Trafikutskottets betänkande

1986/87:2

om vissa trafikpolitiska frågor m. m

1986/87:2

Sammanfattning

I betänkandet behandlas motionsyrkanden i trafikpolitiska frågor m.m.,
vilka yrkanden framfördes i motioner som väcktes under den allmänna
motionstiden i januari i år
Fördelade med hänsyn till det huvudsakliga innehållet behandlas motionsyrkandena
i följande huvudavsnitt i utskottets yttrande, nämligen Riktlinjer
för trafikpolitiken m. m., Åtgärder för miljövänligare trafik i storstadsområden,
Handikappanpassning av kollektivtrafiken samt Vissa frågor om
affärsverken inom kommunikationsdepartementets verksamhetsområde.

De frågor som tas upp i motionsyrkandena framgår närmare av rubriker
inom de olika huvudavsnitten.

Utskottet föreslår på skäl som redovisas i utskottets yttrande att motionsyrkandena
avslås eller lämnas utan åtgärd.

Vid betänkandet har fogats nio reservationer.

M-, fp- och c-ledamöterna reserverar sig i fråga om utvärdering av 1979 års
trafikpolitiska beslut (res. nr 1).

M-ledamöterna föreslår en annan motivering än majoritetens till utskottets
ställningstagande i fråga om viss styrning av utvecklingen på trafikområdet
(res. nr 2).

M- och fp-ledamöterna reserverar sig i frågor om avreglering och
liberalisering på trafikområdet (res. nr 3) och förändring av affärsverken till
aktiebolag (res. nr 8).

C-ledamöterna reserverar sig i frågor om regionalpolitiska hänsyn vid
investeringar inom kommunikationsområdet (res. nr 4) och visst stöd till
utveckling av miljövänlig trafik (res. nr 5).

Fp- och c-ledamöterna samt vpk-ledamoten reserverar sig i fråga om
fullföljande av handikappanpassningen av kollektivtrafiken (res. nr 6).

M-, fp- och c-ledamöterna reserverar sig vidare i frågor om minskning av
affärsverkens monopol (res. nr 7) och försäljning av affärsverkens dotterföretag
(res. nr 9).

Motionerna

1985/86:T211 av Karin Söderm, fl. (c) vari yrkas, såvitt nu är i fråga (yrkande
1), att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att regionalpolitiska
hänsyn måste tas vid beslut om investeringar inom kommunikationsom- j

rådet.

1 Riksdagen 1986/87.15 sami. Nr 2

1985/86:T283 av Ingrid Hasselström Nyvall (fp) vari yrkas att riksdagen
beslutar att som sin mening ge regeringen till känna att skyndsamma åtgärder
bör vidtas för att handikappanpassa kollektivtrafiken i enlighet med tidigare
beslut.

1985/86:T293 av Lars Werner m.fl. (vpk) vari yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkande 2), att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen uttalas om behovet av ett nytt trafikpolitiskt utredningsarbete
grundat på förändringar i utvecklingen och med målsättningen att formulera
ett konkret åtgärdsinriktat program innebärande en samhällsekonomisk
vidareutveckling av 1979 års trafikpolitiska beslut.

1985/86:T330 av Bengt Westerberg m. fl. (fp) vari yrkas att riksdagen
beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad som i motion
1985/86:Sf283 (fp) anförs angående en översyn av handikappanpassningen av
kollektivtrafiken.

1985/86:T391 av Bernt Ekholm (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om åtgärder för
överförande av godstransporter från landsväg till järnväg.

1985/86:T392 av Rolf Clarkson m. fl. (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs angående överförande av affärsverken till aktiebolagsform,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om sammanförande av den myndighetsutövande verksamheten
vid kommunikationsdepartementet underställda verk till en gemensam
myndighet,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs under rubriken Utförsäljning av dotterbolag om skyndsam
försäljning av dessa,

4. att riksdagen uttalar sig för att affärsverkens monopol skall minimeras.

1985/86:T393 av Lars Leijonborg och Maria Leissner (båda fp) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen
anförs angående en liberalisering av transportsektorn.

1985/86:T394 av Håkan Strömberg m. fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs angående en
referensanläggning för handikappanpassad kollektivtrafik.

1985/86:T424 av Rolf Clarkson m. fl. (m) vari yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkandena 2-3, 9-12),

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att stat och
kommun bör minska och förenkla nuvarande regler och förordningar inom
trafikpolitiken,

3. att riksdagen hos regeringen begär en utvärdering av 1979 års
trafikpolitiska beslut,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att affärsverkens
faktiska monopol skall minimeras,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs angående överförande av affärsverken till aktiebolagsform,

TU 1986/87:2

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om sammanförande av den myndighetsutövande verksamheten
vid kommunikationsdepartementet underställda verk till en gemensam
myndighet,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs angående utförsäljning av affärsverkens dotterbolag.

1985/86:T425 av Margareta Persson (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att handikappanpassning
av tågen måste ges högsta prioritet vid en utveckling av tågens
kapacitet,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att en tidsplan
upprättas för handikappanpassning av tågen.

1985/86:T435 av Lars Leijonborg och Maria Leissner (båda fp) vari yrkas att
riksdagen hos regeringen hemställer om förslag som ger kommunerna
möjligheter att införa s. k. trängselavgifter för biltrafiken.

1985/86:T438 av Olof Johansson, m. fl. (c) vari yrkas att riksdagen beslutar
att som sin mening ge regeringen till känna vad som i motion 1985/86:A498
(c) anförs om statlig stimulans av miljövänlig trafik i storstadsområdena.

Utskottet

De motionsyrkanden som behandlas i detta betänkande framfördes i
motioner som väcktes under den allmänna motionstiden i januari i år.

Fördelade med hänsyn till det huvudsakliga innehållet behandlas motionsyrkandena
i det följande under huvudrubrikerna Riktlinjer för trafikpolitiken
m.m., Åtgärder för miljövänligare trafik i storstadsområden, Handikappanpassning
av kollektivtrafiken samt Vissa frågor om affärsverken inom
kommunikationsdepartementets verksamhetsområde.

1 Riktlinjer för trafikpolitiken m. m.

De principer som skall ligga till grund för den statliga trafikpolitiken
fastställdes år 1979 genom beslut av riksdagen (TU 1978/79:18, rskr. 419) på
grundval av förslag i proposition 1978/79:99 om en ny trafikpolitik.

Till grund för förslagen i propositionen låg bl. a. förslag m.m. av
trafikpolitiska utredningen (K 1972:07) i betänkandena (SOU 1975:66)
Trafikpolitik - behov och möjligheter och (SOU 1978:31) Trafikpolitik -kostnadsansvar och avgifter.

Målet för trafikpolitiken skall enligt 1979 års trafikpolitiska beslut vara att
erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande
trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. I det
samhällsekonomiska synsättet ligger att trafikpolitiken skall bidra till att
uppfylla mål inom andra samhällssektorer, såsom närings-, sysselsättningsoch
regionalpolitiska mål. Trafikpolitiken måste enligt beslutet också
anpassas till de krav som ställs från miljöpolitisk utgångspunkt. Trafiksäkerheten
måste förbättras. Vidare skall de energipolitiska målen beträffande
hushållning med energi och minskat oljeberoende uppnås.

TU 1986/87:2

En samhällsekonomiskt effektiv fördelning av transportarbetet mellan
olika transportmedel skall vidare vara utgångspunkten för trafikpolitiken.
Effektiviteten i transportapparaten och kvaliteten på transporttjänsterna
främjas enligt beslutet bäst genom en i princip fri konkurrens och samverkan
mellan olika trafikmedel och trafikföretag inom de ramar som samhället har
dragit upp för verksamheten. Ett rättvisande kostnadsansvar anges också
vara en viktig förutsättning för en riktig utveckling av transportsektorn.
Avgifterna för varje individuell resa eller transport skall så långt möjligt
anpassas till de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för att ett effektivt
utnyttjande av befintliga resurser skall kunna uppnås.

En god persontrafikförsörjning måste enligt beslutet garanteras av samhället.
Särskilt måste den kollektiva persontrafiken förbättras och byggas ut så
att den blir tillgänglig och attraktiv för allt fler människor såväl i tätorter som
på landsbygden. En utbyggd kollektivtrafik ger ökade valmöjligheter i fråga
om arbete, bostad och fritidsaktiviteter, påpekas det.

Inom persontrafiken finns enligt beslutet uppenbara samverkansmöjligheter
såväl mellan de olika trafikmedlen och trafikutövarna som mellan dessa
och myndigheter, trafikhuvudmän m.fl. Även på godsområdet anges
förutsättningar finnas att öka samverkan och därigenom uppnå en högre
effektivitet.

En ökad samverkan av angivet slag bör enligt beslutet bygga på frivillighetens
grund. Detta förutsätter god information som ger trafikföretagen och
samhället underlag för beslut om trafikinvesteringar.

Järnvägens resurser bör användas för att så långt möjligt tillgodose
behovet av långväga och tunga godstransporter. En ökad samordning mellan
järnvägs- och landsvägstrafiken kan ge betydande trafikekonomiska vinster.
Detta förutsätter enligt beslutet bl. a. att SJ investerar så att järnvägen
framgångsrikt kan hävda sig inom ramen för ett samordnat transportsystem.
Det anges också vara viktigt att järnvägens resurser på persontrafiksidan
utnyttjas i största möjliga utsträckning.

1979 års trafikpolitiska beslut har genom en rad förslag som har behandlats av
riksdagen kompletterats och konkretiserats. En översiktlig redogörelse för
sådana förslag lämnas i följande avsnitt i betänkandet.

1.1 Utvärdering av 1979 års trafikpolitiska beslut

I motion 1985/86:T424 (m) begärs en utvärdering av 1979 års trafikpolitiska
beslut. Motionärerna anför bl. a. att beslutet av naturliga skäl kom att präglas
av de bedömningar av samhällsekonomin som rådde vid beslutets tillkomst.
Då beslutet numera har varit i kraft ett antal år är det naturligt att det
utvärderas, anför de vidare.

Som utskottet tidigare anfört - senast i betänkandet TU 1985/86:3 (s. 4) - är
1979 års trafikpolitiska beslut ett principbeslut som anger de ramar inom
vilka trafikpolitiken skall utformas. Beslutet förutsätter i sig självt en
kontinuerlig uppföljning och anpassning av utvecklingen på området. Så sker
också genom översynsprojekt som bedrivs inom regeringskansliet samt
genom förslag som regeringen fortlöpande förelägger riksdagen dels i

TU 1986/87:2

budgetpropositionerna, dels i särskilda propositioner om organisationsförändringar
och lagstiftning m. m. på det trafikpolitiska området. Som exempel
på sådana projekt och förslag kan nämnas följande.

Som ett led i fullföljandet av 1979 års trafikpolitiska beslut påbörjades
under år 1983 inom kommunikationsdepartementet två översynsprojekt.
Syftet med dessa var dels att bedöma om de avgifter och skatter som belastar
olika trafikgrenar och trafikslag är väl avvägda med hänsyn till de samhällsekonomiska
kostnader som är förknippade med trafiken, dels att klargöra
förutsättningarna för en samordning av den investeringsplanering som
bedrivs vid trafikverken. Projekten redovisades under våren 1985 i två
rapporter (Ds K 1985:2-3) Kostnader och avgifter inom trafiksektorn och
(Ds K 1985:4) Investeringsplanering inom transportsektorn. Efter remissbehandling
redovisades rapporterna jämte kommunikationsministerns överväganden
i 1985/86 års budgetproposition (bil. 8, s. 184-198).

En kortfattad redogörelse för rapporterna och föredragandens överväganden
har lämnats i utskottets betänkande TU 1985/86:12, till vilket hänvisas.
Riksdagen (rskr. 135) godkände vad utskottet anförde i betänkandet. Det
förutsattes i propositionen att återkommande översyner av det slag som
presenterades i rapporterna skulle göras som ett led i det trafikpolitiska
utvecklingsarbetet.

Som en mera konkret och omfattande komplettering av 1979 års trafikpolitiska
beslut kan framhållas de riktlinjer för järnvägspolitiken som riksdagen
godkände år 1985 (prop. 1984/85:114, TU 22, rskr. 348). De grundläggande
målen för järnvägspolitiken enligt 1979 års beslut skall ligga fast, men målen
skall utvecklas, konkretiseras och förtydligas. Så likvärdiga konkurrensförutsättningar
som möjligt skall skapas för olika trafikgrenar för att åstadkomma
samhällsekonomiskt effektiva transportlösningar. Bl. a. skall staten ta ett
ökat ansvar för järnvägens infrastrukturkostnader - dvs. kostnaderna för
bana och därtill knutna fasta anläggningar - i syfte att SJ skall ges
förutsättningar att konkurrera långsiktigt på så lika villkor som möjligt med
andra transportföretag. Förslagen i propositionen syftade i övrigt till en
rationalisering och effektivisering av SJ:s organisation och verksamhet.

Under 1984/85 års riksmöte antog riksdagen (TU 1984/85:30, rskr. 383)
vidare vissa lagförslag som framlagts i proposition 1984/85:168 om rätt att
driva lokal och regional kollektivtrafik på väg och som syftar till att
effektivisera denna trafik. Efter en fyraårig övergångstid, som börjat den 1
juli 1985, skall trafikhuvudmännen i länen (landstingskommunerna och
kommunerna i samverkan) få rätt att bedriva linjetrafik på väg för
persontransporter utan trafiktillstånd. Samtidigt upphör tidigare meddelade
tillstånd till sådan trafik att gälla. Entreprenör som utför linjetrafikuppgifter
åt en trafikhuvudman kan meddelas ett särskilt utformat trafiktillstånd
(kollektivtrafiktillstånd). Den nya ordningen innebär förbättrade möjligheter
till samordning av kollektivtrafiken och stimulerar till konkurrens mellan
entreprenörer om trafikuppdrag.

Med hänvisning till önskemålen i motionen om en trafikpolitisk utredning
vill utskottet framhålla att man inom kommunikationsdepartementet avser
att inom kort påbörja ett samordnat trafikpolitiskt uppföljnings- och
utvecklingsarbete inför 1990-talet. En viktig frågeställning som därvid skall
belysas är hur miljöaspekterna och andra övergripande samhällsmål bäst

TU 1986/87:

skall kunna tillgodoses inom ramen för trafikpolitiken. En annan central
frågeställning är hur framtidssatsningar i transportsystemets infrastruktur
skall kunna finansieras. Möjligheterna att vidareutveckla kollektivtrafiken
kommer också att utgöra en viktig del i det aviserade arbetet. Enligt vad
utskottet erfarit kommer också frågan om avvägningen mellan konkurrens,
styrning och samordning inom transportsektorn att tas upp till behandling
liksom frågan om hur man skall åstadkomma mer likartade konkurrensförutsättningar
mellan olika trafikgrenar inom ramen för övergripande trafikpolitiska
mål.

Inom kommunikationsdepartementet överväger man nu i vilka former
arbetet skall bedrivas. Utskottet finner därför inte att här aktuellt motionsyrkande
bör föranleda någon särskild åtgärd från riksdagens sida. Utskottet
avstyrker därför detsamma.

1.2 Viss styrning av utvecklingen

I motion 1985/86:T293 (vpk) anförs bl. a. att substansen i 1979 års trafikpolitiska
beslut blev en fortsatt satsning på marknadskrafterna, vilka har främjat
utvecklingen av godstrafik på landsväg på järnvägens bekostnad. Denna
utveckling har emellertid enligt motionärerna medfört nackdelar i form av
bl. a. en snedvriden trafikstruktur, hälso- och miljöproblem samt negativa
konsekvenser från energipolitiska, näringspolitiska och regionalpolitiska
synpunkter. Motionärerna begär att en ny trafikpolitisk utredning skall
tillsättas som skall syfta till utarbetandet av ett konkret åtgärdsinriktat
program i vilket beaktas nödvändigheten av att organisera trafiken ändamålsenligt
under hänsynstagande till samhällsekonomins intresse och samhällsnyttan.

Utskottet vill med anledning av motionsyrkandet inledningsvis erinra om
innebörden i 1985 års järnvägspolitiska beslut. Riktlinjerna innebär bl. a. att
staten skall ta ett ökat ansvar för järnvägens infrastrukturkostnader i syfte att
ge SJ förutsättningar att konkurrera långsiktigt på så lika villkor som möjligt
med andra transportföretag. För att man skall få en väl fungerande
transportförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnad skall vidare
samordningen mellan SJ och andra transportföretag öka. Det gäller samordning
med företag både inom och utom den egna koncernen. En mycket viktig
del i den nya järnvägspolitiken är den bl. a. av miljö-, energi- och
trafiksäkerhetsskäl motiverade satsningen på kombitrafiken, dvs. transport
av trailers på järnväg. Målet är att man år 1990 skall uppnå en volym på 3
miljoner ton per år, vilket skall jämföras med endast ca 400 000 ton per år vid
tiden för riksdagsbeslutet. Målet motsvarar en tredjedel av den långväga
lastbilstrafiken över 30 mil och innebär att ca 500 lastbilar i fjärrtrafik per
dygn inte skulle behöva trafikera huvudvägnätet.

Prognoserna pekar för närvarande på att man redan i år kan komma upp i
ca 1 miljon ton, vilket enligt utskottets uppfattning innebär goda förutsättningar
för att målet för år 1990 kan uppnås.

Utskottet vill vidare erinra om de prognoser över den framtida transportutvecklingen
som transportrådet redovisat i rapporten (1985:4) Transporter i

TU 1986/87:2

Sverige - En översikt och som sammanfattningsvis bl. a. innebär att
järnvägen får en något högre tillväxttakt än den långväga lastbilstrafiken.

Utskottet kan mot den här bakgrunden konstatera att goda förutsättningar
föreligger att stärka järnvägens konkurrenskraft i enlighet med det järnvägspolitiska
beslutet. En sådan utveckling torde också överensstämma med
intentionerna i motionen.

Utskottet delar vidare den mening som i motionen framförs om behovet av
en vidareutveckling av 1979 års trafikpolitiska beslut. En sådan vidareutveckling
är också enligt vad utskottet erfarit syftet med det trafikpolitiska
uppföljnings- och utvecklingsarbetet inför 1990-talet som har aviserats från
kommunikationsdepartementets sida. Av central betydelse är enligt utskottets
mening att komma fram till vilket samlat transportsystem som är
önskvärt på 1990-talet för att inom ramen för olika samhällsövergripande mål
kunna tillgodose transportkonsumenternas krav på en tillfredsställande
transportförsörjning och en effektiv transportapparat. I detta ligger enligt
utskottet bl. a. att miljö-, energi- och säkerhetsaspekter liksom behovet av
förbättrad regional balans bör ges ökad tyngd i det fortsatta trafikpolitiska
arbetet.

Enligt vad utskottet erfarit har redan visst arbete igångsatts inom ramen
för nämnda utvecklingsarbete. Det gäller en särskild interdepartemental
arbetsgrupp som bl. a. skall se över möjligheterna att på ett bättre sätt beakta
miljö- och energiaspekterna inom ramen för trafikpolitiken.

Utskottet anser att dessa frågeställningar är av central betydelse. Det
påbörjade arbetet synes också ligga väl i linje med vad som i motionen anförs
om behovet av en vidareutveckling av 1979 års trafikpolitiska beslut grundad
på samhällsekonomiska intentioner.

Sammanfattningsvis anser utskottet det vara angeläget att det av kommunikationsdepartementet
aviserade trafikpolitiska utvecklingsarbetet snabbt
kommer till stånd. Det är också viktigt att det kan bedrivas skyndsamt i
effektiva former för att säkerställa utvecklingen av ett effektivt och
miljövänligt transportsystem liksom behovet av förbättrad regional balans.
Enligt vad utskottet erfarit är avsikten att arbetet skall bedrivas i mycket nära
samarbete med olika berörda intressenter på transportområdet. Utskottet
vill understryka betydelsen av att så sker. Utskottet förutsätter vidare att
riksdagen i budgetpropositionen får en närmare redovisning av arbetets
uppläggning.

Mot här angiven bakgrund torde i allt väsentligt önskemålen i det här
aktuella motionsyrkandet om en vidareutveckling av 1979 års trafikpolitiska
beslut inom ramen för övergripande samhällsmål kunna tillgodoses. Motionsyrkandet
kan därför lämnas utan åtgärd från riksdagens sida.

1.3 Avreglering och liberalisering på trafikområdet

I motion 1985/86:T424 (m) begärs bl. a. att stat och kommun skall minska och
förenkla nuvarande regler och förordningar inom trafikpolitiken.

I motion 1985/86:T393 (fp) begärs att transportsektorn skall liberaliseras.
Den överordnade principen för sektorn bör enligt motionärerna vara
marknadsekonomi, inte regleringsekonomi. Motionärerna framhåller olika
nackdelar med ”regleringsekonomin” inom luftfarten och yrkestrafiken
m. m.

TU 1986/87

Utskottet vill med anledning av motionsyrkandena framhålla att tillståndskrav
och annan reglering inom transportsektorn får ses mot bakgrund av
målet för trafikpolitiken att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets
olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska
kostnader. En helt oreglerad näringsverksamhet på trafikområdet
medför faror för att den i viss utsträckning kan komma att bedrivas i
oseriösa former med bl. a. onödiga kostnader för resp. verksamhetsområde
och samhällsekonomin som följd.

Utskottet vill också understryka att regleringen inom transportsektorn
syftar inte bara till att få till stånd en tillfredsställande trafikförsörjning utan
också till att garantera säkerheten hos materiel som används på trafikområdet
och kunnigheten hos dem som är verksamma där till skydd för
passagerare och gods.

Genom regleringen underlättas vidare samordning av olika transportmedel
till gagn för de enskilda medborgarna, företagen och samhället.

Utskottet ställer sig således i princip bakom regleringen på trafikområdet.
Självfallet kan det finnas möjligheter till förenklingar i enskildheter, och
dessa bör enligt utskottets mening också tas till vara. Utrymme för
avreglering och liberalisering av den omfattning som motionärerna synes
önska finns dock enligt utskottets mening inte. Utskottet avstyrker därför de
här aktuella motionsyrkandena.

Utskottet vill i detta sammanhang erinra om verksamheten i den med stöd
av ett bemyndigande av regeringen i december 1983 tillkallade ”normgruppen”
(I 1983:H). Denna grupp - som består av företrädare för statsrådsberedningen,
finans-, industri- och civildepartementen samt generaldirektörerna
för arbetsmarknadsstyrelsen, riksskatteverket och generaltullstyrelsenhar
till uppgift att gå igenom den statliga normgivningen gentemot näringslivet
och att verka som sammanhållare inom regeringskansliet av arbetet med
att förenkla regler och tillämpningen av regler, som riktar sig mot företagen.
Bl. a. är transportsektorns reglering ett av de prioriterade områdena för
gruppens verksamhet. Under våren 1986 lämnades en redogörelse till
riksdagen för det förenklingsarbete som samordnas genom normgruppen
(skr. 1985/86:165, KU 28, rskr. 319). I redogörelsen erinras bl. a. om en
pågående översyn inom kommunikationsdepartementet av yrkestrafiklagstiftningen
som bl. a. syftar till en förenkling av denna. Delresultat från
översynen har lagts fram i proposition 1986/87:5 om vissa yrkestrafikfrågor,
vari föreslås förenklingar av lagstiftningen om yrkesmässig godstrafik och om
transportförmedling.

1.4 Regionalpolitiska hänsyn vid investeringar inom
kommunikationsområdet

I motion 1985/86:T211 (c) framhålls bl. a. att människorna så långt som
möjligt bör kunna erbjudas arbete och bostad där de själva önskar och att
detta kräver goda kommunikationer i alla delar av landet. Motionärerna
begär att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna att
regionalpolitiska hänsyn måste tas vid beslut om investeringar inom kommunikationsområdet
.

TU 1986/87:2

De allmänna målen för regionalpolitiken - som senast bekräftades i våras
(AU 1985/86:13, rskr. 290) - innebär att alla människor oavsett var de bor i
vårt land skall ges tillgång till arbete, service och en god miljö. Såsom
arbetsmarknadsutskottet påpekade (s. 38) kräver arbetet med att nå de mål
som gäller för regionalpolitiken beslut och insatser även utanför regionalpolitiken
i snäv bemärkelse. I 1979 års trafikpolitiska beslut framhölls också att
trafikpolitiken skall bidra till att uppfylla mål inom andra samhällssektorer
såsom bl. a. regionalpolitiska mål inom ramen för det övergripande målet att
erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande
trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader.

Det tidigare nämnda förslaget om investeringsplanering inom transportsektorn
syftar bl. a. till att de investeringar i transportanläggningar som det
allmänna tillhandahåller skall samordnas på ett bättre sätt än som hittills har
skett. En samordnad, långsiktig investeringsplanering inom sektorn skall
bl. a. ge statsmakterna större möjligheter att påverka inriktningen av
investeringarna inom de olika trafikgrenarna vid givna resursramar av
betydelse för bl. a. trafikanterna, näringslivet och miljön.

Regionalpolitiska hänsyn skall således tas av statsmakterna vid investeringsverksamheten
på kommunikationsområdet. Motionsyrkandet synes
därför inte böra föranleda någon åtgärd av riksdagen och avstyrks följaktligen.

1.5 Åtgärder för överflyttning av godstransporter från
landsväg till järnväg

I motion 1985/86:T391 (s) framhålls angelägenheten av att främja godstransporter
på järnväg med hänsyn till att sådana i förhållande till godstransporter
på lastbil kräver mindre förbrukning av energi, har mindre negativ inverkan
på miljön och förorsakar färre olyckor. Motionären erinrar om målet för
utvecklingen av kombitrafiken men påpekar att ytterligare åtgärder utöver
de förutsatta behövs för att målet skall uppnås. Motionären föreslår härvid
bl. a. att taxan för kombitrafiken skall subventioneras genom att uttaget av
kilometerskatt på tunga lastbilar skall ökas och att utbyggnaden av industrispår
och industribanor skall stimuleras. Motionären begär att riksdagen som
sin mening skall ge regeringen till känna vad som anförs i motionen om
åtgärder för överförande av godstransporter från landsväg till järnväg.

Satsningen på kombitrafiken påbörjades den 1 juli 1985 genom bildandet av
ett särskilt företag, S-Combi AB, för denna trafik. Som nämnts i det
föregående pekar prognoserna på att man redan i år kan komma upp i en
volym om 1 miljon ton. I årets budgetproposition (bil. 8 s. 74) anförde
kommunikationsministern bl. a. att han hade goda förhoppningar om att
målet om 3 miljoner årston år 1990 skulle uppnås och att han avsåg att noga
följa utvecklingen.

Mot bakgrund av de nu lämnade uppgifterna finns det enligt utskottets
mening inte någon anledning för riksdagen att nu ta något ytterligare initiativ
för att stimulera överflyttning av godstransporter från landsväg till järnväg.
Motionen avstyrks därför.

TU 1986/87:2

1* Riksdagen 1986187. 15 sami. Nr 2

2 Åtgärder för miljövänligare trafik i
storstadsområden

2.1 Trängselavgifter för biltrafiken i storstadsområden

I motion 1985/86:T435 (fp) begärs förslag till bestämmelser som skall ge
kommunerna möjlighet att införa s. k. trängselavgifter för biltrafiken.
Motionärerna påpekar att biltrafiken förorsakar problem i storstäderna
genom buller, trafikolyckor och föroreningar. De åtgärder som har vidtagits
för att begränsa bilismen i storstäderna har enligt motionärerna hittills varit
föga effektiva. Genom att man avgiftsbelägger trafiken skulle emellertid
trafiktopparna kunna pressas ned. Även om intäkterna av avgifterna skulle
bli marginella, skulle betydande samhällsekonomiska vinster dock göras
genom t. ex. att bättre miljö, mindre kostnader för väghållning och lättare
framkomlighet för kollektivtrafiken skulle vinnas. Även om ett system med
trängselavgifter inte skulle vara en lämplig ordning i alla storstadsområden
bör kommunerna dock enligt motionärerna ha möjlighet att bestämma om de
vill pröva ett sådant system.

Bilavgaskommittén (Jo 1977:08) - som tillkallades år 1977 för att utreda
frågor om luftvårdsproblem på grund av bilavgaser - framhöll i sitt
slutbetänkande (SOU 1983:27) Bilar och renare luft (s. 20) bl. a. att skärpta
avgaskrav på fordonen ger betydligt större förbättringar av avgassituationen
än t. o. m. kraftiga begränsningar av biltrafiken. Vid sidan av förslag om
skärpta avgasreningskrav m.m. lade kommittén emellertid i betänkandet
fram förslag till en lag om rätt för kommun att föreskriva avgift för
motorfordons begagnande av gator m.m.

För att anordna motorfordonstrafiken på ett från luftvårdssynpunkt
tillfredsställande sätt skulle en kommun enligt lagförslaget få föreskriva att
avgift (färdavgift) skulle betalas för motorfordons begagnande av gator och
andra allmänna platser inom områden som ingår i fastställd stadsplan.
Grunderna för beräkning av färdavgiften skulle beslutas av kommunfullmäktige.

Vid remissbehandlingen av betänkandet tillstyrkte statens naturvårdsverk,
koncessionsnämnden för miljöskydd, riksrevisionsverket. Göteborgs
kommun, Miljöpartiet i Göteborg, Miljöpartiet och Svenska Naturskyddsföreningen
förslaget att kommunerna skulle ges lagfäst möjlighet att införa
färdavgifter. Rikspolisstyrelsen, vägverket, trafiksäkerhetsverket, statskontoret,
länsstyrelsen i Kopparbergs län, länsstyrelsen i Malmöhus län,
Hyresgästernas Riksförbund och Motormännens Riksförbund/KAK avstyrkte
förslaget. Statens planverk motsatte sig inte förslaget om färdavgifter
men ansåg att kommunernas åtgärdsprogram i första hand borde omfatta
konventionella trafikplaneringsåtgärder. Planverket fann det angeläget att
överväga värdet av färdavgifter även för andra syften än att minska just
luftföroreningarna.

Bilavgaskommitténs slutbetänkande jämte bilaga (SOU 1983:28) låg till
grund för förslag - som lades fram i proposition 1984/85:127 om program mot
luftföroreningar och försurning (JoU 28, rskr. 275) - om att skärpta

TU 1986/87:2

avgasreningskrav skulle införas m. m. I fråga om trafikplanering pekade
jordbruksministern bl. a. på att trafikplaneringsåtgärder kan vidtas för att
kväveoxidutsläppen och andra förorenande utsläpp från biltrafiken skall
reduceras (s. 40). Han framhöll att riktlinjer för luftkvalitet emellertid
behövdes för den kommunala trafikplaneringen och hänvisade till att statens
naturvårdsverk arbetade med att ta fram riktlinjer för luftkvalitet med
avseende på koloxid, kvävedioxid och ozon. Detta arbete beräknas bli
avslutat under innevarande höst.

Utskottet anser för sin del att man inte genom att införa färdavgifter eller
trängselavgifter bör söka komma till rätta med de problem i fråga om buller,
trafikolyckor och föroreningar i storstadsområden som påtalas i motionen.
Utskottet är således inte berett att tillstyrka motionen.

2.2 Stimulans från vissa statsbidrag till utveckling av
miljövänlig trafik i storstadsområden

I motion 1985/86:T438 (c) begärs att stimulans för utveckling av miljövänlig
trafik i storstadsområdena skall få utgå från t. ex. vissa i det följande nämnda
statsbidrag. I motiveringen till yrkandet erinrar motionärerna om att
försöksverksamhet med miljövänligare fordon pågår på olika håll i landet. I
Stockholm bedriver, påpekas det, AB Storstockholms Lokaltrafik sålunda
försök med ”batteri-, svänghjuls- och tryckackumulatorbussar" m. m. Försök
med miljövänliga trafiklösningar bör enligt motionärerna stimuleras
genom att stöd härtill får utgå från t. ex. statsbidragen till kommunal väg- och
gatuhållning och till lokal och regional kollektiv persontrafik, m.m.

Utskottet vill erinra om att riksdagen under våren 1984 beslutade om ett
fjärde treårsprogram för statens stöd till forskning och utveckling (FoU)
inom energiområdet (prop. 1983/84:107 bil 9, NU 45, rskr. 407). Medel
härför anvisas under tolfte huvudtitelns reservationsanslag till Energiforskning.
I energiforskningsprogrammet ingår ett program som avser energianvändning
för transporter och samfärdsel. Ambitionen med detta program är
att finna tekniska medel för att minska oljeförbrukningen samtidigt som
emissionerna (utsläppen) begränsas i största möjliga utsträckning. Programmet
är i sin tur indelat i två delprogram, nämligen ett delprogram som avser
FoU beträffande åtgärder i transportsystemet, för vilket delprogram transportforskningsberedningen
(TFB) har ansvaret och ett delprogram som
avser FoU beträffande energianvändning i fordon, för vilket delprogram
styrelsen för teknisk utveckling (STU) har ansvaret.

Under sjätte huvudtitelns anslag till Transportforskningsberedningen
beräknas också medel för bidrag till forskning, utveckling och demonstrationsprojekt
på här aktuella områden.

Energiforskningsutredningen (I 1985:01) har i betänkandet (SOU
1986:31) EFU 87. Förslag till program för forskning och utveckling inom
energiområdet jämte bilaga (SOU 1986:32) lagt fram förslag till ett sådant
program för en ny treårsperiod. Betänkandet har remissbehandlats och är
föremål för fortsatt beredning inom regeringskansliet.

I ovannämnda proposition 1984/85:127 om program mot luftföroreningar

TU 1986/87:2

och försurning behandlades också en av statens naturvårdsverk utarbetad
aktionsplan mot luftföroreningar och försurning, i vilken bl. a. föreslogs ett
program för FoU beträffande miljövänligare teknik inom transportområdet.
Vid anmälan av detta förslag hänvisade föredragande departementschefen
(s. 40) till att FoU på området bedrevs inom energiforskningsprogrammet.
Flan anförde att det emellertid kunde vara motiverat att ge STU ett särskilt
uppdrag att samordnat med pågående verksamhet inom energiforskningsprogrammet
utarbeta ett program för utveckling av miljövänliga alternativa
drivsystem för fordon. STU fick också ett sådant uppdrag, vilket beräknas bli
redovisat i år. Departementschefen framhöll bl. a. att det också var angeläget
att miljövänliga transportsystem för kollektivtrafik i tätorter utvecklades och
påpekade att sådana utvecklingsprojekt borde även framdeles kunna genomföras
inom ramen för TFB:s ordinäre programverksamhet.

Som utskottet redovisat ovan har en viss ordning fastlagts för stöd till FoU
beträffande miljövänligare transportsystem m. m. Utskottet är inte berett
föreslå att denna ordning skall ändras med anledning av motionen. Utskottet
avstyrker således densamma.

3 Handikappanpassning av kollektivtrafiken

Inom ramen för 1979 års trafikpolitiska beslut godkände riksdagen riktlinjer
för anpassning av den kollektiva trafiken till handikappades behov samt
antog lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik och vissa
ändringar i byggnadsstadgan (1959:612). Att göra den kollektiva trafiken
tillgänglig för alla trafikantgrupper skall ingå i det trafikpolitiska målet att
tillförsäkra medborgarna en tillfredsställande transportförsörjning, och
målet skall vara att uppnå en så långt möjligt fullständig handikappanpassning
av den kollektiva trafikapparaten.

Ett av den s.k. HAKO-utredningen i betänkandet (SOU 1975:68)
Handikappanpassad kollektivtrafik föreslaget ramprogram för anpassningsåtgärder
skulle i huvudsak läggas till grund för genomförandet av anpassningsåtgärderna.
Dessa borde i princip kunna genomföras under en tioårsperiod.

Enligt lagen om handikappanpassad kollektivtrafik skall den som har tillsyn
över kollektivtrafik och den som utövar sådan trafik se till att trafiken
anpassas med hänsyn till handikappade. Därvid skall iakttas att handikappades
särskilda behov skall beaktas så långt det är möjligt när kollektivtrafik
planeras och genomförs och att de färdmedel som används så långt det är
möjligt skall vara lämpade för handikappade resenärer. Enligt den till lagen
knutna förordningen (1980:398) om handikappanpassad kollektivtrafik skall
transportrådet initiera, planera och följa upp anpassningen samt verka för att
anpassningen samordnas. Vidare skall rådet meddela de föreskrifter om
anpassningens inriktning och omfattning som behövs. Transportrådet skall
samråda med företrädare för handikappade. Vidare skall transportrådet
samråda med statens järnvägar (SJ), vägverket, trafiksäkerhetsverket,
sjöfartsverket och luftfartsverket innan rådet meddelar föreskrifter inom

TU 1986/87:2

myndigheternas verksamhetsområden, om föreskrifterna avser färdmedlens
konstruktion, utrustning eller drift. Kan enighet därvid inte nås, skall frågan
underställas regeringen. För att bistå transportrådet i bl. a. frågor om
samordning av den kollektiva persontrafikens anpassning till handikappades
behov är till rådet knuten en rådgivande delegation för handikappfrågor,
som består av - förutom generaldirektören för transportrådet - företrädare
för statens handikappråd, handikappinstitutet, SJ, Svenska kommunförbundet,
Svenska lokaltrafikföreningen, De handikappades riksförbund samt
Handikappförbundens centralkommitté.

Ett krav i byggnadsstadgan (42 a §) på att bl. a. terminaler, som byggs, skall
handikappanpassas utökades genom en ändring i 82 a § till ett krav på att
terminalerna skall handikappanpassas oavsett om de annars skulle ha byggts
om eller inte. Närmare föreskrifter om handikappanpassning av lokaler
m.m. finns i Svensk byggnorm.

Statens planverk fick i november 1984 av regeringen i uppdrag att i samråd
med transportrådet redovisa vilka åtgärder som har vidtagits för handikappanpassning
av kollektivtrafikens terminaler. En rapport med anledning av
uppdraget beräknas komma att framläggas under innevarande år.

3.1 Fullföljande av handikappanpassningen av
kollektivtrafiken

I motion 1985/86:T330 (fp) begärs en översyn av handikappanpassningen av
kollektivtrafiken. I motiveringen till yrkandet anförs bl. a. att de framsteg
som hittills har gjorts i fråga om handikappanpassningen är otillräckliga.
Några nämnvärda åtgärder för att t. ex. göra det möjligt för rullstolsbundna
handikappade att åka buss har enligt motionärerna inte genomförts. De
påpekar att det i andra länder - bl. a. i USA - finns tekniska lösningar som
gör det möjligt att åka buss för även rullstolsbundna handikappade.

I motion 1985/86:T283 (fp) påpekas att brister i fråga om handikappanpassningen
av olika färdmedel fortfarande föreligger. Motionären begär
därför att skyndsamma åtgärder skall vidtas för att handikappanpassa
kollektivtrafiken i enlighet med tidigare beslut.

Transportrådet har under årens lopp meddelat föreskrifter om handikappanpassning
av olika färdmedel. År 1985 sammanförde rådet föreskrifterna
beträffande bussar, loktågsvagnar, spårvagnar, tunnelbanevagnar, fartyg,
motorvagnar, förortståg och flygplan i rådets alltjämt gällande kungörelse
(TPRFS 1985:10) Föreskrifter om handikappanpassad kollektivtrafik.

Under innevarande budgetår kommer transportrådet att slutföra arbetet
med föreskrifter för handikappanpassning i så måtto att samtliga färdmedelsslag
då skall omfattas av sådana föreskrifter. Föreskrifterna får omedelbar
verkan beträffande färdmedel som skall levereras från tillverkare. Successivt
skall färdmedel, som levererats före tillkomsten av föreskrifter om dem,
också handikappanpassas.

Transportrådet ser kontinuerligt över de meddelade föreskrifterna. Rådet
räknar med att omkring år 1989 göra en utvärdering av systemet med

TU 1986/87:2

handikappanpassning som skall omfatta den gångna tioårsperioden. Vid
utvärderingen skall belysas bl. a. det resultat såvitt avser handikappades
resande som har uppnåtts och vad detta har kostat.

När det gäller frågan om att göra det möjligt för rullstolsbundna
handikappade att åka buss kan det nämnas att transportforskningsberedningen
har stött en studie av en i Seattle, USA, befintlig kollektiv busstrafik
med bl. a. rullstolslyftar. Beredningen stöder för närvarande fortsatt utveckling
av en fast lyftanordning att användas i bussar. Transportrådet räknar
med att prov med bussar utrustade med lyftanordning för rullstolar kommer
att ske under nästa budgetår. Enligt transportrådets ovannämnda kungörelse
gäller för närvarande att bussar med utrymme för rullstol under vissa
förutsättningar skall finnas i trafiken.

Angelägenheten av handikappanpassning av kollektivtrafiken har tidigt
uppmärksammats i vårt land. Få länder torde som vårt land ha lagstiftning
och en myndighet med förvaltningsuppgifter på området. Utskottet vill
understrykta vikten av att handikappanpassningen av kollektivtrafiken följs
upp med kraft. Den ovan lämnade redogörelsen ger utskottet anledning
räkna med att så också kommer att ske. Motionerna synes därför inte böra
föranleda någon åtgärd från riksdagens sida och avstyrks följaktligen.

3.2 Handikappanpassning av tåg

I motion 1985/86:T425 (s) tas främst upp svårigheterna för handikappade och
äldre att gå av från och att gå upp i tågvagnar. Motionären framhåller bl. a.
att, om vagnarnas insteg förbättrades, skulle av- och påstigning kunna ske
betydligt snabbare, vilket skulle innebära att utvecklingen mot kortare
restider lika väl skulle kunna främjas genom ändrad utformning av instegen i
vagnarna som genom höjning av färdhastigheten. Motionären begär att
handikappanpassning av tågen skall ges högsta prioritet vid en utveckling av
tågens kapacitet samt att en tidsplan skall upprättas för handikappanpassning
av tågen.

I transportrådets ovannämnda kungörelse med föreskrifter om handikappanpassad
kollektivtrafik finns i fråga om loktågsvagnar bl. a. föreskrifter om
utformningen av fotsteg, bredd på instegsdörrar samt om handtag och
ledstänger i anslutning till instegsdörrarna som syftar till att underlätta för
personer med rörelsesvårigheter att gå av från och att gå upp i tågvagnar.

SJ har i informationsskriften Handikappad på tåg lämnat uppgifter om
tillgänglighet till stationshus och plattformar, m. m. beträffande ett 70-tal
järnvägsstationer.

Om handikappanpassningen på SJ:s område kan vidare bl. a. nämnas att
SJ i den s. k. intercitytrafiken har satt in nya vagnar med plats för resenärer
att sitta i egen rullstol, att transportrullstolar placeras ut i vissa tåg och att
lyftplattformar för ombordtagning av transport- och rullstolar i tåg placeras
på några stationer. Transportrådet har vidare tagit upp diskussioner med SJ
om ökad tillgänglighet för handikappade till tågtrafiken. SJ bygger vidare om
stationer så att de blir mer tillgängliga för handikappade.

TU 1986/87:2

De 20 snabbtåg som SJ för kort tid sedan har beställt och som skall
levereras under åren 1989—1993 kommer att vara särskilt handikappanpassade
på det sättet att i manövervagnen i tågen kommer att finnas rullstolsliftar
vid utgångsdörrarna (2 st.), plats för resenär i rullstol samt extra stor toalett
för sådana resenärer.

Mot bakgrund av den lämnade redogörelsen torde någon åtgärd av
riksdagen inte vara behövlig för att handikappanpassningen av tågvagnar
m. m. skall ytterligare främjas. Motionen avstyrks därför.

3.3 Anordnande aven referensanläggning för
handikappanpassad kollektivtrafik

I motion 1985/86:T394 (s) framhålls bl. a. att ett övergripande ansvar för att
samordna åtgärder för att underlätta för handikappade att byta mellan tåg
och buss saknas. Motionärerna anser att Hallsberg skulle vara en lämplig ort
för en referensanläggning för service för handikappade i dessa hänseenden
m.m. Dagligen passerar enligt motionärerna 130 persontåg Hallsberg och
dagligen angörs orten av ett 50-tal bussar i linjetrafik. Hallsbergs kommun
och Länsbussbolaget i Örebro har enligt motionärerna förklarat sig positiva
till att medverka i en handikappanpassad anläggning vid Hallsbergs järnvägsstation.
Motionärerna begär att initiativ skall tas till anordnande av en
referensanläggning för handikappanpassad kollektivtrafik.

Fråga om samordningen mellan det lokala/regionala bussresandet och SJ:s
tågtrafik togs upp i proposition 1984/85:114 med riktlinjer för järnvägspolitiken.
Föredragande departementschefen förordade (s. 42) att det i varje län
skulle bildas särskilda samrådsgrupper mellan SJ och trafikhuvudmännen.
Dessa grupper borde, under trafikhuvudmännens ledning, svara för att
samordningslösningar kommer till stånd i de fall detta är möjligt och ligger i
berörda parters intressen. Enligt föredraganden hade Svenska lokaltrafikföreningen
redan tagit initiativ till bildandet av sådana grupper.

En ny bussterminal som har anordnats i Hudiksvall torde i flera avseenden
motsvara en anläggning av det slag som motionärerna önskar i Hallsberg.
Som ersättning för en busstation, som var i stort behov av upprustning och
ombyggnad, beslöt man i Hudiksvall att en ny bussterminal skulle anordnas
och att den skulle vara förlagd nära järnvägsstationen och taxi. Dåvarande
kollektivtrafikberedning - nuvarande transportforskningsberedningen - fick
olika handikappanpassningsåtgärder prövade vid anordnandet av den nya
bussterminalen. Erfarenheterna av dessa åtgärder beräknades bli av värde
för framtida planering av bussterminaler. En redogörelse för åtgärderna har
lämnats av transportforskningsberedningen i juni 1985 i rapporten Handikappanpassning
av bussterminal i Hudiksvall.

Enligt utskottets mening torde sålunda handikappanpassningen av bussterminalen
i Hudiksvall i vissa delar kunna fylla den uppgift som motionärerna
har avsett för den önskade anläggningen i Hallsberg. Med hänsyn härtill är
utskottet inte berett att ställa sig bakom att riksdagen skall ta initiativ till
anordnande av densamma. Motionen avstyrks därför.

TU 1986/87:2

4 Vissa frågor om affärsverken inom
kommunikationsdepartementets
verksamhetsområde

I detta avsnitt behandlas kritik som framförs i motionerna 1985/86:T392 (m)
och 1985/86:T424 (m) mot organisationsformen affärsverk för den verksamhet
som bedrivs av postverket, televerket, SJ och luftfartsverket. Som
bakgrund till behandlingen av denna kritik och de yrkanden, som kritiken
utmynnar i, får i korthet nämnas följande.

Statlig affärsverksamhet har organiserats på olika sätt, nämligen som
affärsverk, som uppdragsverksamhet hos myndigheter och som statliga
bolag. Huvudsakligen historiska skäl torde ha föranlett att just affärsverksformen
har valts för vissa verksamheter.

Affärsverken är - till skillnad från statliga och privata aktiebolag - inte
några självständiga juridiska personer. I detta hänseende är de likställda med
andra statliga myndigheter (här benämnda andra verk).

Affärsverken är, liksom andra verk, underkastade de statliga förvaltningsrättsliga
föreskrifterna. Statliga bolag är däremot i huvudsak underkastade
bestämmelserna i aktiebolagslagen. Affärsverk och andra verk har t. ex. inte
full handlingsfrihet i sådana ekonomiska frågor och personalfrågor, i vilka
beslutanderätten har förbehållits riksdagen och regeringen. Affärsverken
har dock större befogenheter på dessa områden än andra verk.

Närmare uppgifter om vad som i övrigt i huvudsak skiljer affärsverk från
andra verk och aktiebolag har lämnats i utskottets av riksdagen godkända
betänkande TU 1985/86:3, till vilket hänvisas (s. 13-14). I detta betänkande
redovisades även vissa förslag, som framförts under 1960- och 1970-talen i
syfte att anpassa affärsverksformen till kraven på affärsmässighet m. m. samt
hur frågor om ombildande av affärsverk till aktiebolag har aktualiserats vid
olika tillfällen - nämligen beträffande statens vattenfallsverk och förenade
fabriksverken (FFV) - men ej kunnat genomföras på grund av motstånd från
de anställdas organisationer (s. 14—15).

Det bör här nämnas att näringsutskottet i maj i år i betänkandet NU
1985/86:24 om statliga företag behandlade förslag av den art som tas upp i
vissa av de här aktuella motionsyrkandena. I ett vid betänkandet fogat
yttrande (FiU 1985/86:2y) redovisade finansutskottet bl. a. sin syn på att
bedriva verksamhet i offentlig eller privat regi och några av de samhällsekonomiska
och statsfinansiella konsekvenserna av att sälja ut statliga företag
och egendom.

Den kritik m.m. som framförs i motionerna 1985/86:T392 (m) och 1985/
86:T424 (m) mot organisationsformen affärsverk för den verksamhet som
bedrivs av postverket, televerket, SJ och luftfartsverket kan sammanfattas
enligt det följande.

Verken är - sedda ur ett internationellt perspektiv - tämligen välskötta och
effektiva men deras uppbyggnad och verksamhet dras dock med en rad
inbyggda brister, som är att hänföra till affärsverksformen och som utgör
allvarliga hinder för verksamheten. Inom affärsverken blandas, framhålls

TU 1986/87:2

det, t. ex. myndighetsutövning och förvaltningsverksamhet och institutionella
hinder gör att affärsverkens ledningar och styrelser saknar möjlighet att
driva verksamheten lika rationellt som konkurrenterna driver sin verksamhet.
Härtill kommer enligt motionärerna att affärsverken inte heller konkurrerar
på lika villkor med konkurrerande företag. För att man skall komma till
rätta med dessa brister krävs enligt motionärerna att affärsverkens affärsdrivande
verksamhet byter företagsform och ombildas till aktiebolag. För den
myndighetsutövande verksamheten bör skapas en gemensam instans. Ett
flertal av affärsverkens dotterbolag, vilkas verksamhet har föga gemensamt
med den uppgift som verken en gång startades för, bör vidare enligt
motionärerna säljas ut och affärsverkens faktiska monopol bör successivt
reduceras. I motion 1985/86:T392 (m) utvecklas kritiken och förslagen i
nämnda hänseenden närmare. Kritiken mot affärsverksformen utmynnar i så
gott som likalydande yrkanden i motionerna. Sålunda begärs i motion
1985/86:T392 (m) och motion 1985/86:T424 (m) att riksdagen som sin mening
skall ge regeringen till känna vad som i resp. motion anförs om överförande
av affärsverken till aktiebolagsform (yrkande 1 resp. yrkande 10), om
sammanförande av den myndighetsutövande verksamheten vid kommunikationsdepartementet
underställda affärsverk till gemensam myndighet (yrkande
2 resp. yrkande 11) samt om utförsäljning av affärsverkens dotterbolag
(yrkande 3 resp. yrkande 12). Vidare begärs i motionerna att riksdagen
skall uttala att affärsverkens monopol skall minimeras (yrkande 4 resp.
yrkande 9).

Utskottet redovisar först sin syn på frågan om de här aktuella affärsverkens
monopol. Därefter behandlar utskottet de i motionerna upptagna organisatoriska
frågorna beträffande verken. De organisatoriska frågorna kommer
att behandlas bl. a. mot bakgrund av förslag som den år 1983 tillkallade
verksledningskommittén (C 1983:04) har framlagt. Denna kommitté - som
har haft i uppdrag att utreda frågan om ledningen av de statliga myndigheterna
- avgav i augusti i fjol till chefen för civildepartementet sitt huvudbetänkande
(SOU 1985:40) Regeringen, myndigheterna och myndigheternas
ledning samt betänkande (SOU 1985:41) Affärsverken och deras företag. I
det förstnämnda betänkandet har kommittén behandlat frågor om regeringens
styrning av myndigheterna och frågor om myndigheternas ledningsfunktioner.
I fråga om affärsverken och deras företag har dock endast sådana
ledningsproblem behandlats som är gemensamma för affärsverken och
övriga statliga myndigheter. I betänkandet Affärsverken och deras företag
har däremot frågor om styrning av och ledningsfunktionerna inom affärsverken
och deras företag behandlats närmare.

Verksledningskommitténs båda betänkanden är efter remissbehandling
föremål för fortsatt beredning inom regeringskansliet. Förslag grundade på
betänkandena och remissyttrandena över dem beräknas komma att föreläggas
riksdagen inom en nära framtid.

4.1 Minskning av affärsverkens monopol

De här aktuella affärsverkens på författning grundade monpol är begränsade.
Postverket äger - enligt 1 § kungörelsen (1947:175) angående postver -

TU 1986/87:2

kets ensamrätt till brevbefordran m. m. - ”ensamrätt till regelbunden
befordran mot avgift av slutna brev ävensom öppna försändelser innehållande
helt eller delvis skrivna meddelanden”. Televerket har numera ett till
abonnentväxlar och viss anslutningsutrustning för datakommunikation med
höga överföringshastigheter (s. k. höghastighetsmodem) begränsat monopol
i fråga om anslutning av utrustning till det allmänna telenätet. Detta
”anslutningsmonopol” grundar sig på bestämmelser i 2 § teleförordningen
(1985:765). På författning grundade monopol finns inte för SJ och luftfartsverket.

De fyra nämnda affärsverken kan emellertid sägas ha faktiska monopol på
vissa av de verksamheter som de bedriver med hänsyn till den infrastruktur
och den organisation m. m. som de har för dessa verksamheter.

Den ställning som affärsverken har fått har varit till stor fördel för
medborgarna. Satsningar har kunnat göras bl. a. på att bredda serviceutbudet,
att göra detta mer lättillängligt och att utjämna taxorna för den service
som lämnas. Betydelsen av åtgärder för att göra vårt land ”rundare” kan
särskilt framhållas. Både affärsverkens på författning grundade monopol och
deras faktiska monopol har successivt minskat i omfattning genom utvecklingen
på kommunikationsområdet m.fl. områden. Här kan exempelvis
nämnas utvecklingen av bankväsendet, väg- och lufttransporterna samt dataoch
teletekniken. Någon anledning till ett sådant uttalande om affärsverkens
monopol som begärs i motionerna finns enligt utskottets mening inte mot nu
nämnd bakgrund.

Utskottet avstyrker sålunda motionerna 1985/86:T392 (m) yrkande 4 och
1985/86:T424 (m) yrkande 9.

4.2 Förändring av affärsverken till aktiebolag

Den hittillsvarande utvecklingen har enligt utskottets mening inte inneburit
att några avgörande skäl har framkommit för att företagsformen bör ändras
för den verksamhet som postverket, televerket, SJ och luftfartsverket
bedriver. Dessa affärsverk anses - som också framhålls i motionerna -välskötta och effektiva. Bl. a. mot bakgrund av vad som anförs om service vid
affärsverken i den av riksdagen (FiU 1984/85:35, rskr. 407) i fjol behandlade
skrivelsen 1984/85:202 från regeringen om den offentliga sektorns förnyelse
kan framhållas följande.

Kostnaderna för konsumenterna för den service som här aktuella affärsverk
lämnar är i flera fall bland de lägsta i världen. Affärsverksformen är inte
stel utan anpassas genom beslut av statsmakterna successivt till vad
utvecklingen inom samhället och tekniken kräver. Viktig utveckling både av
serviceinnehållet och av modern teknik har kunnat bedrivas i affärsverken
samtidigt som man har tagit hänsyn till kommersiellt ointressanta verksamhetsgrenar
som har haft betydelse direkt för konsumenterna eller för
medborgarna i mera indirekt mening. Affärsverken har också visat sig kunna
utveckla och bedriva industriell verksamhet i full konkurrens med privata
företag.

Genom beslut av riksdagen under de senaste riksmötena har beträffande
postverket, televerket, SJ och luftfartsverket skapats förutsättningar för en

TU 1986/87:2

ökad marknads- och kundorientering hos dessa affärsverk. Dessa affärsverk
har sålunda getts ökad frihet i finansiella m.fl. frågor. Vidare övergår
statsmakternas styrning av verken alltmer i målstyrning, därvid mål för
service, prisutveckling, produktivitet, räntabilitet och soliditet m. m. uppställs
för verksamheten.

Som exempel på att statsmakterna kan vara beredda att ändra företagsform
för statlig affärsverksamhet då så bedöms lämpligt kan nämnas att
riksdagen på förslag av regeringen har bemyndigat regeringen att medge att
televerkets industridivision överförs till bolagsform den 1 januari 1987 (prop.
1985/86:100 bil. 8 s. 138-153, TU 16, rskr. 227).

Verksledningskommittén framhåller (SOU 1985:41 s. 40) som sin grundsyn
bl. a. att det effektivaste sättet att åstadkomma de rätta betingelserna för
kommersiell verksamhet i konkurrens med andra ofta är att förlägga
verksamheten till bolag. Affärsverksamhet kommer dock enligt kommittén
att under överskådlig tid också drivas i myndighetsform. Affärsverksamhet
som bedrivs i verksformen bör därför, anför kommittén, utformas så att den
så långt som möjligt blir konkurrensneutral.

Med hänsyn till de fördelar som affärsverksformen såsom redovisats ovan
har och till att beredningen av verksledningskommitténs betänkande bör
avvaktas synes motionsförslagen om förändring av företagsformen för
affärsverken inte böra föranleda någon åtgärd av riksdagen. Utskottet
avstyrker således motionerna 1985/86:T392 (m) yrkande 1 och 1985/86:T424
(m) yrkande 10.

4.3 Sammanförande av myndighetsutövande verksamhet

Med myndighetsutövning menas i princip enligt 3 § förvaltningslagen
(1971:290) ”utövning av befogenhet att för en enskild bestämma om förmån,
rättighet, skyldighet, disciplinpåföljd, avskedande eller annat jämförbart
förhållande” (jämför verksledningskommittén i SOU 1985:40 s. 112).
Verksledningskommittén anför bl. a. att myndighetsutövande uppgifter
förekommer endast i ringa utsträckning inom affärsverken. Mest uppmärksammad
är, säger kommittén, televerkets provning av apparatur som skall
anslutas till det allmänna telenätet och frekvenstilldelning på radiosidan.
Inom luftfartsverket innehåller främst luftfartsinspektionens verksamhet
myndighetsutövning. Vissa inslag i trafikledningen kan enligt kommittén
också betraktas som sådan (kommittén i SOU 1985:41 s. 43).

Frågor rörande nämnda myndighetsutövande verksamhet i televerket och
luftfartsverket har uppmärksammats i ett översynsuppdrag resp. genom en
ny organisation.

Med stöd av ett bemyndigande av regeringen i september 1985 har
nämligen tillkallats utredningen (K 1985:3) om vissa myndighetsuppgifter
inom televerket m. m. med uppgift (dir. 1985:45) att se över organisationen
av och reglerna för verksamheten med formulering av tekniska villkor samt
provning och godkännande av utrustning som är avsedd att anslutas till det
allmänna telenätet. Vidare skall utredaren se över televerkets myndighetsutövande
roll i fråga om radiokommunikation och lägga fram de förslag om
organisatoriska och andra ändringar som kan vara befogade. Förslag på

TU 1986/87:2

grundval av översyn skall avges senast den 1 juli 1987.

Vidare godkände riksdagen under 1984/85 års riksmöte riktlinjer för en ny
organisation för luftfartsverket (prop. 1984/85:25 bil. 4, TU 7, rskr. 98).
Genom den nya organisationen skapas en klarare avgränsning mellan verkets
myndighetsfunktioner och rörelsedrivande funktioner. För luftfartsverkets
myndighetsfunktioner finns i organisationen verkets transport- och planeringsavdelning
samt luftfartsinspektionen.

Verksledningskommittén framhåller att objektiviteten och offentligheten i
myndighetsutövande verksamhet under inga omständigheter får kunna
ifrågasättas. Befattningshavare eller organ som deltar i beslut som innebär
myndighetsutövning måste därför enligt kommittén i resurs- och andra
hänseenden stå organisatoriskt helt fria. Mot denna bakgrund förordar
kommittén att myndighetsutövning förläggs till myndigheter utanför verkskoncernerna
om den berör områden där verken själva eller deras bolag
bedriver affärsverksamhet i konkurrens med andra (SOU 1985:41 s. 43).

Utskottet anser - i huvudsaklig överensstämmelse med verksledningskommittén
- att myndighetsutövande verksamhet och kommersiell verksamhet i
princip bör vara åtskilda från varandra. I avvaktan på resultat från
ovannämnda översyn av televerkets myndighetsutövande roll och beredningen
av verksledningskommitténs här aktuella förslag är utskottet dock inte
berett att uttala sig om hur den myndighetsutövande verksamheten vid här
aktuella affärsverk bör organiseras.

Mot bakgrund av det anförda föreslår utskottet att motionerna 1985/
86:T392 (m) yrkande 2 och 1985/86:T424 (m) yrkande 11 lämnas utan någon
riksdagens åtgärd.

4.4 Försäljning av affärsverkens dotterföretag

Luftfartsverket har ett dotterföretag, nämligen Swedavia AB. Genom detta
marknadsförs verkets kunnande internationellt. Inom postkoncernen finns
två dotterföretag, nämligen Postbolagen AB och fastighetsbolaget Certus.
Postbolagen AB:s främsta uppgift är att vara förvaltningsbolag mellan
postverket samt vissa i postkoncernen ingående aktiebolag. Uppgifter om
bolag anknutna till televerket och SJ finns bl. a. i proposition 1985/86:100 bil.
8(s. 143—144 resp. s. 67—72). Förvaltningsbolag är Teleinvest AB resp. AB
Swedcarrier.

Anledningarna till att dotterföretag har bildats eller knutits till affärsverken
har varit olika. I vissa fall har anledningen varit att man har velat starta en
ny verkamhet. I andra fall har bolagsformen utgjort en lämplig form för ett
samarbete med privata företag. Utvecklingen av SJ:s bolagsgrupp har
särskilt berott på att SJ har övertagit flera företag i samband med
förstatligande av de privata järnvägarna. Skäl till att sådana företag inte har
upplösts är i många fall att tidigare ägare fortfarande äger andelar i
företagen, att man fortsättningsvis vill utnyttja den goodwill som är förenad
med företagen, och/eller att hänsyn till de anställda motiverar att företagen
lever vidare.

Verksledningskommittén framhåller (SOU 1985:41 s. 39-40) bl. a. att

TU 1986/87:2

affärsverkens bolag har haft och också i framtiden kommer att fylla en
funktion för verkskoncernernas samverkan med externa intressenter. Kommitténs
principiella syn är att ett affärsverk och dess bolag skall betraktas och
styras som en sammanhållen grupp av företagsenheter. Kommittén lägger
fram en rad förslag i styrningsfrågan.

Utskottet är för sin del inte berett att göra ett sådant uttalande om
försäljning av affärsverkens dotterföretag som begärs i motionerna. Frågor
om försäljning eller upplösning av dotterföretag får bedömas från fall till fall.

Utskottet avstyrker således motionerna 1985/86:T392 (m) yrkande 3 och
1985/86:T424 (m) yrkande 12.

5 Hemställan

Utskottet hemställer
Riktlinjer för trafikpolitiken m. m.

1. beträffande utvärdering av 1979 års trafikpolitiska beslut
att riksdagen avslår motion 1985/86:T424 (m) yrkande 3,

2. beträffande viss styrning av utvecklingen

att riksdagen lämnar motion 1985/86:T293 (vpk) yrkande 2 utan
ytterligare åtgärd,

3. beträffande avreglering och liberalisering på trafikområdet

att riksdagen avslår motionerna 1985/86:7393 (fp) och 1985/86:T424
(m) yrkande 2,

4. beträffande regionalpolitiska hänsyn vid investeringar inom
kommunikationsområdet

att riksdagen avslår motion 1985/86:T211 (c) yrkande 1,

5. beträffande åtgärder för överflyttning av godstransporter från
landsväg till järnväg

att riksdagen avslår motion 1985/86:T391 (s),

Åtgärder för miljövänligare trafik i storstadsområden

6. beträffande trängselavgifter för biltrafiken i storstadsområden
att riksdagen avslår motion 1985/86:T435 (fp),

7. beträffande visst stöd till utveckling av miljövänlig trafik
att riksdagen avslår motion 1985/86:T438 (c),

Handikappanpassning av kollektivtrafiken

8. beträffande fullföljande av handikappanpassningen av kollektivtrafiken att

riksdagen avslår motionerna 1985/86:T283 (fp) och 1985/86:T330
(fp),

9. beträffande handikappanpassning av tåg
att riksdagen avslår motion 1985/86:T425 (s),

10. beträffande anordnande av viss referensanläggning i Hallsberg
att riksdagen avslår motion 1985/86:T394 (s),

TU 1986/87:2

Vissa frågor om affärsverken inom kommunikationsdepartementets
verksamhetsområde

11. beträffande minskning av affärsverkens monopol

att riksdagen avslår motionerna 1985/86:T392 (m) yrkande 4 och
1985/86:T424 (m) yrkande 9,

12. beträffande förändring av affärsverken till aktiebolag

att riksdagen avslår motionerna 1985/86:T392 (m) yrkande 1 och
1985/86:T424 (m) yrkande 10,

13. beträffande sammanförande av myndighetsutövande verksamhet att

riksdagen lämnar motionerna 1985/86:T392 (m) yrkande 2 och
1985/86:T424 (m) yrkande 11 utan åtgärd,

14. beträffande försäljning av affärsverkens dotterföretag

att riksdagen avslår motionerna 1985/86:T392 (m) yrkande 3 och
1985/86:T424 (m) yrkande 12.

Stockholm den 3 oktober 1986

På trafikutskottets vägnar

Kurt Hugosson

Närvarande: Kurt Hugosson (s), Rolf Clarkson (m), Olle Östrand (s), Olle
Grahn (fp), Gösta Andersson (c), Margit Sandéhn (s), Hugo Bergdahl (fp),
Sten-Ove Sundström (s), Jarl Lander (s), Yngve Wernersson (s), Rune
Thorén (c), Per-Richard Molén (m), Lisbet Calner (s), Viola Claesson (vpk)
och Jan Sandberg (m).

Reservationer

1. Utvärdering av 1979 års trafikpolitiska beslut (mom. 1)

Rolf Clarkson (m), Olle Grahn (fp), Gösta Andersson (c) Hugo Bergdahl
(fp), Rune Thorén (c), Per-Richard Molén (m) och Jan Sandberg (m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 4 börjar med ”Sorn
utskottet” och på s. 6 slutar med ”därför detsamma” bort ha följande
lydelse:

Den uppföljning av 1979 års trafikpolitiska beslut som har skett genom de
två översynsprojekt - avseende kostnader och avgifter inom trafiksektorn
resp. planeringen av investeringar inom transportsektorn - som har bedrivits
inom kommunikationsdepartementet synes otillräcklig. Det material och de
slutsatser som har framlagts i redovisningen för det förstnämnda översynsprojektet
har rönt stark kritik och kan inte läggas till grund för trafikpolitiska
beslut.

Med hänsyn till den stora vikt som trafikpolitiken har för utvecklingen i
samhället bör en uppföljning av 1979 års trafikpolitiska beslut ske under
medverkan av parlamentariker. En parlamentarisk utredning för ändamålet

TU 1986/87:2

bör således tillkallas. Under översynsarbetet bör man överväga bl. a. hur
förutsättningar skall skapas för ökad fri konkurrens, större möjligheter för
nyetablering av företag, minskad detaljreglering och byråkrati samt ett
striktare kostnadsansvar för de skilda transportmedlen och trafikgrenarna.

Vad utskottet sålunda har anfört med anledning av här aktuellt motionsyrkande
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:

1. beträffande utvärdering av 1979 års trafikpolitiska beslut
att riksdagen med bifall till motion 1985/86:T424 (m) yrkande 3 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

2. Viss styrning av utvecklingen (morn. 2 - motiveringen)

Rolf Clarkson, Per-Richard Molén och Jan Sandberg (alla m) anser att den
del av utskottets yttrande som på s. 6 börjar med ”Utskottet vill” och på s. 7
slutar med ”riksdagens sida” bort ersättas med text av följande lydelse:

De ovannämnda, under 1984/85 års riksmöte godkända riktlinjerna för
järnvägspolitiken syftar bl. a. till att stärka järnvägens konkurrenskraft i
fråga om godstransporter. Riktlinjerna innebär som nämnts bl. a. att staten
skall ta ett ökat ansvar för järnvägens infrastrukturkostnader - dvs.
kostnaderna för bana och därtill knutna fasta anläggningar - i syfte att SJ
skall ges förutsättningar att konkurrera långsiktigt på så lika villkor som
möjligt med andra transportföretag. För att man skall få en väl fungerande
transportförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnad skall vidare
samordningen mellan SJ och andra transportföretag öka. Det gäller samordning
med företag både inom och utom den egna koncernen. En mycket viktig
del i den nya järnvägspolitiken skall vara en satsning på kombitrafik, dvs.
transport av trailers på järnväg. Målet skall vara att man år 1990 skall uppnå
en lastvolym på 3 miljoner ton per år, vilket skall jämföras med endast ca
400 000 ton per år vid tiden för riksdagsbeslutet. Målet motsvarar en
tredjedel av den långväga lastbilstrafiken över 30 mil och innebär att ca 500
lastbilar i fjärrtrafik per dygn inte skulle behöva trafikera huvudvägnätet.

Transportrådet har under våren 1986 publicerat rapporten (1985:4)
Transporter i Sverige - En översikt, i vilken redogörelser lämnas för personoch
godstransporternas nuvarande struktur, utveckling fram till i dag samt
framtida utvecklingsmöjligheter. I rapporten (s. 11) konstateras bl. a. att
utvecklingen under åren 1950-1980 kännetecknas främst av lastbilstrafikens
expansion. Bl. a. har lastbilstrafikens marknadsandel av de långväga transporterna
ökat från 9 % år 1950 till 39 % år 1978. Utvecklingen har dock
därefter stagnerat. Med utgångspunkt i bl. a. den nuvarande trafikpolitiken
och i en ”basprognos” för den ekonomiska tillväxten bedömer transportrådet
(rapporten s. 91) den mest sannolika utvecklingen i fråga om transportmedlens
marknadsandelar vara att lastbil och järnväg tar marknadsandelar
från varandra och från utrikes sjöfart. Lastbilen beräknas ta marknadsandelar
från järnvägen på korta (under 10 mil) och medellånga avstånd samt även
på längre avstånd för varor med snabbt stigande värde. Järnvägen beräknas

TU 1986/87:2

ta marknadsandelar från lastbilen, framför allt på längre avstånd och i
kombinerade transporter, samt från utrikes sjöfart. Även lastbilen bedöms
kunna fortsätta att ta marknadsandelar från utrikes sjöfart. Sammanfattningsvis
skulle enligt rapporten denna utveckling resultera i att järnvägen får
en något högre tillväxttakt än den ”långväga” lastbilen och i att den utrikes
sjöfarten förblir ungefär konstant.

Den i förhållande till lastbilstrafik högre tillväxttakten hos järnvägstrafik
beträffande godstransporter på långa avstånd som sålunda kan förutses torde
tillfredsställa önskemålen bakom det här aktuella motionsyrkandet. Motionsyrkandet
kan därför lämnas utan åtgärd från riksdagens sida.

3. Avreglering och liberalisering på trafikområdet (mom. 3)

Rolf Clarkson (m), Olle Grahn (fp). Hugo Bergdahl (fp), Per-Richard
Molén (m) och Jan Sandberg (m) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 8 som börjar med ”Utskottet vill
med” och slutar med ”om transportförmedling” bort ersättas med text av
följande lydelse:

Trafikområdet bör enligt utskottets mening i princip fungera i enlighet
med det ”marknadsekonomiska systemet”. Ytterst bör det således vara
konsumenternas fria val som skall avgöra innehållet och sammansättningen
av den transportservice som tillhandahålls i samhället. Detta i förening med
konkurrens bland dem som tillhandahåller transportservicen ger en bättre
och effektivare trafiksektor än en sektor som är insnörd i regleringar av olika
slag. Utskottet förordar således att utvecklingen på trafikområdet drivs mot
avreglering och liberalisering i möjligaste mån. Utskottet är emellertid
medvetet om att av säkerhetsskäl en viss reglering måste bestå.

Vad utskottet sålunda har anfört med anledning av här aktuella motionsyrkanden
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse:

3. beträffande avreglering och liberalisering på trafikområdet
att riksdagen med bifall till motionerna 1985/86:T393 (fp) och
1985/86:T424 (m) yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna
vad utskottet anfört,

4. Regionalpolitiska hänsyn vid investeringar inom
kommunikationsområdet (mom. 4)

Gösta Andersson och Rune Thorén (båda c) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 9 som börjar med ”De allmänna”
och slutar med ”avstyrks följaktligen” bort ersättas med text av följande
lydelse:

Ett grundläggande mål för regionalpolitiken måste, som framhålls i
motionen, vara att människorna så långt som möjligt skall kunna erbjudas
arbete och bostad där de själva önskar. Detta kräver, som också framhålls i
motionen, goda kommunikationer i alla delar av landet. För att nämnda mål

TU 1986/87:2

skall kunna uppnås måste regionalpolitiska hänsyn tas vid beslut om
investeringar inom kommunikationsområdet. Utskottet vill starkt understryka
angelägenheten härav.

Vad utskottet sålunda med anledning av motionsyrkandet har anfört om
regionalpolitiska hänsyn vid investeringar inom kommunikationsområdet
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:

4. beträffande regionalpolitiska hänsyn vid investeringar inom
kommunikationsområdet

att riksdagen med bifall till motion 1985/86-.T211 (c) yrkande 1 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfort,

5. Visst stöd till utveckling av miljövänlig trafik (morn. 7)

Gösta Andersson och Rune Thorén (båda c) anser

dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 12 som börjar med ”Sorn
utskottet” och slutar med ”således densamma” bort ersättas med text av
följande lydelse:

Utskottet noterar med tillfredsställelse det stöd m.m. som enligt den
lämnade redogörelsen lämnas till FoU beträffande energianvändning m.m.
på transportområdet. Behovet av verksamma åtgärder mot luftföroreningar
m.m. i storstadsområdena blir emellertid allt starkare. Översjuklighet i
luftvägssjukdomar m.m. har konstaterats i dessa områden. I detta läge måste
utvecklingen av miljövänliga trafiklösningar på olika sätt stimuleras. Enligt
utskottets mening skulle utvecklingen särskilt främjas om stimulans härför
får en direkt anknytning till väg- och gatutrafiken och till kollektivtrafiken
genom att stöd till utvecklingen utgår från de statsbidrag som nämns i
motionen. Utskottet vill därför förorda att fr. o. m. nästa budgetproposition
medel beräknas för stimulans av miljövänliga trafiklösningar i anknytning till
förslagen om medelsanvisning för kommunal väg- och gatuhållning och - för
den tid statsbidrag härför kommer att utgå i fortsättningen - för lokal och
regional kollektiv persontrafik.

Vad utskottet sålunda har anfört med anledning av motionen bör
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 7 bort ha följande lydelse:

7. beträffande visst stöd till utveckling av miljövänlig trafik
att riksdagen med bifall till motion 1985/86:T438 (c) som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

TU 1986/87:2

6. Fullföljande av handikappanpassningen av
kollektivtrafiken (mom. 8)

Olle Grahn (fp), Gösta Andersson (c), Hugo Bergdahl (fp), Rune Thorén (c)
och Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 13 börjar med ”Transportrådet
har” och på s. 14 slutar med ”avstyrks följaktligen” bort ersättas med text
av följande lydelse:

Som påpekas i motionerna finns det fortfarande brister i handikappanpassningen
av kollektivtrafiken trots att drygt sju år nu har gått sedan riksdagen
godkände riktlinjer för och antog en särskild lag om handikappanpassningen
av denna trafik. En översyn på området bör därför göras, som kan utgöra
underlag för åtgärder som påskyndar handikappanpassningen.

Vad utskottet sålunda anfört med anledning av motionerna bör riksdagen
som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 8 bort ha följande lydelse:

8. beträffande fullföljande av handikappanpassningen av kollektivtrafiken att

riksdagen med anledning av motionerna 1985/86:T283 (fp) och
1985/86:T330 (fp) som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,

7. Minskning av affärsverkens monopol (mom.11)

Rolf Clarkson (m), Olle Grahn (fp), Gösta Andersson (c) Hugo Bergdahl
(fp), Rune Thorén (c), Per-Richard Molén (m) och Jan Sandberg (m) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 18 som börjar med ”Den
ställning” och slutar med ”1985/86:T424 (m) yrkande 9” bort ersättas med
text av följande lydelse:

Affärsverkens monopol är en nackdel som har uppmärksammats under
senare år. Erfarenheterna har nämligen visat att monopolistisk verksamhet
förr eller senare leder till bristande kostnadsmedvetande och slöseri med
knappa resurser. Undersökningar av företag vilka - liksom de här aktuella
fyra affärsverken - driver både konkurrensutsatta och monopolskyddade
verksamheter har vidare visat att företagen genomgående strävar efter att
stödja den konkurrensutsatta verksamheten med de extra vinster som kan tas
ut från den monopolskyddade verksamheten. Genom underprissättning
tenderar man att konkurrera ut befintliga företag eller hindra andra,
effektivare företag att komma in på marknaden.

Mot bakgrund av det anförda bör enligt utskottets mening åtgärder nu
vidtas för att minimera affärsverkens monopol.

Vad utskottet sålunda med anledning av motionerna 1985/86:T392 (m)
yrkande 4 och 1985/86:T424 (m) yrkande 9 har anfört om affärsverkens
monopol bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

TU 1986/87:2

dels att utskottets hemställan under 11 bort ha följande lydelse:

11. beträffande minskning av affärsverkens monopol
att riksdagen med bifall till motionerna 1985/86:T392 (m) yrkande 4
och 1985/86:T424 (m) yrkande 9 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet anfört,

8. Förändring av affärsverken till aktiebolag (mom. 12)

Rolf Clarkson (m), Olle Grahn (fp), Hugo Bergdahl (fp), Per-Richard
Molén (m) och Jan Sandberg (m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 18 börjar med ”Den
hittillsvarande” och på s. 19 slutar med ”1985/86:T424 (m) yrkande 10” bort
ersättas med text av följande lydelse:

Utvecklingen i samhället har lett till att tungt vägande skäl enligt utskottets
mening numera föreligger för att affärsverken skall förändras till aktiebolag.
Utskottet vill framhålla bl. a. följande.

Affärsverkens konkurrenter drivs i dag i aktiebolagsform. Skilda företagsformer
hos dem som uppträder på samma marknad skapar skilda konkurrensvillkor.
I vissa avseenden favoriseras affärsverken, i andra avseenden
favoriseras aktiebolagen. Om affärsverken överförs till aktiebolagsform
kommer den enhetliga företagsformen att skapa likartade konkurrensvillkor.

Affärsverken skulle som aktiebolag kunna utnyttja aktiebolagsformens
förmånliga regler för avskrivningar, värderingar av tillgångar m. m. De olika
möjligheterna till olika skattefria avsättningar till t. ex. investeringsfonder
och lagerreserv - vilka affärsverken i dag i stort sett saknar - kan också
utnyttjas.

Aktiebolagslagens och kommunalskattelagens regler beträffande den
löpande bokföringen, bokslut osv. är klarare och i vissa hänseenden mer
detaljerade än de regler som i dag gäller för affärsverken. Detta är värdefullt
dels för ägaren, staten, dels för dem som skall köpa tjänster av företagen.
Även i beskattningshänseende bör affärsverken likställas med konkurrenterna.

Aktiebolagsformen ställer vidare helt nya och andra krav på affärsverkens
ledningar och styrelser. Om en ledning eller en styrelse missköter sig kommer
ägaren att kunna byta ut ledamöterna mot andra mer kompetenta personer.

Styrelsen får det direkta ansvaret för investeringarna och deras finansering.
Detta ger ökade möjligheter till långsiktiga och företagsmässiga beslut.

Aktiebolagsformen skulle minska byråkratin och de institutionella hinder
som i dag finns inom affärsverken. Regler för offentliga handlingar, diverse
förvaltnings- och handläggningsregler, JK:s tillsyn osv. skulle försvinna.
Verksamheten skulle därigenom kunna bedrivas rationellare. För personalen
skulle byte av företagsform vara en positiv förändring. Aktiebolagsformen
skulle öka konkurrensförmågan och därmed personalens trygghet.
Aktiebolagsformen skulle innebära större följsamhet med den privata
sektorn, vilket på sikt kan förbättra löneläge och anställningsvillkor. För
staten skulle byte av företagsform innebära en effektivare verksamhet och

TU 1986/87:2

mindre belastning på statsbudgeten.

Mot nu redovisad bakgrund anser utskottet att åtgärder bör vidtas för att
förändra de delar av postverket, televerket, SJ och luftfartsverket som verkar
på en konkurrensutsatt marknad till aktiebolag.

Vad utskottet sålunda med anledning av motionerna 1985/86:T392 (m)
yrkande 1 och 1985/86:T424 (m) yrkande 10 har anfört bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 12 bort har följande lydelse:

12. beträffande förändring av affärsverken till aktiebolag
att riksdagen med bifall till motionerna 1985/86:T392 (m) yrkande 1
och 1985/86:T424 (m) yrkande 10 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet anfört,

9. Försäljning av affärsverkens dotterföretag (morn. 14)

Rolf Clarkson (m), Olle Grahn (fp), Gösta Andersson (c), Hugo Bergdahl
(fp), Rune Thorén (c), Per-Richard Molén (m) och Jan Sandberg (m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 20 börjar med ”Anledningarna
till” och på s. 21 slutar med ”1985/86:T424 (m) yrkande 12” bort ersättas
med text av följande lydelse:

Ett flertal av affärsverkens dotterföretag har föga gemensamt med den
uppgift som verken en gång startades för, och sådana dotterföretag bör enligt
utskottets mening försäljas.

I flera avseenden är affärsverk jämte dotterföretag helt dominerande på
olika delar av marknaden. Staten bör inte ha en sådan ställning, utan
konkurrens bör eftersträvas. Nya ägare till dotterföretag hos affärsverken
skulle sporra utvecklingen inom aktuella marknadssektorer, och konkurrens
skulle komma att bedrivas på olika villkor.

I överensstämmelse med vad som begärs i motionerna 1985/86:T392 (m)
yrkande 3 och 1985/86:T424 (m) yrkande 12 bör åtgärder vidtas för
försäljning av affärsverkens dotterföretag. I den förstnämnda motionen
anges exempel på dotterföretag som bör komma i fråga härför.

Vad utskottet sålunda med anledning av nämna motionsyrkanden har
anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 14 bort ha följande lydelse:

14. beträffande försäljning av affärsverkens dotterföretag
att riksdagen med bifall till motionerna 1985/86:T392 (m) yrkande 3
och 1985/86:T424 (m) yrkande 12 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet anfört.

TU 1986/87:2

INNEHÅLLSFÖRTECKNING TU 1986/87:2

Sammanfattning 1

Motionerna 1

Utskottet 3

1 Riktlinjer för trafikpolitiken m. m 3

1.1 Utvärdering av 1979 års trafikpolitiska beslut 4

1.2 Viss styrning av utvecklingen 6

1.3 Avreglering och liberalisering på trafikområdet 7

1.4 Regionalpolitiska hänsyn vid investeringar inom kommunikationsområdet
8

1.5 Åtgärder för överflyttning av godstransporter från landsväg
till järnväg 9

2 Åtgärder för miljövänligare trafik i storstadsområden 10

2.1 Trängselavgifter för biltrafiken i storstadsområden 10

2.2 Stimulans från vissa statsbidrag till utveckling av miljövänlig
trafik i storstadsområden 11

3 Handikappanpassning av kollektivtrafiken 12

3.1 Fullföljande av handikappanpassningen av kollektivtrafiken
13

3.2 Handikappanpassning av tåg 14

3.3 Anordnande av en referensanläggning för handikappan passad

kollektivtrafik 15

4 Vissa frågor om affärsverken inom kommunikationsdepartementets
verksamhetsområde 16

4.1 Minskning av affärsverkens monopol 17

4.2 Förändring av affärsverken till aktiebolag 18

4.3 Sammanförande av myndighetsutövande verksamhet.... 19

4.4 Försäljning av affärsverkens dotterföretag 20

5 Hemställan 21

Reservationer 22