Regeringen föreslår riksdagen att anta de förslag som har tagits upp i bifogade utdrag ur regeringsprotokollet den 16 oktober 1986.

På regeringens vägnar Kjell-Olof Feldt

Bengt K.Å. Johansson

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås ett schabloniserat system för beskattning av förmån av fri eller delvis fri bil. De föreslagna reglerna, som bl. a. anpassais till den förenklade självdeklarationen, innebär i huvudsak följande. Förmån av hell fri bil skaU värderas fill 22% av nybUspriset året före beskattningsåret för senaste årsmodellen av bilen. För bilar som är äldre än tre år föreslås en fyra procentenheter lägre procentsats, dvs. 18%. Värdet av extrautrustning överstigande 20000 kr. beaktas på så sätl att det överskjutande beloppet läggs till nybilspriset. Jämkning av förmånsvärdet skall kunna ske endasl när synnerliga skäl föreligger. Samfidigl slopas rälien till avdrag för kostnaderna för bUresor mellan bostaden och arbetet för skatt-skyldig med bilförmån.

Vidare föreslås att arbetsgivaren skall ange förmånsvärdet på kontrolluppgift för förmänslagaren och göra preliminärskatteavdrag. Förmånsvärdena skall även ligga tUl grund för beräkningen av arbetsgivaravgift.

De nya reglerna föreslås gälla fr. o. m. den 1 januari 1987.

Riksdagen 1986/87. 1 saml. Nr 46

1 Förslag till Prop- 1986/87:46

Lag om ändring i kommunalskattelagen (1928: 370)

Härigenom föreskrivs all punkl 4 av anvisningarna till 33 § och anvisningarna till 42 § kommunalskattelagen (1928:370) skall ha följande lydelse.

Nuvaiande lyddse Föreslagen lyddse

Anvisningar

filf. 33 §

4.' Även för det fall, att skatlskyldig enligl punkt 3 här ovan icke är berättigad till avdrag för ökade levnadskostnader, äger han dock rätt avdraga skälig kostnad för resor tUl och från arbetsplatsen, där denna varit belägen på sådanl avstånd frän hans bostad, att han behövt anlita och även anlitat särskilt fortskaffningsmedel.

Om avståndet mellan den skattskyldiges boslad och arbetsplats uppgår till minst fem kilomeier och det klart framgår all användandet av egen bil för resa lill och från arbetsplatsen regelmässigl medför en lidsvinst på minst två timmar i jämförelse med allmänt kommunikationsmedel medges avdrag för kosinader för resa med egen bil. Sådant avdrag medges också om den skattskyldige använder bilen i tjänslen under minst 60 dagar för år räknat för de dagar som bilen används i tjänsten. Om bilen används i tjänsten under minst 160 dagar för år räknat medges avdrag under alla de dagar som bilen används för resor mellan bostad och arbetsplats. Användning i tjänslen beaklas dock endasl om den uppgår till minst 300 mil för år räknat. Avdragel skall bestämmas enligt schablon på grundval av genomsnittliga koslnaderför mindre bU och med hänsyn till de kostnader, som är direkl beroende av körd vägslräcka (milbundna kosinader). Regeringen eller myndighel som regeringen besiämmer faslsläller för varje laxeringsår föreskrifier för beräkningen av avdrag i dessa fall.

För skattskyldig som på grund av ålder, sjukdom eller handikapp är nödsakad alt använda bil lillämpas inle bestämmelserna i andra stycket. Detsamma gäller skattskyldig som är tvungen all använda större bil på grund av skrymmande lasl.

Den som är skaUskyldig för förmån av fri eller delvis fri bil medges dock inle avdrag för kostnader för resor som avses i första stycket, om han har företagit resorna med bil under den Ud förmånen åtnjutits.

fill 42 §

Stundom inträffar, att å en ort saknas möjlighet alt uthyra bostäder och all för den skull någol hyrespris för orten icke kan fastslås. Särskilt gäller detta i glest befolkade orter, där befolkningen huvudsakligen består av jordbrukare, vilka bo å fastigheter, som av dem bmkas. Den omständigheten, alt uthyrningsmöjlighel icke föreligger, medför dock icke, att bostadsförmån saknar värde. Vid bestämmande av bostadsförmånens värde i nu angivei fall kan hyrespriset i kringliggande orter tjäna lill ledning.

' Senaste lydelse 1985:405.

'Senaste lydelse 1977: 1172. 2

Värdet av produkter, varor eller andra naturaförmåner, som ingå i lön eller annan inkomst, skall beräknas efter del pris, som i orten gällt, därest del varil fråga om alt för penningar förskaffa sig dem. Kan ej dylikl pris direkt angivas, skola nytligheterna upptagas till det belopp, som med hänsyn till föreliggande förhållanden kan beräknas hava åtgått, om de skolat gäldas i penningar, eller, då fråga är om produkter eller varor från egen jordbruksfastighet eller egen rörelse, det belopp, som det kan beräknas, alt den skattskyldige skulle hava erhållit vid försäljning under jämförbara förhållanden av motsvarande kvantiteter.

1 fråga om praktikanter, läriingar, elever vid sjuksköterskeskolor och liknande förekommer, att vederbörande under utbildningstiden åtnjuter naturaförmåner (fri kost, fri bostad) eventuellt jämte en mindre kontanter-sättning, som närmasl har karaktär av fickpengar. I dylika fall må värdet av naturdförmänerna jämkas och upplagas till del lägre belopp, som med hänsyn till konlantersätlningens slorlek och övriga förhållanden framslår som skäligt.

Värdet av bilförmån skall bestämmas enligi schablon på grundval av genomsnittliga faktiska kostnader för innehav av bilar i olika pris- och årsklasser vid olika årliga körsträckor. BUen skall anses ha körts minst 1000 mU i privat bruk under året, om icke den skattskyldige kan göra sannolikt atl den privala körsträckan har vartt mindre. Har företagsledare i fåmansförelag eller honom närstående person fått utnyttja bil som är betydligt dyrare än vad som kan anses erforderiigl med hänsyn till företagels verksamhet, skall till det enligt schablon beräknade värdet av bilförmån läggas ett belopp som kan anses motsvara skillnaden mellan de fakiiska kostnaderna för bilens användning i verksamheten och de för verksamheten erforderliga kostnaderna. Kan bil antagas ha anskaffats helt eller huvudsakligen för den skattskyldiges privata bruk, skaU värdet av förmånen bestämmas lill eil belopp motsvarande hela eller den huvudsakliga delen av de bilkostnader som har påförts förelagel, dock att värdet icke på grund härav får beslämmas tiU lägre belopp än del som framkommer vid en värdering enligt schablon.

Värdet av bilförmån skall/or heU år bestämmas till 22 procent av nybilspriset i sluiet av årel före beskattningsåret för senaste årsmodell av förmånsbilen eller — om bilmodellen då inte saluförs — IiU 22 procenl av ett uppskattat nybilspris, baserat på nybilspriset för motsvarande modeUer.

År förmånsbilens årsmodell äldre än ire år skall förmånens värde nedsättas tiU 18 procent av del i fiärde stycket angivna nybUspriset.

Ar förmånsbilens årsmodell sex år eller äldre skalt värdet avförmånen nedsättas iill 18 procent av ell uppskattat nybilspris, baserat på 85 procent av nybilspriset i slutet av årel före beskallningsårel för de vanligast förekommande bilarna. På den skattskyldiges begäran skall förmånsvärdet beslämmas eidigt femte stycket, om sådant nybilspris som där avses kan beräknas för för-månsbUen.

Vid beräkningen av förmånsvärdet enligt fiärde—sjätle styckena skall lill del angivna nybilspriset i förekommande faU läggas anskaffningskoslnaden för extrautrustning i den mån den översiiger 20 000 kronor.

Om den skattskyldige bekostar alll drivmedel för det privala nyttjandet av förmånsbilen skall förmånsvärdet nedsättas därigenom

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1986/87: 46

atl den procentsats efter vUken förmånsvärdet enligt fiärde—sjätte styckena skall beräknas minskas med fyra.

Om den skattskyldige åtnjuter förmånen endast under en del av året skaU förmånsvärdet beräknai enligt fiärde—åttonde styckena sättas ned med en tolftedel för varje hel kalendermånad som han inte har åtnjuiii förmånen.

Om den skatiskyldige utger ersättning för bilförmånen skaU förmånsvärdet beräknat enligt fiärde—nionde styckena sättas ned med ersättningens belopp.

Förmånsvärdet får Jämkas uppål eller nedål, om det ftnns synnerliga skäl.

Har företagsledare i fåmansförelag eller honom närslående person fått utnyttja bU som är betydligt dyrare än vad som kan anses erforderligt med hänsyn lill förelagets verksamhel, skall lill del enligt schablon beräknade värdel av bilförmån läggas elt belopp som kan anses molsvara skiUnaden mellan de fakiiska kostnaderna för bilens användning i verksamhelen och de för verksamheten erforderliga kosinaderna.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1987 och tillämpas första gången vid 1988 års taxering.

Uppgiftsskyldig

1. a) Statlig och kommunal myndighet,

b) aktiebolag, ekonomisk förening, fond, sliftelse och annan juridisk person än dödsbo,

c) fysisk person och dödsbo, som bedrivii rörelse eller jordbruk, däri Inbegripet skogsbruk, i fråga om förmåner, som utgått från sådan förvärvskälla, saml

d) fysisk person och
dödsbo, som innehaft an
nan fastighet, i fräga om
förmåner som utgått från
sådan förvärvskälla.

Vem uppgiflen skaU avse Den som hos den uppgiftsskyldige innehaft anställning eller uppdrag eller utfört tillfälligt arbete eller som av den uppgiftsskyldige åtnjutit pension, livränta eller periodiskt utgående ersättning, ävensom den som åtnjutit förmån från personalstiftelse eller annan stiftelse.

Vad uppgiflen skall avse

Avlöning, arvode, annan ersättning eller förmån, oavsett huruvida denna utgätt kontant eller säsom naturaförmån samt oavsett om densamma utgör ersättning för kostnader, som mottagaren haft att bestrida. Har mottagaren haft att erlägga vederlag för åtnjuten naturaförmån, skall uppgift om förmånen och vederlaget lämnas. Avser livränta skadestånd till följd av personskada skall angivas om livräntan utgör skattepliktig inläkl.

Uppgiftsskyldig

1. a) Statlig och kommunal myndighet,

b) aktiebolag, ekonomisk förening, fond, stiftelse och annan juridisk person än dödsbo.

c) fysisk person och dödsbo, som bedrivit rörelse eller jordbruk, däri inbegripel skogsbruk, i fråga om förmåner som utgått från sådan förvärvskälla, samt

Vem uppgiften skall avse Den som hos den uppgiftsskyldige innehaft anställning eller uppdrag eller utfört tillfälligt arbete eller som av den uppgiftsskyldige åtnjutit pension, livränta eller periodiskt utgående ersättning, ävensom den som åtnjutit förmån från personalstiftelse eller annan stiftelse.

Vad uppgiften skall avse

Avlöning, arvode, annan ersättning eller förmån, oavsett huruvida denna utgätt kontant eller såsom naturaförmån samt oavsett om densamma ulgör ersättning för kostnader, som mottagaren haft att bestrida. Värdel av bilförmån skaU anges till belopp och beräknas i enlighet med bestämmelserna i fjärde-

d) fysisk person och tionde slyckena - ulom Prop. 1986/87: 46

dödsbo, som innehaft an- sjätle stycket andra me-

nan fastighet, i fråga om ningen - av anvisningar-

förmåner som utgått frän na till 42 # kommunal-

sådan förvärvskälla. skattelagen (1928:370).

Har mottagaren haft att erlägga vederlag för åtnjuten naturaförmån, skall uppgifl om förmånen och vederlaget lämnas. Avser livränta skadestånd till följd av personskada skall angivas om livräntan utgör skattepliktig intäkt.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1987 och tillämpas första gången i fråga om kontrolluppgift lill ledning vid 1988 års laxering.

Nuvarande lydelse

Älnjuter skaUskyldig jämle kontant inkomst naturaförmån i form av kosl och boslad eller endera av dessa förmåner, skall preliminär A-skall beräknas efter de nämnda inkomslförmånernas sammanlagda värde.

Riksskatieverkel fastställer de värden, som / försia slyckel angivna naiuraförmåner skola anses äga genomsnittligt inom riket vid tillämpning av denna lag. Nämnda värden skola angivas i skattetabellerna.

8§'

Föreslagen lydelse

Åtnjuter skattskyldig jämte kontant inkomst naturaförmån i form av kosl, bostad eller bU skall preliminär A-skatl beräknas efter de nämnda inkomslförmånernas sammanlagda värde.

Riksskatteverket fastställer de värden, som kost och boslad skall anses äga genomsnittligt inom rikel vid tillämpning av denna lag. Nämnda värden skall anges i skattetabellerna.

Värdet av bilförmån skall vid till-lämpningen av första stycket beräknas enligl fiärde-tionde styckena - ulom själle slyckel andra meningen - av anvisningarna till 42 § kommunalskallelagen (1928:370).

Nuvarande lydelse

En naturaförmån i form av kost eller bostad skall tas upp till det värde som har fastställts enligt 8 § andra siyckei uppbördslagen (1953:272).

En bilförmån skaU tas upp till del värde som för utgiflsåret gäller enligt regler som faststäUs av regeringen eller den myndighet som regeringen besiämmer. Värdel av bilförmånen skall bestämmas enUgt schablon på grundval av genomsniilliga faktiska kostnader för innehav av bilar i olika pris- och årsklasser vid en årUg körsträcka i prival bruk om 1000 mU.

Redovisningen av bilförmåner får uppskjutas IiU arbetsgivarens sista uppbördsdeklaration för utgiftsåret. Den lokala skattemyndigheten kan dock när särskilda skäl föreligger besluta atl bilförmåner skall redovisas löpande.

5§

Föreslagen lydelse

En naturaförmån i form av kost, bostad eller bU skall las upp lill del värde som avses i 8 § andra och tredje styckena uppbördslagen (1953:272).

Den lokala skattemyndighetens beslut får överklagas genom besvär hos länsrätten. Beslul enligt 6§ tredje stycket eller 19 § andra stycket överklagas dock genom besvär hos länsstyrelsen.Beslut enligl nämnda stycken får inte överklagas av del allmänna ombudet.

Den lokala skattemyndighetens beslul får överklagas genom besvär hos länsrätten. Beslut enligl 5§ tredje stycket, 6§ iredje slyckel eller 19 § andra stycket överklagas dock genom besvär hos länsstyrelsen. Beslut enligt nämnda stycken får inle överklagas av det allmänna ombudet.

Sjömansskattekontorets beslut får överklagas genom besvär hos sjömansskallenämnden. Besvärshandlingen skall ha kommit in senast två månader från den dag då klaganden fick del av beslutet.

Den lokala skattemyndighetens eller sjömansskatlekontorels beslut om revision eller beslul varigenom vite har förelagts får inle överklagas.

Om en besvärshandling före besvärstidens utgång har kommit in fill en annan länsrätt eller länsstyrelse än den som har att pröva besvären, skall handlingen anses ha kommit in i rätt tid. Handlingen skaU omedelbart översändas till den länsrätt eller länsstyrelse fill vilken den rätteligen borde ha ingelts.

Beslul av den lokala skattemyndigheten eller sjömansskallekontoret, som får överklagas, skall på ansökan av arbetsgivaren omprövas av den lokala skattemyndigheten respektive .sjömansskatlekontoret. Ansökningshandlingen skall ha kommit in före besvärstidens utgång. Vad som har sagls nu gäller dock inte beslut enligt 5§ tredje siyckei, 6§ Iredje stycket eller 19 § andra stycket. Ett beslut får inle omprövas om arbetsgivaren eller det allmänna ombudet har anfört besvär över det.

Beslul av den lokala skallemyndigheten eller sjömansskatlekontoret, som får överklagas, skall på ansökan av arbetsgivaren omprövas av den lokala skattemyndigheten respektive sjömansskattekontoret. Ansökningshandlingen skall ha kommit in före besvärstidens utgång. Vad som har sagts nu gäller dock inte beslul enligt 6§ tredje stycket eller 19 § andra stycket. Elt beslut får inte omprövas om arbetsgivaren eller det allmänna ombudet har anfört besvär över det.

Finansdepartementet Prop. 1986/87:46

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanlräde den 16 oklober 1986

Närvarande: statsrådet Feldl, ordförande, samt statsråden Sigurdsen, Leijon, Hjelm-Wallén, Peterson, S. Andersson, Bodslröm, Göransson, Holmberg, Hellslröm, Wickbom, Johansson, Hulterström, Lindqvist, G. Andersson, Lönnqvist

Föredragande: slalsrådel Feldl

Proposition om beskattningen av förmån av fri bil 1 Inledning

Gällande beslämmelser för beskattning av bilförmån finns i anvisningarna lill 42 § kommunalskallelagen (1928:370), KL. Reglerna innebär aU värdel av en bilförmån skall beslämmas enligt schablon pä grundval av genomsnittliga faktiska kostnader för innehav av bilar i olika pris- och årsklasser vid olika körsträckor. Enligt anvisningarna skall bilen anses ha körts minst 1 000 mil i privat bmk under årel om inle förmänslagaren kan göra sannolikt alt den privala körsträckan har varil kortare. Riksskatteverket (RSV) utfärdar årligen föreskrifier och anvisningar för värdering av bilförmåner. Det är den skatiskyldige som i dagens system skall ange värdel av sin förmån i deklarationen. Arbetsgivarens kontrolluppgiftsskyldighet begränsar sig till alt han skall ange att bilförmän utgått, vilken bil den avsell och vederlag som har utgetts.

Riksdagen beslutade våren 1985 om en förenklad löniagarbeskaltning (prop. 1984/85:180, SkU 60, rskr. 375). Lagstiftningen bygger huvudsakligen pä de förslag skalieförenklingskommittén lade fram i betänkandet (SOU 1984:21) Förenklad självdeklaration. De nya reglerna innebär atl taxeringarna för fysiska personer som inte bedriver näringsverksamhet i alll väsenlligl bygger på kontrolluppgifter från arbetsgivare och andra som belalar ul de skattepliktiga inkomsterna. I syfle all göra del möjligt också för dem som har bilförmån att använda den förenklade självdeklarationen förordade skatteförenklingskommitlén all arbetsgivaren i kontrolluppgiften även skulle ange värdet av bilförmån. Kommittén som inle lade fram något konkret förslag i denna fråga ansåg att en ökad schablonisering av värderingen var nödvändig för en sådan reform. 1 prop. 1984/85:180 förutskickade jag att jag senare skulle lägga fram förslag till enklare regler efter att ytterligare ha övervägt saken.

En arbetsgrupp inom finansdepartemenlel har - efler samråd med so
cialdepartementet och RSV — i departemenispromemorian (Ds Fi 1986:9)
Enklare regler om beskaltning av förmån av fri bil m. m. övervägt frågan.
Promemorian, som också innehåller förslag till författningsändringar, har
remissbehandlats. Jag redovisar promemorians förslag i de olika avsnitten. 10

Till prolokollet i delta ärende bör fogas som bUaga en förteckning över Prop. 1986/87:46 remissinstanserna och en sammanslällning av deras yttranden. Jag avser att i det följande ta upp de i promemorian behandlade frågorna.

2 Allmän motivering

2.1 Allmänna utgångspunkter

Värdet av bilförmån skall enligt nuvarande regler beslämmas enligt schablon pä grundval av genomsnittliga faktiska kostnader för innehav av bilar i olika pris- och årsklasser vid olika körsträckor. Bilen skall vidare anses ha körts minst 1 000 mil i privat bmk under året om inte förmänslagaren kan göra sannolikt atl den privata körsträckan har varit kortare (anvisningarna fill 42 § KL). Gällande regler ger ocksä utrymme att värdera en bilförmån högre än annars om bilen huvudsakligen har använls för privat bruk eller om det varil fråga om s. k. lyxbilar i fåmansförelag.

Trots alt de nuvarande reglerna för beskattning av bilförmåner till viss del har schabloniserals är de ändå tämligen komplicerade. För all sysiemel skall kunna hanteras har RSV utfärdat omfattande föreskrifter och anvisningar.

Reglerna har visat sig medföra problem i flera avseenden. De ger årligen upphov till etl inle obelydligl antal tvisier mellan de enskilda och skattemyndigheterna. Tvisterna belastar också förvaltningsdomstolarna. Vidare har reglerna främst av konlrollskäl inte kommit alt lillämpas på avseit sätt.

De schabloniserade värderingar som är huvudregel i det nuvarande systemet förutsätter atl bilen åtminstone i viss omfattning använts i tjänsten. Kan bilen däremoi antas ha anskaffats hell eller huvudsakligen för den skattskyldiges privala bruk skall värdet av förmånen bestämmas till ett belopp motsvarande hela eller den huvudsakliga delen av arbetsgivarens bilkostnader. I prakliken är del myckel svårt för skattemyndigheterna atl lillämpa denna regel. Även de regler som medger de skattskyldiga en schabloniserad värdering förutsätter atl den faktiska privata körsträckan redovisas i deklarationen. Detta är också ett förhållande som gett upphov lill många tvister. RSV har för att komma till rätla med della problem i anvisningar utformat ganska utförliga schabloner för vilken körsträcka som bör ligga till grund för värderingen om den skattskyldige inte kan visa sin faktiska körsträcka. RSV skiljer därvid mellan de förmånshavare som regelmässigt använder bilen i tjänslen och de som använder den i något mindre omfattning men där man ändå inte kan säga atl bilen huvudsakligen anskaffats för den anställdes privata bruk. Den schabloniserade körsträckan ulgår från en minsta körsträcka av 1000 resp. 1 500 mil. Har bilen anvärits för resor till och från arbetet görs en schablonmässig ökning av denna körsträcka.

De nu beskrivna reglerna och anvisningarna har lelt till atl del hör lill
undanlagen att någon skattskyldig påförts arbetsgivarens kostnad som
bilförmån, att flertalet skattskyldiga redovisar sin privata körsträcka i
enlighel med RSV:s schabloner och atl de som inle gör det utan redovisar
med stöd av körjournal nästan undantagslöst gör gällande all de kört 11

kortare privat sträcka än vad RSV:s schabloner förutsätter.

Antalel bilförmåner har visal en tendens att öka. Vid 1985 års laxering deklarerades 109000 bilförmåner. Sedan dess lorde antalet ha ökat vilket i sin tur ökar belastningen på skattemyndigheterna och förvaltningsdomstolarna. Delta är en utveckling som går stick i stäv med den sirävan lill förenklingar av beskattningen som regeringen systematiskt arbelal med under senare är och som riksdagen ställt sig bakom. Etl viktigt bidrag till denna utveckling skulle vara att yllerligare schablonisera beskallningen av bilförmåner. Slora förenklingar för både de skattskyldiga och skalteförvaltningen skulle uppnås om också de som har tjänstebilar kan använda den förenklade självdeklarationen.

Jag anser att ett nytl enklare system för beskattning av bilförmåner bör införas i huvudsaklig överensstämmelse med det i promemorian lämnade förslaget.

Vid utformningen av ett nytt system bör man ta fasta på atl de privata körsträckor som nu ligger till grund för beskattningen i praktiken redan har schabloniserals i slor ulslräckning. Vidare bör man i elt sådanl syslem kunna slopa avdragsrätten för kosinader för resor mellan boslad och arbetsplats och i stället beakta detla när höjden på det schablonmässiga förmånsvärdet bestäms. De nya värderingsreglerna bör också gälla vid bestämmandet av underiaget för arbelsgivaravgifter.

De nya reglerna bör tillämpas redan fr.o.m. del beskattningsår som böriar den 1 januari 1987.

Prop. 1986/87:46

Promemorians förslag: Överensstämmer med mitt med undantag för att procentsatsen föresläs till 30 %.

Remissinstanserna: Mänga remissinstanser har i och för sig ställt sig posiliva till ett starki schabloniseral syslem efler den modell som föreslås i promemorian. Den delvis myckel hårda kritik som riktats mot förslagel har främst gälll valet av procentsals (30%). SärskUt har framhållits all den bUförmånshavare som har kunnat tillgodoräkna sig relativt stora avdrag för kostnader för resa mellan bostad och arbete men som i övrigl inte utnytijar bilen mycket privat kommer atl drabbas av en inte oväsentlig skatteskärpning om promemorieförslaget genomförs.

Skälen för mitt förslag: Ell nyll sysv.em för beskattning av bilförmån bör av skäl somjag redogjort för i avsniU 2.1 vara starki schabloniseral. Del bör utformas så atl det skallepliktiga förmånsvärdet motsvarar den inbesparing som den genomsnittlige förmänslagaren gör. Det kan tyckas vara etl väsentligt avsteg från den nuvarande inriktningen där man försöker

värdera förmånen hos varje enskild skallskyldig med ulgångspunkl i just Prop. 1986/87:46 hans faktiska inbesparing. I själva verket har detta visal sig omöjligt och redan i det nuvarande systemet har ganska omfattande schabloner fått införas. Detla gäller särskilt beiräffande den privata körsträckans längd vilken utgör en grundläggande faktor vid värdering av förmånen.

Med målsätlningen att del skattepliktiga förmånsvärdet skall molsvara inbesparingen hos den genomsnittlige förmänshavaren är det möjligl att lägga mer generella samband mellan bilkostnaderna och förmånsvärdet till grund för beskattningsreglerna. I promemorieförslagel har man enligt min mening fullt ul tagit vara på denrta möjlighel till förenkling. Man bygger på del direkla sambandet mellan nybUspriset och kostnaden för all köra elt visst antal mil, lägger genomsnittlig körsträcka hos samtliga förmånshavare lill grund för värderingen och slopar avdraget för kostnader för resor mellan bostad och arbetsplats. Jag vill redan här framhålla att jag helt ansluter mig till vad som föreslagits i promemorian i dessa delar. Jag kommer därför endast att helt kort kommentera förändringen i delta avseende för all därefter ta upp frågan om beskattningens nivå.

Nuvarande värderingsregler bygger bl.a. på det samband som finns mellan både de årsbundna och de milbundna kostnaderna för bilen och nybilpriset. Genom en indelning av bilarna i prisklasser har man kunnat beakta all det föreligger vissa variationer i nämnda pris/kostnadsrelationer. I promemorian har gjorls den bedömningen att nämnda variationer inte är slörre än all man vid en schablonbeskattning relaterad till den genomsnittlige bilinnehavarens kostnader kan ulgå frän alt värdet av att köra etl visst anlal mil med en bil kan uppskallas fill en given andel av bilens nyanskaffningspris. Jag delar denna uppfattning mot vilken inte heller några avgörande invändningar rests vid remissbehandlingen.

Den faklor som efter bilens anskaffningspris har störst betydelse vid förmånsvärderingen enligt nuvarande regler är den privata körsträckans längd. Del är den faklor som är svårast att beslämma och som orsakar nästan samtliga ivisler om förmånsvärdena.

Enligl nuvarande regler gäller atl en förmånshavare skall ta upp förmånen av sin privatkörning, inkl. resor lill och från arbelel, som inläkl och att han i många fall får göra avdrag för kostnader för bilresor till och från arbelel. Inläklen är avsedd alt svara mol genomsnittliga verkliga inbesparade kostnader. Avdraget skall i princip molsvara genomsnittliga milbundna kostnader för mindre bil. I promemorian drar man härav den slutsatsen att om förmänshavaren i stället hade att ta upp värdet av privat körning exkl. resor till och från arbetet som intäkt sä skuUe ocksä avdragsrätten för resekostnaderna kunna slopas utan att det skulle innebära att nägon åsyftad favör berövades honom. Jag kan ansluta mig liU denna bedömning. Samlidigt kan jag dock instämma i det vid remissbehandlingen framförda påpekandet att avdrag vid vissa körsträckor får göras med ett störte belopp än som skall tas upp som förmånsvärde. Enbart etl slopande av avdragsrätten innebär därför i sådana fall en påtaglig försämring. Jag anser ändå atl avdragsrätten bör slopas och atl man i stället får beakta nämnda konsekvenser när nivån på beskaltningen besläms.

När det gäller övrig privat körning föreslås i promemorian atl man vid 13

värderingen bör kunna utgå från en enhetlig körsträcka. Jag delar denna Prop. 1986/87: 46

uppfallning. Förmånsvärdet kan då beslämmas lill en viss procenluell

andel av nybilspriset för bilen. För alt inte heller en sådan ålgärd generelll

selt skall höja beskattningsnivån bör man väga in inte enbari de uppgifter

som föreligger om de enskildas faktiska körsträcka utan också beakta de i

deklarationerna redovisade körsträckorna.

Bilinduslriföreningen har till sitt remissvar fogat en SIFO-undersökning rörande de körsträckor som skattskyldiga med bilförmån redovisar i sina deklarationer. Enligt undersökningen redovisar de skattskyldiga i genomsnitt 1 200 mil privat körning varav 600 mil avser resor mellan bostad och arbetsplats och 600 mil övrig prival körning. Av ulredningen framgår däremot inte de skattskyldigas faktiska körsträcka. Enligt min mening indikerar undersökningen närmasl alt de skallskyldiga i slor utsträckning redovisar sina körsträckor i enlighet med RSV:s schabloner. Bilindustriföreningen gör en bedömning baserad på bl. a. SIFO-undersökningen, dagens schablonregler. Transportrådets och SCB:s beräkningar att en schablon med slopade reseavdrag bör utgå från högst 800 mils åriig privat körsträcka. Jag anser atl denna bedömning ligger nägot i underkant. Med hänsyn till de genomsnittliga körsträckorna för alla personbilar finns det enligt min mening inte anledning att anta alt den nuvarande presumtionsregeln i anvisningarna lill 42 § KL — som för övrigt är utgångspunkten för RSV:s schabloner - om 1 000 mils prival körning resulterar i för hög årlig körsträcka.

Atl beslämma nivån på beskaltningen eller med andra ord det procenttal som skall tillämpas är slutligen en fråga om att väga samman den privata körsträckans längd, värdet i sig av dispositionsrätten till bilen, den nuvarande beskattningsnivån och till viss del värdet av den nuvarande avdragsrätten för kostnader för resor mellan arbetet och bostaden. Del innebär någol generaliserat att man översätter det nuvarande systemel utan några större förändringar i värdenivån även när hänsyn tagils fill alt rätten till avdrag för resor mellan arbetet och bostaden slopas. Vid en sådan sammanvägning bör 22 % av nybilspriset leda till en rimlig värdering av förmånen vid beskaltningen. På denna nivå kommer förmånsvärdet all vara i stort selt oförändrat för den genomsnittlige förmänshavaren. Del bör ocksä framhållas atl även nuvarande värdering har sin utgångspunki i de faktiska kostnaderna.

Jag vill i anslutning lill förslaget att slopa avdragsrätten för kostnader för bilresor mellan boslad och arbete framhålla att detta bör gälla alla sådana resor med bil för den som åtnjuter bilförmån. Syftet är alt förhindra ett kringgående exempelvis på så sätt atl den skatiskyldige för att få sådant avdrag använder en annan bil s.om finns i familjen, medan hans make använder förmånsbilen.

IVIitt förslag: Underlaget för beräkning av förmånsvärdet skall vara nybUspriset i slutet av åiet före beskattningsåret för senaste årsmodellen av förmånsbilen. Om modellen inte längre saluförs skall ell uppskattat nybilspris baserat pä nybUspriset för motsvarande modeller ligga lill grund för värderingen.

Anskaffningskostnad för extrautrustning överstigande 20000 kr. beaktas på så sätt att det överskjutande beloppet läggs lill nybilspriset.

Promemorians förslag: För de tre senasle årsmodellerna skall nybUspriset i slutet av året före beskattningsåret för senaste årsmodellen av förmänsbilen vara utgångspunkten för värderingen och för bilar äldre än tre är nyss nämnda pris eller — om modellen utgått - priset på en jämförbar modell. Beiräffande extrautrustning överensstämmer promemorians förslag i huvudsak med milt.

Remissinstanserna: Många remissinslanser anser att det ursprungliga nybUspriset skall ligga till grund för värderingen. En vanlig åsikt är också all den enklaste modellen bör vara vägledande vid värderingen. En annan metod som föreslås är att förmånsvärdet bestäms lill viss procent av del av RSV angivna priset för bilens anskaffningsär. RSV anser atl en schablonmetod bör utarbetas för att fastställa etl nybilspris för bilmodeller som inte längre saluförs och för udda modeller där "rikspris" saknas. Några remissinstanser har framfört åsikten all säkerhetsanordningar av olika slag och biltelefon samt kommunikationsradio inte skall anses som extrautrustning och därför inte heller medräknas i underiaget för förmåns värderingen. Vidare anförs att fribeloppet 20000 kr. bör vara basbeloppsanknutel.

Skälen för mitt förslag: Utgångspunkten för den akluella omläggningen av bilförmånsbeskallningen är atl den skall vara enkel atl tillämpa för bäde arbelsgivarna och skattemyndigheterna. Eftersom bilens pris är av helt avgörande betydelse för värderingen enligl del nya systemet är det viktigt all priset på etl enkelt sätt kan fastställas och att tvister inte skall uppkomma i detla avseende. Från denna utgångspunkt är det enligl min mening inle lämpligt alt låta del faktiska anskaffningsvärdet för bilen ligga till grund för värderingen eftersom arbetsgivaren skulle behöva hålla reda pä varje enskild bil och vem som har haft förmånen av alt nyttja den. Även kontrollen skulle avsevärt försvåras. Dessutom är del principielll felaktigt att göra förmånsvärdena beroende av arbetsgivarens möjligheter att utverka förmänliga villkor vid köpet av bil. Vidare är det vanligt att arbetsgivarna hyr bilarna och för de fallen skulle man ändå behöva en särskild metod för att fastställa ett pris. Delvis skulle man kunna lösa dessa problem genom att låta marknadspriset pä den akluella årsmodeUen vara avgörande. Men även med en sådan metod tvingas man hänföra varje bil till en viss anställd samtidigt som man skulle behöva upprätta och aktualisera prisstatistik för ett stort antal är.

Jag förordar i slället det förslag som framförts i promemorian att ny- Prop. 1986/87:46 bilspriset i sluiet av året före beskattningsåret för senaste årsmodellen av förmånsbilen skall ligga till grund för värderingen. Det bör därvid ankomma på RSV att inför varie beskattningsår ställa samman aktuella marknadspriser på de olika bilmodeller som marknadsförs. I en sådan förteckning bör man som regel kunna skilja mellan modeller med olika utförande på karossen, t. ex. tvådörrars-, fyradörrars- och kombimodeller, samt modeller med olika motorer. Det torde emellertid inte vara praktiskt möjligl att göra en sådan förteckning heltäckande. Vissa bilmärken marknadsförs t. ex. som två olika modeller där det enda som skiljer är att den ena bilen är försedd med soltak eller automatväxel, medan i andra fall detta anses som en enda modell som kan förses med soltak eller automatväxel som tillbehör. Dessa skillnader i marknadsföringen av olika bilmodeller bör givetvis inte leda till en bristande neutralitet i beskattningen. Jag menar atl delta problem lämpligen kan lösas på sä sätl alt varje åtgärd på en bil som ökar priset på grundmodeUen får anses utgöra extrautrustning. Jag återkommer strax till vissa frågor om vad som i övrigl skall anses utgöra extrautrustning.

Etl särskilt problem gäller bilar för vilka nägol nybilspris inte finns i slutet av året före beskattningsåret därför att bUen inte längre tillverkas eller av annan anledning inte längre saluförs här i landet. När det gäller bilar som inle är äldre än sex år torde den tekniska utvecklingen inte ha gått hastigare än atl det som regel är möjligt att finna jämförbara bilmodeller vars pris kan vara vägledande. Del får ankomma på RSV att också i della avseende fastställa värden. Ett liknande problem uppkommer när en hell ny modell introduceras under beskattningsåret och delta bör lösas på samma sätt. Motsvarade problem beiräffande bilar äldre än sex är tar jag upp i avsnitt 2.2.3.

Anskaffningskostnaden för sådan extrautrustning som inte ingår i nybilspriset för grundmodell skall också utgöra underlag vid värdering av förmånen. Jag anser dock atl av förenklingsskäl bör extrautrustning lill ett värde av 20000 kr. vara fri från beskattning. På så sätl slipper arbetsgivarna atl hälla reda på varje smärre utrustningsdetalj som varje enskild bil har försetts med.

Vid remissbehandlingen har den synpunkten framförts atl fribeloppet 20000 kr. bör följa den allmänna prisutvecklingen. Jag är inle beredd att nu föreslå en sådan åtgärd eflersom ändamålel med fribeloppet kan komma all urholkas genom alt bilmodeUema "kläs av" gängse utmstning fill ett värde av 20000 kr. och att utmstningen i slället marknadsförs som extrautrustning - alll i syfte atl sänka det pris på vilkel förmånsbeskaltningen skall baseras. Bilradio, motorvärmare, vinterdäck och all annan normal extrautrustning som fribeloppet är avsett alt täcka skulle med en sådan utveckling behöva läggas lill gmnd för förmånsbeskattningen. Den åsyftade förenklingen skulle inle uppnås. Den framlida utvecklingen får i stället utvisa om en höjning av fribeloppel senare är mofiverad.

Beträffande extrautrustningen vill jag särskilt stryka under atl dit bör
räknas all utrustning som har samband med bilens funktion eller den
åkandes komfort och förströelse. När det gäller biltelefon anserjag inte att 16

det finns tillräckliga skäl för att inte anse den som extrautrustning.

2.2.3 Nedsättning av förmånsvärdet

Mitt förslag: Förmån av hell fri bil av årsmodell äldre än tre år värderas till 18% av nybUspriset i sluiet av året före beskallningsårel för senaste årsmodellen av förmänsbUen eller - om modellen ulgåll - ell uppskattal pris baserat på nybUspriset för molsvarande modeller. Förmån av bilar äldre än sex år får allernativi värderas lill 18% av ett av RSV fastställt värde baserat på 85% av det genomsnittliga nybilspriset hos de vanligaste bilmodellerna.

Utgår förmånen för del av år skall värdel reduceras i molsvarande mån.

Om den skattskyldige bekostar allt drivmedel skall den procentsats efter vilken förmånsvärdet skall beräknas reduceras med 4 procenlenheler, dvs. lill 18 eller 14 %.

Utger den skattskyldige ersättning för bilförmånen skall förmånsvärdet minskas med utgivet belopp.

Promemorians förslag: Överensslämmer med mitt med undantag för procentsatsen där promemorians förslag beiräffande äldre bilar är 24 % av nybUspriset för senaste årsmodell eller — om nägon sådan inte finns -jämförbar modell. Beträffande de fall förmånstagare belalar drivmedel är förslaget 24 resp. 18%. I promemorian finns inte den aUernativa metoden för beräkning av förmånsvärde för bilar äldre än sex år.

Remissinstanserna: Några synpunkter på den föreslagna metoden atl beräkna förmånsvärden för äldre bilar eller relalionen mellan de föreslagna beskattningsnivåerna 30 resp. 24% har inte framförts. Krifiken har i stället inriktats på att nivån som sådan är alllför hög. RSV har påpekat att det kan uppstå svärigheter all fastställa nybilspriset för bilmodeller som inle längre saluförs eller för vilka något riktpris inte anges i relevanta prislistor och anser att en schabloniserad beräkningsmetod bör utarbetas för dessa fall.

Skälen för mitt förslag: Terminologin i promemorian är sädan all alla avvikelser från gmndprincipen för värderingen, 30% av nybUspriset, anses uigöra jämkning av förmånsvärdet.

Grundvärdet eller i förekommande faU del jämkade värdet skaU enligt förslaget ligga till grund för preliminärskatteuttagel och arbelsgivaravgifterna. Det finns emellertid enligt min mening av administrativa skäl ett siarkt inlresse av atl arbetsgivaren på ett enkelt sätt kan beslämma underlaget för preliminär skall och arbetsgivaravgifter samt atl avgiftsuttaget redan från början är definitivt.

Jag anser mol denna bakgmnd alt del finns ett behov av all dela upp det som i promemorian kallas jämkningsgrunder i sådana som innebär en nedsältning av förmänsvärdet utan att det innefattar någon egentlig skälighetsbedömning och sådana som typiskt setl innefattar en bedömning.

Den förra gruppen, som jag i fortsättningen kommer att kalla grunder för Prop. 1986/87: 46 nedsättning av förmånsvärdet, behandlar jag i detla avsnitt. De egenlliga jämkningsgrunderna som alltså inle direkt skall påverka preliminärskatteuttagel eller arbetsgivaravgifterna behandlar jag i avsnitt 2.2.4.

När del gäller beskattningsnivån för äldre bilar anserjag att den bör ligga fyra procentenheter under den sorn gäller för nya bilar och fastställas till 18 %. Detla är en följd av att den generella beskattningsnivån för nya bilar sänkts sä kraftigt som med 8 procentenheter (från 30 till 22%).

Ett särskilt problem är att beslämma ett underlag för beräkningen i de fall den akluella modellen inte saluförs i sluiet av året före beskattningsåret. När det gäller bilar som inte är äldre än sex år har jag i avsnitt 2.2.2 föreslagit en metod där priset på jämförbara bilmodeller får tjäna lill ledning vid värderingen.

För bilmodeller äldre än sex år är det naturligtvis betydligt svårare att bland de nya bilarna hitta jämförbara modeller. Även om antalet bilförmåner som avser så gamla bilar inte är stort skulle ändå en hel del problem lösas om man för dessa bUar kan använda sig av ett genomsnittsvärde.

Ett sådant genomsnittsvärde bör lämpligen baseras på nybUspriset hos de vanligasle bilmodellerna där man samlidigt väger in försäljningsvolymerna av de olika modellerna. Med hänsyn lill att värdeminskningen generellt kraftigt avtar på så gamla bilar som det här är fräga om bör förmånsvärdet, i likhet med i gällande system, sänkas ytteriigare i förhållande till nya bilar. Det är därför rimligt atl sätta ned ett sådanl beräknat genomsnittsvärde med 15% innan del läggs till gmnd för förmånsvärderingen. Det får ankomma på RSV atl med ledning av prisundersökningar för varje år beräkna ett sådanl genomsnittsvärde. Del reducerade genomsnittsvärdet skulle enligt uppgifter från RSV för beskattningsåret 1987 kunna uppgä fill mellan 70000 och 75 000 kr.

Jag vill här poängtera att för de fall det så beräknade förmånsvärdet avsevärt skulle avvika från det verkliga värdet av förmånen får sådana synnerliga skäl anses föreligga all jämkning uppåt eller nedål får ske. Vidare bör den skatiskyldige i de fall en ny eller jämförbar modell finns få använda sig av huvudregeln.

Förmånsvärdena beräknade efter 22 resp. 18% av nybilspriset eller motsvarande schablonvärde avser en helt fri förmån under helt år. Om den skallskyldige har förmånen endasl en del av året bör förmånsvärdet jämkas i motsvarande mån. Har den skattskyldige haft förmånen en dd av en månad får han anses ha haft den hela månaden. Detta innebär alltså alt en skatlskyldig som tar anställning den 25 september och samtidigt får tjänstebil skall lill beskattning ta upp 4/112 av förmånsvärdet för hell år räknat. Skulle systemet användas på det sättet atl den skattskyldige har förmån av fri bil endasl under sin semesler föreligger enligt min mening anledning alt genom jämkning, som jag behandlar närmare i avsnitt 2.2.4, beräkna förmänsvärdet till högre belopp än som motsvarar den tid förmånen åtnjutits, eftersom den i så fall får anses ha ett väsentligt högre värde per månad än normalt.

I promemorian föreslås att förmånsvärdet skall reduceras med sex pro
centenheter, om förmänslagaren själv betalar kostnaderna för bensin. Jag '*

ansluter mig till principen alt en reducering skäll.ske i dessa fall men anser all reduceringen bör uppgå till fyra procentenheter. En sådan reducering får ganska väl anses överensstämma med vad bränslet kostar för den genomsnittliga körsträcka som lagts till grund för förslaget: Vidare bör det av lagtexten klart framgå atl del är fråga om bränslekoslnad för del privala nyttjandet. Om förmänshavaren betalar kostnader för reparationer e. d. får dessa utgifler anses som ullägg för arbetsgivarens räkning. Dessa betalningar får därför likställas med sådana kontanta betalningar som jag strax skall behandla. Kvitton på kostnaderna mäste alltsä inges till och bevaras hos arbetsgivaren.

1 de fall förmänslagaren belalar etl kontant belopp till arbelsgivaren för atl fä åtnjuta förmånen skall förmånsvärdet reduceras med motsvarande belopp. Jag vill här poängtera att om den kontanta ersättningen bestäms till etl belopp som helt moisvarar den beräknade förmånen så är det ändå fräga om en bilförmån. Visserligen uppkommer inle något skattepliktigt förmänsvärde men det får den konsekvensen atl förmänslagaren inte har rätt till avdrag för resor mellan bostaden och arbelsplalsen. Vidare skall i kontrolluppgiften anges att bilförmån har utgätt.

Prop. 1986/87:46

Promemorians förslag: I promemorian omfattas även de grunder somjag i föregående avsnill benämnl nedsätlning av förmånsvärdet, av begreppet jämkning. 1 övrigt föreslås i promemorian i stort setl samma restriktivitet i jämkningsmöjligheten somjag förordar. Vad gäller fåmansföreiagen överensstämmer förslaget med mitt.

Remissinstanserna: RSV och Taxeringsnämndsordförandenas riksförbund förordar en stor restriktivilel i fråga om jämkningsmöjligheterna. Ocksä kammarrätien i Jönköping lillslyrker förslaget. Länsstyrelsen i Stockholms län och flera privata organisationer önskar att jämkning skaU vara möjlig när bilen i stor omfattning utnylljas i tjänsten och därmed möjligheten till privat nyttjande begränsas. En särskild jämkningsregel för bilförsäljare har föreslagits.

Skälen för mitt förslag: Somjag i tidigare avsnitt närmare utvecklat är ell av huvudsyftena med förslagel att del skall vara enkelt atl tillämpa. Det har därför byggts upp på schabloner. I den mån man tillåter atl skattskyldiga skall fä sill förmånsvärde jämkat på gmnd av att deras utnyttjande avviker från del nyttjande som schablonen bygger på omintetgör man de förenklingsvinster man vill uppnå. Det ligger därför enligt min mening i sakens natur att jämkning bör tillåtas endasl i myckel speciella undanlagsfall. Del skall med andra ord föreligga synnerliga skäl.

Synneriiga skäl kan finnas t. ex. om ett absolut hinder atl nyttja förmånsbilen har förelegat under en mer betydande lidrymd. För en avvikelse på denna grund bör krävas alt den skattskyldige kan styrka hindret.

Jag har i tidigare avsnill nämnl exempel påjämkningsgmnder. En sådan grund är all del enligt schablon fastställda värdet för bilar äldre än sex år avsevärt avviker från den verkliga förmånens värde (2.2.3). Ett annat exempel är att bilförmånen föreligger enbart under semesterlid (avsnill 2.2.3).

Vidare bör jämkning av förmånsvärdet kunna ske med hänsyn till bilens beskaffenhet, 1. ex. i fråga om lätta lastbilar. En sänkning av förmånsvärdet kan också komma i fråga om bilen har fast ulrustning eller inredning som avsevärt försvårar etl privat nyttjande.

I anvisningarna till 42 § KL finns särskilda värderingsregler som tar sikte pä de fall där en företagsledare i elt fåmansförelag eller någon honom närslående fått ulnyllja en bil som är betydligt dyrare än vad som kan anses erforderiigl med hänsyn till företagels verksamhel. Dessa regler bör lämnas oförändrade.

Prop. 1986/87:46

Promemorians förslag: Överensstämmer med mitt med undantag för alt arbetsgivaren enligt promemorian skulle beakta förekomsten av eventuell jämkningsgrund vid beräkning av arbetsgivaravgifter och vid preliminärskatteuttag.

Remissinstanserna: Remissinslanserna har inle haft några synpunkier på dessa frågor.

Skälen för mitt förslag: Sedan ingången av år 1985 har uppbörden av arbetsgivaravgifter och av innehållen preliminär skatl samordnats. För alt systemel skall fungera smidigt är det viktigt atl regler och mliner är enkla atl tillämpa för bäde arbelsgivare och myndigheler. När del gäller bilförmån har del hittills inte förelegat skyldighet för arbetsgivaren atl beräkna och innehålla preliminär skatt. Beträffande förmånerna kost och bostad föreligger däremoi en sådan skyldighet och en enhetlighet i värderingen vid avgiftsberäkningen och preliminärskatieuppbörden har där genomförts.

När det nu blir möjligt att värdera bilförmånen redan när den skatiskyldige åtnjuter den bör en motsvarande samordning göras. Jag har i avsnitt 2.2.3 angett atl begreppet jämkning av förmånsvärdet inskränkts betydligt i förhållande fill promemorians förslag. Som jag där anfört är syftet all förmånsvärdet före jämkning skall utgöra ett definitivt underlag för arbels-givaravgtfter och för beräkning av del belopp pä vilket prehminär skatl skall erläggas för förmånen. Del bör i sammanhanget framhållas all för bilar äldre än sex år får användas endast det värde som gmndar sig på en genomsnittsberäkning eflersom enbart delta värde med säkerhet finns fillgängligt under inkomståret. Skulle det beiräffande en enskild skattskyl-

dig föreligga synnerliga skäl för jämkning av förmånsvärdet får den skatt- Prop. 1986/87:46 skyldige i stället vända sig till lokala skatlemyndighelen och begära beslut om jämkning av sin preliminärskatt.

De föreslagna ålgärderna föranleder ändringar i uppbördslagen (1953:272) och lagen (1984:668) om uppbörd av socialavgifter från arbetsgivare.

3 Upprättade lagförslag

I enlighet med vad jag nu anfört har inom finansdepartementet upprättats förslag tUl

1. lag om ändring i kommunalskattelagen (1928:370),

2. lag om ändring i taxeringslagen (1956:623),

3. lag om ändring i uppbördslagen (1953:272),

4. lag om ändring i lagen (1984:668) om uppbörd av socialavgifter från arbetsgivare.

Förslaget under 4 har upprättals i samråd med chefen för socialdepartementet.

Det är anlaget att de nya reglerna kan lillämpas frän årsskiftet. För all della skall vara möjligt måsle riksskatteverket efter riksdagens beslul hinna utfärda föreskrifter m. m. Lagstiftningsfrågan är således brådskande och därför bör yttrande av lagrädei över lagförslagen inte inhämtas.

4 Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att anta lagförslagen.

5 Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att anta de förslag som föredraganden har lagt fram.

Bilaga Prop. 1986/87:46

Remissammanställning

1 Remissinstanserna

Efter remiss har yttranden över promemorian (Ds Fi 1986:9) Enklare regler om beskattning av förmån av fri bil m. m. avgells av kammarrälten i Jönköping, riksskatteverket (RSV), statens arbetsgivarverk (SAV), riksrevisionsverket (RRV), statskontoret samt länsslyrelserna i Stockholms, Kristianstads och Västernorrlands län. Vidare har yttranden kommii in från Bilinduslriföreningen, Centralorganisationen SACO/SR, Finansbolagens förening. Förbundet Sveriges handelsrepresentanler. Föreningen Auktoriserade revisorer. Företagens Uppgiftslämnardelegation, Kooperaliva förbundet (KF), Kungliga Automobilklubben (KAK), Landsorganisationen i Sverige (LO), Landstingsförbundet, Lantbrukarnas riksförbund (LRF), Motorbranschens riksförbund, Motorförarnas helnyklerheisförbund, Molormännens riksförbund, SHIO-Familjeförelagen, Skattebetalarnas förening, Skånes handelskammare. Stiftelsen för ekonomiska kommunikalioner, Stockholms handelskammare. Svenska arbetsgivareföreningen (SAF), Svenska industritjänstemannaförbundet (SIF), Svenska kommunförbundet. Svenska revisorsamfundel SRS (SRS), Sveriges fas-lighetsmäklarförbund, Sveriges industriförbund, Sveriges redovisningskonsullers förbund (SRF), Taxeringsnämndsordförandenas riksförbund (TOR), Tjänstemännens centralorganisation (TCO) samt från verkställande direklören C. G. Hammarlund, NTF.

LRF har åberopat ett inom Lantbrukarnas skattedelegation upprätlal yttrande. SAF och Sveriges industriförbund har i etl gemensamt yttrande bl. a. förklarat all de instämmer i vad Bilinduslriföreningen anfört.

2 Remissinstansernas huvudsakliga inställning

Kammarrätten iJönköping som tillstyrker huvuddragen i förslget anser att den valda procentsatsen 30 innebär en så kraftig skatieskärpning att man i vart fall övergångsvis bör tillämpa en lägre procentsats. Vidare anser kammarrätten all prisei på bilen del årel modellen kom ul på marknaden bör utgöra underlaget för värderingen samt atl procentsatsen bör sjunka trappstegsvis allteftersom bilen åldras.

RSV år i sak positivt lill förslaget men anser den föreslagna beskalt-ningsnivån, 30% av nybilspriset, för hög. Enligt verket motsvarar med nuvarande beskattningsregler den föreslagna nivån en privat körsträcka om 1 500 mil medan flertalet skattskyldiga beskattas för en körsträcka om 1000 mil inkl.resor lill och från arbelel.

Statens arbetsgivarverk biträder i princip de föreslagna schabloniserade reglerna samtidigt som man framhåller att man inte granskat och inte heller har några synpunkter på den föreslagna beskattningsnivån.

RRV ifrågasätter om det är rimligt att beskatta bilförmåner utan att
hänsyn tas till den faktiska privala körsträckan. RRV anser vidare att det 22

finns risk för att den föreslagna förmånsbeskaltningen kan medföra atl de Prop. 1986/87:46 anslällda som regelmässigl använder bilen i tjänsten förvärvar egna bilar. Detla skulle enligt RRV leda till att antalet skattskyldiga som inle kan använda den förenklade självdeklaralionen tvärtemot förslagels syfte — skulle öka.

Statskontoret är i och för sig posifivt till de föreslagna förenklingarna men ifrågasätter om del är skäl nog när förslaget som del är utformat innebär krafiiga skatteskärpningar för många. Statskontoret anser att innan beslut fattas om procentsatsens storlek bör noga belysas vilka konsekvenser en höjning av förmånsvärdet får för företagen, förmånslagarna, bilindiuslrin och skatteunderlaget.

Länsstyrelsen i Stockholms län släller sig positiv till principerna i förslagel. Förulom atl reglerna anpassats fiU den förenklade självdeklaralionen kommer förslagel enligt länsstyrelsen att medföra en väsenfiig förenkling av arbetet i taxeringsnämnderna. Länsstyrelsen anser dock att eflersom huvudsyftet varit att anpassa reglerna om värdering av bilförmån till den förenklade självdeklaralionen och inle alt åstadkomma en skärpning av beskattningen bör förmånen bestämmas tUl elt lägre värde än föreslagna 30% av nybilspriset.

Länsstyrelsen i Kristianstads län (majoriteten) ansluter sig till den föreslagna grundprincipen att förmånsvärdet skall bestämmas till en procenluell andel av bilens inköpspris. Länsstyrelsen anser dock att 30% är en alldeles för hög procentsats, och att en ny utredning bör tillsältas som bättre penetrerar frägan.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län tillstyrker förslagel i princip men anser sig sakna underiag i betänkandet för att kunna ta ställning tUl vad som är elt lämpligl avvägt beskattningsvärde.

BiUndustriföreningen anser att förslaget innebär en kraftigl skärpl beskattning av tjänstebilar och att förenklingsvinsterna går förlorade genom att mänga går över från tjänstebil till privatbil med milersättning för tjänsteresor. Om en schablonisering av tjänstebilsbeskattningen skall göras måste del ske på räll nivå för att vinna fördelar med en förenkling och undvika privalekonomiska förlusler. Rätt nivå är enligt föreningen 16% av nybilspriset om rätlen till avdrag för kostnader för resor mellan bostad och arbetsplals samtidigt slopas.

SACO/SR instämmer i syftet atl uppnä en enklare beskattning av tjänstebilsförmån men hävdar samtidigt att en förenkling inte får ske på bekostnad av en ökad beskattning av den enskilde förmänslagaren. Enligl SACO/SR innehåller förslagel sådana skattehöjningar som i en enskilda fall kan bli belydande. SACO/SR avstyrker därför förslaget.

Finansbolagens förening framhåller att förslaget kan leda lill all bru
karen av tjänstebil anskaffar egen bil och att det väl fungerande billeasing-
systemet kan föriora i värde. Enligt föreningen måste en lösning i bilför
månsbeskattningen ta sikte på alt kosinader för resor lill och från arbetet
bör vara avdragsgilla i ungefär samma utsträckning som hUtills, alt för
månsvärdet i princip skall beräknas på bilens verkliga värde och inle på
nybilpriset, att eventuella kostnader som brukaren av tjänstebilen har skall
få dras av från förmånsvärdet, att en schablon beaktar privatkörningens 23

omfattning och därvid medger att särskild hänsyn tas saml alt en schablon Prop. 1986/87:46 tar särskilt hänsyn till den brukare av tjänstebil som använder bilen mycket i tjänsten och litel privat (exkl. resor fill och frän arbetet). Därigenom uppnås en rimlig balans mellan olika kategorier av bilnytijare.

Förbundet Sveriges handelsrepresentanler anser del i och för sig är vällovligt med förenklingar men atl prisei blivit alldeles för högt i detta fall och i synnerhet för den som är beroende av bilen för sin tjänsteutövning. Förbundet framhåller särskilt all man även i framliden måsle la hänsyn till den privata körsträckans längd, en olägenhet som inle blir så slor eflersom den kategori det gäller i regel ändå inte kan använda den förenklade självdeklarationen. I andra hand föreslär förbundet atl den föreslagna procentsatsen reduceras med hälften.

Föreningen Auktoriserade revisorer anser att den föreslagna schablonen bör lindras för tjänsiebilsförare med ringa privatkörning och att det föreslagna schablonvärdel faststäUs efter noggrannare undersökningar än som redovisas i promemorian. Föreningen tiUstyrker i övrigl förslagel.

Företagens up gift slämnardde gation anser det principielll felaktigt atl arbetsgivaren skall värdera förmånen och framhåller att kontrolluppgiften endasl skall ha en kontrollfunktion. Delegationen anser vidare att del nuvarande systemet med en uppgiftsskyldighei som begränsar sig till antal dagar och bilens prisklass och åismodell inte gör det omöjligl för den anställde att använda den förenklade självdeklaralionen. Om en värdeuppgift enligl förslagel ändå införs bör den fastställas i god lid inför ett nytt inkomstår för att kunna tjäna som underlag för en likformig redovisning av både källskatt och arbetsgivaravgift.

KF välkomnar förenklingen av bilförmånsbeskattningen vUket också ligger i linje med vad KF tidigare själv förordat. KF anser att den föreslagna värdenivån är för hög och drabbar de som verkligen behöver tjänstebil. KF avslyrker därför förslagel atl bilförmånsvärdet sätts ull 30% av nybilspriset och håller i stället fast vid att en schabon beräknad efter en körsträcka pä 1 000 mil och på de grunder i övrigt som tillämpas i dag bör införas. Själva lekniken för all delta värde skall kunna redovisas kan mycket väl vara den som föreslås i promemorian. Del innebär alt procentsatsen måste sällas väsenlligl lägre än den föreslagna.

LO anser alt förslaget medför betydande fördelar men att dess effekter är otillräckligt belysta för atl det ska kunna användas som underiag för en ändrad beskattning av bilförmåner. Utredningen måste därför komplelleras med en grundlig analys av förslagets samlade effekler.

Landstingsjörbundet (majoriteten) lillslyrker förslagel men anser atl den valda procentsatsen är för hög eftersom den innebär en skatteskärpning för vilka inte några mofiv redovisals.

Lantbrukarnas skattedelegation framhåller att förslaget missgynnar dem
som verkligen använder bilen i tjänsten och gynnar dem som åker mycket
privat. Förslagel är enligt delegationen ett flagrant övertramp där förenk
lingen endasl lagil sikle på myndigheternas arbete med bortseende från de
skattskyldigas legitima krav på en Ukformig och rättvis beskattning. Lik
formigheten får i delta sammanhang naturligtvis inte slå för att alla skall
beiala lika myckel ulan för atl alla skall skatta efter resp. förmåns faktiska 24

värde. Delegationen avstyrker därför att det framlagda förslaget läggs tiU Prop. 1986/87:46 grund för lagstiftning.

Motorbranschens riksförbund är i princip positivi lill en förenkling av reglerna för värdering av bilförmån, men anser likväl atl avdrag för resor bostad/arbetsplats bör bibehållas i någon form, - möjligen schabloniserad. Om rätten till nämnda reseavdrag bibehålls bör den föreslagna procentsatsen sättas ned till 20% och annars till 16%, vilket ger ett i slort sett oförändrai förmånsvärde.

Motormännens riksförbund vill inte motsätta sig alt enklare regler tillskapas men protesterar kraftigt mot atl de föreslagna förenklingarna samtidigt skall medföra en ökning av skattebördan för flertalel "förmånshavare". Förbundel anser bl. a. avdragen för resor mellan boslad och arbele bör finnas kvar och att förmånsvärdet i sådant fall bestäms till 24% av nybUspriset. Slopas reseavdraget bör procentsatsen inle rimligen överstiga 15%.

Moiorförarnas helnykterhetsförbund anser att förslagel all värdera förmånen av fri bil lill 30% av nybilspriset är dåligi underbyggt och att del föreslagna värdel synes ligga väsentligt över den privala besparingen i synnerhet om man beaktar att många tjänstebilsinnehavare skulle ha en billigare privatbil om Ijänstebilssystemet inte fanns. När man därtill föreslår ett avskaffande av avdragsrätten för kostanderna för arbetsresor framslår förslagel enligl förbundet som orimligt.

SHIO-Familjeföretagen anser atl sammantaget innebär förslaget en skalleskärpning för de anställda och ökade kostnader och krångel för förelagen samtidigt som förenklingsvinsterna för anställda, förelag och myndigheter uteblir. Organisationen avstyrker bestämi att förslaget läggs till grund för lagsliftning.

Skattebetalarnas förening släller sig kritisk tiU förslagel bl. a. därför att del slår hårdare mot genuina tjänstebilar än mol bilar som främsl är en ren löneförmån. Det föreslagna systemel skulle enligt föreningen vara kost-nadsneutralt vid en procentsats kring 20, vilket föreningen ocksä anser bör vara maximum som utgångspunkt för beräkningarna.

Skånes handelskammare anser att förslaget får den absruda konsekvensen all de som har högsl andel privat användning i förhåUande tUl tjän-sleandel gynnas medan de som huvudsakligen använder tjänstebilen som ett arbetsredskap missgynnas. Handelskammaren är dock beredd att acceptera den föreslagna principen med en procentsats av inköpspriset som beräkningsgmnd. De föreslagna 30 procentenheterna är enligt handelskammaren en orimligt hög siffra som torde sakna verklighetsförankring. Handelskammaren förordar ca 16%. Enligt handelskammaren är förslagel dåligi underbyggt och bör bli föremål för en ny utredning.

Stiftelsen för ekonomiska kommunikationer anser all beskattning bör ske av bilförmånens reella värde samlidigt som reglerna bör förenklas. I del perspektivet är förslaget enligl föreningen bra.

Stockholms handelskammare anser atl det framlagda förslaget knappast
leder till några förenklingar varken för företagen eller för de anslällda.
Däremot skulle enligt handelskammaren flertalet berörda arbetstagare
drabbas av kraftiga skatteökningar. 25

SAF har samma inställning lill förslaget som Bilindustriföreningen. Prop. 1986/87: 46

SIF avvisar besläml förslaget eftersom det skulle leda lill skalteskärpningar och negaiivt påverka sysselsättningen i den svenska bilindustrin.

Svenska kommunförbundet tillstyrker den princip för beskattning som föresläs i promemorian. Förbundet anser dock att den föreslagna nivän innebär en kraftig skatieskärpning som inte kan godlas utan att de samhällsekonomiska effekterna utreds.

Sveriges fastighetsmäklarförbund hävdar att förslaget innebär kraftiga skatteskärpningar för framför allt dem som använder bilen i sitt arbele. Förbundet avstyrker därför förslaget.

Sveriges Industriförbund redovisar samma uppfattning som Bilföreningen.

SRF anser att del föreslagna systemet är väl avpassat för all få åsyftad effekt. Förbundet hävdar dock atl den föreslagna beskattningsnivån är alldeles för hög och bör sänkas till 20% vilket motsvarar de värden som gäller i dagens system.

TOR tillstyrker förslaget.

TCO avvisar myckel bestämt förslagel. Om del nuvarande systemet skall ersättas anser TCO att ett nytt system bör bygga på nedanstående principer.

1 Förmånsvärdet måsle vara baserat på den faktiska kostnaden för bilinnehavet.

2 Förmånsvärdet måsle avpassas så att beskattningen är neutral i förhällande till att ha egen bil när det gäller resor till och från arbetet.

3 För att kunna bedöma ett ev nytt förslag måste della innehålla en redovisning av den fakiiska pnvata användningen av förmånsbilar.

4 Det går inle atl utgå från att del finna en reell valfri het att avstå från fri bil. 1 stället är det rimligl atl anta att de som har behov av bil i tjänsten måsle ha råd atl utnyttja denna även för privat bruk. Verkslällande direktören C G Hammarlund (NTF) anser att förslaget

innebär sådana skalteskärpningar all de som nu ha förmänsbil kommer alt förvärva egna bilar av lägre kvalilel vilket i sin lur kommer att leda till belydande koslnadsökningar för samhällel i form av bl. a. ökad sjukvård.

3 Allmänt om behovet av en reform

Kammarrätten i Jönköping anför:

Värdel av reformen med en förenklad självdeklaration är i väsenllig grad beroende av det antal skattskyldiga som kan utnyttja deklarationen. Det är därför , enligt kammarrättens mening, angeläget att undanröja omotiverade hinder mot att så många som möjligt kan använda denna. Ett led i detta arbete är atl förenkla värderingsreglerna avseende bilförmåner. Detta torde, såsom arbetsgruppen funnit, förutsätta en ökad schablonisering av reglerna.

7?5Vanför:

RSV har länge efleriyst förenklade regler för beskattning av förmån av
helt eller delvis fri bil bl.a. mol bakgmnden av att en alltför stor del av 26

granskningsresurserna tagits i anspråk för dessa frågor. När RSV 1984 Prop. 1986/87:46 erhöll mandal att utfärda föreskrifter m. m. för beräkning av arbetsgivaravgifter var del inle bara angelägel alt få förenklade regler för beskaltning ulan det blev väsentligt atl de båda regelsystemen samordnades samtidigt som de förenklades.

Målsätlningen är atl få regler som är enkla all lillämpas av såväl myndigheler som arbetsgivare och anslällda. Enkelhet mäste i delta fall innebära atl reglerna blir schabloniserade och att förmånens värde kan fastställas ulifrån en generell beräkningsgrund. Reglerna måsle dessulom ulformas så all en så rättvis beskattning av förmånen som möjligt uppnås.

Det framlagda förslaget tillgodoser i huvudsak ovannämnda krav och RSV är i sak positivt till förslaget.

RRV anför:

Utgångspunkten för arbetsgruppens förslag har varit att den förenklade självdeklaralionen skall kunna användas av skattskyldiga med förmån av fri bil. Har den skatiskyldige avdrag för övriga kosinader under inkomsi av Ijänsl överstigande 3 000 kr eller avdrag för kosinader för resor i tjänsten översiigande I 000 kr kan den förenklade självdeklarationen inte användas. Av RRVs taxeringsstalisliska undersökning för inkomståret 1984 framgår all anlalet skattskyldiga med förmån av fri bil är 109000 st. Av dessa har ca 58000 avdrag för ökade levnadskosiander/resor i ijänslen som överstiger I 000 kr. Detta innebär att dessa ca 58000 skattskyldiga inte skulle kunna använda den förenklade självdeklaralionen.

Statskontoret anför:

Det är också väsentligt för att den förenklade deklarationsblanketten skall kunna användas att avdragsrätten för resor med förmänsbil lill och frän arbetet slopas så som arbetsgruppen föreslagit.

För skatteadministrationen är det väsentligl atl så mänga deklarationer som möjligl kan behandlas enligl den förenklade deklaralionen. Detla underlättas av den föreslagna värderingsprincipen.

Statskontoret ställer sig emellertid frågande till om syftet med regelförändringen enbart är att anpassa reglerna till den förenklade självdeklarationen.

Länsstyrelsen i Stockholms län anför:

Det är länsstyrelsens uppfattning all alllför stora resurser las i anspråk för beräkning av värdet av förmån av fri bil. Länsstyrelsen ser därför med lillfredsslällelse del nu framlagda förslagel som innebär väsenlliga förenklingar för såväl de skattskyldiga som för skatteförvaltningen.

Länsstyrelsen i Kristianstads län anför:

Som ovan anförts ulgör den föreslagna meloden i sig en klar förenkling. Härtill kommer all metoden anpassais till den förenklade självdeklarationen på sä sätt atl bilförmån inle säsom fallel är med nuvarande regler -ulgör hinder mot alt använda den förenklade självdeklaralionen.

Länsstyrelsen har ovan endast beröri några av de mest drastiska konse
kvenserna av del framlagda förslagel. Delta framstär som i många stycken
orättvist och dåligt underbyggt. Det är därför länsstyrelsens mening alt 27

frågan bör bli föremål för ny utredning och atl del framlagda förslagel Prop. 1986/87:46 således inle bör läggas till grund för lagstiftning.

Länsstyrelsen i Västemorrlands län anför:

Nuvarande lagregler om värdering av bilförmän är myckel krångliga och svåra alt tUlämpa. Vid skattemyndigheternas prövning av deklarerade förmåner av detla slag blir varje år ett mycket stort antal fall föremål för omfattande utredning och omprövning av gmndbeslut i taxeringsnämnd. Av samma skäl leder dessutom ett betydande anlal ärenden angående värdering av ifrågavarande förmån liU besvär i högre instans. En förenkling av dessa regler kommer att hälsas med fillfredsstäUelse av både skattskyldiga och skallemyndighelerna. Länsstyrelsen fillslyrker därför förslaget i princip.

SACO/SR anför:

SACO/SR kan i och för sig dela arbelsgmppens uppfattning att det är angeläget att sä många anställda som möjligt omfattas av del förenklade deklarationsförfarandel. Skatteadmiiiistralionens önskemål om en enklare självdeklarafion måste dock vägas mot den skallskyldiges krav på en materiellt rättvis behandUng. Det är inle självklart alt det förstnämnda önskemålet alltid skall prioriteras.

Finansbolagens förening anför:

Några beräkningar av förslagets effekter i jämförelse med gällande regler redovisas inte i promemorian.

Enligt föreningens mening bör förslaget därför utformas på sådant sätt

all förslagel inle leder till en skärpt beskattning. Förbundel Sveriges handelsrepresentanter anför: Enligt vår bedömning är del i och för sig vällovligt atl söka få lill stånd en

förenkling av ifrågavarande beskattningsregler. Men ej till vilket pris som

helst.

Om de föreslagna ändringarna skulle förverkligas får vi något helt nytt — nämligen all skalt ej längre beräknas efter den verkliga förmån man åtnjuter.

För de flesta som idag har tjänstebil kan den förenklade deklarationen ändock komma atl användas eftersom kostnadsavdragen översiiger del maximala schablonavdraget om 3000: —. Mycket av fördelarna med en schablonisering faUer således.

I sin iver atl förenkla har arbetsgmppen, enligl vårt förmenande, åstadkommit en onyanserad produkt som hårdast drabbar den gmpp, för vilken bilen är ett oumbärligt arbetsverktyg. En schablonisering får ej drivas så långt att man hell eftersätter det fundamentala kravet på skatt efter verklig förmån.

Företagens uppgiftslämnardelegation anför:

Principen för all laxering skall vara att den gmndar sig på uppgifler som
den enskilde lämnar. Kontrolluppgiften skall endast ha en kontrollfunk
tion. Den bör inte i sig ha karaktären av etl ensidigl och rättsligt bindande
dokumeni för laxeringen. 28

Förändringsarbetet - vare sig det hänför sig till nu ifrågavarande betan- Prop. 1986/87:46 kände eller lill andra förslag - kan möjligen betraktas som förenklingar för den enskilde, men molsvaras av ett faktiskt merarbete hos dem som svarar för kontrolluppgifterna.

Nuvarande syslem med en uppgift om antal dagar och bilens prisklass och årsmodell står inte i slrid mol att den anställde skuUe kunna utnyttja formuläret "Förenklad självdeklaration". Värdet kan likväl räknas ut av skattemyndigheten för det laxeringsbesked som sänds ul innan taxeringen fastställs. Det kan beräknas på gmndval av de uppgifter som lämnas på kontrolluppgiften. Vi menar därför all det inte finns ett så starkt samband mellan systemet med den förenklade självdeklarationen och de föreslagna reglerna att behovet av en reform av det skälet synes vara nödvändigt.

KF anför:

För såväl de skattskyldiga som skattemyndigheterna är det givetvis av inlresse att så många som möjligt kan använda sig av det förenklade deklarationsförfarandel. Lika naturligt är det all enklare regler är till fördel för dem som även i fortsättningen kommer att deklarera på det Iradilionella sältel. Ändrade regler för beskaltning av bilförmån är därför angelägna.

LO anför:

Den förenklade löniagarbeskatiningen genomförs med början från 1987. LO instämmer i ulredningens bedömning alt förmänsbeskatlningens nuvarande ulformning omöjliggör för aktuella förmånstagargmpper alt använda den förenklade självdeklaralionen. LO anser därför att det akluella förslaget ökar användningsområdet för och värdet av den förenklade löniagarbeskatiningen. Genom den föreslagna utformningen av förmånsbeskaltningen kan nämligen aktuella förmånsgrupper inordnas i det förenklade deklarationssystemet. Förslaget innebär även i sig belydande förenklingar av löntagarbesakttningen för både skattebetalare och skattemyndigheter. Dessutom ökar möjligheterna för den enskilde förmänslagaren att förutse de skatlemässiga konsekvenserna av olika bilförmåner.

Trols förslagels olika förtjänster är del på vissa punkter motiverat med en kriiik av utredningsförslaget. Det är utan Ivekan en allvarlig brisl alt ulredningen saknar en analys av förslagets konsekvenser på skatteuttaget för den enskilde förmänslagaren och dess olika sysselsättnings- och näringspolitiska effekter. Saknaden av en sådan analys undergräver möjligheterna för remissinslanserna atl göra en godtagbar bedömning av förslagels samhällsekonomiska effekter.

Sammanfattningsvis anser LO atl förslaget medför betydande fördelar men att dess effekter ör otillräckligt belysta för att det ska kunna användas som underlag för en ändrad beskattning av bilförrnåner. Utredningen mäste därför komplelleras med en grundlig analys av förslagels samlade effekter.

Landstingsförbundet anför:

Förslaget innebär dels att samma förmånsvärde beräknas oavsett hur
långt bilen körs, dels alt något avdrag för resor till arbetet inte fär göras. 29

Arbetsgruppen antar att länga körsträckor ofta hänger samman med länga Prop. 1986/87: 46 resor till arbetet och att de tvä förändringarna därför i stor sell kommer all la ut varandra. Styrelsen kan fillslyrka förslaget även i denna del, trots atl resonemangel inte kommer atl stämma i varje enskilt fall. Värdet av den förenklade självdeklarationen gör att vissa schabloner måste accepteras.

LRF anför:

Delegationen anser atl de nuvarande reglerna, vilka utmejslats under en lång följd av år, på elt relativt rikligt sätl speglar de verkliga kostnaderna för bil och därigenom ocksä det värde som förmänslagaren skall beskaltas för. De anställda som i dag åtnjuter förmånen av fri bil blir följaktligen beskaltade för den verkliga kostniäden därav. Alll under förutsättning att korrekt körsträcka anges. En grundläggande regel i vårl skallesystem är att skalt skall tas ul efter förmåga eller bärkraft samiidigi som man mäste utgä från att de skattskyldiga lämnar korrekta uppgifter på heder och samvete. Som kommer att framgå av fortsättningen anser delegationen alt förslaget innebär ett allvarligt avsteg från dessa grundläggande principer. Det kan inte godtas atl schablonbeskattningsregler, som drabbar de skattskyldiga helt olika utan hänsynstagande lill deras individuella skalteförmåga. införs för att tillgodose myndigheternas krav på enkel hanlering. Likaså är det orimligl atl genomföra en ändring för att man anser att en grupp förmånstagare lämnar oriktiga uppgifter. Resultatet av en sädan ändring är att det slora flertalel förmånstagare som lämnar korrekta uppgifter och som behöver bil i tjänsten kommer att utsättas för en slraffbe-skatlning.

Den förenklade deklaralionen får inte resultera i en godtycklig skattelagstiftning. Förslaget är ett flagrant övertramp där förenklingen endast tagil sikte på myndigheternas arbete med bortseende från de skattskyldigas legitima krav på en likformig och rättvis beskattning. Likformigheten får i delta sammanhang naturligtvis inte stä för all alla skall beiala lika myckel utan för att alla skall skatta efler respektive förmåns faktiska värde. Delegalionen avstyrker därför att del framlagda förslaget läggs lill grund för lagstiftning.

SAF och Sveriges Industriförbund anför:

Vi är positiva till en förenkling. Vi kan emellertid inle acceptera all förenklingen leder till att man samlidigt frångår gmndläggande värderingar i beskattningsrätten och för flertalet tjänslebilsinnehavare höjer förmånsvärdena vida uiöver vad som motsvarar inbesparade levnadsomkostnader.

Sammanfattningsvis anser vi att förslaget medför hell oacceptabla skalteskärpningar och därmed sådana negaliva följdverkningar i övrigl all det måste avvisas.

SHIO-Familjeföretagen anför:

Del huvudsakliga motivet till förslaget är att genomföra sådana förenk
lingar att den förenklade självdeklaralionen kan anvädas av bilförmänsha-
varna. Det är därför anmärkningsvärt atl del i promemorian inte redovisas
någon närmare utredning om hur stor andel av bilförmånshavarna som
skulle komma att kunna använda sig av den förenklade självdeklarationen
om försalget genomförs. 30

Det är i själva verket iroligl att en betydande del av förmånsbilhavarna Prop. 1986/87:46 inte kan använda sig av den förenklade självdeklarationen ens om försalget genomförs. Detla är exempelvis fallel för dem som har reavinster på aktier utöver schablonavdragen. Vidare kan den som är företagsledare i fåmansförelag, närslående till sådan eller delägare i fåmansförelag inle använda sig av den förenklade självdeklarationen.

Del framlagda förslaget tar alltför ensidigt sikle på myndigheternas behov av förenklingar utan att beakta de viltgående konsekvenser som blir följden för skatt- och avgiftsskyldiga. Förenklingar på skatteområdet måste enligt SHIO-Familjeföretagens mening ta hänsyn till de behov som finns hos anställda och företag och inte ensidigl beakta de fiskala intressena.

Inte ens för myndigheterna kommer dock, enligt organisalionens uppfattning, de föreslagna reglerna att medföra nägra förenklingar. Skälet till della är att behovet av tjänstebil för företag och anställda, om förslagel genomförs, kommer alt lösas på annat sätl än genom förmånsbil. Dessa redan nu förutsebara konsekvenser kommer att leda till andra och ny svårigheter för skattemyndighelerna när det gäller kontrollåtgärder m. m.

Slutsatsen måste bli att förenklingsmålel, atl den förenklade självdeklarationen skall kunna användas, inte kommer all uppnås. Den främsta orsaken till detta är att de som regelmässigt använder bil i tjänsten finner det förmånligare att avstå från bilförmånen.

Sammantaget innebär förslaget en skatteskärpning för de anställda och ökade kostnader och krångel för företagen samiidigi som förenklingsvinsterna för anställda, förelag och myndigheter uteblir. Organisationen avstyrker besläml alt förslaget läggs till grund för lagstiftning.

Skattebetalarnas förening anför:

Ulredningens huvudsyfte anges vara att åstadkomma enklare regler så att även skattskyldiga med tjänstebil f o m nästa taxering kan använda den nya deklarationsblanketten. Det är inte svårt atl acceptera detla syfte.

Skattebetalarnas förening har en omfattande skatterådgivningsverksamhet. Anlalet skriftliga och muntliga förfrågningar är f. n. drygt 9000 per år. Vi har beräknat att cirka 35 % av samtliga på etl eller annat sätt sammanhänger med tjänstebilsförmåner och värderingen därav. Vår ståndpunkt är att nuvarande ystem är onödigl komplicerat och all strävandena mot en förenkling är lovvärda.

Skånes Handelskammare anför:

Arbetsgruppens förslag innebär trots delta en kraftig skärpning av beskattningen samfidigl som eventuella förenklingsvinster är tvivelaktiga. I förslaget har storleken på målgmppen uppsakttats lill 250000 tjänslebilsinnehavare. I beräkningarna har arbetsgmppen med lystnad förbigått det faktum alt en stor del av denna grupp av olika skäl inte torde komma att omfattas av systemet med förenklad självdeklaration.

Handelskammaren har även ovan endast berört de mest drasliska konse
kvenserna av det framlagda förslaget. Dtla framstår som både orimligt och
dåligt underbyggt. Om förslaget skulle genomföras skulle detla få långtgå- 31

ende konsekvenser för - förutom ijänstebilsinnehavarna - i första hand Prop. 1986/87:46 svensk bilindustri och bilhandel. Del är därför Handelskammarens mening all frågan bör bli föremål för ny ulredning och att del framlagda förslaget således inte bör läggas lill grund för lagstiftning i frågan.

Stockholms Handelskammare: anför.

Om nuvarande regler skall ändras, måste ett nytt system uppfattas som rättvist och verklighelsanknutet och får inte leda tUl en skärpning av den redan nu kraftiga beskaltningen.

Del är anmärkningsvärt att arbetsgmppen — vars uppgift angetls ha varit all föreslå förenklade regler och inte att skärpa beskattningen - föreslår regler som i normalfallet så lydligl skulle innebära krafligl ökade skatter.

Handelskammaren anser sammanfattningsvis att det framlagda förslaget knappasl leder till några förenklingar varken för företagen eller för de anställda. Däremot skulle det slora flertalel berörda arbetstagare drabbas av kraftiga skalleökningar. Handelskammaren avstyrker därför arbelsgruppens förslag.

Svenska Kommunförbundet anför:

Förmånsbeskattningen av fri bil eller delvis fri bil innebär i dagsläget en mängd intrikata bedömningar. Ändring av reglerna måste enligt styrelsen företas för all del skall kunna infogas i ett syslem med förenklad självdeklaration. Härvid är schabloner nödvändiga. Likaså är del nödvändigt atl arbetsgivaren i kontrolluppgift anger värdet av förmånen. Därav följer atl individuell beräkning av körsträcka inte kan göras. Lämpligt är enligt styrelsen att beräkna förmånen exklusive körsträcka till och från arbetet. Styrelsen lillstyrker den princip som föreslås i promemorian.

Vilka samhällsekonomiska effekter detta får kan slyrelsen ej bedöma. En sådan bedömning bör doek göras innan förslag till nivå framläggs.

55 anför:

Huvudargumentet för att genomföra förslaget är alt förmånstagarna skall kunna använda den förenklade självdeklarationen. Arbetsgmppen har därvid uppskattat antalet förmånstagare till drygt 250000, beräkningen torde grundas på anlalel regisirerade förelagsbilar. Del måste dock beaktas alt av dessa fordon används ep del enbari inom förelagen varför förmånsbeskaltning inte akutaliseras. Dessutom fömtsätts atl bilförmånen är enda hindret för en belydande del av dessa skattskyldiga att använda den förenklade självdeklarationen. Samfundet anser inte att denna slutsats är självklar. Mot bakgrund av vUka grupper som i regel har tjänsiebilar torde man i många fall kunna utgå ifrån att förmånshavarnas inkomsi- och förmögenhetsförhållande är så komplicerade att den förenklade självdeklarationen inle kan användas av andra skäl, denna faktor borde undersökas närmare innan ändring i de materiella reglerna genomförs.

Oavsell de ovan påvisade omständigheterna måste man konstatera atl
gruppen i jämförelse med det toiala antalet skattskyldiga som skall kunna
använda den förenklade självdeklarationen (ca 4 miljoner) trots allt är
mycket begränsad. De förenklingar och resiirsbesparingar som blir följden
av arbetsgruppens förslag blir därför närmasl marginella, särskilt mot 32

bakgrund av vad samfundel anfört ovan om risken för utveckling av nya Prop. 1986/87:46 anpassningsformer.

Samfundet anser generellt alt olika skatteregler skaU utformas så att de i försia hand ger etl malerielll liilfredsslällande resultat, först därefter och inom denna ram kan en anpassning ske lill förfaranderegler. ARbetsgmp-pens förslag leder, enligl samfundels mening, till skattekonsekvenser som är materiellt otUlfredsslällande.

Pä grundval av del ovan anförda avstyrker samfundet därför förslaget i sin helhel. Samfundet anser inte att lagändringar bör genomföras som innebär alt de principer som ligger till gmnd för nuvarande regler om beskaltning av fri bil ändras.

SRF nnför.

En förenkling av nuvarande regler om värdering av bilförmån är nödvändig om förenklad taxering skall kunna användas även för vissa av dem som har denna förmån.

SIF anför:

Även om skatteförenkling i och för sig är eftersträvansvärt får det dock aldrig bli etl mål i sig. Förenklingen, som i detta fall innebär en schablonisering, måste ocksä vägas mol effekterna för bilinnehavarna.

SIF avvisar mycket bestämt det föreliggande förslaget. Vi kan konstatera att oron är mycket slor hos våra medlemmar och atl man redan nu kan notera en minskning av efterfrågan pä tjänstebilsmarknaden.

Om departementet anser att förmånsbilarna är ett sä stort problem ur skatteförenklingssynpunkt att man måste ersätta det nuvarande systemel anser vi atl vissa principer bör vara vägledande för ett sådant arbete.

1 Förmånsvärdet måsle vara baserat på den fakiiska kostnaden för bilinnehavet.

2 Förmånsvärdet måsle avpassas så all beskaltningen är neutral i förhällande lill atl ha egen bil när del häller resor lill och frän arbetet.

3 För att kunna bedöma ett ev nytt förslag måste delta innehålla en redovisning av den faktiska privata användningen av förmånsbilar.

4 Man kan inle utgå från att det finns en reell valfrihet att avstå från fri bil. I Stället är del rimligl atl anla att de som har behov av bil i tjänsten måste ha råd utnyttja denna även för brival bruk.

Sveriges Fastighetsmäklarsamfund anför:

Det är också vår uppfattning att endast ett begränsat antal av den skattskyldiga som har att deklarera för bilförmån kommer att omfattas av systemel med en förenklad självdeklaration.

Med hänsyn tiU vad som anförts ovan och mot bakgrund av den skatieskärpning ett genomförande av förslaget skulle innebära för vissa kaiegorier skattskyldiga anser Sveriges Fastighetsmäklarsamfund atl förslagel inle kan ligga lill grund för en förändrad lagstiftning.

TOR anför:

Ur de synpunkter TOR förelräder hälsas varje förenkling med tillfredsställelse.

Med dessa synpunkter lillstyrker TOR försalget. 33

3 Riksdagen 1986/87. 1 saml. Nr 46

TCO anför: Prop. 1986/87:46

Enligt finansdepartementet har de nuvarande reglernas utformning lett till att så gott som alla som deklarerar bilförmån redovisat I 000 mil privatkörning, exklusive resor fill och från arbelet med bilen.

Skall gällande regler tillämpas fullt ut blir det krångligl att värdera bilförmånen riktigt. Men om del är som finansdepartementet själva säger, atl de flersta förmånstagare lar upp 1000 mil privatresor exklusive resor till och från arbetet så är värderingsförfarandet enklare i prakfiken än i teorin.

I departementspromemorian argumenteras en hel del kring det förenklade deklarationsförfarandet. Enligt skalieförenklingskommittén kommer anlalet inlämnade deklarationer atl minska med 4—4,5 miljoner. Gruppen med bilförmån kommer med nuvarande regler inte ifrån att själva deklarera sina inkomsler och avdrag.

Det kan finnas ett skatteförenklingsmotiv för atl ändra reglerna om beskattning av förmån av fri bil m. m. Men gär man på hur reglerna lillämpas i stället för hur de är ulformade så går det att påstå att del redan sketl en förenkling. Vidare kommer sannolikt många förmånstagare vara tvungna att avlämna självdeklaralioner även om värderingen av bilförmånen förenklas ytlerligre av andra skäl än bUförmånen.

Del går alt peka på exempel där skatten kommer all höjas med uppemot 10000 kronor för enskilda inkomsllagare om förslagel genomförs.

För den enskilde förmänslagaren mäste del vara svårl alt solidarisera sig med ett förslag, som explicit, motiverat av skalteförenklingsskäl, i vissa fall kan leda lill kraftigl höjd skall.

När skatleförenkling har diskuterats inom TCO har det ofta framhållils all i de fall skatleförenkling åstadkommits genom schablonisering är del nödvändigl all acceptera all det inte går atl uppnå millimelerrätlvisa — vissa kommer alt vinna och andra förlora. Vad som är acceptabel spännvidd måste avgöras frän fall lill fall.

TCO avvisar myckel beslämt föreliggande förslag fill enklare regler om beskattning av fri bil. Om del nuvarande sysiemel skall ersättas anser TCO all ell nyll syslem bör bygga på nedansiående principer. I Förmånsvärdet måsle vara baserat pä den faktiska kostnaden för

bilinnehavet.

2 Förmånsvärdet måste avpassas så all beskaltningen är neutral i förhållande till alt ha egen bil när det gäller resor till och från arbetet.

3 För att kunna bedöma ett ev nytt förslag måste detta innehålla en redovisning av den faktiska privala användningen av förmånsbilar.

4 Det går inle att utgå frän atl det finns en reell valfrihet att avslå från fri bil. I stället är det rimligt att anta att de som har behov av bil i tjänsten måste ha råd att utnyttja denna även för privat bruk.

4 Allmänt om förmånsbeskattningen Prop. 1986/87:46

5A v anför

Inom arbetsmarknadens statliga sektor som SAV företräder, är den här typen av anställningsförömån relativt ovanlig. Förmån av fri eller delvis fri bil är vanligare inom den privata arbetsmarknadssektorn. Vid konkurtensen om arbelskrafl mellan de olika arbelsmarknadssektorerna tenderar anställningsförmåner vid sidan av lönen, så kallade fringe benefits, atl fä ökad betydelse både kvanlitalivt och kvalitativt. Della förhällande påverkar siaten i roUen som arbetsgivare.

RRV anför:

Det nuvarande systmet för beskattning av bilförmåner innebär all förmånen beskattas till ett värde som motsvarar den inbesparing av kosinader som förmänslagaren erhäller. Förmånsvärdet fastställs av riksskatteverket (RSV). Detla görs med en viss försiktighet. Exempelvis skulle en Volvo 740 GL för inkomståret 1985 las upp med ell värde av 23 800 kr. vid 1 500 mils prival körning. Molsvarande kostnad för en bil i samma prisklass uppgår enligt Motormännens Riksförbund-M tUl ca 34000 kr. exkl garage-och parkeringskostnader.

En anledning till att antalet bilförmåner ökar kan vara att kostnaden för den anställde blir lägre med förmånsbeskaltningen jämfört med privat ägande. I syfte att belysa delta redovisas i det följande vissa beräkningar avseende etl förelags koslander för leasingbil m m.

Volvo 740 GL (inköpspris 109000 kr)

Körsträcka 1000 mil 2 500 mil

Leasingkoslnad 28 152 32592

Drivmedel 4250 10625

Övrigt 5 676 7096

Totalkostnad 38078 50313

Utgångsläget är atl etl företag har avtalat om en leasingbil med en bilfirma som innebär en tolalkosland för bilen på 38078 kr för 1000 mil. Om förelaget väljer alt låta den anställde använda bilen privat 1 500 mil ökar totalkostnaden för bilen med 12235 kr lill 50 313. Härtill kommer en kosland för företaget avseende lagsladgade socialavgifter (8676 kr) på förmånsvärdet (23 800 kr för I 500 mil). Merkostnaden för företaget all låta den anstäUde nyltja bilen privat uppgär fiU 20911 kr (12235 -I- 8676). Förelagets "merkoslnad" kan alternativt disponeras så att den anställde erhåller en löneökning med 14300 kr. Reslerande 6611 kr avser socialavgifter enligt lag och avtal.

Bilkostnaden för den anställde kan således sägas bestå av två delar, dels den uteblivna nettolöneökningen, dels inkomstskatten på förmånsvärdet. Den förra koslnaden blir lägre ju högre marginalskallen är medan den senare koslanden blir högre vid högre marginalskall.

Bilkostnaden för förmånsbil enligt nuvarande regler ligger i alla inkomst
lägen strax under RSVs förmånsvärde, medan bilkostanden enligl förslaget ->5

kommer atl ligga strax över. I båda fallen ligger kostanden för förmänsbi- Prop. 1986/87: 46 len mycket under den av M beräknade kostnaden för motsvarande bil.

Bilkostnaden för förmänsbil ligger klarl under den bilkostnad som M redovisar jämfört med både nuvarande regelsystem och det föreslagna. Skillnaden minskar med siigande inkomsi.

SACO/SR anför:

De höga marginalskatterna har skapal ett dramatiskt ökat intresse för olika former av lågbeskallade förmåner vid sidan av lönen, s. k. fringe benefils. Skattesystemet snedvrider på detta sätt den privala konsumtionen och motverkar samhällsekonomisk effektivitet. Förklaringen tUl den kraftiga ökningen av antalet tjänstebilar kan till stor den hänföras till en önskan att kringgå de höga marginalskatterna. Den enskilde förleds läll alt tro att förmånen av tjänstebil är slörre än den i själva verket är.

SACO/SR förespråkar ell enkelt, konsekvent och robust inkomstskattesystem, där ersättningen för arbetet pä elt rimligt sätt kan tas ut i form av lön. Kraftigt sänkta marginalskatter är en förutsättning för etl sädant system, liksom för all åsladkomma genomgripande förenklingar ulan all olika gruppoer drabbas orimligt hån. Alla försök till administrativa förenklingar genom t.ex. schablonisering av avdrag och skatteunderlag riskerar att vid höga marginalskatter leda lill stora orättvisor.

LO anför:

1 dag är beskatlningen av olika kontantfria förmåner generellt lägre än beskaltningen av löneinkomster. Arbetsgivaravgifter påförs exempelvis inle en stor grupp av dessa förmåner trols atl de måsle beiraktas som en regelrätt ersällning för ulförda arbetsinsatser.En annan grupp av dessa förmåner är befriade från inkomstskatt. För de förmåner som å andra sidan inkomstbesakttas är den effektiva skattebelastningen väsenfiigt lägre än skatten på löneinkomster. Den lägre beskatlningen är till stor del ett resultat av den gynnsamma förmänsvärderingen.

LO har i ett flertal sammanhang understrukit behovet av och fördelarna med en ökad neutraUlel i beskatlningen av olika inkomsler och förmåner. Del finns enligl LO slarka principiella motiv för en ökad skatlemässig neutralitet mellan löneinkomster och olika kontantfria förmåner. En sådan utjämning av beskattningen ökar tveklöst rättvisan i skattesystemet. Förslaget till ändrad beskattning av bilförmåner begränsar nuvarande skalte-skillnader mellan löner och kontantfria förmåner i allmänhel samt mellan löner och bilförmåner i synnerhet.

SHIO-Familjeföretagen anför:

Del nuvarande systemet för beskattning av bilförmån är "rättvist" i del avseendet atl del i princip endast är värdet av det privata utnyttjandet, dvs den inbesparade kostnaden, som beskaltas. Avsikten är att skallen skall träffa den koslnadsinbesparing som den anställde gör genom att arbetsgivaren betalar hans privata körning.

Det föreslagna sället alt bestämma förmånen innebär att beskattningen
blir shcablonmässig utan hänsyn till den privata körningen, dvs utan hän
syn till hur stor kostnadsbesparing den skattskyldige får genom sin bilför
mån. 36

Förslagel innebär säledes att den grundläggande principen för beskall- Prop. 1986/87:46 ning av bitförmän överges. Enligt SHIO-Familjeföretagens uppfattning kan inte enbart motivet lill förenkling vara ett tillräckligt bärande skäl för denna förändring av grunderna för beskallningen.

5 Följdverkningar om förslaget genomförs

Remissinstanserna, som över lag anser atl promemorieförslaget leder till höjd skalt för den som har bilförmån, pekar på nägra följdverkningar av detta.

RSV, RRV, länsstyrelsen i Kristianstad län, Bilinduslriföreningen, SACO/SR, KAK, KF, Motorbranschens riksförbund, LRF, Motormännens riksförbund , SAF och Sveriges industriförbund gemensaml. Svenska revisorsamfundet, SHIO-Familjeföretagen, TCO, Sveriges redovisnings-kosulters förbund. Svenska industritjänstemannaförbundet, NTF, Förbundet Sveriges handelsrepresentanler. Skattebetalarnas förening och Finansbolagens förening befarar atl många eller flertalet förmånshavare kommer all övergå lill att köra egen bil i Ijänslen. Insianserna framhåller olika effekler av della, bl. a. atl förarna bUr berättigade lill milersättning för sin tjänslekörning, alt de behåller sin nuvarande räll till avdrag för kostnaden för resor till och frän arbetet och att bilköp kan komma att ske med hjälp av lågförräntade lån från arbetsgivaren. I samtliga fall torde detla enligl remissinstanserna medföra att den förenklade självdeklarationen inte kan användas varför syftet med reformen omintetgörs.

6 Närmare om risken för att alternativa lösningar söks

RSV anför:

Om antalet förmånsbilar är oförändrai eller ökar kan avsevärda granskningsresurser frigöras frän denna granskning och disponeras för annan angelägen granskningsverksamhel. Om anlalet förmånsbilar däremot minskar lill förmån för privatägda bilar kan å andra sidan ökade granskningsresurser bli akluella t. ex. om utköp av förmånsbilar sker i större omfattning av anställda , om privata bilar körs i tjänslen mot milersättning och om privala bilköp finansieras genom fördelaktiga lån av arbetsgivaren. Utredningar om fastställande av marknadsvärde för en viss bil, om vad som anses utgöra kostnadsersättning resp lön samt om fakiiska bilkostnader för en viss bil etc är myckel lidskrävande och leder ofta fill Ivisler.

RRV anför:

RRV anser all del finns risk att den föreslagna förmånsbeskattningen kan komma atl kringgås genom alt den anställde ges förmånliga lån för bilköp. Arbelsgivaren medger sedan att bilen används i tjänsten med milersätlning. Avdrag för resor lill och från arbetet kan yrkas i deklarationen. Följden blir att antalet skattskyldiga som inte kan använda den förenklade självdeklarationen ökar ytterligare.

Länsstyrelsen i Kristianstads län anför:

Om förmänsvärdena emellertid kommer att uppfattas som aUtför höga
av de skattskyldiga, kan följden bli att etl anlal skattskyldiga, i stället för 37

4 Riksdagen 1986/87. 1 saml. Nr 46

bilförmän, väljer atl använda egen bil i tjänslen mot det all arbelsgivaren Prop. 1986/87:46 belalar resekostnadsersättning. Sädana skattskyldiga kan då inle använda den förenklade självdeklaralionen. Om denna grupp skattskyldiga bUr alltför stor kan man befara att belungande utredningar måste göras i taxeringsnämnderna avseende körsträckor m. m. för resor med egen bil i tjänslen. Del förväntade resultatet av meloden all värdera bilförmånen uteblir då. Del kan i sämsla fall bli elt merarbete för skattskyldiga och beskattningsmyndigheter, jämfört med nu gällande regler, Mol bakgmnd av det sagda vill länsstyrelsen framhålla viklen av alt ovannämnda omständigheter beakts vid besiämmande av den procentsats som bör ligga till grund för beräkning av förmänsvärdet.

Bilinduslriföreningen anför:

Effekten av förslaget skulle bli att mänga går över från tjänstebilar till privatägda bilar med milersätlning och möjligheter lill reseavdrag. Då kan de inte använda den förenklade självdeklarationen. Huvudsyftet med förslagel skulle därmed gå förlorat.

Förslaget medför färre Ijänstebilar, fler milersättningsbilar och fler lån med subventionerad ränla från arbetsgivaren för att köpa privatbil. Della innebär för skallemyndigheterna ökade kontrollproblem i slället för förenkling.

SACO/SR anför:

Vid en närmare analys av arbetsgruppens förslag måste det ifrågasättas dess huvudargument alt den förenklade självdeklaralionen skaU lillämpas på sä många anställda som möjligt verkligen håller. Om tjänstebilsinnehav i framtiden drabbas av en väsenfiigt ökad skattebelastning för förmånslagarna kommer de på sikt att gå över till eget bilinnehav. När de kör bilen i tjänsten erhåller de bilersättning från arbelsgivaren och yrkar molsvarande avdrag för tjänstemilen. Dessa poster måste då redovisas separat i deklarationen. Därmed blir det knappast möjligt att använda det förenklade själv-deklarationssystemel. Därtill kommer att transformeringen av tjänsiebilar till egna bilar i stor utsträckning kommer att finansieras genom län från arbetsgivaren. Även dessa lånetransaktioner kan behöva redovisas separal i deklarationen och utgör en ytterligare avvikelse från den förenklade självdeklaralionen då de erfordrar speciella granskningsinsalser av taxeringsmyndigheten.

Sannolikt skulle förslagets genomförande leda till omdispositioner av formerna för bil i Ijänslen. Därmed är det inte heller säkert atl den åsyftade förenklingen av deklarationsförfarandet kommer atl uppnås.

KAK anför:

Vi är positiva till förenklade regler. Men som förslagel idag är utformat kommer själva syflel med reformen - atl nå förenkling - att äventyras. Ytterst få lorde i fortsättningen firma all tjänstebil är en attraktiv läsning på företagens bilbehov. Flertalel torde välja att själva äga bilen och köra den i Ijänslen mot gängse statlig milersättning. Detla skulle innebära dels alt tjänstebilsinnehavarna inte skulle kunna utnyttja den förenklade självdeklarationen, dels att taxeringsarbetel ytteriigare kompliceras.

KF anför: 38

De negativa effekterna av etl schablonvärde i den storleksordningen Prop. 1986/87:46 skulle i betydande omfattning komma att neutralisera de fördelar metoden som sådan ger.

En konsekvens, som framslår som hell klar, är att många tjänstebilsinnehavare i slället kommer att skaffa egen bil. Måhända är det ett bisyfte med förslaget, ehuru outtalat. Vad som emellertid knappast kan vara avsikten är atl sä att säga ivinga fel kalegori atl övergå till privat bil. Rent generellt är det ju så att den som kör mycket i tjänsten använder bilen för privat bruk långt mindre än genomsnitlsbilislen. Den som har mindre tjänslekörning, säg upp till I 000 mil per år, har däremot hell andra förutsättningar att använda bilen privat.

Följden blir alltså att ju större behov som föreligger av bil i tjänsten desto mindre blir intresset atl inneha en tjänstebil. Del i sin lur för givetvis med sig atl anlalet skattskyldiga med bilersättningar ökar i molsvarande mån. Bilersättning utesluter möjligheten att använda den förenklade självdeklarationen. Man är då tillbaka i det omfattande bestyret med atl i deklaralionen redovisa resp kontrollera faktiska bilkoslnader. Till delta kommer den hanteringsomgång som krävs hos arbetsgivaren med rapportering, utbetalning osv.

Motorbranschens riksförbund anför:

Nuvarande rätt lill avdrag för resor lill och från arbetet med egen bil berörs icke av förslaget. För all undvika en ökade skattebelastning kan därför många tjänstebilsinnehavare komma att övergå till att använda egen bil i tjänsten. Därvid bibehåller den anställde sin nuvarande rält för avdrag för resor till och från arbelet och erhåller dessutom i vanlig ordning ersällning från arbelsgivaren för sina resor i Ijänslen.

LRF anför:

Dessulom kan det konstateras att om delta förslag skulle genomföras skulle förmodligen flertalet av dem som har förmån av fri bil idag köpa ut bilen från företaget. Detta skulle skapa problem med prissältningen med tanke på ulgången i RR 1982-09-15 angående utköp av bil från fåmansförelag. Fallet visar att det inte schablonmässigt gär att bestämma inköpsvärdena efter bUhandelns tabeller och att det följaktligen är möjligt att del blir skatteproccess om varje bil som köps ut. Inle heller della lorde rymmas inom den förenklade deklarationen. 1 nästa steg kommer ägarna av bilen att låna pengar av arbetsgivaren mot läg ränta vilket också kommer alt vålla kontrollbekymmer. I steg 3 används bilen för resor till och från arbetet med avdrag överstigande 3000 kr, varefter de inte heller av detta skäl kan använda den förenklade deklarationen. Det av utredningen anförda skälet för att slopa avdragsrätten för resor till och från arbeteet är följaktligen ohållbart.

Molormännens riksförbund anför:

Om förslaget genomförs kan följden bli den all åtskilliga "förmånsha
vare", enligt en nyligen genomförd Sifoundersökning 52 %, i stället skaffar
egen bil och debiterar förmänsgivarna för körda mil i tjänsten. I de fall så
sker kan den förenklade deklarationsblanketten inte användas och försla
gel får under sädana förhållanden inte åsyftad effekt. 39

SAF och Sveriges industriförbund anför: Prop. 1986/87:46

I Bilinduslriföreningens remissyttrande beskrivs flera allvarliga följdverkningar av den skärpta beskaltningen. Vi vill särskilt peka på risken all ell för både arbelsgivare och anslällda väl fungerande system med Ijänstebilar slås sönder genom en förskjutning mol systemet med all den anställde använder egen bil i tjänsten.

SRS anför:

Samfundel anser vidare att del finns en belydande risk för en utveckling, om förslaget genomförs, som innebär att del utvecklas nya former för arbetsgivares medverkan vid bilköp och bilinnehav, t. ex. vid finansiering, köp och försäljningar, nya ersättningsformer, rabatter, bestridande av olika kostnader och dylikt. En sådan utveckling aktualiserar en rad oklara skattefrågor och skapar betydande värderingsproblem. Erfarenheter från närliggande områden pekar pä att nya anpassningsformer kan fä en mycket snabb spridning och beröra ett belyande antal fall. De förenklingsvinster som förslaget evenluelll skulle innebära kan därför snabbi reduceras både för beskallningsmyndigheier och enskilda skattskyldiga.

Som argument för att genomföra förslaget, trots att det kan leda till skattehöjningar, anför arbetsgruppen atl förmånen är frivillig för den enskilde och att denne därmed kan avstä frän förmånen. Konsekvensen härav blir dock i regel atl den skattskyldige inte längre kan använda den förenklade självdeklarationen varför eventuella förenklingsvinster uteblir.

SHIO-Familjeförelagen anför:

Det faktum att förslaget missgynnar dem som kör Utet prival tillsammans med den slopade avdragsrätten för resor till och från arbetet torde medföra atl i vart fall de som har längre resor lill arbetet avstår från bilförmånen. Genom att avstä frän bilförmånen slipper de förmånsbeskattningen och kan samtidigt göra resekostnadsavdrag. Vid 1986 års taxering är avdraget 10,20 kr/mil upp till 1 000 mil och 7,10 kr därefter. Knappast nägon av de som avstår från bilförmånen kommer alt kunna använda den förenklade självdeklarationen eflersom schablonavdraget där, vari inryms resekostnader, endast är på 3000 kr.

Man kan förvänta sig alt många bUförmånshavare kommer atl avstå från sin bilförmån om förslagel genomförs. Det kommer därför atl fungera som en sloppregel mol de förmånshavare som regelmässigl använder bilen i tjänsten, dvs i de fall som tjänstebilsinnehavet är föranlett av arbetsförhållandena, om de inle samlidigt har myckel prival körning.

TCO anför:

Ell område som inle alls behandlas i förslaget är de tänkbara effekterna om del genomförs. Förslagsställaren har vall alt se på bilarna enbart som en förmån och inte beaktat atl merparlen av bilinnehavarna kan ha fri bil som en direkt följd av att de har omfattande resor i tjänsten.

Dessa anslällda är beroende av att ha en bU för atl kunna ulföra silt
arbete. De har alltså inte den valfrihet som förslagsställaren påstår, nämli
gen atl avslå från bU om man anser att beskattningen blir för hög. De
troliga effeklerna av att förslaget genomförs blir att man måste lösa sitt
eget och företagens behov av bil på annat sätt. Ett sätt kan vara att
bilinnehavarna tvingas köpa egna bilar finansieral exempelvis med lån från 40

arbetsgivaren vilket kan komma att ge upphov tili nya skattediskussioner. Prop. 1986/87:46 Desutom uppnås etl från facklig synpunki olyckligl beroende lill arbetsgivaren. Om den anställde vill sluta sin anställning ivingas han också lösa etl evenluelll lån.

Ett annat sätt att lösa bilfrågan kan vara atl företagel anskaffar bilar som förvaras inlåsta under icke arbetsiid och all den anställde löser sina privala behov av bil på egen hand. En sädan lösning kommer dock atl leda lill omfattande kontrollbehov ur taxeringssynpunkt och torde vara direkl motstridigt mol de intentioner som ligger bakom skatleförenklingen.

SRF anför:

Effekten av ett allt för högl förmånsvärde medför att den anställde måsle avstå från tjänstebil. Alternativet är då att äga bilen privat och få ersäitning i form av milpris.

SIF anför:

De troliga effekterna av att förslaget genomförs blir att man måste lösa sitt egel och företagens behov av bil på annat sätt. Ett sätt kan vara aU bilinnehavarna tvingas köpa egna bUar finansierat ex vis med lån från arbelsgivaren vilkel kan komma all ge upphov fiU nya skaltediskussioner. Dessulom uppnås ett ur facklig synpunki olyckligt beroende lill arbelsgivaren. Om den anställde vill sluta sin anställning Ivingas han också lösa eU eventuellt lån.

Elt annat sätt att lösa bilfrågan kan vara att företaget anskaffar bilar som förvaras inlåsta under icke arbelslid och att den anställde löser sina privala behov av bil på egen hand. En sådan lösning kommer dock verkligen att leda lill omfattande kontrollbehov ur laxeringssympunkt och torde vara direkl motstridigt mot de intentioner som ligger bakom skatteförenklingen.

Finansbolagens förening anför:

En konsekvens av förslagel blir sannolikl all bmkare av tjänstebil anskaffar egen bil och debiterar arbelsgivarna för körda mil i Ijänslen. Bilägarna kan dä också i förekommande fall yrka avdrag för bilresor lill och från arbetet. Därigenom synes den förenklade självdeklarationen inle kunna användas och målsättningen med förslagel uppnås ej. Sannolikt blir effekten av ett ökat privalägande ocksä att statens skatteintäkter pä förmånsvärden sjunker.

Förbundet Sveriges handelsrepresentanter anför:

Om förslagel genomförs blir följden all de flesla tjänstebilar (måhända ej förmånsbilar) kommer att förvandlas till privatbilar. Detla kan i sin tur leda till mindre lämpliga beroendeförhållanden gentemot arbelsgivaren vid uppsägningar (låneåtaganden etc.)

Skattebetalarnas förening anför:

Erfarenheten talar dock för alt skalleskärpningar av den sloriek som ulredningen föreslår följs av ändrade dispositioner eller försök därtill, vilket i många fall riskerar medföra att det förenklade deklarationsförfarandel hur helst inte kan användas. Vidare uppammar dylika åtgärder i skalle-planeringssyfte i sin tur ökade kontroUinsatser från myndighelernas sida. Under dessa förhåUanden skulle förslaget inte fä den åsyftade verkningen.

VerkstäUande direktören CG. Hammarlund (NTF) anför: 41

De s. k. tjänstebilinnehavarna kan ju i stor ulslräckning ompröva dispo: Prop. 1986/87: 46 sitionsförmånen, d. v. s. övergå fiån tjänstebil lill privatägd bil med ersättning frän arbetsgivaren för tjänstemil.

7 Förslagets närmare utformning

Nästan samtliga remissinslanser som lar ställning till den föreslagna värderingens nivå anser att den innebär en skärpt eller kraftigt skärpl beskattning av förmänshavaren. Många instanser, däribland länsstyrelsen i Krislianstads län, Bilindustriföreningen, SACO/SR, KAK, Motormännens riksförbund, SAF och Sveriges industriförbund. Skattebetalarnas förening saml Skånes handelskammare betecknar nivån som orimlig eller oacceptabel. Ingen instans anser, med hänsyn till moiiven för förslagel, en skalleskärpning motiverad.

Bilindustriföreningen har understött sitt yltrande, som delvis återges nedan, med en SIFO-undersökning och utförda bilkostnadskalkyler. Till dessa resultat ansluter sig etl anlal remissinslanser, däribland Motorbranschens riksförbund, SAF och Sveriges industriförbund saml Skånes handelskammare.

Flera inslanser som anser all förslagel medför en ökad beskattning anser all slopandet av avdragsrätten för resa till och frän arbetet bidrar till della. Länsstyrelsen i Kristianstads län. Bilindustriföreningen, KF, LRF, Motorbranschens riksförbund, Molormännens riksförbund, SHIO-Familjeföretagen, TCO, Förbundet Sveriges handelsrepresentanter, Skånes handelskammare och Finansbolagens förening är säledes kritiska mot slopandet av avdragsrätten för resor till och från arbelet.

En grupp remissinstanser vari ingår länsstyrelsen i Kristianstads län. Bilindustriföreningen, LRF, Motorbranschens riksförbund, SAF och Sveriges industriförbund. Svenska revisorsamfundet, SHIO-Familjeföretagen, Förbundet Sveriges handelsrepresentanler. Skattebetalarnas förening, Skånes handelskammare, Stockholms handelskammare. Svenska fastig-helsmäklaresamfundet och Finansbolagens förening är kritiska mot alt som de gör gällande, förslaget hårdast drabbar dem som har en omfallande tjänslekörning och gynnar dem som nyttjar bilen myckel privat. Förbundet Sveriges handelsrepresentanler ainser alt hänsyn måste las till den fakiiska privata körsträckan. Också RRV ifrågasäller om del kan anses rimligt att förmånen värderas oavsett körsträcka.

Flera remissinstanser, även sädana som är negativa lill beskattningens nivå, är dock posifiva till den föreslagna metoden för förmånsvärderingen. Bland dessa är kammarrälten i Jönköping, RSV, Statens arbetsgivarverk, länssiyrelsen i Stockholms län, länsstyrelsen i Kristianstads län, länsstyrelsen i Västernorrlands län. Föreningen aukloriserade revisorer, KAK, Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Taxeringsnämndsordförandenas riksförbund.

RSV anför.

Värderingen av förmånen mäste kunna upplevas som rättvis såväl av
förmånshavare och icke förmånshavare som av förmånshavare av olika
bilmodeller. Vid övergången lill elt nyll system är därför en viktig förut- 42

sättning för att beskatlningen skall upplevas som rättvis att den nuvarande Prop. 1986/87:: 46 beskatlningsnivån så vitt möjligt bibehålls.

Att beräkna värdet av förmånen som en procentuell del av nybUspriset för senaste årsmodell är en enkel metod. Atl värdel beräknas efter en lägre procentsats då bilens årsmodell är äldre än tre år/eller då förmänshavaren bekostat samfiiga drivmedel är likaså en enkel värderingsmetod.

I promemorian kombineras förenklade regler för beräkning av förmånsvärde med slopad avdragsrält för koslnad för resor med bilen mellan bostad och arbetsplals. All beräkna förmånsvärdet uiifrän en procentsats som ger ett belopp som svarar mot kostnad för att bmka bilen visst antal mil är som tidigare sagls en enkel värderingsmodell. Att kombinera denna modell med slopad avdragsrätt förenklar granskningsarbetet ytterligare. Vid jämföresle mellan faslställda förmånsvärden för inkomståret 1985 och nybilpris pä senaste årsmodell i november 1984 synes emellertid den föreslagna beskatlningsnivån grunda sig på en privat körsträcka - utöver körning mellan boslad och arbetsplats - av ca 1 500 mil. Enligt nuvarande regler beskaltas de flesla för en privat körsträcka av 1 000 mil. I denna körsträcka inräknas resor mellan bostad och arbetsplats. För dessa innebär den föreslagna procentsatsen en avsevärt högre beskattningsnivå än för närvarande.

BUindusiriföreningen anför:

För all ta reda pä hur det verkligen förhåller sig när det gäUer bilanvändning, skatleförhållanden elc för de som har tjänstebil har vi låtit Sifo göra en intervjuundersökning med tjänstebilsinnehavare. Undersökningen, som är gjord ijuni 1986, avser situationen under inkomståret 1985.

De vikligasle resultaten:

. Del genomsnittliga förmånsvärdet reduceral med reseavdrag var 13.400 kr, vilket moisvarar 16% av nybUspriset hösten 1984. Arbetsgruppens 30%-schablon borde alltsä ersättas med 16% för att återspegla verkligheten.

. Med arbetsgruppens förslag skulle del beskattningsbara förmånsvärdet för de intervjuade bli 24.100 kr i medeltal. Del innebär en höjning av beskattningsunderlaget med 10.700 kr eller med 80%.

. Praktiskt taget alla (89 %) ansåg sig få högre skatl om förslaget genomfördes. 56% bedömde följderna för egen del av förslaget som myckel allvarliga, 33% som ganska allvarliga.

. Drygt hälften (52 %) skulle själva köpa bil och ta ut milersätlning om förslagel genomfördes. 8% skulle fortsätta med tjänstebil i lägre prisklass. 8% skulle inte göra nägon ändring i sitt tjänstebilsinnehav.

. Atl ijänstebilsinnehavarna använder sin bil till helt övervägande del i tjänsten framgår av de genomsnitlliga körsträckorna:

. Tjänsteanvändningens stora betydelse framgär ocksä av antalel dagar Prop. 1986/87:46 som bilen används i tjänsten.

Antal dagar %

- 99 6

100-199 20

200-299 52

300- 6

Ej svar 17

Totalt 100

Medeltal 172 dagar

I arbetsgruppens PM lalas enbart om förmånsbilar. Ordel tjänstebil nämns inle. Detta visar på en felaktig föreställning om hur bilarna används. Det stora flerlalel av dem som deklarerar för bUförmån använder bilen till väsentlig del i tjänsten. Detta franagår klart av Sifo-undersökningen.

Det kan noteras atl våra kalkyler visar att även dagens förmånsvärden ligger i överkant i förhällande till de faktiska bilkostnaderna. Del kan i sammanhangei påpekas alt del skedde en rekordslor höjning (-f-17%) av förmånsvärdena för inkomståret 1985.

En länkbar orsak till alt arbetsgruppen hamnat orimligt högt i sin scha
blon är att den har utgätt från en för hög körsträcka. När man inför
skatteregler som inte lar hänsyn till att de beskattade kör olika långl är det
av avgörande betydelse att välja en väl avvägd och väl motiverad schab-
lonkörsträcka. Den får absolut inte vara så hög att slora grupper överbe-
skaltas. Enligt vår bedömning baserad bl. a. på Sifo-undersökning
en, dagens schablonregler, TransF'Orträdets och SCB:s beräkningar bör en
schablon med slopade reseavdrag utgå från högsl 800 mils åriig prival
körsträcka.

Arbetsgmppens påstående om alt tjänstebilar i allmänhet körs längre privat än andra bUar stämmer inle enligt Sifo-undersökningen. För den största gruppen av tjänslebilsinnehavare, för dem som använder bilen i tjänslen och bl.a. därför även till och från arbetet, är möjligheterna till övrig privatkörning begränsade. Många hushåll med dessa fömlsätlningar ivingas ha två bilar därför all den ena inte är disponibel för en familjs normala vardagliga bestyr.

/CA/C anför:

Det förslag som lagls fram innehåller många förenklingar, de flesla är bra och Kungl Automobilklubben, KAK, vUl redan ingressvis ansluta sig fiU principen att ett procentuellt förmånsvärde, gmndat på bilens nypris, ger stora förenklingsvinster jämförl med det nu rådande systemet.

Förslaget från arbetsgruppen är, i nuvarande form, dock helt oaccepta
belt eftersom det innebär en kraftig skatteskärpning. En skatieskärpning
innebär en mycket svår privatekonomisk omställning för cirka 200000
innehavare av tjänsiebilar och ger oönskade effekler som vi går in mer i
detalj på nedan. Något förslag orn skatieskärpning har för övrigt aldrig
ingått i arbelsgruppens uppdrag, vilket vi noterar med viss förvåning. ..

Enligt direktiven skall förmånsvärdet motsvara den privata inbesparing- Prop. 1986/87; 46 en tjänstebilsinnehavaren gör. Med 30 proc av bilens nybilspris som förmånsvärde översiiger vida förmånen av den privata inbesparingen. Sannolikl kan förmånen värderas till max 20 proc av bilens pris. Får man dessutom inte göra avdrag för resor l.o.r. arbetet bör förmånsvärdet vara 12-13 proc av bilens pris. Om hänsyn tas till att schablonavdraget ökas tiU 3000: - inom vilket även arbetsresor skall ingå kan ca 15 proc av bilens pris accepteras som förmånsvärde. 9 av 10 tjänstebilar är att betrakta som arbetsredskap mer än förmånsbil.

Alt hell låta bilens pris styra förmånsvärdet är inte bra. En 100000-kro-norsbil är inte dubbelt så dyr att äga/köra som en bil för 50000: -. Visst samband finns mellan bilens pris och kostnad, men detta kan inskränkas lill ränta på investerat kapital och fordonsskatl.

KF anför:

Nu föresläs ell annal tillvägagångssätt för värderingen. I stället för körsträcka och prisklass grundas förmånsvärdet enbart på prisei för den ifrågavarande bilen. Det är en melod som onekligen tillgodoser kravel på enkelhet. Emellertid är del inte enbart själva metoden som avgör om de tilltänkta hanteringsvinsterna skall kunna erhällas. Det beror i hög grad på vilken värdenivå som väljs. 30% av nybUspriset ligger, enligt KFs bedömning, alltför högl.

En helt annan aspekl som kan anläggas på förslaget är atl del, genom all avdragel för arbetsresor slopas, för med sig betydande skatteskärpningar för tjänstebilsinnehavare med långa resor till och frän arbetet. KF tänker då i första hand pä de konsekvenser detta indirekl kan få för de industrier som ligger i glesbygdsområdena.

Slutsatsen av de följdeffekter KF här påtalat blir att utfallet av en regeländring inte så mycket beror pä den metod som används utan först och främsl på den värdenivå som väljs. Eftersom en långt gpende schablonisering är en förulsältning för att bilförmånerna skall passa in i systemel med förenklad självdeklaration måste värdet sältas så atl så många som möjligt, och inte minst skattskyldiga med omfallande tjänslekörning, täcks in. Det förutsätter en värdering på ungefär dagens nivå.

KF avstyrker därför förslagel alt bUförmånsvärdet sätts fill 30% av nybilspriset och håller istället fast vid all en schablon beräknad efter en körsträcka på 1 000 mil och på de gmnder i övrigt som tillämpas i dag bör införas. Själva lekniken för att detla värde skall kunna redovisas kan myckel väl vara den som föreslås i promemorian. Del innebär atl procenlsalsen måsle sällas väsentligt lägre än den föreslagna.

Motorbranschens riksförbund anför:

Förslagel innebär krafiiga höjningar av förmånsvärdena jämfört med nuvarande regler. Delta framgår med önskvärd tydlighet av de vid Bilindustriföreningens remissvar fogade bilagorna.

Författarna lill förslaget använder ullrycket förmånsbil i stället för tjäns
tebil. Del förfaller därför som om författarna vore okunniga om det faktum
atl den övervägande delen av ifrågavarande bilar är fordon, som huvudsak
ligen används i tjänsten. De som använder bilen mycket i tjänslen kommer 45

- fill följd av nuvarande schablonregel - att drabbas hårdare avTörslagel Prop. 1986/87:46 än de som använder bilen i mindre omfattning för tjänsteresor.

Enligt uppgift är avsikten bakom förslaget endast atl åstadkomma en förenklad beskaltning och icke atl öka stålens skatteintäkter från tjänste-bUsinnehavarna. Eflersom förslagel onekligen innebär en kraftig skatteskärpning rimmar det sålunda illa med målsättningen bakom förslagel.

Även om förbundel i princip är positivt tiU en förenkUng av reglerna för värdering av bUförmän, anser vi likväl att avdrag för resor bostaden — arbetsplatsen bör bibehållas i någon form. Dylikt avdrag skall ju fortsättningsvis bibehållas vid utnyttjande av prival bU. Om det är möjligt kan reseavdrag medges i schablonartad form för atl underlätta taxeringen.

Förmånsvärdet vid bibehållande av rätt till reseavdrag bör — för att ungefärligen stämma överens med nuvarande regler — bestämmas tiU 20 procent av nybilspriset. Om reseavdraget slopas bör förmånsvärdet beslämmas till 16 procent av nybilspriset, vilket enligt beräkningar ger en i stort sett oförändrad skattebelastning.

SRS anför:

Arbetsgmppens förslag gmndas på en rad antaganden om dels samband mellan nyanskaffningspris samt milbundna kosinader och dels genomsnittlig privat körsträcka. Brislen på fakiaunderlag är påtaglig. Avvikelserna från förmånsvärdet beräknai enUgt nu gällande regler skall, enligt arbetsgruppen, inte bli slörre än vad som kan godtagas. Vad som anses vara godlagbara avvikelser framgår inle.

Samfundels beräkningar tyder på alt skillnadema i ett flertal fall kan komma atl översliga 10 000 kr, vanligen i form av höjningar av förmånsvärdet men i enstaka fall även i sänkande riktning.

På grundval av det ovan anförda och i jämförelse med ulfallet av andra schablonregler inom inkomstbeskattningen måste skillnaden mellan förmånens fakiiska värde och schablonberäkningen anses vara av väsenllig storlek. Samfundet anser inte att skillnaderna är godlagbara.

Enligl samfundets mening är del inle någon acceptabel lösning atl enbart minska den andel av nybilspriset som läggs fill gmnd för förmånsbeskattningen eflersom skillnaderna mellan enskilda skattskyldiga kvarstår, skillnader som kan uppgå till väsentliga belopp.

I sammanhangei vill samfundet peka på atl tillgängliga uppgifter om tjänslebilsinnehavare lyder på all förslaget hårdast kommer att drabba dem som uteslutande använder bilen i Ijänslen, särskilt de som på gmnd av långa körsträckor eller annan orsak, t. ex. behov av lastutrymme, måste hålla sig med en förhållandevis sior tjänstebil. Å andra sidan kan vissa förmånstagare som i huvudsak använder bilen för privat körning få betydande skattelindringar. Dessa effekter kan, som framhållits ovan, inte stå i överensslämmelse med de principer som ligger till gmnd för förmånsbeskattning eller lagstiftarens tidigare intentioner.

Vad särskilt angår kopplingen tUl nybUspriset årel före beskattningsårets
ingång och förhållandet att den procentsats efter vilken förmånsvärdet
beräknas sänks först efler tre år har flera remissinstanser ställt sig kritiska. 46

Kammarrätten i Jönköping, länsstyrelsen i Kristianstads län, Bilindustri- jProp. 1986/87:46 föreningen, Förelagens uppgiftslämnardelegation, KAK, Molormännens riksförbund, LRF, Sveriges redovisningskonsulters förbund. Skattebetalarnas förening och Skånes handelskammare anser i huvudsak att del ligger en orättvisa i alt förmånshavare som inle har senaste årsmodell får betala för förbättringar på denna modell som de inte kommer i åtnjutande av. Flertalet av dessa inslanser och Finansbolagens förening hävdar att förmånsberäkningen bör baseras pä bilens urspmngUga pris. Skattebetalarnas förening uttalar att det vore enklare atl basera värderingen pä arbetsgivarens fakfiska kostnad för bilen. Stockholms handelskammare gör gällande alt en skalleskärpning uppkommer genom att 30-procentschablonen skall gälla för de tre senaste årsmodellerna medan enligt gällande regler förmånsvärdet sjunker redan efter två år.

RSV ultalar i denna fräga följande.

RSV är dock medvetet om atl det kan uppstå svårigheter med att fastställa nybilspris för bilmodeller som inte längre saluförs eller för vilka nägot "rikspris" inte anges i relevanta prislistor pga. att modellen säljs i mycket få exemplar, en melod bör utarbetas för beräkning av jämförbart nybilspris. Metoden bör kunna vara mycket schabloniserad. Förmånsbilarna domineras volymmässigt av ett relativt fåtal modeller varför en sådan beräkningsgmnd fär begränsad tilllämpning.

Arbetsgruppens förslag till jämkningsmöjligheter av förmånsvärdet har i slort lämnats utan erinran.

5 V anför:

Enligl förslaget skall del ankomma på RSV att ge närmare anvisningar för jämkning av förmånsvärdet. RSV instämmer däri. Enligt RSVs bedömning bör jämkning av förmånsvärdena

göras endast för extrema undantagsfall. Nuvarande jämkningsgrunder bör reduceras och inte utvidgas. Att, såsom angells i förslaget, jämka vid längre tids sjukdom torde bli akutellt i så få fall att det bör åligga arbetsgivaren att lösa problemet på annal sätl. En jämkning förulsäller i detla fall att varken den anställde eller någon familjemedlem under sjukdomstiden kan disponera bilen.

Länsstyrelsen i Stockholms län anför:

I föreslagen lydelse av anvisningarna till 42 § KL anges att förmånsvärdet får jämkas uppåt eller nedåt när synnerliga skäl föreligger. Enligt promemorian skall avvikelse från förmånsvärdet göras endast i extrema undantagsfall. Länsstyrelsen anser atl den föreslagna texten innebär aUlför stor restriktivitet och bör ändras så att en mer liberal värdering blir möjlig i de fall föreslaget värde förefaller uppenbart obilligt.

Länsstyrelsen önskar också att en möjlighel till jämkning skall finnas för de fall då bilen används i stor utsträckning för resor i tjänsten. Bilindustriföreningen, Föreningen auktoriserade revisorer och Motormännens riksförbund uttalar sig också för alt möjlighel till jämkning vid kort körsträcka skall finnas.

Länsstyrelsen i Kristianstads län anser att kosinaderna för extrautrustning bör beakts vid förmänsvärderingen om de överstiger 15 procent av

nyanskaffningspriset för grundmodellen. Sveriges redovisningskonsulters 47

förbund anser atl beloppsgränsen bör vara etl basbelopp.

Bilinduslriföreningen och Motorbranschens riksförbund anser att en IProp. 1986/87:46 jämkningsmöjlighet bör finnas för den som ivingas använda dyrare bil än han normall skulle ha.

Motormännens riksförbund anför:

I fråga om jämkning på grund av bilens ålder föreslår M, framförallt med hänsyn lill att kapitalkostnadema minskar med bilens ålder, all del urspmngliga för bilen faslstäUda förmånsvärdet minskas med fyra procentenheter om bUens årsmodeU är äldre än ett år, åtta vid två år, 12 vid tre år osv. dock med högst 24 procentenheter.

Beträffande de särskilda reglema för fåmansförelag anför RSV:

I promemorian anges vidare att "De särskUda reglerna rörande fåmansförelag bör inte ändras". Beräkningsgmnderna för nu gällande regler är dock sådana att de måste justeras om den föreslagna värderingsmodellen genomförs. Schablonregeln för beiäkning av lyxbilstillägg innebär alt förmånsvärdet enligt prisklass höjs med vissa belopp. Enligl RSV bör den i 42 § KL angivna gmnden för beräkning av förmånsvärde dock vara oförändrad. De nya reglerna måste därför, genom anvisningar från RSV, kompletteras med nya schablonregler för beräkning av lyxbilstillägg i dessa fall.

SAF och Sveriges industriförbund samt SHIO-Familjeförelagen anser atl de särskilda reglerna för fåmansförelag bör slopas.

De i huvudsak administrativa konsekvenserna för arbelsgivarna av förslaget har lämnats utan erinran av flertalet remissinstanser. Bland dem som utvecklat sin mening går uppfattningarna isär.

Statskontoret anför:

Den i promemorian föreslagna värderingen av förmånsbU ulifrån en procentsats av nybilspriset året före beskattningsåret innebär enligt statskontoret att värderingen görs betydligt enklare och inte alltför betungande för arbetsgivarna. För arbetsgivarna blir det med den föreslagna värderingsprincipen dessutom enklare än idag att beräkna arbetsgivaravgiften för bilförmånen.

Företagens uppgiftslämnardelegation anför:

Värderingsförfarandet i förslagel släller enligt vår mening störte krav på arbetsgivarna (uppgiftslämnarna) än vad dagens syslem gör. Del kan vara administrafivt svårare att hålla reda på 30% av nybilspriset årel före beskattningsåret än en prisklass. De Ila blir speciellt märkbart om förelaget haft en mängd olika bilar under året, om dessa innehafts under elt varierande antal dagar och dessutom varit av olika märken.

Enligt förslaget blir företagen tvungna atl beräkna förmånen. Dagens system kräver enbart en redovisning av rena faktauppgifter.

Det släller oskäligt höga krav på förelagens personaladminislrafiva system att månad för månad hålla reda på eller beräkna ett förmånsvärde per bil. Företagen kan komma atl bli besvärade med att hålla ordning på en otal mängd månadsbelopp, beroende på hur vagnparken ser ul.

Om en värdeuppgift enligt förslaget ändå övervägs bör denna enligl vår
mening fastställas i god tid inför etl nytt inkomstår för att kunna tjäna som
underiag för en likformig redovisning avseende såväl källskatt som arbels- 48

givaravgift. Värdeuppgiften skall således ha en kontinueriig karaktär av IProp. 1986/87:46

slutUgt värde vad gäUer förelagens uppgifisskyldighet. Riksskatteverket

torde t, o. m. behöva bistå företagen med slutliga månadsbelopp. Delta

behövs för alt minimera det administrativa krångel vi redovisat. Dessutom

behövs del för att undvika oklarheter hos företagen, i synnerhet med tanke

på de tidsbrister som redan i dag uppstår hos företagen för att hantera de

månadsvisa uppbördsdeklaralionerna.

SAF och Sveriges industriförbund anför:

I promemorian föreslås atl arbetsgivaren skall ange bilförmånens värde på kontrolluppgift saml även innehålla preliminär skatt. Arbetsgivaren skall också enligt förslagel varje månad redovisa arbetsgivaravgifter även på bilförmåner. Detta innebär en inte oväsentlig utökning av arbetsgivarens uppgiftslämnande. Om denna ytterligare belastning på arbetsgivarna införs förutsätter vi att arbetsgivarens redovisning underlättas av klara och lättillämpade regler. En värdering med procentschablon kräver t. ex. lätt-fillgängliga förmånsvärden/priser för de olika gmndmodeUerna.

SHIO-Familjeföretagen anför:

För förelagens del innebär de föreslagna reglerna atl preliminär skalt och arbetsgivaravgifter för bilförmåner skall erläggas månadsvis vid den samordnade uppbörden i stället för som nu vid den sista uppbördsdeklarationen för utgiflsåret.

Detta medför all företagen belastas med ett ytteriigare uppgiftslämnande vid varje uppbördslillfälle. Förändringen kan synas vara liten, men företagens samlade uppgtflslämnande är redan så stort att varje ytterligare belastning i delta avseende måsle avvisas om det inle föranleds av mycket slarka skäl. Sådana skäl saknas i detta fall.

Till delta kommer att förelagen blir belastade likvidiletsmässigt genom att avgifter och skatter måste redovisas månadsvis, dvs vid en tidigare tidpunkt än för närvarande. Den sammantagna likvidilelsindragningen för förelagen pä grund av denna förändring är betydande.

SRF anför:

Del nu framlagda förslaget medför att redovisningen av bilförmån avsevärt förenklas vilkel är helt nödvändigt om arbetsgivaren skall kunna på ett rikligl säll fullgöra sina skyldigheter ifråga om kontrolluppgift, preliminär skatt samt arbetsgivaravgift. Förslagel innebär även att preliminär skatt samt arbelsgivaravgift skall månatligen betalas på förmånsvärdet. HittUls har preliminär skatt icke alls utlagits på förmånen samt har arbetsgivaravgift eriagts vid sisla uppbörden för året. Om förslaget följs kommer företagens likviditet atl påverkas och också medföra en ökad räntekostnad för dem.

8 Övrigt

Statskontoret, Bilindistriföreningen, KAK, LRF, SAF och Sveriges indu-
slriförbuind. Svenska revisorsamfundet, SHIO-Familjeföretagen, Sveriges
' redovisningskonsulters förbund och Stockholms handelskammare fram
håller värdet för arbelsgivaren av systemet med Ijänstebilar. Instanserna
pekar främst på att systemet medför att arbetstagaren har tillgång till en 49

driftsäker bil med god arbetsmiljö som är representativ och kan användas i '. Prop. 1986/87:46 förelagets marknadsföring. Det görs ocksä gällande atl systemet ger lägre kostnader för förelagen än andra alternativ. SHIO-Familjeföretagen pekar på att arbelsgruppens förslag kan stimulera förmänshavaren att utnyttja bilen sä mycket som möjligt och atl delta kan komma atl förändra arbetsgivarnas benägenhet atl tillhandahålla förmånsbil.

Med utgångspunkten att arbetsgruppens förslag kan leda lill ett minskal antal förmånsbilar eller mindre, billigare sådana, framhåller Bilindustriföreningen, KAK, Motormännens riksförbund, TCO, Sveriges redovisningskonsulters förbund, SIF, NTF. Förbundet Sveriges handelsrepresentanler, Skånes handelskammare, Stockholms Handelskammare och Finansbolagens förening alt delta sannolikl leder lill en försämrad arbetsmiljö för de berörda och har en ogynnsam inverkan på trafiksäkerheten i allmänhet.

Med samma utgångspunkt framhåller Bilinduslriföreningen, LO, Motorbranschens riksförbund. Motormännens riksförbund, SAF och Sveriges industriförbund, SHIO-Familjeföretagen, TCO, SIF, Skånes handelskammare, Stockholms Handelskammare och Finansbolagens förening all förslaget kan få allvarliga konsekvenser för den svenska bilindustrin och sysselsätlningen i motorbranschen i stort. Statskontoret anser att konsekvenserna av förslaget för bl. a. bilindustrin bör belysas. SIF anför i denna fråga bl. a. följande.

Av det totala antalet nyregistreringar i Sverige är ca 40% eller drygl 100000 bilar s. k. förelagsbilar dvs sådana som är föremål för förmånsbeskaltning. Av della svarar Volvo och Saab tillsammans för knappt 50000 vilket motsvarar nästan hälften av ders försäljning i Sverige.

En nedgång av anlalel nyregistrerade förmånsbilar kombineral med en utveckling mot mindre bilslorlekar skulle alltså slå hårdare mot Volvo och Saab än mot några andra märken på den svenska marknaden. Att Volvo och Saab kommer alt drabbas av minskad försäljning om förslaget går igenom är ställt utom allt ivivel. En minskning på ex vis 30-40%, vilkel inte är osannolikt, moisvarar ungefär hälften av den planerade produklionen i Uddevalla eller Malmö.

Effekterna av en sådan kraftig volymminskning kommer att bli omfattande och beröra flera områden.

Den omedelbara effekten av lägre efterfrågan blir minskad sysselsättning hos bilföretagen och underleverantörerna. Hur mycket personal som berörs är för dagen svårt att ange men del kan röra sig om 1000-2000 personer.

Även i efterföljande led kommer efterfrägeminskningen att få sysselsätiningskonsekvenser ex vis för återförsäljarna vilka kommer att få stora problem. Vissa återförsäljare kommer att få svårt att existera som exklusiva försäljare av de svenska bUmärkena. Om Volvo och Saab får in konkurrenter i sill återförsäljarnäl kommer detta atl få allvarliga konsekvenser av långsiklig karaktär.

Den svenska marknaden är både för Volvo och Saab en test och refe
rensmarknad. Del är i Sverige man först introducerar och därmed testar
nya modeUer. Hemmamarknaden är alltså mer belydelsefull i förhåUande 50

till andra marknaden än vad volymen anger.

9 Ikraftträdandet Prop. 1986/87:46

Bilindustriföreningen, 5AFoch Sveriges industriförbund framhåller vikten av atl beslut med anledning av försläget fattas snarast.

RSV betonar att nya regler måste träda i kraft senast 1 november om verkel skall kunna utfärda anvisningar inför inkomståret 1987.

SHIO-Familjeföretagen anför:

Reglerna föreslås träda i krafl den 1 januari 1987. Utredningen synes inle ha beaktat de vitgående konsekvenserna av förändringen och vad detla kommer att betyda när förelag och anställda måste anpassa sig till de nya reglerna. Berättigade krav kommer atl framföras om förändringar i löpande anställningsavtal.

De flesta företag leasar sina förmånsbilar med ett flerårskonlrakt, ofta på tre år. För dessa innebär de nya reglerna alt förutsättningarna för deras älaganden förändras väsentligt utan alt de har möjlighet atl anpassa sig förrän leasingperioden gär ut.

Också Skattebetalarnas förening och Finansbolagens förening framhåller atl de fleråriga leasingavtalen måsle beakts.

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1986 5 1

Resor bostad arbetet	601 mil
Övriga privatresor	589 mil
Totalt prival	1 190 mil
Tjänsteresor	1 729 mil
Totall privat + tjänste	2918 mU