lämnar motion 1987/88:T48 (c) yrkande 14 utan särskild
åtgärd och avslår motionerna 1987/88:T22 (c) yrkande 5,
1987/88:T72 (vpk) yrkande 6, 1987/88:T90 (c) yrkande 2,

1987/88:T530 (c,m,fp) i denna del och 1987/88:T534 (c) yrkande 3,

35. beträffande kraftfull satsning på godstrafiken

att riksdagen lämnar motionerna 1987/88:T84 (m) yrkande 6 och
1987/88:T89 (m) yrkande 17 i denna del utan särskild åtgärd,

36. beträffande utförsäljning av godsvagnar

att riksdagen avslår motion 1987/88:T91 yrkande 1,

37. beträffande kombitrafikens infrastruktur m. m.

att riksdagen godkänner vad föredragande departementschefen i
proposition 1987/88:50 anfört i denna del samt lämnar motionerna
1987/88:T11 (s), 1987/88:T48 (c) yrkande 13 i denna del, 1987/88:T95
(c) yrkande 8 och 1987/88:T533 (s) yrkande 1 utan särskild åtgärd,

38. beträffande prissättningen av kombitrafiken

att riksdagen med avslag på motion 1987/88:T84 (m) yrkande 16
godkänner vad föredragande departementschefen i proposition
1987/88:50 anfört i denna del,

39. beträffande kombitrafikens omfattning

att riksdagen med avslag på motionerna 1987/88:T48 (c) yrkande 13 i
denna del samt 1987/88:T84 (m) yrkande 15 godkänner vad föredragande
departementschefen i proposition 1987/88: 50 anfört i denna
del,

40. beträffande kombitrafikens utveckling i övrigt

att riksdagen, i de delar som inte omfattas av momenten 37-39 i
utskottets hemställan, godkänner vad föredragande departementschefen
i proposition 1987/88: 50 anfört om kombitrafiken,

TU 1987/88: 19

res. 15 (vpk)

res. 16 (c, vpk)

res. 17 (m)

res. 18 (m)
res. 19 (c)

Inlandsbanan och malmbanan (s. 41)

41. beträffande omfattningen av inlandsbanan

att riksdagen med avslag på motionerna 1987/88:T41 (c) yrkande 1 i
denna del, 1987/88:T66 (vpk) yrkande 14, 1987/88:T72 (vpk) yrkande
3 i denna del samt 1987/88:T208 (c) yrkande 2 godkänner regeringens
förslag i proposition 1987/88: 50,

42. beträffande trafiken på inlandsbanan

att riksdagen godkänner förslaget i proposition 1987/88: 50 att regeringen
bemyndigas besluta om trafiken på inlandsbanan i enlighet
med de riktlinjer som förordas i propositionen,

43. beträffande upprustning av inlandsbanan

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:T41 (c) yrkande 1 i denna
del, 1987/88:T66 (vpk) yrkande 15 samt 1987/88:T82 (m) yrkande 2,

44. beträffande sträckan Orsa-Sveg

att riksdagen avslår motion 1987/88:T534 (c) yrkande 2,

45. beträffande malmbanan

att riksdagen avslår motion 1987/88:T66 (vpk) yrkande 38,

Samhällsekonomisk investeringsplanering, investeringsbehov och investeringsresurser
(s. 43)

46. beträffande samhällsekonomisk investeringsplanering

att riksdagen med avslag på motionerna 1987/88:T55 (s,fp,c) och
1987/88:T84 (m) yrkande 12 godkänner regeringens förslag i proposition
1987/88: 50 att investeringar i och underhåll av järnvägens infrastruktur
planeras och beslutas efter samhällsekonomiska grunder,

47. beträffande inriktningen av investeringarna i järnvägens infrastruktur att

riksdagen

a) med avslag på motionerna 1987/88:T48 (c) yrkandena 19 och 20,
1987/88:T66 (vpk) yrkande 16, 1987/88:T84 (m) yrkande II och
1987/88:T95 (c) yrkande 7 lämnar utan erinran vad föredragande
departementschefen i proposition 1987/88:50 anfört,

b) lämnar motion 1987/88:T65 (fp) yrkande 12 utan särskild åtgärd,

Upprustning och utbyggnad av skilda bandelar (s. 47)

48. beträffande Arlandabanan

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:T30 (m) i denna del,
1987/88:T65 (fp) yrkande 11, 1987/88:T66 (vpk) yrkande 23,
1987/88:T84 (m) ykande 7, 1987/88:T89 (m) yrkande 17 i denna del,
1987/88:T9I (m) yrkande 2, 1987/88:T505 (c) yrkande 1 och
1987/88:T506 (m),

49. beträffande vissa övriga projekt i Stockholmsregionen

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:T30 (m) i denna del,
1987/88:T71 (vpk), 1987/88:T203 (m) yrkande 3, 1987/88:T226 (fp)
yrkande 2, 1987/88:T505 (c) yrkandena 2 och 3, 1987/88:1511 (c) och
1987/88:T535 (m,fp),

TU 1987/88: 19
res. 20 (c)
res. 21 (vpk)

res. 22 (vpk)

res. 23 (vpk)

res. 24 (m)

res. 25 (m)
res. 26 (c)
res. 27 (vpk)

res. 28 (vpk)

res. 29 (vpk)

50. beträffande Mälarbanan och Svealandsbanan

att riksdagen avslår motionerna 1987/88 :T25 (s) yrkande 1,
1987/88:T30 (m) i denna del, 1987/88:T62 (fp), 1987/88:T68 (vpk),
1987/88:T84 (m) yrkande 8, 1987/88:T89 (m) yrkande 17 i denna del,
1987/88:T203 (m) yrkandena 1 och 2, 1987/88:T211 (fp) i denna del,
1987/88:T224 (m) yrkande 2 i denna del samt 1987/88:T507 (m),

51. beträffande Bergslagspendeln

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:T25 (s) yrkande 2,
1987/88:T76 (fp), 1987/88:T211 (fp) i denna del, 1987/88:T504 (m),
1987/88:T517 (vpk) och 1987/88:T534 (c) yrkande 4,

52. beträffande västkustbanan m. m.

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:T16 (c), 1987/88:T31 (s),
1987/88:T222 (fp) yrkande 1, I987/88:T223 (fp) yrkande 2,
1987/88:T502 (c), 1987/88:T508 (s), 1987/88:T527 (fp) i denna del och
1987/88:T530 (c,m,fp) i denna del,

53. beträffande Bohusbanan

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:T37 (s,m,fp,c,) i denna del,
1987/88:T66 (vpk) yrkande 17 och 1987/88:T527 (fp) i denna del,

54. beträffande Norge— Vänerlänken

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:T205 (c) yrkande 5,
1987/88:T224 (m) yrkande 2 i denna del, 1987/88:T225 (fp) yrkande 2
och 1987/88:T512 (s),

55. beträffande bandelar i Värmland

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:T41 (c) yrkande 4,
1987/88:T42 (c,m,fp) yrkande 2 i denna del, 1987/88:T72 (vpk) yrkandena
2 och 4 och 1987/88:T207 (s) yrkandena 3 och 4,

56. beträffande Nykroppaprojektet

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:T33 (s), 1987/88:T41 (c)
yrkande 2, 1987/88:T72 (vpk) yrkande 5 och 1987/88:T224 (m) yrkande
2 i denna del,

57. beträffande vissa investeringar i Skåne m.m.

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:T213 (m) yrkande 3 i denna
del, 1987/88:T223 (fp) yrkandena 1 och 3, 1987/88:T227 (c) yrkande 2
i denna del och 1987/88:T516 (c),

58. beträffande Blekinge kustbana m.m.

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:T204 (fp) yrkande 2,
1987/88:T213 (m) yrkande 3 i denna del, 1987/88:T510 (c,m) och
1987/88:T525 (s),

59. beträffande banan Kalmarl Karlskrona—Göteborg

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:T209 (s) i denna del och
1987/88:T217 (fp) i denna del,

60. beträffande Västerdalsbanan

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:T73 (s) i denna del,
1987/88:T215 (vpk) yrkandena 1 och 3 samt 1987/88:T534 (c) yrkande
1,

TU 1987/88: 19

res. 30 (vpk)

res. 31 (vpk)
res. 32 (vpk)

res. 33 (vpk)

res. 34 (vpk)

res. 35 (vpk)

61. beträffande snabbtåg Stockholm—Sundsvall

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:T47 (fp), 1987/88:T216 (m) i
denna del, 1987/88:T514 (s) och 1987/88:T526 (c),

62. beträffande snabbtåg på linjen Stockholm—Gävle—Bollnäs—
Östersund

att riksdagen avslår motion 1987/88:T51 (c),

63. beträffande ostkustbanan m. m.

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:T66 (vpk) yrkande 18,
1987/88:T82 (m) yrkande 1 och 1987/88:T94 (c),

64. beträffande norra stambanan

att riksdagen avslår motion 1987/88:T15 (s),

65. beträffande banorna Boden—Haparanda och Haparanda—
Torneå

att riksdagen avslår motion 1987/88:T49 (c) yrkandena 2 och 3,

66. beträffande biltåg

att riksdagen avslår motion 1987/88:T533 (s) yrkande 2,

67. beträffande Götalandsbanan

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:T509 (c) yrkande 1 och
1987/88:T532 (c),

68. beträffande SJ:s snabbtågsprojekt

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:T84 (m) yrkande 9 och
1987/88:T89 (m) yrkande 17 i denna del,

69. beträffande bandelen Mora—Älvdalen

att riksdagen avslår motion 1987/88:T534 (c) yrkande 5,

70. beträffande länsjärnvägarna i Kalmar län
att riksdagen avslår motion 1987/88:T13 (m),

71. beträffande pendeltrafik i Göteborgsregionen

att riksdagen avslår motion 1987/88:T527 (fp) i denna del,

Vissa servicefrågor, tåguppehåll och tidtabellsfrågor (s. 60)

72. beträffande vissa servicefrågor

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:T48 (c) yrkande 21,
1987/88:T501 (c) och 1987/88:T503 (fp),

73. beträffande klasskiktningen på tåg och gratisresor med SJ
att riksdagen avslår motion 1987/88:T70 (vpk) yrkandena 2 och 3,

74. beträffande tågförbindelserna mellan Motala och Stockholm
m. m.

att riksdagen avslår motion 1987/88:T22 (c) yrkandena 6 och 7,

75. beträffande Mälarbanan

att riksdagen avslår motion 1987/88:T25 (s) yrkande 3,

76. beträffande sträckan Karlstad— Kil—Göteborg

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:T41 (c) yrkande 5 och
1987/88:T42 (c,m,fp) yrkande 2 i denna del,

77. beträffande norra stambanan

att riksdagen avslår motion 1987/88:T90 (c) yrkande 1,

78. beträffande sträckan Borås—Göteborg

att riksdagen avslår motion 1987/88:T509 (c) yrkande 2,

79. beträffande linjen Göteborg—Trollhättan—Öxnared-Vänersborg -

TU 1987/88:19

res. 36 (vpk)

res. 37 (vpk)

res. 38 (vpk)

6 Riksdagen 1987188. 15 sami. Nr 19

att riksdagen avslår motion 1987/88:T513 (s),

80. beträffande tågstopp i centralorter

att riksdagen avslår motion 1987/88:T519 (fp,c),

81. beträffande tågstopp i Skänninge

att riksdagen avslår motion 1987/88:T524 (c),

82. beträffande tågstopp vid Vårgårda järnvägsstation
att riksdagen avslår motion 1987/88:T536 (c,s,m,fp),

Vissa säkerhetsfrågor (s. 62)

83. beträffande järnvägsinspektionen

att riksdagen med avslag på motionerna 1987/88:T48 (c) yrkande 9
och 1987/88:T95 (c) yrkande 2 godkänner regeringens förslag i proposition
1987/88:50 att en järnvägsinspektion inrättas med ställning
som egen myndighet inom banverket med självständigt ansvar för
säkerheten på järnvägsområdet,

84. beträffande säkerhetssystem, plankorsningar m.m.

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:1518 (fp), 1987/88:1521
(fp), 1987/88:T523 (m) och 1987/88:T529 (c),

85. beträffande vilts långsel

att riksdagen lämnar motion 1987/88:1531 (m) utan särskild åtgärd,

86. beträffande renstängsel

att riksdagen avslår motion 1987/88:1212 (m) i denna del,

Trafikavgifter för banutnyttjandet (s. 64)

87. beträffande riktlinjer för avgiftssättningen för banutnyttjandet att

riksdagen med anledning av regeringens förslag i proposition
1987/88:50 samt med avslag på motionerna 1987/88:T48 (c) yrkande
18, 1987/88:T66 (vpk) yrkande 19, och 1987/88:T95 (c) yrkande 3
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

88. beträffande den långsiktiga målsättningen för avgiftssättningen att

riksdagen avslår motion 1987/88:T84 (m) yrkande 10,

89. beträffande ett alternativt avgiftssystem

att riksdagen avslår motion 1987/88:T66 (vpk) yrkande 20,

SJ:s dotterbolag samt ekonomi och tidsplan m. m. (s. 66)

90. beträffande försäljning av fast egendom

att riksdagen, med anledning av regeringens förslag i proposition
1987/88: 50, bemyndigar regeringen att under rekonstruktionsperioden
t. o. m. år 1992 godkänna avtal om försäljning av fast egendom
från statensjärnvägar inom den beloppsgräns som utskottet angivit,

91. beträffande bemyndigande att fastställa beloppsgräns

att riksdagen, med anledning av regeringens förslag i proposition
1987/88:50, bemyndigar regeringen att under rekonstruktionsperioden
t.o. m. år 1992 fastställa beloppsgräns för försäljning av fast
egendom från statensjärnvägar som verket själv får besluta om,

92. beträffande utdelning från AB Swedcarrier

att riksdagen, med anledning av regeringens förslag i proposition

TU 1987/88: 19

res. 39 (vpk)

res. 40 (fp, c)

res. 41 (m)
res. 42 (vpk)

res. 43 (vpk)

1987/88:50, godkänner att statensjärnvägar under rekonstruktionsperioden
t. o. m. år 1992 tillförs utdelning från AB Swedcarrier på
det sätt som föreslås i propositionen,

93. beträffande inleverans av överskottsmedel

att riksdagen godkänner regeringens förslag i proposition 1987/88:50
att statens järnvägars överskottsmedel inte skall inlevereras till
statsbudgeten under rekonstruktionsperioden t. o. m. år 1992,

94. beträffande vissa organisationsfrågor

att riksdagen, med anledning av regeringens förslag i proposition
1987/88:50 under rekonstruktionsperioden t.o. m. år 1992 vidgar
regeringens och statens järnvägars bemyndigande att besluta i organisationsfrågor
till att omfatta avyttring av verksamhetsgrenar,

95. beträffande aktieöverföringar

att riksdagen, med anledning av regeringens förslag i proposition
1987/88:50, godkänner att regeringen under rekonstruktionsperioden
t. o. m. år 1992 bemyndigas godkänna aktieöverföringar mellan
statens järnvägar och AB Swedcarrier i enlighet med vad som förordats
i propositionen,

96. beträffande fullföljande av 1985 års järnvägspolitiska beslut
att riksdagen lämnar utan erinran vad föredragande departementschefen
i proposition 1987/88: 50 härom anfört,

97. beträffande nedskrivning av förråd, anläggningar och rullande
materiel

att riksdagen lämnar utan erinran vad föredragande departementschefen
anfört i proposition 1987/88:50,

98. beträffande vissa nedskrivningar av statskapital m. m.

att riksdagen godkänner de i proposition 1987/88:50 föreslagna nedskrivningarna
av statens järnvägars statskapital och överföringen av
lån till banverket som blir en följd av uppdelningen av statens
järnvägar,

99. beträffande TGOJ:s affärsrörelse

att riksdagen godkänner regeringens förslag i proposition 1987/88: 50
att statens järnvägar får besluta om formerna för det framtida övertagandet
av AB TGOJ:s affärsrörelse,

100. beträffande köp och försäljning av aktier m. m.

att riksdagen godkänner regeringens förslag i proposition 1987/88:50
att utöver vad som framgår av mom. 95 i utskottets hemställan
nuvarande regler skall gälla för statensjärnvägar vid köp och försäljning
av aktier, lån till dotterbolag och borgen för dotterbolag,

101. beträffande mål för SJ

att riksdagen med anledning av regeringens förslag i proposition
1987/88:50 bemyndigar regeringen att för år 1989 fastställa mål för
statens järnvägar,

102. beträffande ram för SJ:s upplåning

att riksdagen godkänner förslaget i proposition 1987/88:50 att regeringen
bemyndigas att fastställa ram för statens järnvägars upplåning,

103. beträffande statens järnvägars lån och placering av medel
utanför riksgäldskontoret

TU 1987/88:19

res. 43 (vpk)

res. 44 (vpk)

att riksdagen med anledning av regeringens förslag i proposition
1987/88: 50 och med avslag på motion 1987/88:T66 (vpk) yrkande 39
godkänner vad utskottet härom anfört,

104. beträffande reglerna för statens järnvägars lån och placering
av medel utanför riksgäldskontoret

att riksdagen godkänner förslaget i proposition 1987/88: 50 att bemyndiga
regeringen att besluta härom,

105. beträffande banverkets upplåning i riksgäldskontoret

att riksdagen med anledning av regeringens förslag i proposition
1987/88: 50 bemyndigar regeringen att medge att banverket under år
1989 får låna 1350000000 kr. i riksgäldskontoret för de ändamål
utskottet angivit,

Anslagsfrågor (s. 73)

106. beträffande anslag till drift och underhåll av statliga järnvägar
m. m.

att riksdagen

a) med bifall till regeringens förslag i proposition 1987/88:50 och
med avslag på motion 1987/88:T87 (m) yrkande 1 till Drift och
underhåll av statliga järnvägar för budgetåret 1988/89 anvisar ett
reservationsanslag av 808 000 000 kr.,

b) godkänner regeringens förslag i proposition 1987/88:50 att en
kostnadsram av 1616000000 kr. för drift- och underhållsverksamheten
beräknas för kalenderåret 1989,

107. beträffande anslag till reinvesteringar i stomjärnvägar m.m.
att riksdagen

a) med bifall till regeringens förslag i proposition 1987/88:50 och
med avslag på motion 1987/88:T87 (m) yrkandena 2-5 till Reinvesteringar
i stomjärnvägar för budgetåret 1988/89 anvisar ett reservationsanslag
av

828000000 kr.,

b) godkänner regeringens förslag i proposition 1987/88:50 att en
investeringsram av 839000000 kr. anvisas för reinvesteringar i
stomjärnvägar för kalenderåret 1989,

108. att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1987/88:100, bil. 8 till Försvarsinvesteringar i järnvägar för budgetåret
1988/89 anvisar ett reservationsanslag av 20800000 kr.,

109. beträffande anslag till nyinvesteringar i stomjärnvägar
m. m.

att riksdagen

a) med bifall till regeringens förslag i proposition 1987/88: 50 och
med avslag på motion 1987/88 :T87 (m) yrkandena 6 och 7 till Nyinvesteringar
i stomjärnvägar för budgetåret 1988/89 anvisar ett reservationsanslag
av 185000000 kr.,

b) med bifall till regeringens förslag i proposition 1987/88:50 godkänner
en investeringsram för nyinvesteringar i stomjärnvägar av
461 000000 kr. för kalenderåret 1989,

110. att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1987/88:50 till Ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader

TU 1987/88: 19

res. 44 (vpk)

res. 45 (m)
res. 46 (m)

res. 47 (m)

för budgetåret 1988/89 anvisar ett reservationsanslag av 41000000
kr.,

111. att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1987/88: 50 till Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar för budgetåret
1988/89 anvisar ett reservationsanslag av 85000000 kr.,

112. att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1987/88: 50 godkänner en investeringsram för särskilda nyinvesteringar
i stomjärnvägar av 60000000 kr. för kalenderåret 1989,

113. att riksdagen med anledning av regeringens förslag i proposition
1987/88: 50 och med avslag på motion 1987/88:T87 (m) yrkande
8 till Ersättning till statens järnvägar för utveckling av godstrafik för
budgetåret 1988/89 anvisar ett reservationsanslag av 230000000 kr.,

114. att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1987/88:50 och med avslag på motion 1987/88:T87 (m) yrkande 9 till
Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa tjänster för budgetåret
1988/89 anvisar ett reservationsanslag av 985000000 kr.,

115. att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1987/88:50 till Ersättning till statens järnvägar i samband med utdelning
från AB Swedcarrier anvisar ett förslagsanslag av 1000 kr.,

116. att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1987/88: 50 bemyndigar regeringen att för budgetåret 1988/89 vid
behov kunna omfördela medel mellan anslagen Dl. Drift och underhåll
av statliga järnvägar, D2. Reinvesteringar i stomjärnvägar, D4.
Nyinvesteringar i stomjärnvägar, D5. Ersättning till banverket för
vissa kapitalkostnader och D7. Ersättning till statens järnvägar för
utveckling av godstrafik,

117. att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1987/88:50 och med avslag på motion 1987/88 :T87 (m) yrkande 10
bemyndigar regeringen att vid behov kunna jämka kostnadsramarna
för anslagen Dl. Drift och underhåll av statliga järnvägar, D2. Reinvesteringar
i stomjärnvägar, D4. Nyinvesteringar i stomjärnvägar
och D6. Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar,

118. att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1987/88:50 och med avslag på motion 1987/88:T87 (m) yrkande 11
bemyndigar regeringen att besluta om dispositionen av utgående
reservationer på anslagen till järnvägsändamål för budgetåret
1987/88,

119. att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1987/88:50 till Köp av interregional persontrafik på järnväg för
budgetåret 1988/89 anvisar ett reservationsanslag av 274000000 kr.,

120. att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1987/88: 50 till Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss
persontrafik på järnväg för budgetåret 1988/89 anvisar ett reservationsanslag
av 46000000 kr.,

121. att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1987/88:50 bemyndigar regeringen att för budgetåret 1988/89 vid
behov kunna omfördela medel mellan anslagen H6. Köp av interregional
persontrafik på järnväg och H7. Ersättning till trafikhuvudmännen
för köp av viss persontrafik på järnväg.

TU 1987/88: 19

res. 48 (m)
res. 49 (c)

res. 50 (m)

Stockholm den 19 april 1988
På trafikutskottets vägnar

Birger Rosqvist

Närvarande: Birger Rosqvist (s), Rolf Clarkson (m), Sven-Gösta Signell
(s), Gösta Andersson (c), Rune Johansson (s), Hugo Bergdahl (fp), Jarl
Lander (s), Viola Claesson (vpk), Yngve Wernersson (s), Anders Andersson
(m), Anneli Hulthén (s), Ingrid Hasselström Nyvall (fp), Rune Thorén
(c), Jan Sandberg (m) och Sven-Olof Nordlund (s).

Reservationer

1. Uppdelning av SJ i ett affärsföretag och ett banverk
(mom. 1)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 22 som böijar med ”Utskottet
tillstyrker” och på s. 23 slutar med ”av utskottet” bort ha följande lydelse:
Utskottet delar den uppfattning som framförs i motion T66 (vpk) att
förslaget om ett särskilt banverk — helt skilt från SJ - är äventyrligt och
innebär en betydande risk för att det svenska statliga järnvägsföretaget
upplöses. Banverket bör därför finnas kvar som en division eller liknande
inom SJ. Den affärsdrivande delen skall inte syssla med finansiering av
nyinvesteringar eller underhåll av bannätet. Med fortsatt sammanhållning
tryggas också en utveckling som hindrar andra storentreprenörer inom
trafiksektorn att etablera sig som ”järnvägsföretag” enligt mönster från
USA.

Vad utskottet nu anfört vilket, innebär att motion T66 (vpk) tillstyrks i
denna del och regeringens förslag till uppdelning av SJ avstyrks, bör av
riksdagen ges regeringen till känna. Härav följer att motion T95 (c) avstyrks
i denna del.

dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:

1. beträffande uppdelning av SJ i ett affärsföretag och ett
banverk

att riksdagen med avslag på regeringens förslag i proposition
1987/88:50 och motion 1987/88:T95 (c) yrkande 1 samt med bifall till
motion 1987/88:T66 (vpk) yrkandena 8 och 9 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

2. Privata konsultbolag (mom. 4)

Viola Claesson (vpk) anser

TU 1987/88: 19

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 23 börjar med ”Utskottet
är” och slutar med ”avstyrks i denna del” bort ha följande lydelse:

Såsom framhålls i motion T70 (vpk) har SJ fått en affärsmässig inriktning TU 1987/88:19
som drivits in absurdum. En väsentlig orsak till detta är att SJ anlitat ett
konsultbolag som med inspiration från US A-marknaden håller på att göra
om statliga verk med mönster från den hårda affärsvärlden.

Utskottet tillstyrker förslaget i motionen att privata konsultbolag typ
Indevo inte skall få uppdrag hos statliga verk och myndigheter.

Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:

4. beträffande privata konsultbolag

att riksdagen med bifall till motion 1987/88:T70 (vpk) yrkande 1 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

3. Järnvägens framtida roll (mom. 5)

Gösta Andersson och Rune Thorén (båda c) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 23 som börjar med ”Föredraganden
framhåller” och slutar med ”riksdagens sida” bort ha följande
lydelse:

Hela efterkrigstiden har präglats av en kraftigt expanderande transportsektor.
Det är bilismen som stått för den överväldigande delen av expansionen.
Som framhålls i motion T48 (c) kunde under några år kring 1980
järnvägens negativa utveckling brytas för en tid. Bl. a. under centerns
medverkan i regeringen tillskapades rabatter i persontrafiken som ökade
resandet med 30% och nya moderna vagnar beställdes. Under 1980-talet
har den socialdemokratiska regeringens hantering av järnvägsfrågorna
präglats av handlingsförlamning.

Utskottet anser att järnvägen har en mycket viktig roll att spela också i
framtidens transportsystem. I en tid då miljöaspekterna blir alltmer betydelsefulla
framträder framför allt de eldrivna järnvägstransporterna som
ett utvecklingsbart reformalternativ som har framtiden för sig.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T48 tillstyrks i denna
del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 5 bort ha följande lydelse:

5. beträffande järnvägens framtida roll

att riksdagen med bifall till motion 1987/88:T48 (c) yrkande 8 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

4. Rationaliseringar och styrelserepresentation (mom. 6)

Rolf Clarkson, Anders Andersson och Jan Sandberg (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 23 börjar med ”Även
utskottet” och slutar med ”motionen i denna del” bort ha följande lydelse:

Den nuvarande utvecklingen av SJ:s verksamhet är som framhålls i
motion T84 (m) oacceptabel. Resultatet av den socialdemokratiska jämvägspolitiken
är att SJ och det svenska järnvägsnätet är mycket illa rustat 87

att möta dagens och morgondagens krav. TU 1987/88:19

Målet för järn vägspolitiken måste enligt utskottets mening vara att, med
bibehållande av en god trafikförsöijning, statens utgifter för järnvägstrafiken
succesivt skall minska efter en snabb omstrukturering. Denna politik
innehåller två huvudkomponenter nämligen offensiva satsningar och en
nödvändig översyn av de delar av SJ som förorsakar de största förlusterna.

Som framhålls i motion T84 (m) finns det inom SJ stora möjligheter till
rationaliseringar som måste tas till vara. Dessa rationaliseringar bör ske
parallellt med kvalitetshöjande åtgärder på både gods- och persontrafiksidan.

Utskottet anser i likhet med motionärerna att, om den nödvändiga
omstruktureringen skall ge resultat, måste såväl SJ:s som banverkets
styrelse delvis bestå av personer som är erkänt duktiga företagsledare.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionen tillstyrks i nu
behandlade delar, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 6 bort ha följande lydelse:

6. beträffande rationaliseringar och styrelserepresentation

att riksdagen med bifall till motion 1987/88:T84 (m) yrkandena 1, 2
och 5 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom
anfört,

5. Avslag på förslaget att indela järnvägsnätet i
stomjärnvägar och länsjärnvägar (mom. 7)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 30 börjar med ”Utskottet
delar” och slutar med ”denna del” bort ha följande lydelse:

Utskottet anser att järnvägen är ett sammanhållet system med egen
teknik och logik men även ideologi. I konsekvens med detta synsätt
motsätter sig utskottet den stelbenta ansvarsindelning av järnvägstrafiken i
stomnät och s. k. länsjärnvägar som regeringen föreslår.

Såsom framhålls i motion T66 (vpk) bör järnvägstrafiken finansieras helt
av staten som i jämförelse med kommunerna har helt andra och varierande
möjligheter till inkomster och beskattning.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att regeringens förslag till uppdelning
av SJ avstyrks och motion T66 (vpk) tillstyrks i denna del, bör av
riksdagen ges regeringen till känna. Utskottets ställningstagande innebär
vidare att syftet med motion T228 (m) blir tillgodosett. Den bör därför
lämnas utan särskild åtgärd från riksdagens sida.

dels att utskottets hemställan under 7 bort ha följande lydelse:

7. beträffande avslag på förslaget att indela järnvägsnätet i
stomjärnvägar och länsjärnvägar

att riksdagen

a) med bifall till motion 1987/88:T66 (vpk) yrkande 10 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

b) lämnar motion 1987/88:T228 (m) yrkande 2 utan särskild åtgärd, 88

6. Bohusbanan och bandelen Boden-Haparanda (mom. 9 TU 1987/88:19
och 10)

Gösta Andersson (c), Viola Claesson (vpk) och Rune Thorén (c) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 31 som börjar med ”Enligt
utskottet” och slutar med ”på järnvägsområdet” bort ha följande lydelse:

Utskottet delar den uppfattning som framförs i motionerna T14 (c), T37
(s,m,fp,c,) och T48 (c) att Bohusbanan bör föras till stomnätet. Den kan
efter byggande av en järnvägsbro vid Svinesund knytas samman med det
norska järnvägsnätet och då bli en viktig del av Norges kontinentförbindelser.

Banan Boden-Haparanda har en direkt anknytning till det finska järnvägsnätet,
vilket motiverar att den förs till stomnätet. Förslagen härom i
motionerna T48 (c) och T49 (c) tillstyrks följaktligen.

Med dessa förslag om tillägg till stomnätet vill utskottet markera vikten
av att järnvägstrafiken planeras i ett nordiskt helhetsperspektiv.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna T14 (c), T37
(s,m,c,fp), T48 (c) och T49 (c) tillstyrks i dessa delar, bör av riksdagen ges
regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 9 och 10 bort ha följande lydelse:

9. beträffande Bohusbanan

att riksdagen med bifall till motionerna 1987/88:T14 (c), 1987/88:T37
(s,m,fp,c,) i denna del samt 1987/88:T48 (c) yrkande 10 i denna del
och yrkande 11 i denna del som sin mening ger regeringen till känna
vad utskottet härom anfört,

10. beträffande bandelen Boden-Haparanda

att riksdagen med bifall till motionerna 1987/88:T48 (c) yrkandena 10
i denna del och 11 i denna del samt 1987/88:T49 (c) yrkande 1 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

7. Bandelen Nässjö-Hultsfred-Oskarshamn,
Västerdal sbanan och Fryksdalsbanan (mom. 11 — 13)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 31 som börjar med ”Även
övriga” och slutar med ”stomjärnvägarna avstyrks” bort ha följande
lydelse:

Utskottet tillstyrker förslagen i motionerna T73 (s) och T215 (vpk) att
föra Västerdalsbanan till stomnätet. Denna bana är av riksintresse och bör
därför även fortsättningsvis vara en angelägenhet för hela samhället. Ansvaret
för banan bör inte föras över på trafikhuvudmännen.

Av samma skäl bör Fryksdalsbanan föras över till stomnätet. Utskottet
tillstyrker därför förslaget härom i motion T72 (vpk).

Utskottet tillstyrker vidare förslaget i motion T12 (s) att föra sträckan
Nässjö—Hultsfred—Oskarshamn till stomnätet.

Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna. 89

dels att utskottets hemställan under 11 —13 bort ha följande lydelse: TU 1987/88:19

11. beträffande bandelen Nässjö—Hultsfred—Oskarshamn

att riksdagen med bifall till motion 1987/88:T12 (s) som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

12. beträffande Västerdalsbanan

att riksdagen med bifall till motionerna 1987/88 :T73 (s) i denna del
och 1987/88:T215 (vpk) yrkande 2 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet härom anfört,

13. beträffande Fryksdalsbanan

att riksdagen med bifall till motion 1987/88:T72 (vpk) yrkande 3 i
denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
härom anfört,

8. Länsjärnvägar (mom. 15)

Under förutsättning av bifall till reservation 6

Gösta Andersson (c), Viola Claesson (vpk) och Rune Thorén (c) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 31 som börjar med ”Av
utskottets” och slutar med ”länsjärnvägsnät tillstyrks” bort ha följande
lydelse:

Utskottet har tidigare förordat att Bohusbanan och bandelen BodenHaparanda
skall tillföras stomnätet. Härav följer att dessa banor inte
såsom regeringen föreslår kan tillhöra länsjämvägarna.

Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 15 bort ha följande lydelse:

15. beträffande länsjärnvägar
att riksdagen med anledning av regeringens förslag i proposition
1987/88:50 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
härom anfört,

9. Länsjärnvägar (mom. 15)

Under förutsättning av bifall till reservation 7
Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 31 som börjar med ”Av
utskottets” och slutar med ”länsjärnvägsnät tillstyrks” bort ha följande
lydelse:

Utskottet har tidigare förordat att bandelen Nässjö-Hultsfred-Oskarshamn,
Västerdalsbanan och Fryksdalsbanan skall tillföras stomnätet. Härav
följer att dessa banor inte kan tillhöra länsjämvägarna.

Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 15 bort ha följande lydelse:

15. beträffande länsjärnvägar
att riksdagen med anledning av regeringens förslag i proposition 90

1987/88:50 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet TU 1987/88:19
härom anfört,

10. Förändringar i bannätsindelningen (mom. 16)

Gösta Andersson (c), Viola Claesson (vpk) och Rune Thorén (c) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 31 som börjar med ”Utskottet
har” och slutar med ”denna del” bort ha följande lydelse:

Den föreslagna uppdelningen av järnvägsnätet i stomjärnvägar och länsjärnvägar
bör äga giltighet under lång tid och ligga till grund för den
framtida järnvägspolitiken. Såsom framhålls i motion T48 (c) måste en
överföring av en bana från stomnätet till länsjärnvägarna anses vara en
fråga av så stor betydelse att ett sådant beslut bör fattas av riksdagen.

Utskottet tillstyrker därför förslaget i motionen att flyttningar av banor
mellan stomnätet och länsjärnvägarna bör ske genom riksdagsbeslut.

Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 16 bort ha följande lydelse:

16. beträffande förändringar i bannätsindelningen
att riksdagen med avslag på regeringens förslag i proposition
1987/88:50 och med bifall till motion 1987/88:T48 (c) yrkande 12 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

11. Kortare avtalsperiod m. m. (mom. 19)

Rolf Clarkson, Anders Andersson och Jan Sandberg (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 33 som börjar med ”Utskottet
delar föredragandens” och slutar med ”denna del” bort ha följande lydelse: Utskottet

delar motionärernas uppfattning att det föreslagna avtalet har
ett flertal allvarliga brister. Det bör bygga på att statens bidrag för trafiken
succesivt trappas ned. I inledningsskedet talar starka skäl för en kortare
avtalsperiod, t. ex. 3—5 år. Det är vidare angeläget att avtalet träder i kraft
senast den 1 januari 1990.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T84 (m) tillstyrks i
denna del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 19 bort ha följande lydelse:

19. beträffande kortare avtalsperiod m. m.
att riksdagen med avslag på regeringens förslag i denna del och med
bifall till motion 1987/88:T84 (m) yrkande 13 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

12. Bidrag endast till tågtrafik (mom. 21)

Gösta Andersson (c), Viola Claesson (vpk) och Rune Thorén (c) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 33 som börjar med ”Utskottet 91

anser” och slutar med ”i fråga” bort ha följande lydelse: TU 1987/88:19

Utskottet tillstyrker förslaget i motion T48 (c) att det bidrag som skall
utbetalas till trafikhuvudmännen för att de övertar ansvaret för trafiken på
länsjärnvägarna endast skall kunna användas för tågtrafik. Något bidrag
bör således inte utgå om tågtrafiken läggs ned och ersätts med buss.

Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 21 bort ha följande lydelse:

21. beträffande bidrag endast till tågtrafik
att riksdagen med avslag på regeringens förslag i proposition
1987/88:50 i denna del och med bifall till motion 1987/88:T48 (c)
yrkande 16 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
härom anfört,

13. Trafikeringsrätten (mom. 24)

Rolf Clarkson (m), Hugo Bergdahl (fp), Anders Andersson (m), Ingrid
Hasselström Nyvall (fp) och Jan Sandberg (m) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 34 som böljar med ”Föredraganden
föreslår” och slutar med ”därför i denna del” bort ha följande
lydelse:

Utskottet anser att det är positivt om privata företag i ökad utsträckning
kan engageras i driften av järnvägstrafiken. Utskottet tillstyrker därför
förslaget i motion T84 (m) att om privata företag kan erbjuda ett motsvarande
trafikutbud som länshuvudmannen, men till lägre kostnad för samhället,
bör företaget ges trafikeringsrätten på den aktuella sträckan.

Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 24 bort ha följande lydelse:

24. beträffande trafikeringsrätten
att riksdagen med bifall till motion 1987/88:T84 (m) yrkande 14 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

14. Förstärkning av trafikhuvudmännens resurser (mom.
29)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 34 som börjar med ”Såväl
Landstingsförbundet” och på s. 35 slutar med ”i motionen” bort ha
följande lydelse:

Utskottet delar den uppfattning som framförs i motion T66 (vpk) att
trafikhuvudmännens administrativa resurser måste förstärkas i betydande
omfattning. Regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag härom
senast i kommande budgetproposition.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att syftet med motionen blir
tillgodosett, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 29 bort ha följande lydelse:

29. beträffande förstärkning av trafikhuvudmännens resurser TU 1987/88:19
att riksdagen med anledning av motion 1987/88:T66 (vpk) yrkande
11 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom
anfört,

15. Nedläggning av vagnslasttrafik (mom. 33)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 36 börjar med ”Utskottet
har” och på s. 37 slutar med ”denna del” bort ha följande lydelse:

Utskottet anser att lastbilstrafiken gynnats på järnvägens bekostnad
under en lång tid. Härigenom har utvecklats en transportstruktur som
medfört att järnvägens naturliga transportuppgifter övertagits av lastbilarna.
Regeringens förslag att slopa förpliktelsen för SJ att upplåta järnvägsstationer
för godstrafik påskyndar utvecklingen mot ökad lastbilstrafik.

Utskottet avstyrker därför regeringens förslag härom och tillstyrker
motion T66 (vpk) i motsvarande del. Utskottets ställningstagande innebär
att driftersättningen till SJ:s godstrafik tills vidare bör finnas kvar. Regeringen
bör återkomma till riksdagen i samband med kommande tilläggsbudget
med förslag till anslag för detta ändamål.

Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 33 bort ha följande lydelse:

33. beträffande nedläggning av vagnslasttrafik
att riksdagen med avslag på regeringens förslag i proposition
1987/88:50 i denna del och med bifall till motion 1987/88:T66 (vpk)
yrkande 13 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
härom anfört,

16. Upprätthållande av godstrafik (mom. 34)

Gösta Andersson (c), Viola Claesson (vpk) och Rune Thorén (c) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 37 börjar med ”Utskottet
anser” och slutar med ”motionsyrkanden avstyrks” bort ha följande lydelse: Utskottet

delar den uppfattning som framförs i motion T48 (c) att det är
angeläget att godstrafiken upprätthålls i ett så vittförgrenat nät som möjligt.
SJ bör därför ha skyldighet att samråda med berörda kommuner innan
större förändringar i godstrafiken sker. Det gäller även spårupprivningar.

Vad utskottet nu anfört torde innebära att syftet med de motionsyrkanden
som begär att godstrafiken skall vara kvar på skilda banor till väsentlig
del blir tillgodosett. Det gäller motionerna T22 (c) om godsbanan MjölbyVäderstad,
T72 (vpk) om banan Arvika-Mellerud, T90 (c) om godstrafiken
på sträckan Orsa-Bollnäs samt T530 (c,m,fp) om banan HalmstadNässjö.

Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna. 93

dels att utskottets hemställan under 34 bort ha följande lydelse: TU 1987/88:19

34. beträffande upprätthållande av godstrafik
att riksdagen med bifall till motion 1987/88:T48 (c) yrkande 14 samt
med anledning av motionerna 1987/88:T22 (c) yrkande 5,

1987/88:T72 (vpk) yrkande 6, 1987/88:T90 (c) yrkande 2,

1987/88:T530 (c,m,fp) i denna del och 1987/88:T534 (c) yrkande 3
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

17. Prissättningen av kombitrafiken (mom. 38)

Rolf Clarkson, Anders Andersson och Jan Sandberg (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 40 som börjar med ”När det”
och slutar med ”denna del” bort ha följande lydelse:

I propositionen föreslås att prissättningen i kombitrafiken inte skall
baseras på dess egna kostnader utan utifrån kostnaderna för motsvarande
landsvägstransport. Denna prissättning står som framhålls i motionen i
strid med både 1979 års trafikpolitiska beslut och den föreslagna revideringen
av detta beslut. Utskottet anser att detta förslag bör avvisas. Prissättningen
bör göras utifrån kombitrafikens egna kostnader.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T84 (m) tillstyrks i
denna del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 38 bort ha följande lydelse:

38. beträffande prissättningen av kombitrafiken

att riksdagen med anledning av vad föredragande departementschefen
anfört i denna del i proposition 1987/88:50 och med bifall till
motion 1987/88:T84 (m) yrkande 16 som sin mening ger regeringen
till känna vad utskottet härom anfört,

18. Kombitrafikens omfattning (mom. 39)

Rolf Clarkson, Anders Andersson och Jan Sandberg (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 41 börjar med ”Utskottet
har inget” och slutar med ”denna del” bort ha följande lydelse:

Som utskottet redan framhållit är det angeläget att kombitrafiken utvecklas
på ett gynnsamt sätt. I likhet med motionärerna är dock utskottet
kritiskt inställt till den ensidiga satsning på denna trafik som regeringen
förordar. Denna resulterar i en snedvridning av konkurrensen. Riksdagen
bör därför avstå från att uttala sig om hur stor andel kombitrafiken skall ha
av den totala godsmarknaden vid en viss tidpunkt.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T84 (m) tillstyrks i
denna del och motion T48 (c) avstyrks i motsvarande del, bör av riksdagen
ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 39 bort ha följande lydelse:

39. beträffande kombitrafikens omfattning

att riksdagen med anledning av vad föredragande departementsche- 94

fen anfört i denna del i proposition 1987/88:50, med bifall till motion TU 1987/88:19
1987/88:T84 (m) yrkande 15 samt med avslag på motion 1987/88:T48
(c) yrkande 13 i denna del som sin mening ger regeringen till känna
vad utskottet härom anfört,

19. Kombitrafikens omfattning (mom. 39)

Gösta Andersson och Rune Thorén (båda c) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 41 böljar med ”Utskottet
har inget” och slutar med ”denna del” bort ha följande lydelse:

Genom utveckling av kombitrafiken sker direkt en avlastning av det
svenska vägnätet. En sådan utveckling ligger också i linje med vad som
sker bl. a. i Europa. Där är det på många ställen stopp för en ohämmad
expansion av landsvägstrafik. I stället försöker man styra långtradarna och
släpen över till specialbyggda järnvägsvagnar.

Enligt utskottets mening bör inriktningen vara att kombitrafiken redan
år 1995 skall omfatta ca 10 miljoner ton. För att kunna åstadkomma detta
krävs betydande insatser för att utveckla punktlighet och säkerhet i transporterna.
Annars kommer transportköparna inte att finna kombitrafiken
vara ett attraktivt alternativ.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T48 (c) i denna del
tillstyrks och yrkandet i motion T84 (m) avstyrks, bör av riksdagen ges
regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 39 bort ha följande lydelse:

39. beträffande kombitrafikens omfattning
att riksdagen med anledning av vad föredragande departementschefen
anfört i denna del i proposition 1987/88:50, med bifall till motion
1987/88:T48 (c) yrkande 13 i denna del samt med avslag på motion
1987/88:T84 (m) yrkande 15 som sin mening ger regeringen till känna
vad utskottet härom anfört,

20. Omfattningen av inlandsbanan (mom. 41)

Gösta Andersson och Rune Thorén (båda c) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 42 böijar med ”Utskottet
delar” och slutar med ”denna del” bort ha följande lydelse:

I propositionen föreslås att inlandsbanan endast skall omfatta sträckan
Mora-Gällivare. Sträckan Lesjöfors-Kristinehamn är förd till länsjärnvägarna
i de delar som trafikeras.

Utskottet anser för sin del att inlandsbanan bör omfatta sträckan mellan
Kristinehamn och Gällivare. Riksdagen bör uttala att det är ett samhällsintresse
att det kan bedrivas trafik på hela denna bana.

Som framhålls i motion T208 (c) är detta viktigt även av totalförsvarsskäl.
Inlandsbanan är en nödvändig transportled i vårt nordliga inland och
kan i en krigssituation ha avgörande betydelse för möjligheterna att hålla
samman landet. 95

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna T41 (c) och T208 TU 1987/88:19
(c) tillstyrks i denna del och syftet med övriga motionsyrkanden till väsentlig
del blir tillgodosett, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 41 bort ha följande lydelse:

41. beträffande omfattningen av inlandsbanan
att riksdagen med anledning av regeringens förslag i proposition
1987/88:50 och motionerna 1987/88:T66 (vpk) yrkande 14 och
1987/88:T72 (vpk) yrkande 3 i denna del samt med bifall till motionerna
1987/88:T41 (c) yrkande 1 i denna del och 1987/88:T208 (c)
yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
härom anfört,

21. Omfattningen av inlandsbanan (mom. 41)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 42 böljar med ”Utskottet
delar” och slutar med ”denna del” bort ha följande lydelse:

Regeringen föreslår att inlandsbanan endast skall omfatta sträckan mellan
Mora och Gällivare.

Enligt utskottets mening bör inlandsbanan omfatta hela sträckan mellan
Kristinehamn och Gällivare samt de tre tvärbanorna Forsmo-Hoting,

Stomman—Hällnäs och Arvidsjaur—Jörn. Utskottet anser att det är ett
samhällsintresse att trafiken kan garanteras på samtliga dessa bandelar.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T66 (vpk) tillstyrks i
denna del och övriga motionsyrkanden till väsentlig del blir tillgodosedda,
bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 41 bort ha följande lydelse:

41. beträffande omfattningen av inlandsbanan
att riksdagen med anledning av regeringens förslag i proposition
1987/88:50 och motionerna 1987/88:T41 (c) yrkande 1 i denna del,

1987/88:T72 (vpk) yrkande 3 i denna del och 1987/88:T208 (c) yrkande
2 samt med bifall till motion 1987/88:T66 (vpk) yrkande 14 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

22. Upprustning av inlandsbanan (mom. 43)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 42 börjar med ”Utskottet
har” och på s. 43 slutar med ”behandlade motionsyrkandena” bort ha
följande lydelse:

Inlandsbanan skall enligt propositionen organisatoriskt sortera under
banverket och kostnaderna för bandrift och underhåll liksom för investeringar
täckas inom ramen för banverkets motsvarande anslag.

Såsom framhålls i motion T66 (vpk) har regeringen inte infriat tidigare
riksdagsbeslut om upprustning av inlandsbanan. Utskottet anser därför att 96

riksdagen bör anvisa 20 milj. kr. för fortsatta upprustningsarbeten på in- TU 1987/88:19

landsbanan. Det gäller i första hand fortsatt rälsbyte. Målet bör vara en
bana som medger trafik med 120 km/tim. med moderna motorvagnståg.

Regeringens förslag kommer att medföra att inlandsbanan nedprioriteras.

Vad utskottet nu anfört innebär att motion T66 (vpk) tillstyrks i denna
del och syftet med övriga motionsyrkanden blir tillgodosett.

dels att utskottets hemställan under 43 bort ha följande lydelse:

43. beträffande upprustning a” inlandsbanan
att riksdagen med bifall till motion 1987/88:T66 (vpk) yrkande 15
samt med anledning av motionerna 1987/88:T41 (c) yrkande 1 i
denna del och 1987/88:T82 (m) yrkande 2 till Upprustning av inlandsbanan
för budgetåret 1988/89 anvisar ett reservationsanslag av
20000000 kr.,

23. Malmbanan (mom. 45)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 43 som börjar med ”Malmbanan
är” och slutar med ”denna del” bort ha följande lydelse:

Utskottet har inget att erinra mot att malmbanan även fortsättningsvis är
organiserad i en särskild division inom SJ. Såsom framhålls i motion T66
(vpk) är det nödvändigt att se till att trafik och banunderhåll inte helt styrs
av malmtransporternas krav. Garantier måste finnas för att både reguljär
persontrafik och charterturisttrafik kan behållas och utvecklas på malmbanan.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionsyrkandet tillstyrks,
bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 45 bort ha följande lydelse:

45. beträffande malmbanan
att riksdagen med bifall till motion 1987/88:T66 (vpk) yrkande 38
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

24. Samhällsekonomisk investeringsplanering (mom. 46)

Rolf Clarkson, Anders Andersson och Jan Sandberg (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 44 som böljar med ”Utskottet
är” och slutar med ”i fråga” bort ha följande lydelse:

Som framhålls i motion T84 (m) kan samhällets nettoutgifter för järnvägstrafiken
under det kommande decenniet uppskattas till 40—50 miljarder
kronor. Utskottet delar därför den uppfattning som framförs i motionen
att det är nödvändigt att prioritera företagsekonomiskt lönsamma
investeringar, om detta belopp skall kunna reduceras.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionen tillstyrks i nu
behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 46 bort ha följande lydelse: 97

7 Riksdagen 1987188. 15 sami. Nr 19

46. beträffande samhällsekonomisk investerings plane ring TU 1987/88:19

att riksdagen med anledning av regeringens förslag i proposition

1987/88:50, med bifall till motion 1987/88:T84 (m) yrkande 12 och
med avslag på motion 1987/88:T55 (s,fp,c) som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

25. Inriktningen av investeringarna i järnvägens
infrastruktur (mom. 47)

Rolf Clarkson, Anders Andersson och Jan Sandberg (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 46 börjar med ”Enligt
utskottets” och på s. 47 slutar med ”riksdagens sida” bort ha följande
lydelse:

Utskottet delar den uppfattning som framförs i motion T84 (m) att varje
trafikgren i framtiden i ökad utsträckning bör bära sina egna kostnader.

Detta kräver en helt ny inriktning av järn vägspolitiken. Hur stora investeringar
som skall göras i infrastrukturen under den kommande investeringsperioden
bör främst avgöras av trafikutvecklingen och järnvägens förmåga
att ta fram nya lönsamma investeringar. Riksdagen bör inte ange någon
investeringsram för det kommande decenniet.

Vad utskottet nu anfört vilket innebär att motion T84 (m) tillstyrks bör
av riksdagen ges regeringen till känna. Vad föredraganden i övrigt har
anfört under detta avsnitt föranleder inget uttalande från utskottets sida.

När det (= utskottet s. 47) riksdagens sida.

dels att utskottets hemställan under 47 bort ha följande lydelse:

47. beträffande inriktningen av investeringarna i järnvägens infrastruktur att

riksdagen

a) med anledning av regeringens förslag i proposition 1987/88:50,
med bifall till motion 1987/88 :T84 (m) yrkande 11 samt med avslag
på motionerna T48 (c) yrkandena 19 och 20, 1987/88:T66 (vpk)
yrkande 16 och 1987/88:T95 (c) yrkande 7 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

b) lämnar motion 1987/88:65 (fp) yrkande 12 utan särskild åtgärd,

26. Inriktningen av investeringarna i järnvägens
infrastruktur (mom. 47)

Gösta Andersson och Rune Thorén (båda c) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 46 börjar med ”Enligt
utskottets” och på s. 47 slutar med ”riksdagens sida” bort ha följande
lydelse:

I propositionen redovisas vissa investeringsprojekt för drygt 29 miljarder
kronor. Såsom framhålls i motion T48 (c) är dessa projekt viktiga om
en modern och effektiv järnvägstrafik skall kunna skapas i olika delar av
Sverige. Vid en mera omfattande inventering kan en rad andra investering- 98

ar bli aktuella att genomföras. TU 1987/88:19

Det är rimligt att såväl SJ som banverket vill genomföra sådana projekt
som snabbt ger lönsamhet och en ökning av passagerarantalet. Det torde
främst gälla investeringar i SL-trafiken, Arlandabanan, Mälarbanan och
Svealandsbanan. Den investeringsram på 10 miljarder kronor som regeringen
anger kommer sannolikt bara att räcka till dessa investeringar.

Utskottet anser att samtliga projekt är värda att närmare studeras och
tidsplaneras. Investeringsramen fram till sekelskiftet bör därför snarare
ligga på nivån 20-25 miljarder kronor. Om denna utökning inte görs
kommer investeringsverksamheten att medverka till förstärkt regional
obalans under lång tid.

Utskottet delar vidare den uppfattning som framförs i motion T48 (c) att
det är rimligt att söka kompletterande finansieringsställen vid sidan av
statsbudgeten. Utskottet anser det rimligt att använda medel från utförsäljning
av statlig verksamhet för investeringar i järnvägens infrastruktur. Ca
1-2 miljarder kronor per år bör kunna användas för detta ändamål.

Vidare bör undersökas om investeringsprojekten har en sådan lönsamhet
att privata intressenter, exempelvis genom teckning av obligationer,
kan vara villiga att bidra till finansieringen. Regeringen bör ta upp överläggningar
med näringslivet om deltagande i referensobjekt. Det bör också
vara möjligt för kommuner och landsting att engagera sig i utveckling av
delar av järnvägsnätet.

Av det anförda följer att motion T48 (c) tillstyrks såvitt nu är i fråga.

Syftet med motion T95 (c) synes tillgodosett. Övriga nu behandlade motionsyrkanden
avstyrks.

Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Motion T65 (fp) (= med utskottet s. 47) riksdagens sida.

dels att utskottets hemställan under 47 bort ha följande lydelse:

47. beträffande inriktningen av investeringarna i järnvägens infrastrukturatt

riksdagen

a) med anledning av regeringens förslag i proposition 1987/88:50
och motion 1987/88:T95 (c) yrkande 7, med bifall till motion
1987/88:T48 (c) yrkandena 19 och 20 samt med avslag på motionerna
1987/88:T66 (vpk) yrkande 16 och 1987/88:T84 (m) yrkande 11 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

b) lämnar motion 1987/88:T65 (fp) yrkande 12 utan särskild åtgärd,

27. Inriktningen av investeringarna i järnvägens
infrastruktur (mom. 47)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 46 börjar med ”Enligt
utskottet” och på s. 47 slutar med ”riksdagens sida” bort ha följande
lydelse:

Den nedskärningspolitik beträffande jämvägsinvesteringarna som förts TU 1987/88:19
under en rad av år har medfört mycket negativa effekter på bl. a. spårstandard
och brounderhåll. Dessa eftersläpningar måste återhämtas inom rimlig
tid. Härutöver är det nödvändigt med omfattande nyinvesteringar. De i
propositionen redovisade projekten på i storleksordningen 30 miljarder
kronor är enligt utskottets mening ett minimiprogram.

Som framhålls i motion T66 (vpk) måste programmet kompletteras bl. a.
med kapacitetshöjande åtgärder Stockholm C—Årsta, sammanlänkningen
Nykroppa-Kristineham, nybyggnad Karlstad-Vålberg, upprustning av
inlandsbanan, upprustning och förlängning av Bohusbanan, utbyggnad av
Västerdaisbanan och nybyggnad Kramfors-Umeå.

För att kunna genomföra det av utskottet förordade investeringsprogrammet
anser utskottet att som riktpunkt bör gälla att 40 miljarder kronor
skall anvisas för nyinvesteringar i järnvägens infrastruktur fram till år
2000.

Det bör ankomma på regeringen att med dessa utgångspunkter ta fram
en handlingsplan för järn vägsbyggandet fram till år 2000.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T66 (vpk) tillstyrks i
nu behandlad del samt att regeringens förslag och övriga motionsyrkanden
avstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 47 bort ha följande lydelse:

47. beträffande inriktningen av investeringarna i järnvägens infrastrukturatt

riksdagen

a) med bifall till motion 1987/88:T66 (vpk) yrkande 16 samt med
avslag på regeringens förslag i proposition 1987/88:50 och motionerna
1987/88:T48 (c) yrkandena 19 och 20, 1987/88:T84 (m) yrkande 11
och 1987/88:T95 (c) yrkande 7 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet härom anfört,

b) avslår motion 1987/88:T65 (fp) yrkande 12,

28. Arlandabanan (mom. 48)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 48 börjar med ”Utskottet
har” och slutar med ”av utskottet” bort ha följande lydelse:

Utskottet anser att det av miljöskäl är nödvändigt att föra över passagerare
från flyget till järnvägen. Av bl. a. detta skäl är det som framhålls i
motion T66 (vpk) angeläget med en spårförbindelse från Stockholm till
Arlanda. En sådan spårförbindelse kan också ges uppgifter att förbättra
kollektivtrafikförsörjningen i norra Storstockholm . Huruvida denna spårförbindelse
skall byggas ut som en del av SJ:s tågsystem eller SL:s lokaltrafiksystem
bör skyndsamt utredas.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T66 (vpk) tillstyrks i
denna del, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Övriga nu behandlade
motionsyrkanden påkallar ingen åtgärd från riksdagens sida och avstyrks
därför av utskottet. 100

dels att utskottets hemställan under 48 bort ha följande lydelse: TU 1987/88:19

48. beträffande Arlandabanan
att riksdagen med bifall till motion 1987/88:T66 (vpk) yrkande 23
samt med avslag på motionerna 1987/88:T30 (m) i denna del,

1987/88:T65 (fp) yrkande 11, 1987/88:T84 (m) yrkande 7,

1987/88:T89 (m) yrkande 17 i denna del, 1987/88:T91 (m) yrkande 2,

1987/88:T505 (c) yrkande 1 och 1987/88:T506 (m) som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

29. Vissa övriga projekt i Stockholmsregionen (mom. 49)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 48 som börjar med ”1 den” och
på s. 49 slutar med ”denna del” bort ha följande lydelse:

Utskottet tillstyrker förslaget i motion T71 (vpk) att SJ omgående får i
uppdrag att, i samråd med berörda kommuner och SL, utreda och redovisa
kostnadsberäkningar och konsekvenser för en alternativ sträckning för
fjärrspårsutbyggnaden mellan Flemingsberg och Södertälje som i huvudsak
går längs med nuvarande spår.

Fjärrtågsstationerna i Flemingsberg och Södertälje Syd bör kunna byggas
utan att resultatet av den föreslagna utredningen avvaktas.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T71 (vpk) tillstyrks
såvitt nu är i fråga, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Motionerna
T505 (c) yrkande 2 samt T203 (m) yrkande 3 och T535 (m,fp) blir med det
anförda till väsentlig del tillgodosedda. Övriga nu behandlade motionsyrkanden
påkallar ingen åtgärd från riksdagens sida, varför de avstyrks.

dels att utskottets hemställan under 49 bort ha följande lydelse:

49. beträffande vissa övriga projekt i Stockholmsregionen
att riksdagen med bifall till motion 1987/88:T71 (vpk), med anledning
av motionerna 1987/88:T203 (m) yrkande 3, 1987/88:T505 (c) yrkande
2 och 1987/88:T535 (m,fp) samt med avlag på motionerna
1987/88:T30 (m) i denna del, 1987/88:T226 (fp) yrkande 2,
1987/88:T505 (c) yrkande 3 och 1987/88:T511 (c) som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

30. Mälarbanan och Svealandsbanan (mom. 50)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 50 som börjar med ”Utskottet
anser” och på s. 51 slutar med ”av utskottet” bort ha följande lydelse:

Utskottet anser att ett genomförande av Mälarbane- och Svealandsbaneprojekten
skulle stärka järnvägens konkurrenskraft gentemot bilismen i
hög utsträckning. Det är därför angeläget att projekten kan genomföras så
snart som möjligt. Regeringen bör omedelbart låta göra de utredningar
m. m. som krävs för att projekten skall kunna påbörjas. 101

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att syftet med motionsyrkandena TU 1987/88:19
till väsentlig del blir tillgodosett, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 50 bort ha följande lydelse:

50. beträffande Mälarbanan och Svealandsbanan

att riksdagen med anledning av motionerna 1987/88:T25 (s) yrkande
1, 1987/88:T30 (m) i denna del, 1987/88:T62 (fp), 1987/88:T68 (vpk),

1987/88:T84 (m) yrkande 8, 1987/88:T89 (m) yrkande 17 i denna del,

1987/88:T203 (m) yrkandena 1 och 2, 1987/88:T211 (fp) i denna del,

1987/88:T224 (m) yrkande 2 i denna del samt 1987/88:T507 (m) som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

31. Bergslagspendeln (mom. 51)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 51 böljar med ”Utskottet
har” och slutar med ”om Bergslagspendeln” bort ha följande lydelse:

Utskottet anser att en Bergslagspendel skulle få mycket stor betydelse
för utvecklingen i Bergslagen. Såsom framhålls i motion T517 (vpk) måste
staten ha det övergripande ansvaret för att pendeln kan förverkligas.

Utskottet tillstyrker därför förslaget i motionen att riksdagen beslutar om
en snabb utbyggnad och garantier för driften.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T517 (vpk) tillstyrks
och övriga motionsyrkanden till väsentlig del blir tillgodosedda, bör av
riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 51 bort ha följande lydelse:

51. beträffande Bergslagspendeln

att riksdagen med bifall till motion 1987/88:T517 (vpk) samt med
anledning av motionerna 1987/88:T25 (s) yrkande 2, 1987/88:T76
(fp), 1987/88:T211 (fp) i denna del, 1987/88:T504 (m) och
1987/88:T534 (c) yrkande 4 som sin mening ger regeringen till känna
vad utskottet härom anfört,

32. Västkustbanan m. m. (mom. 52)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 52 som böijar med ”Utskottet
har” och slutar med ”av utskottet” bort ha följande lydelse:

Utskottet anser det väsentligt att en utbyggnad av dubbelspår på västkustbanan
kan genomföras så snart som möjligt. En sådan utbyggnad
skulle få stor betydelse för såväl person- som godstrafiken. Som framhålls i
flera av motionerna skulle därmed möjligheter skapas att införa pendeltågstrafik
på bl. a. sträckan Göteborg-Kungsbacka. En sådan utbyggnad
skulle vidare göra det möjligt att föra över på järnväg stora delar av den
tunga lastbilstrafiken på E6:an. Regeringen bör omedelbart göra de utredningar
som krävs för att en dubbelspårsutbyggnad snarast kan genomföras. 102

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna till väsentlig del TU 1987/88:19
blir tillgodosedda, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 52 bort ha följande lydelse:

52. beträffande västkustbanan m. m.

att riksdagen med anledning av motionerna 1987/88:T16 (c),

1987/88:T3I (s), 1987/88:T222 (fp) yrkande 1, 1987/88:T223 (fp) yrkande
2, 1987/88:T502 (c), 1987/88:T508 (s), 1987/88:T527 (fp) i
denna del och 1987/88:T530 (c,m,fp) i denna del som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

33. Bohusbanan (mom. 53)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 53 som börjar med ”Av
propositionen” och slutar med ”av utskottet” bort ha följande lydelse:

Utskottet delar den uppfattning som framförs i motion T66 (vpk) att av
de alternativa förbindelserna mellan Göteborg och Oslo är en förlängning
och upprustning av Bohusbanan den lämpligaste, eftersom den förbindelsen
är den kortaste och snabbaste och dessutom kan tillgodose viktiga
regionala transportbehov. En sådan förbindelse skulle innebära att tunga
landsvägstransporter kan flyttas över på järnväg, vilket är angeläget ur
miljösynpunkt.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T66 (vpk) tillstyrks
såvitt nu är i fråga och syftet med övriga motionsyrkanden blir tillgodosett,
bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 53 bort ha följande lydelse:

53. beträffande Bohusbanan

att riksdagen med bifall till motion 1987/88:T66 (vpk) yrkande 17
samt med anledning av motionerna 1987/88:T37 (s,m,fp,c) i denna
del och 1987/88.T527 (fp) i denna del som sin mening ger regeringen
till känna vad utskottet härom anfört,

34. Nykroppaprojektet (mom. 56)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 54 som börjar med ”Utskottet
har” och slutar med ”i fråga” bort ha följande lydelse:

Utskottet delar motionärernas uppfattning att Nykroppaprojektet har
stor betydelse för utvecklingen i Bergslagen och att det därför är angeläget
att det kan genomföras. Regeringen bör låta göra de utredningar som krävs
för att påbölja projektet.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att syftet med motionsyrkandena
blir tillgodosedda, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 56 bort ha följande lydelse:

56. beträffande Nykroppaprojektet

103

att riksdagen med anledning av motionerna 1987/88:T33 (s), TU 1987/88:19
1987/88:T41 (c) yrkande 2, 1987/88:T72 (vpk) yrkande 5 och
1987/88:T224 (m) yrkande 2 i denna del som sin mening ger regeringen
till känna vad utskottet härom anfört,

35.Västerdalsbanan (mom. 60)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 56 som börjar med ”Utskottet
har” och slutar med ”behandlade motionsyrkandena” bort ha följande
lydelse:

Utskottet delar den uppfattning som framförs i motion T215 (vpk) att
kravet på en förlängning av Västerdalsbanan har många vägande motiv. En
järnvägsutbyggnad till de större fjällområdena är mycket viktig ur turist-,
miljö- och regionalpolitisk synpunkt. Riksdagen bör därför fatta beslut om
en snar utbyggnad av Västerdalsbanan.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att samtliga nu behandlade motionsyrkanden
tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 60 bort ha följande lydelse:

60. beträffande Västerdalsbanan
att riksdagen med bifall till motionerna 1987/88:T73 (s) i denna del,

1987/88:T215 (vpk) yrkandena 1 och 3 samt 1987/88:T534 (c) yrkande
1 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom
anfört,

36. Ostkustbanan m. m. (mom. 63)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 57 böljar med ”Utskottet
är” och slutar med ”behandlade motionsyrkandena” bort ha följande
lydelse:

Utskottet delar den uppfattning som framförs i motion T66 (vpk) att
ostkustbanans nybyggnadsetapp Kramfors-Umeå bör prioriteras. En viktig
delsträcka på denna etapp är Husumspåret (Örnsköldsvik-Husum).

Husums cellulosafabrik och pappersbruk är i dag Sveriges största industrikombinat
utan spåranslutning. En sådan framtidsinvestering skulle i hög
grad ligga i fas med miljösträvandena i landet och även medföra klara
vägekonomiska fördelar i berörd region.

Vad utskottet nu anfört, vilket innbär att motion T66 (vpk) tillstyrks i
denna del och övriga motionsyrkanden till en del blir tillgodosedda, bör av
riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 63 bort ha följande lydelse:

63. beträffande ostkustbanan m. m.
att riksdagen med bifall till motion 1987/88:T66 (vpk) yrkande 18
samt med anledning av motionerna 1987/88:T82 (m) yrkande 1 och 104

1987/88:T94 (c) som sin mening ger regeringen till känna vad utskot- TU 1987/88:19
tet härom anfört,

37. Götalandsbanan (mom. 67)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 59 som börjar med ”Enligt
utskottets mening ankommer det i” och slutar med ”av utskottet” bort ha
följande lydelse:

Utskottet tillstyrker yrkandet i motion T509 (c) att regeringen bör få i
uppdrag att utreda förutsättningarna för en Götalandsbana. Härav följer att
syftet med motion T532 (c) blir tillgodosett.

dels att utskottets hemställan under 67 bort ha följande lydelse:

67. beträffande Götalandsbanan
att riksdagen med bifall till motion 1987/88:T509 (c) yrkande 1 och
med anledning av motion 1987/88:T532 (c) som sin mening ger
regeringen till känna vad utkottet härom anfört,

38. Klasskiktningen på tåg och gratisresor med SJ (mom.
73)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 61 som böijar med ”Utskottet
anser” och slutar med ”denna del” bort ha följande lydelse:

Utskottet anser i likhet med motionärerna att klasskiktningen på tåg
måste ändras så att alla som åker får rätt till samma service. På sikt skall
denna service motsvara nuvarande klass 1. Vidare bör, för att popularisera
resandet, allmänheten under ett dygn få möjlighet att resa gratis med SJ på
valfri sträcka.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionen tillstyrks i nu
behandlade delar, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 73 bort ha följande lydelse:

73. beträffande klasskiktningen på tåg och gratisresor med SJ
att riksdagen med bifall till motion 1987/88:T70 (vpk) yrkandena 2
och 3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom
anfört,

39. Tågstopp vid Vårgårda järnvägsstation (mom. 82)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 62 som börjar med ”Av
samma” och slutar med ”i Vårgårda” bort ha följande lydelse:

Såsom framhålls i motionen har goda kommunikationer stor betydelse
för näringslivets effektivitet och människors tillgång till arbete, service och
god miljö. Utskottet anser i likhet med motionärerna att persontrafiken bör 105

återupptas i lämplig omfattning vid Vårgårda järnvägsstation. TU 1987/88:19

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionen tillstyrks, bör av
riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 82 bort ha följande lydelse:

82. beträffande tågstopp vid Vårgårda järnvägsstation
att riksdagen med bifall till motion 1987/88:T536 (c,s,m,fp) som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

40. Riktlinjer för avgiftssättningen för banutnyttjandet
(mom. 87)

Gösta Andersson (c), Hugo Bergdahl (fp), Ingrid Hasselström Nyvall (fp)
och Rune Thorén (c) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 65 börjar med ”Såsom
framhålls” och på s. 66 slutar med ”i fråga” bort ha följande lydelse:

Utskottet delar den uppfattning som framförs i motion T48 (c) att taxan
för trafikhuvudmännens utnyttjande av banan inte får innehålla kvalitetsklassificeringar
som innebär att de sämsta bandelarna blir dyrare att trafikera
för trafikhuvudmännen.

Enligt utskottets mening bör inte heller skilda avgiftsklasser finnas för
godstrafiken. Regeringens förslag kommer att innebära att en stor del av
godstrafiken på de kvalitetsmässigt sämsta banorna kommer att flyttas
över på lastbilar, vilket inte kan accepteras av miljöskäl.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna T48 (c), T66
(vpk), och T95 (c) i denna del till väsentlig del tillgodoses, bör av riksdagen
ges regeringen till känna. Motion T84 (m) avstyrks i motsvarande del.

dels att utskottets hemställan under 87 bort ha följande lydelse:

87. beträffande riktlinjer för avgiftssättningen för banutnyttjandet att

riksdagen med anledning av regeringens förslag i proposition
1987/88:50 och motionerna 1987/88:T48 (c) yrkande 18, 1987/88:T66
(vpk) yrkande 19 och 1987/88:T95 (c) yrkande 3 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

41. Den långsiktiga målsättningen för avgiftssättningen
(mom. 88)

Rolf Clarkson, Anders Andersson och Jan Sandberg (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 66 som böljar med ”Utskottet
delar” och slutar med ”denna del” bort ha följande lydelse:

Såsom framhålls i motion T84 (m) har 1979 års trafikpolitiska beslut
utgjort ett motiv för ökad statlig styrning av olika trafiksektorer och
kraftigt höjda subventioner till trafikgrenar, där det pris konsumenterna
vill betala inte täcker kostnaderna.

För att uppnå en god utveckling av de olika trafikgrenarna och förhindra 106

en osund konkurrens bör vaije trafikgren i princip betala kostnaderna för TU 1987/88:19

den egna infrastrukturen. Detta bör vara den långsiktiga målsättningen
även för järnvägstrafiken. Därmed kan statsmakternas inflytande begränsas,
vilket i hög grad skulle gagna en positiv utveckling av järnvägstrafiken.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T84 (m) tillstyrks i
denna del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 88 bort ha följande lydelse:

88. beträffande den långsiktiga målsättningen för avgiftssättningen att

riksdagen med bifall till motion 1987/88:T84 (m) yrkande 10 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

42. Ett alternativt avgiftssystem (mom. 89)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 66 som börjar med ”Utskottet
har” och slutar med ”behandlad del” bort ha följande lydelse:

Utskottet instämmer i att ett alternativt avgiftssystem bör tas fram av
regeringen, vilket stimulerar till ökad användning av den miljövänliga och
energisnåla järnvägstrafiken. Det nya avgiftssystemet bör vara enkelt. En
strävan bör vara att inte ha skilda avgiftsklasser för olika bantyper. Ett
sådant system är krångligt och missgynnar dessutom tågtrafiken i glesbygden.

Följande är exempel på förslag som allvarligt bör övervägas.

Avgift per vagnkilometer, miljöavgift i förhållande till dragfordonets
miljöpåverkan samt spårslitageavgift i förhållande till resp. loks slitage på
spåret.

Regeringen bör snarast låta utarbeta ett nytt avgiftssystem enligt ovan
angivna riktlinjer.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T66 (vpk) tillstyrks i
denna del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 89 bort ha följande lydelse:

89. beträffande ett alternativt avgiftssystem

att riksdagen med bifall till motion 1987/88:T66 (vpk) yrkande 20
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

43. Försäljning av fast egendom m.m. (mom. 90-91, 94—
95)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 70 börjar med ”Trafikutskottet
delar” och slutar med ”till känna” bort ha följande lydelse:

Järnvägen är och bör förbli ett sammanhållet system med egen teknik
och logik men även ideologi. 107

I propositionen föreslås att regeringen ges en rad bemyndiganden som TU 1987/88:19
syftar till att göra det möjligt för regeringen att upplösa järnvägen som en
fast och sammanhållen verksamhet utan att riksdagen underställs besluten.

Det föreslås inte bara att fast egendom och dotterbolag skall kunna
försäljas utan riksdagens hörande upp till ett belopp av 2,7 miljarder
kronor. Regeringen vill även ha ett bemyndigande att på egen hand avyttra
verksamhetsgrenar inom affärsverket.

Utskottet motsätter sig på det bestämdaste dessa förslag. SJ är hela
folkets järnväg. Beslut om försäljningar och avyttringar av verksamhetsgrenar
måste underställas riksdagens prövning. Det bemyndigande som
regeringen har i dag att sälja ut statlig egendom är tilläckligt.

Mot bakgrund av det anförda avstyrker utskottet förslagen i propositionen
att regeringen skall bemyndigas att utan beloppsgräns godkänna avtal
om försäljning av fast egendom från SJ, att regeringen bemyndigas att
fastställa beloppsgräns för försäljning av fast egendom från SJ som verket
självt får besluta om, att regeringen och SJ:s bemyndigande att besluta i
organisationsfrågor vidgas till att omfatta avyttring av verksamhetsgrenar
samt att regeringen bemyndigas att godkänna aktieöverföringar mellan SJ
och AB Swedcarrier på sätt som anges i propositionen. Förslagen i propositionen
att SJ skall kunna tillföras utdelning från AB Swedcarrier och att
överskottsmedel inte skall inlevereras till statsbudgeten bör endast medges
under rekonstruktionsperioden.

dels att utskottets hemställan under 90-91 och 94-95 bort ha följande
lydelse:

90. beträffande försäljning av fast egendom

att riksdagen avslår regeringens förslag i proposition 1987/88:50 att
regeringen utan beloppsgräns får godkänna avtal om försäljning av
fast egendom från statensjärnvägar,

91. beträffande bemyndigande att fastställa beloppsgräns

att riksdagen avslår regeringens förslag i proposition 1987/88:50 att
regeringen får fastställa beloppsgräns för försäljning av fast egendom
från statensjärnvägar som verket självt får besluta om,

94. beträffande vissa organisationsfrågor

att riksdagen avslår regeringens förslag i proposition 1987/88:50 att
regeringen och statens järnvägars bemyndigande att besluta i organisationsfrågor
vidgas till att omfatta avyttring av verksamhetsgrenar,

95. beträffande aktieöverföringar

att riksdagen avslår regeringens förslag i proposition 1987/88:50 att
bemyndiga regeringen att godkänna aktieöverföringar mellan statensjärnvägar
och AB Swedcarrier på det sätt som förordas i propositionen,

44. Statens järnvägars lån och placering av medel utanför
riksgäldskontoret m. m. (mom. 103 och 104)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 71 som börjar med ”Trafikut- 108

skottet tillstyrker” och på s. 72 slutar med ”denna del” bort ha följande

lydelse:

Trafikutskottet delar den uppfattning som framförs i motion T66 (vpk) TU 1987/88:19

att SJ inte bör bedriva egen finansiell verksamhet i form av lån och
placeringar utanför riksgäldskontoret. Enligt utskottets mening är det principiellt
fel att affärsverken själva går ut på lånemarknaden och konkurrerar
med varandra om krediter. Detta kan medföra att räntan drivs upp. Järnvägstrafiken
bör finansieras helt av staten över statsbudgeten.

Av det anförda följer att utskottet tillstyrker motion T66 (vpk) i denna
del och avstyrker regeringens förslag att SJ får låna och placera likvida
medel utanför riksgäldskontoret.

dels att utskottets hemställan under 103 och 104 bort ha följande lydelse:

103. beträffande statens järnvägars lån och placering av medel
utanför riksgäldskontoret

att riksdagen med bifall till motion T66 (vpk) yrkande 39 avslår
regeringens förslag i proposition 1987/88: 50 att statensjärnvägar får
låna och placera likvida medel utanför riksgäldskontoret,

104. beträffande reglerna för statens järnvägars lån och placering
av medel utanför riksgäldskontoret

att riksdagen avslår regeringens förslag i proposition 1987/88:50 att
bemyndiga regeringen att besluta härom,

45. Anslag till drift och underhåll av statliga järnvägar
m. m. (mom. 106)

Rolf Clarkson, Anders Andersson och Jan Sandberg (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 73 som börjar med ”Regeringens
förslag” och slutar med ”år 1989” bort ha följande lydelse:

Utskottet tillstyrker förslaget i motion T87 (m) att riksdagen bör anvisa
740 milj. kr. för nästa budgetår. Kostnadsramen för kalenderåret 1989 bör
anges till 1480 milj. kr.

dels att utskottets hemställan under 106 bort ha följande lydelse:

106. beträffande anslag till drift och underhåll av statliga järnvägar
m. m.
att riksdagen

a) med anledning av regeringens förslag i proposition 1987/88:50
och med bifall till motion 1987/88:T87 (m) yrkande 1 till Drift och
underhåll av statliga järnvägar för budgetåret 1988/89 anvisar ett
reservationsanslag av 740000000 kr.,

b) med anledning av regeringens förslag i proposition 1987/88:50
beräknar en kostnadsram av 1 480 000 000 kr. för drift- och underhållsverksamheten
för kalenderåret 1989,

46. Anslag till reinvesteringar i stomjärnvägar m. m. (mom.
107)

Rolf Clarkson, Anders Andersson och Jan Sandberg (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 73 som börjar med ”Förslaget 109

till” och slutar med ”i fråga” bort ha följande lydelse: TU

Som framhålls i motion T87 (m) bör inga medel anvisas över statsbudgeten.
556 milj. kr. av medel som inflyter till följd av försäljning av företag
och fast egendom bör användas för reinvesteringar i stomjärnvägar. Vidare
bör enligt utskottets mening 200 milj. kr. lånefinansieras. Investeringsramen
för kalenderåret 1989 bör anges till 767 milj. kr.

dels att utskottets hemställan under 107 bort ha följande lydelse:

107. beträffande anslag till reinvesteringar i stomjärnvägar m. m.
att riksdagen

a) med bifall till motion 1987/88:T87 (m) yrkandena 2—5 avslår
regeringens förslag till medelsanvisning i proposition 1987/88:50,

b) med anledning av regeringens förslag i proposition 1987/88:50
beräknar en kostnadsram av 767000000 kr. för kalenderåret 1989,

47. Anslag till nyinvesteringar i stomjärnvägar m. m.
(mom. 109 a)

Rolf Clarkson, Anders Andersson och Jan Sandberg (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 73 som börjar med ”Utskottet
tillstyrker regeringens förslag till” och slutar med ”denna del” bort ha
följande lydelse:

Utskottet tillstyrker förslaget i motion T87 (m) att till nyinvesteringar i
stomjärnvägar anvisa 141 milj. kr. för nästa budgetår. Dessutom bör 44
milj. kr. av likviden för utförsäljningen av dotterföretag och fast egendom
användas för detta ändamål. Utskottet tillstyrker regeringens förslag till
investeringsram för kalenderåret 1989.

dels att utskottets hemställan under 109 a bort ha följande lydelse:

109. beträffande anslag till nyinvesteringar i stomjärnvägar
m. m.

att riksdagen

a) med anledning av regeringens förslag i proposition 1987/88:50
och med bifall till motion 1987/88:T87 (m) yrkandena 6 och 7 till
Nyinvesteringar i stomjärnvägar för budgetåret 1988/89 anvisar ett
reservationsanslag av 141 000000 kr.,

48. Anslaget Ersättning till statensjärnvägar för utveckling
av godstrafik (mom. 113)

Rolf Clarkson, Anders Andersson och Jan Sandberg (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 74 som börjar med ”Utskottet
har” och slutar med ”i fråga” bort ha följande lydelse:

Utskottet har (= med utskottet s. 74) anslaget D7.

Utskottet anser att 170 milj. kr. bör anvisas under nästa budgetår. Som
utgångspunkt har utskottet därvid tagit förslaget om medelsanvisning (200

1987/88:19

110

milj. kr.) i motion T87 (m). Eftersom detta förslag avser kostnaderna för ett TU 1987/88:19
halvår har det reducerats med 30 milj. kr.

dels att utskottets hemställan under 113 bort ha följande lydelse:

113. att riksdagen med anledning av regeringens förslag i proposition
1987/88:50 och motion 1987/88:T87 (m) yrkande 8 till Ersättning
till statens järnvägar för utveckling av godstrafik för budgetåret
1988/89 anvisar ett reservationsanslag av 170000000 kr.,

49. Anslaget Ersättning till statens järnvägar för utveckling
av godstrafik (mom. 113)

Gösta Andersson och Rune Thorén (båda c) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 74 som börjar med ”Utskottet
har” och slutar med ”i fråga” bort ha följande lydelse:

Utskottet tillstyrker regeringens förslag att till detta ändamål anvisa 260
milj. kr. Härmed följer att motion T87 (m) avstyrks i berörd del.

dels att utskottets hemställan under 113 bort ha följande lydelse:

113. att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1987/88:50 och med avslag på motion 1987/88:T87 (m) yrkande 8 till
Ersättning till statens järnvägar för utveckling av godstrafik för
budgetåret 1988/89 anvisar ett reservationsanslag av 260000000 kr.,

50. Anslaget Ersättning till statens järnvägar för köp av
vissa tjänster (mom. 114)

Rolf Clarkson, Anders Andersson och Jan Sandberg (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 74 som börjar med ”Utskottet
tillstyrker regeringens förslag och” och slutar med ”berörd del” bort ha
följande lydelse:

Utskottet tillstyrker förslaget i motion T87 (m) att för detta ändamål
anvisa 785 milj. kr.

dels att utskottets hemställan under 114 bort ha följande lydelse:

114. att riksdagen med anledning av regeringens förslag i proposition
1987/88:50 och med bifall till motion 1987/88:T87 (m) yrkande 9
till Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa tjänster för
budgetåret 1988/89 anvisar ett reservationsanslag av 785 000 000 kr.,

Särskilda yttranden

1. Mälarbanan och Svealandsbanan (mom. 50)

Anders Andersson (m) anför:

I motionerna T30 (m), T84 (m) samt T507 (m) framhålls hur viktigt det är lil

att statens insatser skall möjliggöra att olika trafikslag utvecklas i olika

regioner där vaije trafikslag har bäst förutsättningar att bli effektiva och ge TU 1987/88:19
en bra trafikservice till en låg kostnad.

Bland olika större investeringsobjekt, sorn nämns i propositionen, är
Mälarbanan ett som har speciella förutsättningar att kunna bli en framgångsrik
satsning.

Befolkningsunderlag och näringslivsstruktur kan här medverka till ett
effektivt järnvägssystem.

Det är av stor vikt att projektet Mälarbanan blir verklighet. All fördröjning
innebär en ständig försämring av förutsättningarna för en framgångsrik
satsning. Intresserade kunder flyr till andra trafikmedel som kan täcka
de behov som föreligger.

Då utskottet föreslår och redan nu uttalar att en projektering bör genomföras
av vissa delar som rör Mälarbanan avstår jag från att yrka bifall till de
yrkanden om Mälarbanan som finns i ovan nämnda motioner men förutsätter
att av utskottet föreslagna åtgärder snabbt medverkar till ett förverkligande
av Mälarbanan.

2. Anslag till nyinvesteringar i stomjärnvägar m. m. (mom.

109)

Viola Claesson (vpk) anför:

Jag har i en reservation till detta betänkande framhållit att planeringen bör
inriktas på att 40 miljarder kronor skall satsas på jämvägsutbyggnader
fram till år 2000. 1 vpk:s partimotion T66 anges hur denna utbyggnad skall
finansieras. Det föreslås bl. a. att en skatt införs på företagens utlandsinvesteringar
med 6%. Vidare föreslås att en skatt införs på flygbränsle som
motsvarar biltrafikens. Sammanlagt kan dessa skatter beräknas ge en
inkomstförstärkning på ca 3,5 miljarder kronor per år.

Riksdagen har redan avslagit förslaget om en skatt på företagens utlandsinvesteringar.
Trafikutskottet har vidare avstyrkt vpk:s förslag om en
flygbränsleskatt. Mot denna bakgrund finns det inte utrymme att nu begära
högre anslag för nästa budgetår för nyinvesteringar än vad regeringen
föreslagit. Vpk vidhåller dock självklart kravet på att jämvägsutbyggnader
för 40 miljarder kronor skall genomföras fram till år 2000. Vpk avser
återkomma med sina finansieringsförslag.

112

Finansutskottets yttrande
1987/88: 3 y

TU 1987/88: 19

Bilaga 1

om trafikpolitiken inför 1990-talet
(prop. 1987/88:50)

Till trafikutskottet

Trafikutskottet har den 4 februari 1988 beslutat bereda finansutskottet
tillfälle att yttra sig över proposition 1987/88:50 om trafikpolitiken inför
1990-talet, såvitt avser bilaga 1, samt de med anledning av propositionen
väckta motionerna 1987/88:T48 (c), 1987/88:T65 (fp), 1987/88:T66 (vpk),

1987/88:T84 (m), 1987/88:T87 (m) och 1987/88:T88 (m).

Finansutskottet tar med anledning härav i detta yttrande upp frågor rörande
förutsättningarna för den ekonomiska rekonstruktionen av statens järnvägar
(SJ), fastställande av mål för affärsverk samt finansieringsformerna för
affärsverkens investeringar.

Ekonomisk rekonstruktion av statens järnvägar

Förslagen i propositionen utgår från att en uppdelning sker av nuvarande
affärsverket statens järnvägar i ett affärsverk (SJ) med ansvar för trafiken
och en myndighet, banverket, med ansvar för infrastrukturen. SJ skall inrikta
sin verksamhet på en affärsmässig utveckling av järnvägstrafiken. Affärsgrenar
som inte bidrar till detta skall avskiljas. Staten skall genom en s.k.
vägtrafikmodell ha huvudansvaret för järnvägens infrastruktur.

I motion T66 (vpk) avstyrks förslaget om en ansvarsfördelning enligt den
s.k. vägtrafikmodellen. Motionärerna anser att infrastrukturen bör organiseras
i en bandivision inom koncernen.

I motionerna T84 (m), T88 (m) och T65 (fp) accepteras förslaget till
ansvarsfördelning, men motionärerna anser att den affärsmässiga utvecklingen
av järnvägstrafiken bör bedrivas i aktiebolagsform.

Det ankommer på trafikutskottet att ta ställning till dessa frågor.

Finansutskottet vill därför som underlag för trafikutskottets ställningstagande
redovisa sin syn på hur den föreslagna rekonstruktionen kan genomföras.

I propositionen konstateras att med de förslag som presenteras i propositionen
har SJ goda förutsättningar att inom några år uppvisa ett positivt
resultat som också medger en viss självfinansiering för fortsatt utveckling.

För detta och för införandet av trafikmodellen krävs dock en finansiell
rekonstruktion så att inte SJ:s resultat i utgångsläget belastas av tidigare
underskott. SJ:s balansräkning är i dag belastad med dels lån som tagits för
att täcka den likviditetsmässiga effekten av förluster från år 1986, dels lån för

anskaffning av rullande materiel. Härtill kommer förluster under år 1987 och 113

8 Riksdagen 1987188. 15 sami. Nr 19

år 1988 samt rekonstruktionskostnader (förtidspensioneringar etc.). Med de TU 1987/88: 19
förutsättningar som anges i propositionen beräknas att 2,7 miljarder kronor Bilaga 1
behövs som kapitaltillskott för att täcka denna belastning.

1 propositionen föreslås att kostnaderna för denna avlastning täcks dels
genom att de medel som frigörs genom försäljning av AB Swedcarriers
dotterbolag delas ut till SJ, dels genom att SJ avyttrar vissa fastigheter och
andra tillgångar.

För den ekonomiska rekonstruktionen av statens järnvägar begärs ett
bemyndigande för regeringen att utan beloppsgräns godkänna avtal om
försäljning av fast egendom från statens järnvägar. För samma syfte föreslås,
förutom att statens järnvägar skall tillföras utdelningen från AB Swedcarrier,
att statens järnvägars överskottsmedel inte skall inlevereras under rekonstruktionsperioden.

Grundläggande bestämmelser om statlig egendom

De grundläggande bestämmelserna om förfoganderätten över de statliga
tillgångarna finns i 9 kap. regeringsformen, som handlar om finansmakten. I
8 § stadgas att statens medel och dess övriga tillgångar står till regeringens
disposition. I begreppet övriga tillgångar innefattas all annan statlig egendom
än medel. Någon åtskillnad mellan fast och lös statlig egendom görs inte i
detta sammanhang. Tillgångar som ägs av de statliga bolagen är offentligrättsligt
sett inte statliga och berörs alltså inte av dessa bestämmelser.

Begreppet disposition innefattar såväl förvaltningsåtgärder som förfogandeåtgärder,
såsom avhändelse och pantsättning.

Regeringens dispositionsrätt över statens tillgångar är emellertid inte
oinskränkt. I 9 § stadgas att riksdagen i den omfattning som behövs
fastställer grunder för förvaltningen av statens egendom och förfogandet
över den. Riksdagen kan därvid föreskriva att åtgärd av visst slag inte får
vidtas utan riksdagens tillstånd.

Av förarbetena till regeringsformen kan utläsas att riksdagen skall vara
skyldig att fastställa sådana grunder som avses i 9 §. Det framgår emellertid
inte närmare hur 9 § är avsedd att tillämpas. Enligt ett motivuttalande (prop.

1973:90 s. 347) kan riksdagen fritt avgöra vilken omfattning och vilket
innehåll som regleringen skall ha. Det kan vara lämpligt att riksdagens
föreskrifter ges i lag, men grundlagsbestämmelsen uppställer inte något krav
härpå. I propositionen anfördes vidare att, oberoende av vilka dispositionsregler
som riksdagen fastställer, regeringens och övriga myndigheters
handlingsfrihet vid förvaltningen av och förfogandet över statens egendom är
begränsad. Föredragande statsrådet erinrade om föreskriften i 9 kap. 2 §,
enligt vilken statens medel inte får användas på annat sätt än riksdagen har
bestämt, och anförde:

Av samma bestämmelse får emellertid vidare anses följa att egendom som
har anskaffats för medel, anvisade av riksdagen, inte får disponeras på sätt
som strider mot riksdagens anslagsbeslut. I praxis har egendom, som har
förvärvats enligt riksdagens beslut för att för framtiden vara statsegendom,
inte ansetts kunna säljas utan riksdagens hörande. Obrukbar eller obehövlig
materiel kan försäljas, men regeringen torde inte ensidigt kunna genom

försäljning av materiel reducera t.ex. den av riksdagen beslutade försvarsor- 114

ganisationen. Vad jag har föreslagit i denna paragraf syftar inte till rubbning
av nu nämnd praxis.

Riksdagen hade intet att erinra mot vad som i propositionen anförts i denna
fråga.

Hittills har riksdagen inte fastställt sådana grunder som avses i 9 §.
Bestämmelser om fast egendom

Enligt 1809 års regeringsform fordrades riksdagens samtycke för försäljning
eller annan avhändelse av statens fasta egendom. Som framgått innehåller
den nya regeringsformen inte motsvarande begränsning av regeringens rätt
att förfoga över sådan egendom. Så länge riksdagen inte har fastställt grunder
enligt 9 kap. 9 § har emellertid, enligt övergångsbestämmelserna till den nya
regeringsformen, förutsatts att tidigare givna bemyndiganden skall gälla.
Dessa bemyndiganden har inneburit medgivande för regeringen att utan
riksdagens samtycke i varje särskilt fall sälja fast egendom till ett visst högsta
värde, för närvarande 5 milj. kr.

Under senare år har frågan om försäljning av statlig fast egendom
aktualiserats vid flera tillfällen. År 1982 begärde regeringen rätt att utan
någon begränsning besluta om försäljning eller byte av staten tillhörig fast
egendom. Finansutskottet (FiU 1981/82:26) avstyrkte emellertid förslaget
med instämmande i vad konstitutionsutskottet i ett yttrande anfört om att
man inom regeringskansliet borde göra en översyn av gällande bemyndiganden
och riktlinjer med beaktande av bestämmelserna i den nya regeringsformen.
Finansutskottet föreslog ett tillkännagivande av riksdagen till regeringen
härom, vilket också blev riksdagens beslut.

Frågan väcktes ånyo av regeringen år 1986 (prop. 1985/86:101 bil. 3), då
samma begäran framfördes som år 1982. Finansministern förklarade, med
anledning av riksdagens tillkännagivande detta år, att gällande riktlinjer var
tillräckliga för att ange ramarna för regeringens förfogande över den staten
tillhöriga fasta egendomen förutsatt att gällande värdegränser slopades.

Inte heller denna gång biföll emellertid riksdagen regeringens förslag.
Finansutskottet (FiU 1985/86:22) ansåg alltjämt att värdegränserna inte
borde slopas förrän frågan om vilka riktlinjer som borde gälla för försäljning
av statlig egendom hade klarlagts. Finansutskottet vidhöll att regeringen, i
enlighet med vad riksdagen uttalat år 1982, borde se över gällande
bemyndiganden och utarbeta förslag till riktlinjer. Riksdagen anslöt sig i ett
nytt uttalande härtill.

Frågan togs åter upp av regeringen år 1987 (prop. 1986/87:100 bil. 9
s. 55 f.). Regeringen anförde att försäljning av statens fasta egendom
huvudsakligen är en följd av en fortlöpande anpassning av fastighetsbeståndet
till ändrade förutsättningar för det statliga lokalbehovet. Ett regelverk
som tar sikte på alla framtida tänkbara situationer skulle bli mycket
omfattande och därigenom skapa en krångligare handläggning. Under 1970-och 1980-talen har endast ett fåtal ärenden behövt underställas riksdagen.
Mot bakgrund härav anfördes i propositionen att det är lämpligt att
nuvarande ordning behålls och att beloppsgränsen för riksdagens bemyndigande
vid behov justeras. Något förslag i frågan lades inte fram. Finansut -

TU 1987/88: 19

Bilaga 1

115

skottet och riksdagen hade inte något att erinra mot det anförda (FiU
1986/87:12 s. 4).

I budgetpropositionen (prop. 1987/88:100 bil. 9 s. 39) tas återigen frågan
upp om att utöka bemyndigandet för regeringen att sälja fast egendom. I
propositionen anförs att frågan om utökade bemyndiganden bör ses i
sammanhang med de nya riktlinjer för lokalförsörjningen som redovisas i
budgetpropositionen. Nuvarande beloppsgräns om 5 milj. kr. föreslås därför
justerad så att regeringen bemyndigas besluta om försäljning upp till 50 milj.
kr. per objekt. Som riktlinje för denna typ av försäljning skall gälla att
överskottet normalt skall återanvändas för investeringar i form av byggproduktion
eller inköp samt planeras och genomföras så att statens samlade
förmögenhet inte urholkas, dvs. så att ingen nettoutförsäljning av statens
egendom sker. Överskott som genereras på detta sätt bör, anförs det i
propositionen, endast i begränsad omfattning användas för att finansiera
underhållsåtgärder.

Det anges i propositionen att den förordade beloppsgränsen för försäljning
är angiven i 1987 års prisläge. För beslut under kommande år bör det vara
möjligt att ta hänsyn till kostnadsutvecklingen från den tidpunkt när
riksdagen tagit ställning i dessa frågor. Denna fråga behandlas för närvarande
av finansutskottet.

Bestämmelser om lös egendom

Till skillnad från vad som gällde för statens fasta egendom fanns det i 1809 års
regeringsform inga särskilda begränsningar i fråga om regeringens dispositionsrätt
över lös egendom, vari innefattas bl.a. aktier i bolag. Därför hade
riksdagen inte haft anledning att lämna några bemyndiganden av det slag som
alltjämt övergångsvis gäller för fast egendom. Som framgått görs i den nya
regeringsformen ingen åtskillnad mellan fast och lös statlig egendom. Det är
riksdagens sak att fastställa grunder för regeringens disposition av båda
slagen av statlig egendom, något som hittills inte har skett.

Frågan om regeringens dispositionsrätt över lös statlig egendom, t.ex.
aktier, är alltså för närvarande inte närmare reglerad. Det följer inte direkt
av någon föreskrift i regeringsformen eller annan lag att regeringen är skyldig
att inhämta riksdagens bemyndigande vid försäljning av aktier i statsägda
bolag. Vägledande i sådana frågor torde, enligt det citerade motivuttalandet
till 9 kap. 9 § regeringsformen, vara en bedömning av riksdagens intentioner
då medel anvisades för förvärvet av aktierna i resp. bolag.

Det bör påpekas att regeringsformens bestämmelser om statens tillgångar
inte berör tillgångar som ägs av de statliga bolagen. Endast om aktierna i
bolaget står under regeringens eller myndighets direkta förvaltning är det
fråga om en statlig tillgång i rättslig mening. Myndighetsbegreppet innefattar
också de statliga affärsdrivande verken. För flertalet av dessa gäller
emellertid särskilda bestämmelser i frågor om aktieförvärv m.m.

Näringsutskottet behandlade i februari 1987 (NU 1986/87:17) frågan om
försäljning av statens aktier i AB Gambrinus. Aktierna i AB Gambrinus -med dotterbolagen AB Pripps Bryggerier och Bryggeri AB Falken - såldes i
mars 1986 av staten till Procordia AB. Regeringen anmälde i efterhand

TU 1987/88: 19

Bilaga 1

116

försäljningen för riksdagen (prop. 1985/86:150 bil. 1 finansdepartementet,
mom. 47). Av näringsutskottets redovisning i betänkandet framgår att
regeringen dessförinnan regelmässigt har underställt riksdagen frågor om
försäljning av aktier i statliga bolag som ägs direkt av staten. Även då det har
varit fråga om en minskning av statens ägarandel utan att därmed aktier har
sålts - som då staten år 1983 avstod från sin företrädesrätt vid en nyemission i
PKbanken - har frågan underställts riksdagen. Enligt näringsutskottet har
det således funnits en väl etablerad praxis på området. Utskottet ansåg också
att starka sakskäl kunde åberopas för att frågor om försäljning av aktier i av
staten direkt ägda bolag normalt skall prövas av riksdagen. Beslut om det
ursprungliga statliga engagemanget har genomgående fattats under riksdagens
medverkan, t.ex. i form av att medel för aktieteckning har anvisats. I
många fall har engagemanget syftat till att allmänna intressen av skilda slag
därmed skulle kunna tillgodoses. I vissa fall har verksamhet i bolagsform
valts som ett alternativ till verksamhet i myndighetsform. Utskottet fann det
naturligt att frågor om avveckling av statliga engagemang i fall av nämnda
slag prövas av riksdagen. Därtill kommer, anförde näringsutskottet, att
ärenden om försäljning av aktier i statsägda bolag ofta avser stora värden.
Den bristande överensstämmelsen mellan vad som gäller beträffande
regeringens dispositionsrätt över fast egendom resp. lös egendom i form av
aktier ter sig från saklig synpunkt omotiverad. Frågor om ändringar i statens
aktieinnehav har i allmänhet långt större räckvidd än frågor om ändringar i
det statliga fastighetsbeståndet. Detta gäller såväl statsfinansiellt som med
hänsyn till effekterna på samhället i övrigt. Utskottet erinrade också om att
frågor om statligt företagande spelar en central roll i den näringspolitiska
debatten.

Näringsutskottet ansåg sammanfattningsvis att riksdagen i det aktuella
fallet om försäljningar av aktierna i AB Gambrinus borde ha givits möjlighet
att pröva frågan om avvecklingen av det statliga engagemanget i bryggeriindustrin.
Vidare ansåg näringsutskottet att ärenden om försäljning av aktier i
bolag som ägs direkt av staten normalt skall underställas riksdagen enligt den
ordning som tidigare gällt. På förslag av näringsutskottet gjorde riksdagen ett
tillkännagivande till regeringen av denna innebörd.

I proposition 1986/87:99 om ledning av den statliga förvaltningen begärde
regeringen att riksdagen skulle avstå från vissa beslutsbefogenheter genom
ett generellt bemyndigande för regeringen att besluta om vissa organisationsfrågor
för affärsverkskoncernerna. Förslaget innebar att regeringen med
beaktande av de riktlinjer som riksdagen godkänt för affärsverkens investeringar,
verksamhet och finansiering skulle få besluta i frågor som rör dels
affärsverkskoncernens organisation, dels affärsverkens förvärv, bildande,
avyttring, ombildning eller nedläggning av aktiebolag. Regeringen skulle i
sin tur delegera sådana beslut till affärsverken. Det framhölls i propositionen
att bolagsbildning kan innebära att verksamhet som ankommer på ett
affärsverk kan komma att överföras till ett aktiebolag. Beslut av denna
innebörd skulle emellertid meddelas av regeringen.

I en centermotion, 1986/87:N152, som behandlades i anslutning till detta
förslag, begärdes att riksdagen skulle avslå regeringens hemställan om

TU 1987/88: 19

Bilaga 1

117

9 Riksdagen 1987188. 15 sami. Nr 19

bemyndigande att utan beloppsgränser besluta i bolagsfrågoi. Riksdagen TU 1987/88: 19
borde enligt motionärerna inte avhända sig den kontrollmöjlighet som kravet Bilaga 1
på ett årligt bemyndigande innebär. Även i en motion från vänsterpartiet
kommunisterna, 1986/87:K112, ingick att det föreslagna bemyndigandet
skulle avvisas.

Trafikutskottet tillstyrkte i ett yttrande till konstitutionsutskottet förslaget
i propositionen att koncernstyrelsen normalt bör kunna besluta i frågor om
förvärv, bildande, avyttring, ombildning eller nedläggning av aktiebolag.

Som framhölls i propositionen borde det dock enligt trafikutskottet ankomma
på regeringen att besluta i frågor om bolagisering av verksamhet som
bedrivs i affärsverksform.

Näringsutskottet fann emellertid enligt ett yttrande till konstitutionsutskottet
det föreslagna bemyndigandet alltför vittgående. Mera genomgripande
förändringar i affärsverkskoncerners struktur, t.ex. överföring av en
verksamhet från ett affärsverk till ett bolag, borde enligt näringsutskottets
mening inte genomföras utan att riksdagen får ta ställning i saken.

Erforderlig rörelsefrihet för regeringen och affärsverkskoncernerna när det
gäller organisations- eller bolagsfrågor kan liksom hittills åstadkommas
genom bemyndiganden med beloppsgränser eller andra restriktioner.

Konstitutionsutskottet delade näringsutskottets uppfattning och förordade
att propositionens förslag skulle avslås. Riksdagen följde konstitutionsutskottets
förslag (KU 1986/87:29) och gjorde ett tillkännagivande om detta
till regeringen och biföll därmed centermotionen.

Utskottets överväganden

Finansutskottet vill mot denna bakgrund anföra följande. Vad gäller först
frågan om att avyttra AB Swedcarriers dotterbolag är detta en fråga som inte
kräver riksdagens godkännande, eftersom de statliga aktiebolagen är
självständiga juridiska personer och inte i formell mening en del av staten.

Avsikten är att huvuddelen av det belopp, 2,7 miljarder kronor, som enligt
propositionen krävs förden ekonomiska rekonstruktionen av SJ, skall inflyta
genom försäljningen av Swedcarriers dotterbolag. Det resterande beloppet
skall erhållas genom försäljning av fastigheter och andra tillgångar. Utskottet
anser emellertid inte att ett bemyndigande till regeringen att försälja dessa
tillgångar kan utformas, såsom föreslås i propositionens hemställan, utan
några beloppsbegränsningar eller andra restriktioner.

Av propositionen framgår att det begärda bemyndigandet skall användas
för försäljning och tomträttsupplåtelse av fast egendom. På s. 133 talas om
vissa fastigheter och andra tillgångar. På s. 113 sägs att SJ avser att avyttra
eller öka avkastningen på egendom som inte behövs för den framtida
järnvägstrafiken. På s. 103 sägs att verksamheter inom affärsverket som inte
har en direkt anknytning till järnvägstrafiken och således inte kan anses
stärka dess konkurrenskraft bör skiljas ut.

Dessa allmänna beskrivningar kan inte anses motsvara de krav på riktlinjer
som utskottet anser bör fastställas för att ge regeringen ett bemyndigande att
avyttra fast egendom utan några restriktioner för försäljningens storlek. Det
torde dessutom finnas verksamhet inom SJ som inte har direkt anknytning till

järnvägstrafiken, men som kan användas eller motiveras utifrån kravet att
stärka SJ:s konkurrenskraft. Det gäller t.ex hotell- och restaurangverksamhet.
Enligt vad utskottet erfarit torde det inte heller vara avsikten att denna
typ av verksamhet skall avyttras.

Enligt finansutskottets mening bör bemyndigandet, om det skall ges, få en
annan utformning än den som föreslås i propositionen. Ett alternativ som
trafikutskottet kan välja är att hänvisa till det generella bemyndigande som
finns och som innebär att regeringen utan riksdagens hörande kan besluta om
försäljningen av fast egendom upp till en övre värdegräns för varje enskilt
försäljningsobjekt. Den övre gränsen är för närvarande 5 milj. kr., men som
nämnts har regeringen i budgetpropositionen föreslagit en höjning till
50 milj. kr. Utskottet kommer att behandla frågan i ett särskilt betänkande
(FiU 1987/88:26). Med det högre beloppet som restriktion torde det endast i
något enstaka fall vara nödvändigt för SJ att sluta avtal om försäljning av fast
egendom med förbehåll för riksdagens godkännande. Det torde som
finansutskottet ser det vara en rimlig avvägning mellan önskemålet om frihet
för koncernstyrelsen att förfoga över koncernens resurser och riksdagens
författningsskyldighet att besluta om förfogandet av statens medel.

Ett annat alternativ, som trafikutskottet kan överväga, är att utforma
restriktionen för bemyndigandet att sälja fast egendom som ett tidsbegränsat
bemyndigande - att gälla t.o.m. år 1992 - med en total beloppsbegränsning.
Denna bestäms av skillnaden mellan den ram som behövs för den finansiella
rekonstruktionen, beräknad till 2,7 miljarder kronor, och de intäkter som
frigörs genom försäljningen av AB Swedcarriers dotterbolag. Utöver de
medel som kan beräknas inflyta genom försäljningen av AB Swedcarriers
dotterbolag måste SJ tillföras ytterligare medel genom försäljning av
fastigheter och andra tillgångar om verket skall få en sund kapitalbas.
Regeringen bör årligen för riksdagen redovisa hur dessa bemyndiganden har
utnyttjats och vilken effekt de haft på SJ:s resultat.

Utskottet vill i detta sammanhang erinra om riksdagens ställningstagande
beträffande riksdagens medverkan vid bildande och avyttring av aktiebolag
(prop. 1986/87:99, KU 1986/87:29, rskr. 226). Innebörden härav är att om
exempelvis SJ anser att viss fast egendom t.ex. stationshus eller banvaktsstugor
skall förvaltas av ett särskilt aktiebolag måste regeringen underställa
riksdagen denna fråga.

I likhet med nuvarande ordning bör vid avyttring SJ pröva om andra
statliga behov finns av den aktuella egendomen och om det finns ett
kommunalt intresse att använda egendomen för samhällsbyggnadsändamål.
Det är därför angeläget att samråd sker med bl.a. byggnadsstyrelsen inför
försäljning av statlig fast egendom. Enligt principer som fastställdes av 1942
års riksdag (prop. 1942:241, JoU 1942:55, rskr. 1942:388) skall vid försäljning
tillses att den i prishänseende blir så fördelaktig för staten som möjligt
och att försäljning till underpris inte äger rum. Försäljningarna skall alltså
ske under full affärsmässighet.

TU 1987/88: 19

Bilaga 1

119

Fastställande av mål för affärsverk

Utskottet konstaterar att enligt propositionens förslag skall riksdagen
godkänna riktlinjer för trafikpolitikens mål och inriktning, medan det enligt
förslaget skall ankomma på regeringen att i enlighet med dessa riktlinjer
fastställa mål för statens järnvägar.

För affärsverken har riksdagen och regeringen sedan länge lagt fast
ekonomiska mål. Målen eller kraven är olika utformade för olika verk. För
vissa verk, t.ex. SJ och Vattenfall, gäller ett avkastningskrav på disponerat
statskapital. För televerket fastställs mål för soliditet och räntabilitet vid
sidan av krav på avkastning till statsbudgeten. Anledningen till att de
ekonomiska målen varierar är att verksamheterna inom affärsverken skiljer
sig åt i flera avseenden, bl.a. i fråga om kapitalintensitet och finansieringsformer.

Det bör också uppmärksammas att de ekonomiska målen endast utgör en
del av andra samhälleliga mål som affärsverkens verksamhet syftar till att
uppnå. Vissa av dessa mål är mer uttalade för en del av verken än för andra.
Som exempel kan nämnas de regionalpolitiska hänsyn som måste tas i
postverkets, televerkets och SJ:s verksamhet inom de ramar för de ekonomiska
målen som riksdagen och regeringen har ställt upp. De verksamheter
som bedrivs inom affärsverken är vidare av stort allmänt intresse och berör
direkt eller indirekt mycket stora delar av samhället. Flera av affärsverken
har dessutom betydelsefulla uppgifter inom totalförsvaret. Dessa samhälleliga
krav har utgjort det främsta skälet för att bedriva verkens huvudsakliga
verksamheter i verksform. De samhälleliga uppgifterna och den kommersiella
verksamhet som är förenad med dessa har varit grunden för all den
verksamhet som ryms inom ett verk och dess dotterbolag.

Enligt utskottets mening är det mot denna bakgrund rimligt att målen för
affärsverkskoncerner, i det här fallet för statens järnvägar, även fortsättningsvis
underställs riksdagen för prövning.

Finansieringsformerna för affärsverkens investeringar

I propositionen föreslås att riksdagen skall bemyndiga regeringen att besluta
om ramar för statens järnvägars och banverkets upplåning. Banverket avses
få låna i riksgäldskontoret medan statens järnvägar föreslås få låna medel
även utanför riksgäldskontoret på kapitalmarknaden. Även vägverket
föreslås få finansiera vägbyggande med lån.

Frågans tidigare behandling

Regeringen föreslog i 1984 års budgetproposition att televerkets investeringar
och behov av rörelsemede! skulle kunna tillgodoses genom lån på den
allmänna kapitalmarknaden. Beträffande den säkerhet som lämnades för
bolagens upplåning gällde att televerket ställde ut en särskild kreditgaranti.
Regeringen begärde i propositionen ett öppet bemyndigande att få fastställa
garantiramens storlek. Denna del av förslaget behandlades av trafikutskottet.
Finansutskottet anförde som sin principiella inställning att storleken på
garantiramar skall fastställas av riksdagen på samma sätt som för utgiftsan -

TU 1987/88:19

Bilaga 1

120

slag. Utskottet såg inte något skäl att frångå denna princip. Ingenting TU 1987/88: 19

hindrade, anförde utskottet, att regeringen i ett senare skede, när behov Bilaga 1

uppkommer, anger hur stor del av en av riksdagen beviljad kreditram som
skall kunna utnyttjas av televerket. Riksdagen beslutade dock på trafikutskottets
förslag i enlighet med propositionens förslag.

Riksdagen medgav också senare under våren 1984 (TU 1983/84:16, rskr.

249) att televerket fick finansiera även icke konkurrensutsatta abonnentutrustningar
via finansbolaget Telefinans AB.

Beträffande förslaget att låta televerket ta upp lån på allmänna kapitalmarknaden
beslutade riksdagen i enlighet med regeringens förslag (prop.

1983/84:100 bil. 1, FiU 1983/84:25, rskr. 142). Finansutskottet ansåg att
samarbetet mellan televerkskoncernens centrala finansfunktion och riksgäldskontoret
när det gäller upplåningen på kreditmarknaden borde ägnas
särskild uppmärksamhet och betonade vikten av att riksgäldskontoret med
sin erfarenhet och kompetens samordnade dessa frågor. Klarhet borde enligt
utskottet också skapas om avgränsningen i upplåningen mellan televerket å
ena sidan och dess dotterbolag å den andra liksom vilken typ av verksamhet
som de skall finansiera.

Den föreslagna finansieringsformen för televerkskoncernen innebar att
lån fick tas upp på den allmänna kreditmarknaden dels i televerkets namn,
dels genom bolag i teleinvestgruppen. För televerkets del innebar detta att
regeringen inhämtade riksdagens bemyndigande att ta upp lån och att denna
lånerätt delegerades till televerket. Televerkets upplåning motiverades
främst av den snabba tekniska utvecklingen inom teleområdet med åtföljande
investeringsbehov. I rådande statsfinansiella läge, anförde föredragande
statsrådet, skulle det vara svårt att finna utrymme för dessa investeringar
med den nuvarande finansieringsformen. Motsvarande behov av att låna upp
medel i eget namn fanns inte för övriga affärsverk, anförde statsrådet.

Regeringen avsåg därför inte att lägga fram liknande förslag för dessa. Den
förändrade finansieringsformen innebar inte någon förändring av riksgäldskontorets
uppgifter enligt regeringsformen och lagen (1982:1158) om
riksgäldskontoret att ta upp och förvalta lån för staten.

I anslutning till behandlingen våren 1984 av dessa frågor tog utskottet (FiU
1983/84:25 s. 54) upp vissa motionsyrkanden från moderata samlingspartiet
om att affärsverkens kommersiella verksamhet borde byta företagsform och
ombildas till bolag samt att särskilda finansieringsbolag borde bildas för
luftfartsverket och för SJ:s kommersiella investeringar. Samma motionärer
föreslog också att statens intäkter av att försälja vissa bolag skulle användas
för finansiering av SJ:s investeringar.

Utskottet anförde emellertid med stöd av en centermotion att statsmakterna
bör kunna utöva ett effektivt inflytande över alla större investeringar. Om
affärsverken ombildas till aktiebolag skulle detta inflytande utövas av
bolagens styrelser. Med hänvisning härtill avstyrkte utskottet motionsyrkandena.
Vidare ansåg utskottet att det saknades förutsättningar för att låta SJ
och luftfartsverket finansiera sina investeringar genom särskilda finansieringsbolag
på den allmänna kreditmarknaden. Behovet av investeringar
och den framtida tekniska utvecklingen skiljer sig markant för dessa båda

verk jämfört med för televerket, anförde utskottet och avstyrkte motionsyrkandena.

Beträffande motionärernas förslag att använda inkomster från försäljning
av statliga bolag direkt för SJ :s investeringar anförde utskottet att det strider
mot de allmänna redovisningsprinciper som tillämpas för statsbudgeten att
inte redovisa sådana inkomster över statsbudgeten. Inkomster av försåld
egendom skall redovisas under särskild inkomsttitel på statsbudgeten.

I en motion från folkpartiet begärdes en översyn av de statliga verkens
framtida finansieringsformer. Det fanns enligt motionärerna inte anledning
att motsätta sig utflyttning av affärsverkens investeringar från statsbudgeten.
Riksdagen saknar, anförde motionärerna, kompetens att göra en detaljstyrning
av affärsverkens investeringar. Det fanns emellertid, enligt motionärerna,
anledning att se över vilka olika investeringsformer som i de skilda fallen
kan vara mest ändamålsenliga samt i så fall varför skilda finansieringsformer
är bäst för olika affärsverk.

Även i en motion från vänsterpartiet kommunisterna föreslogs att
regeringen borde göra en övergripande långsiktig politisk analys av de nya
utvecklingstendenserna och frågan om de statliga affärsverkens finansiering.

Utskottet avstyrkte emellertid dessa motionsyrkanden med motiveringen
att det saknades förutsättningar för att genomföra andra förändringar av
affärsverkens finansieringsformer än dem som då var aktuella för framför allt
televerket.

I budgetpropositionen 1985 anfördes bl.a. att inom regeringskansliet hade
övervägts möjligheterna att ge ändrade finansieringsförutsättningar i ytterligare
några fall. Utöver televerket fanns behov av att skapa mer marknadsmässiga
förutsättningar för ytterligare några affärsverk. Investeringsvolymerna
och behovet av rörelsemedel var i dessa fall var för sig väsentligt
mindre än för televerket. Liksom för televerket gällde att ändrade finansieringsformer
förutsatte en mer ändamålsenlig styrning av verken, t.ex.
genom att långsiktiga investeringsplaner upprättades, särskilda avkastningskrav
formulerades och genom en välutvecklad målstyrning av verksamheten.
Det kunde dessutom i vissa fall finnas anledning att samtidigt ändra verkens
organisation så att en styrning med här angivna medel skulle underlättas.

Förutom att televerket medgetts låna på kreditmarknaden hade riksdagen
vid den här tidpunkten godkänt att vissa delar av televerkets och SJ:s
finansiering skulle få ske genom finansbolag som ägs av verken. Förslag hade
framförts även från andra affärsverk att få bilda liknande bolag. Enligt vad
som anfördes i budgetpropositionen 1985 framstod det som mindre lämpligt
att förfara på detta sätt. En sådan lösning skulle innebära att överblicken
över statsupplåningen försämrades och att redovisningen av statsskulden
försvårades. En god överblick och fullständig redovisning är nödvändig,
anfördes det i propositionen, för att statens upplåning skall kunna ske
effektivt.

I propositionen föreslogs därför, som ett alternativ till finansiering på den
allmänna kapitalmarknaden, att en möjlighet skulle öppnas för några
affärsverk som innebar att riksgäldskontoret tillhandahöll både löpande och

TU 1987/88: 19

Bilaga 1

122

långfristiga krediter. Riksgäldskontorets dåvarande kreditgivning till affärsverken
skulle kompletteras med längre krediter än de rörliga krediterna. De
rörliga krediterna borde i så fall ses över och göras mer lika affärsbankernas
checkräkningskrediter. Räntesättningen för de länga krediterna borde
kunna knytas till räntorna på riksgäldskontorets marknadsmässiga upplåning
kompletterad med ett tillägg för att täcka riksgäldskontorets hanteringskostnader.
En upplåningsmöjlighet på detta sätt borde innebära lägre lånekostnader
än om upplåningen sker genom resp. verk. En förutsättning för detta
var att riksgäldskontoret kunde tillhandahålla krediter på så långt möjligt
marknadsmässiga villkor samt åstadkomma en rationell administrativ hantering
av låneverksamheten. Samtidigt skulle självfallet utlåningen inte vara
subventionerad. Förslaget innebar därutöver den fördelen att resp. affärsverks
relationer med riksgäldskontoret med avseende på amortering och
förräntning av krediterna blev ovillkorliga till skillnad mot dittillsvarande
ordning med statskapital över budgeten. Dessa krediter borde inte redovisas
över statsbudgeten. Upplåningen måste däremot rapporteras och redovisas
som statsskuld. En lösning enligt förslaget innebar att de uppnådda
stordriftsfördelarna för statsupplåningen kunde bibehållas och att överblicken
och rapporteringen av statsskulden inte försvårades.

En utgångspunkt för kreditgivning via riksgäldskontoret var enligt propositionens
mening att den skulle omfatta investeringar där full förräntning kan
påräknas. Investeringar där så inte är fallet borde fortfarande anslagsfinansieras
över statsbudgeten. I samband med att ett enskilt affärsverk av
riksdagen medges att direkt låna i riksgäldskontoret borde detta ske inom en
angiven ram. En motsvarande ram borde kunna ges för verkets behov av
rörelsemedel. För budgetåret 1985/86 förutsågs att denna lånemöjlighet
borde kunna utnyttjas för delar av luftfartsverkets och statens järnvägars
investeringar. För televerket föreslogs ingen ändrad ordning. Avsikten var
att denna låneverksamhet i avvaktan på resultatet av en utvärdering endast
borde omfatta ett begränsat antal affärsverk med ett begränsat upplåningsbehov.
Möjligheterna och metoderna att styra affärsverkens verksamhet vid
denna typ av finansiering borde successivt utvecklas och utvärderas, anfördes
det i propositionen. Sjöfartsverket har senare getts samma rätt att låna såväl
till investeringar som till rörelsekapital.

I budgetpropositionen 1985 föreslogs vidare att riksgäldskontoret efter en
period av förslagsvis två år skulle utvärdera sin del av verksamheten och
avrapportera den till riksdagen. Berörda myndigheter borde ges tillfälle att
yttra sig över utvärderingen. Kontoret borde därutöver lämna en regelbunden
redovisning för verksamheten, t.ex. i samband med budgetpropositionen.

Utskottet anförde (FiU 1984/85:10) med anledning av förslagen att den i
propositionen föreslagna ordningen innebar flera fördelar jämfört med en
finansiering direkt på kapitalmarknaden. Genom den föreslagna ordningen
utnyttjade affärsverken riksgäldskontorets speciella kompetens att låna upp
medel. Därigenom uppnås, anförde utskottet, vissa stordriftsfördelar. Det
skulle sannolikt bli kostsamt och administrativt betungande om varje verk,
dvs. även de med relativt små behov av krediter, skulle behöva utveckla egen

TU 1987/88: 19

Bilaga 1

123

kompetens eller anlita utomstående experter för detta ändamål. Genom att
riksgäldskontoret svarar för upplåningen erhålls också en bättre överblick av
statsupplåningen, anförde utskottet, vilket ger ett bättre beslutsunderlag för
statsmakterna samt underlättar redovisningen av statsskulden. Riksdagen
beslutade i enlighet med utskottets förslag (rskr. 1984/85:134).

Utskottets överväganden

Utskottet anser inte att det finns skäl att ändra de principer som slogs fast av
1984/85 års riksdag. För att ett affärsverk skall få finansiera investeringar vid
sidan av statsbudgeten direkt via riksgäldskontoret bör liksom hittills gälla att
full förräntning kan påräknas på investeringen. För de investeringar där detta
inte gäller bör finansieringen liksom hittills ske via anslag på statsbudgeten. I
de fall ett affärsverk medges rätt att låna i riksgäldskontoret bör det ske inom
en angiven ram. En upplåning som sker på detta sätt skall på lämpligt sätt
rapporteras och redovisas som statsskuld för att överblicken och rapporteringen
av den totala statsskulden inte skall försvåras.

Frågan om finansieringen av affärsverkens investeringar har, som framgått,
behandlats av riksdagen vid ett antal tillfällen de senaste åren utifrån
resp. affärsverks särskilda förhållanden. Möjligheterna att använda egna
avskrivningsmedel liksom rörelsemedel i övrigt torde numera stå öppna för
samtliga affärsverk. När det däremot gäller extern finansiering i form av
anslagsmedel och lån i riksgäldskontoret eller på kapitalmarknaden förekommer
vissa skillnader. I några affärsverk medges även vissa former av
leasing för finansiering av nya investeringar.

Som framgår av den nu aktuella propositionen har regeringen för avsikt att
låta även andra statliga verk än affärsverk finansiera investeringar på annat
sätt än via anslagsmedel.

Utskottet har förståelse för de motiv som anförs för att införa andra
finansieringsformer för investeringar än via anslagsmedel. Det är emellertid
viktigt att i detta sammanhang beakta de krav som riksdagen ställer
beträffande möjligheter till inflytande och överblick.

De förändringar beträffande riksgäldskontorets huvudmannaskap som
föreslagits i proposition 1986/87:143 kommer också att innebära att riksdagens
ansvar och inflytande över den statliga upplåningen förändras. Mot
bakgrund av vad utskottet här anfört finns det skäl att göra en allmän översyn
av de statliga verkens framtida finansieringsformer för investeringar. Detta
bör enligt finansutskottets mening ges regeringen till känna.

Förslagen om att bemyndiga regeringen att låta banverket och vägverket
finansiera investeringar vid sidan av statsbudgeten bör enligt utskottet, i
avvaktan på den begärda översynen, inte ges den generella utformning som
föreslås i propositionens hemställan. Banverkets lån i riksgäldskontoret bör
därför endast avse investeringar i eldriftsanläggningar, produktionsanläggningaroch
de s.k. SL-investeringarna. En ram bör anges för år 1989. Behovet
av eget rörelsekapital bör tillgodoses genom kredit i riksgäldskontoret.
Kostnaden för denna kredit bör slutgiltigt belasta de anslag som verket
disponerar. Vägverkets lån bör endast avse tidigareläggning av väg- eller
brobyggen där förskottering (lån) sker från kommuner eller företag.

TU 1987/88:19

Bilaga 1

124

Förskotteringen får givetvis inte innefatta lånevillkor som strider mot
bestämmelserna i upphandlingsförordningen.

I de fall investeringar föreslås finansierade med hjälp av intäkter från
försäljning av statliga bolag utan direktanknytning till det investerande
affärsverket [se motion 1987/88:T48 (c)] bör detta i enlighet med gällande
redovisningspraxis ske genom att inkomsterna redovisas på statsbudgetens
inkomstsida under inkomster av försåld egendom.

1 propositionen sägs vidare att SJ i likhet med luftfartsverket, förutom
egenfinansiering och finansiering genom riksgäldskontoret, bör få utnyttja
intressentfinansiering. Vidare bör SJ, enligt propositionen, få låna och
placera medel utanför riksgäldskontoret om det skulle innebära mer fördelaktiga
villkor än dem som riksgäldskontoret kan erbjuda.

I en utvärdering av kreditgivningen till vissa affärsverk som gjorts av
riksgäldskontoret (Riksgäldskontorets anslagsframställning för budgetåret
1988/89 bil. 5) jämför kontoret kostnaderna för olika upplåningsalternativ.
Enligt kontoret skulle SJ sannolikt få betala minst 0,25 procentenheter mer
för sin korta upplåning och minst 0,55 procentenheter mer för sin långa
upplåning jämfört med vad verket nu betalar i räntekostnad. Dessutom
tillkommer kostnader för provision, marknadsföring, tryckning, registrering
m.m. samt personalkostnader. Kontoret konstaterar sammanfattningsvis att
upplåning hos riksgäldskontoret är billigare för verken än både egen
upplåning och upplåning hos bank. Enligt kontoret blir också den samhällsekonomiska
kostnaden högre om myndigheterna/affärsverken finansierar
sina projekt på annat sätt än via riksgäldskontoret.

Utskottet anser därför inte att det under normala förhållanden med ett
kontinuerligt tillflöde till marknaden av korta och långa statspapper skulle
finnas långivare som skulle kunna acceptera sämre villkor för att låna till SJ
än för att låna till riksgäldskontoret. En korrekt kostnadsjämförelse med
beaktande av administrationskostnader borde med tanke på stordriftsfördelarna
tala för att utnyttja riksgäldskontoret som kreditförmedlare. Utskottet
anser att SJ bör åläggas att i dessa frågor samråda med riksgäldskontoret.
Därigenom får också riksgäldskontoret möjlighet att samordna den totala
statsupplåningen och förutsättningar skapas för att ge statsmakterna överblick
över statens samlade finansiella aktiviteter. 1 de fall SJ väljer att
finansiera verksamheten med lån på den allmänna kapitalmarknaden bör
regeringen redovisa dessa lån och villkoren för dessa i budgetpropositionen.

Det bör i detta sammanhang konstateras att valet av finansierings- och
redovisningsform för de räntabla investeringarna - via anslagsmedel på
statsbudgeten eller vid sidan av statsbudgeten - inte innebär några skillnader
i utnyttjandet av det samhällsekonomiska utrymmet för investeringar.
Återverkningar av dessa investeringar på produktion, import och sysselsättning
är desamma oavsett finansieringsform. I exempelvis ett överhettningsläge,
där efterfrågetillväxten är stark och kapacitetsutnyttjandet i industrin är
högt, innebär det således inte någon lösning på problemet med bristande
samhällsekonomiskt utrymme att låta vissa verks investeringar finansieras

TU 1987/88:19

Bilaga 1

125

vid sidan av statsbudgeten. Detta är en redovisningsfråga men också en fråga
om riksdagens inflytande över investeringarnas omfattning och inriktning.

Stockholm den 15 mars 1988
På finansutskottets vägnar

Arne Gadd

Närvarande: Arne Gadd (s), Anne Wibble (fp). Lars Tobisson (m), Rune
Rydén (m), Iris Mårtensson (s), Lisbet Calner (s), Lars De Geer (fp), Filip
Fridolfsson (m), Arne Andersson i Gamleby (s), Gunnar Björk (c), Hans
Petersson i Hallstahammar (vpk), Hans-Eric Andersson (s), Arne Kjörnsberg
(s), Marianne Carlström (s) och Rolf Kenneryd (c).

Avvikande meningar

1. Anne Wibble (fp), Lars Tobisson (m), Rune Rydén (m), Lars De Geer
(fp) och Filip Fridolfsson (m) anför:

Flera av de problem som tas upp i yttrandet beror på att man i propositionen
envist håller fast vid att SJ och vissa andra statliga trafikföretag skall bedriva
sin verksamhet i affärsverksform. Om man i stället väljer aktiebolagsformen,
gäller inte regeringformens bestämmelser om fast egendom, vilket ger ökad
frihet att disponera resurserna men också inskärper ansvaret att utnyttja dem
på bästa sätt. Därigenom skapas förutsättningar för att bedriva verksamheten
på samma villkor som konkurrerande företag.

Vi anser också i likhet med vad som anförs i yttrandet att mål för affärsverk
bör godkännas av riksdagen. Men eftersom SJ enligt vår mening bör drivas i
aktiebolagsform blir aktiebolagslagen styrande. Frågan om politiskt fastställande
av mål uppkommer då inte över huvud taget.

Affärsverksformen är i flera avseenden föråldrad. Detta leder oss till
slutsatsen att de nuvarande affärsverkens kommersiella verksamhet bör
bedrivas i aktiebolagsform. För en sådan förändring talar även att bolag på
ett annat sätt än affärsverk och andra verk kan finansiera sina investeringar
på kapitalmarknaden.

2. Hans Petersson i Hallstahammar (vpk) anför:

Riksdagen har vid tre tidigare tillfällen avslagit regeringens förslag att
bemyndiga regeringen att utan beloppsbegränsning fritt få sälja ut statlig
egendom. Enligt min mening är de skäl som anförts tidigare och som
redovisas i yttrandet alltjämt giltiga. Det saknas redan av det skälet
anledning att medge regeringen att sälja ut tillgångar för att genomföra vad
man kallar en finansiell rekonstruktion av SJ.

Propositionens förslag skärper kraven på '‘affärsmässighet” genom att
skilja ut ännu fler verksamheter. Talet om "marknadsmässig upphandling”

TU 1987/88: 19

Bilaga 1

126

liksom ”rätt att avyttra egendom” osv. kan låta oförargligt, men öppnar i
förlängningen för nya strukturer av privatiseringstyp. Sammanslagning
vägverket - statens banverk är en av de idéer som lanseras. Argumenteringen
härför är minst av allt övertygande och snarast en åtgärd ägnad att upplösa
järnvägen som en fast och sammanhållen verksamhet. Dét förtjänar allmänt
att påpekas att järnvägen är ett sammanhållet system med egen teknik och
logik men även ideologi. Järnvägssystemet bör byggas ut som helhet, inte
bara söka upp underordnade nischer i ett väg- och flygdominerat totalsystem.

Järnvägstrafiken bör finansieras helt av staten över statsbudgeten. Finansiering
på kapitalmarknaden eller i riksgäldskontoret vid sidan av statsbudgeten
bör inte förekomma. Investeringar i infrastruktur bör ske decentraliserat
i samarbete med kommuner och andra regionala intressenter i syfte att
beakta miljöbehov och balanserad regional utveckling.

TU 1987/88:19

Bilaga 1

127

Innehållsförteckning tu 1987/88:19

Sammanfattning 1

Proposition 1987/88:50 bil. 1 (kommunikationsdepartementet) 2

Enframtidsinriktadjärnvägspolitik 2

Kombitrafiken 4

Anslagsfrågor 4

Proposition 1987/88:100 bil. 8 (kommunikationsdepartementet) 5

SJ-koncernen 5

Motionerna 6

Motioner väckta med anledning av proposition 1987188:50 6

Motioner framlagda under den allmänna motionstiden 1988 14

Inledning 19

Yttranden från andra utskott 20

Utskottet 20

1 Bakgrund 20

2 Vägtrafikmodell 21

Propositionens huvudsakliga innehåll 21

Utskottets överväganden 22

3 Indelningen av järnvägsnätet 24

Propositionens huvudsakliga innehåll 24

Utskottets överväganden 30

4 Godstrafiken 36

Propositionens huvudsakliga innehåll 36

Utskottets överväganden 36

5 Kombitrafik 38

Propositionens huvudsakliga innehåll 38

Utskottets överväganden 39

6 Trafiken på inlandsbanan och malmbanan 41

Propositionens huvudsakliga innehåll 41

Utskottets överväganden 42

7 Investeringar i infrastrukturen 43

7.1 Samhällsekonomisk investeringsplanering 43

Propositionens huvudsakliga innehåll 43

Utskottets överväganden 44

7.2 Investeringsbehov och investeringsresurser 44

Propositionens huvudsakliga innehåll 44

Utskottets överväganden 46

7.3 Upprustning och utbyggnad av skilda bandelar 47 128

Arlandabanan 47

Vissa övriga projekt i Stockholmsregionen 48 TU 1987/88:19

Mälarbanan och Svealandsbanan 49

Bergslagspendeln 51

Västkustbanan m.m 51

Bohusbanan 52

Norge—Vänerlänken 53

Värmland 53

Nykroppaprojektet 54

Skåne 54

Blekinge kustbana m. m 55

Kust till kustbanan (Kalmar/Karlskrona-Göteborg) 55

Västerdalsbanan 56

Norrland 56

Götalandsbanan 58

Vissa övriga projekt 59

8 Vissa servicefrågor 60

9 Tåguppehåll och tidtabellsfrågor 61

10 Vissa säkerhetsfrågor 62

Propositionens huvudsakliga innehåll 62

Utskottets överväganden 62

11 Trafikavgifter för banutnyttjandet 64

Propositionens huvudsakliga innehåll 64

Utskottets överväganden 65

12 SJ:s dotterbolag samt ekonomi och tidsplan 66

Propositionens huvudsakliga innehåll 66

SJ:s dotterbolag samt viss verksamhet inom affärsverket .. 66

Ekonomi och tidsplan 67

Utskottets överväganden 69

Finansiell rekonstruktion av SJ m. m 69

Fastställande av mål för SJ 71

SJ:s och banverkets upplåning 71

13 Anslagsfrågor 73

Dl. Drift och underhåll av statliga järnvägar 73

D2. Reinvesteringar i stomjärnvägar 73

D3. Försvarsinvesteringar i järnvägar 73

D4. Nyinvesteringar i stomjärnvägar 73

D5. Ersättning till banverket för viss kapitalkostnader 73

D6. Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar 74

D7. Ersättning till statensjärnvägar för utveckling av godstrafik . 74

D8. Ersättning till statensjärnvägar för köp av vissa tjänster ... 74

D9. Ersättning till statens järnvägar i samband med utdelning

från AB Swedcarrier 74

Övriga budgettekniska frågor 75

H6. Köp av interrregional persontrafik på järnväg 75

H7. Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik
på järnväg 75

Övriga budgettekniska frågor 75

14 Hemställan 75 129

Reservationer 86 TU 1987/88:19

1. Uppdelning av SJ i ett affärsföretag och ett banverk (vpk) 86

2. Privata konsultbolag (vpk) 86

3. Järnvägens framtida roll (c) 87

4. Rationaliseringar och styrelserepresentation (m) 87

5. Avslag på förslaget att indela järnvägsnätet i stomjärnvägar och

länsjärnvägar (vpk) 88

6. Bohusbanan och bandelen Boden-Haparanda (c, vpk) 89

7. Bandelen Nässjö-Hultsfred-Oskarshamn, Västerdalsbanan

och Fryksdalsbanan (vpk) 89

8. Länsjärnvägar (c, vpk) — vid bifall till res. 6 90

9. Länsjärnvägar (vpk) — vid bifall till res. 7 90

10. Förändringar i bannätsindelningen (c) 91

11. Kortare avtalsperiod m. m. (m) 91

12. Bidrag endast till tågtrafik (c, vpk) 91

13. Trafikeringsrätten (m, fp) 92

14. Förstärkning av trafikhuvudmännens resurser (vpk) 92

15. Nedläggning av vagnslasttrafik (vpk) 93

16. Upprätthållande av godstrafik (c, vpk) 93

17. Prissättningen av kombitrafiken (m) 94

18. Kombitrafikens omfattning (m) 94

19. Kombitrafikens omfattning (c) 95

20. Omfattningen av inlandsbanan (c) 95

21. Omfattningen av inlandsbanan (vpk) 96

22. Upprustning av inlandsbanan (vpk) 96

23. Malmbanan (vpk) 97

24. Samhällsekonomisk investeringsplanering (m) 97

25. Inriktningen av investeringarna i järnvägens infrastruktur (m) .. 98

26. Inriktningen av investeringarna i järnvägens infrastruktur (c) ... 98

27. Inriktningen av investeringarna i järnvägens infrastruktur (vpk) . 99

28. Arlandabanan (vpk) 100

29. Vissa övriga projekt i Stockholmsregionen (vpk) 101

30. Mälarbanan och Svealandsbanan (vpk) 101

31. Bergslagspendeln (vpk) 102

32. Västkustbanan m. m. (vpk) 102

33. Bohusbanan (vpk) 103

34. Nykroppaprojektet (vpk) 103

35. Västerdalsbanan (vpk) 104

36. Ostkustbanan m. m. (vpk) 104

37. Götalandsbanan (vpk) 105

38. Klasskiktningen på tåg och gratisresor med SJ (vpk) 105

39. Tågstopp vid Vårgårda järnvägsstation (vpk) 105

40. Riktlinjer för avgiftssättningen för banutnyttjandet (fp, c) 106

41. Den långsiktiga målsättningen för avgiftssättningen (m) 106

42. Ett alternativt avgiftssystem (vpk) 107

43. Försäljning av fast egendom m. m. (vpk) 107

44. Statens järnvägars lån och placering av medel utanför riksgäldskontoret
m. m. (vpk) 108

45. Anslag till drift och underhåll av statliga järnvägar m. m. (m) ... 109

46. Anslag till reinvesteringar i stomjärnvägar m. m. (m) 109

47. Anslag till nyinvesteringar i stomjärnvägar m. m. (m) 110

48. Anslaget Ersättning till statens järnvägar för utveckling av godstrafik
(m) 110

49. Anslaget Ersättning till statensjärnvägar för utveckling av godstrafik
(c) lil 130

50. Anslaget Ersättning till staten järnvägar för köp av vissa tjänster TU 1987/88:19
(m) lil

Särskilda yttranden lil

1. Mälarbanan och Svealandsbanan av Anders Andersson (m) ... lil

2. Anslag till nyinvesteringar i stomjärnvägar m. m. av Viola Claesson
(vpk) 112

Finansutskottets yttrande 1987/88:3 y om trafikpolitiken inför 1990-talet (prop. 1987/88: 50) 113

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1988

131