Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Regeringens proposition 1985/86:92

om kilometerskatten

Prop. 1985/86:92

Regeringen föreslår riksdagen att anta det förslag som har tagits upp i bifogade utdrag ur regeringsprolokollet den 23 januari 1986.

På regeringens vägnar Kjell-Olof Feldt

Bengt K.A. Johansson

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att kilometerskatten för dieseldrivna personbilar, lastbilar, bussar och deras släpvagnar behålls, Däremol föreslås alt kilo­melerskatten på inte dieseldrivna fordon, t, ex. eldrivna eller gengasdrivna fordon, slopas.

Vidare föreslås all särskilda avstämplingar och skattedebiteringar skall göras när kilometerskattepliktiga fordon byter ägare. Bestämmelserna om förseningsavgift föreslås uppmjukade. Slutligen föreslås vissa ändringar beträffande kilometerskattemärket, formerna för fastställelse av kilome­terskatt, avrundning av skattebelopp, avkortning och avräkning av vägtra­fikskatt i vissa fall samt brukandeförbudet för fordon med obetald vägtra­fikskatl och som tillhör eller säljs från konkursbon.

Ändringarna beträffande eldrivna m.fl.fordon, kilometerskattemärket och avmndning av skattebelopp föreslås träda i krafl den 1 juni 1986. De övriga ändringarna föreslås träda i kraft den 1 oktober 1986.

I    Riksdagen 1985/86. I saml. Nr 92

 

Förslag till                                                                   Prop. 1985/86:92

Lag om ändring i vägtrafikskattelagen (1973:601)

Härigenom föreskrivs i fräga om väglrafikskattelagen (1973: 601)'

dels alt 12 b § skall upphöra att gälla.

delsan 2, 12, 12a, 16-18, 20-22 och 28-31 8§ samt bilagorna 1 och 2 skall ha följande lydelse,'

dels att rubriken närmast före 24§ skall lyda "Efterbeskattning m, m,",

dels att det i lagen skall införas en ny paragraf, 25a§, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse                       Föreslagen lydelse

2§ Fordonsskatt utgår för motorfordon, traktor, molorredskap eller släp­vagn, om fordonet är eller bör vara registrerat och inte är avslällt (skatte­pliktigt fordon). En pähängsvagn med en skaltevikt över 3000 kilogram är dock inte skattepliktig om den dras uteslutande av bilar som inte är bensin-ellergasoldrivna.

Utöver fordonsskatt utgår kilo-   Ulöver fordonsskatt utgår kilo­
melerskatt för skattepliktig bil. som meterskatt för skattepliktig bil som
är inrättad för atl drivas med annal drivs med brännolja samt för skat-
drivmedel än bensin eller gasol tepliklig släpvagn med skaltevikt
samt för skattepliktig släpvagn med över 3000 kilogram, som dras av
skattevikt över 3000 kilogram, som sådan bil (kilometerskalteplikligt
dras av sädan bil (kilometerskalle-                               fordon),
pliktigt fordon).

Om undantag frän skatteplikt föreskrivs i 6 §.

12 §

Fordonsskall utgår för skatteår Fordonsskall utgår för skatteår

enligi bilaga I till denna lag, om inte enligt bilaga 1 till denna lag. om inte

annat följer av   12a eller 12b  §. annat följer av 12a §. Skatten utgår

Skatten utgår för skatleperiod med för skatteperiod med en tredjedel,

en  tredjedel,   för  kalendermånad för kalendermånad med en tolftedel

med en tolftedel och för dag med och för dag med 1/360 av skallen

1/360 av skatten för hell år. Över- för helt år. Överstiger fordonsskal-

sliger fordonsskatten för ett fordon ten för elt fordon 1 500 kronor för

1 500 kronor för hell år utgår for- helt är utgår fordonsskall för skal-

donsskalt för skalleperiod,                                           leperiod.

Föreligger skatteplikt för fordon under del av kalendermånad, utgår fordonsskatt för hela månaden. Vad nu sagls gäller dock icke i fråga om fordon, för vilket fordonsskatten uppgår lill minst 4800 kronor för helt skatteår, för den kalendermånad under vilken skatteplikt försia gängen inträder för fordonet eller skatteplikt upphör av annan anledning än av-ställning. Har sådant fordon varit avslällt avräknas eller återbetalas for­donsskatt för avslällningsliden om denna omfattat minst 15 dagar eller om fordonet övergått lill ny ägare under avslällningsliden.

Fordonsskatt eriäggs före ingången av skatteår eller skatteperiod. Rege­ringen eller myndighet som regeringen besiämmer får medge undanlag härifrån för grupp av fordon.

' Lagen omtryckt 1984:256.                                                                                   2

Senaste lydelse av lagens rubrik 1974:869.

 

Nuvarande Ivdelse

Föreslagen lydelse

Prop, 1985/86:92

12 a §2

Fordonsskatten för en personbil skall utgå med ell 276 kronor lägre belopp per år än som anges i bilaga I till denna lag, om bilen hör hem­ma i en kommun som anges i bilaga 3 till denna lag.

Fordonsskatten för en personbil skall utgå med ett 276 kronor lägre belopp per år än som anges i bilaga I lill denna lag, om bilen hör hem­ma i en kommun som anges i bilaga 3 till denna lag. Detta gäller dock inte om skatten för bilen skall be­räknas enligi 12 b§.

En personbil anses höra hemma i den kommun, där den skattskyldige har sin adress enligi bilregistret vid den tidpunkt, som anges i 14 § första eller andra stycket eller vid ingången av den lid som anges i I4§ tredje stycket. Saknas sådan adress gäller i stället den adress som borde vara antecknad i bilregistret.

Den lägre fordonsskatten tillämpas när fordonsskatt påförs för helt skat­teår eller hel skatteperiod, när skatt påförs därför atl skatteplikt inträder för elt fordon eller vid efterbeskattning.

16 §

Skattepliktigt fordon får ej bru­kas, om lill betalning förfallen for­donsskatt ej eriagts. Detta gäller ej i fräga om skatt som avser tid före det närmast föregående skalteåret och ej heller i fråga om skatt som åvilar tidigare ägare av fordonet och som fastställts genom beslut om efterbeskattning enligt 24 §.

Har fordon sålts vid exekutiv för­säljning fär del brukas av den nye ägaren ulan hinder av att fordons­skatt, för vilken tidigare ägare är skallskyldig, inte har eriagts. Före­ligger annars särskilda skäl fär riks­skatteverket medge att visst fordon får brukas utan hinder av försia stycket.

Ell skattepliktigt fordon får inte användas, om till betalning förfal­len fordonsskatt ej eriagts. Detla gäller inte i fråga om skall som avser lid före del närmasl föregåen­de skatleäret och inte heller i fråga om skatt som åvilar en lidigare ägare av fordonet och som har fast­ställts genom beslut om efterbe­skattning enligt 24 §,

Har ell fordon sålts vid exekutiv försäljning eller av ett konkursbo får del användas av den nye ägaren även om fordonsskatt, för vilken en lidigare ägare är skattskyldig, inte har eriagts. Detsamma gäller för ell fordon som tillhör etl konkursbo i fråga om skall som konkursgälde­nären eller en lidigare ägare är skaltskyldig för.

Om del finns särskilda skäl fär riksskatteverket medge atl ell visst fordon fär brukas ulan hinder av första stycket.

17 §

Kilometerskaltepliktigt fordon skall vara försett med särskild, god­känd räknare för registrering av for­donets körsträcka och tillhörande anordningar för dess funktion (kilo-

Kilometerskaltepliktigl fordon skall vara förseU med särskild, god­känd räknare för registrering av for­donets körsträcka och tillhörande anordningar för dess funktion (kilo-

Senaste lydelse 1984:872.

 

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Prop. 1985/86:92

 

melerräknarapparalur). Apparatu­ren skall vara plomberad. KUome­terskattepliktig personbil .vow an­vändes utom riket skall vidare vara försedd med särskilt märke, som vi­sar att fordonet är kilometerskalte­pliktigt. Regeringen eller myndig­het som regeringen bestämmer får medge undantag från skyldighel atl förse personbil med sådant märke.

melerräknarapparalur). Apparatu­ren skall vara plomberad. KUome­terskattepliktig personbil skall vi­dare vara försedd med särskilt mär­ke, som visar att fordonet är kilo­meterskaltepliktigt. Regeringen el­ler myndighet som regeringen be­stämmer får medge undantag från skyldighel alt förse personbil med sådanl märke.

Regeringen eller myndighei som regeringen besiämmer meddelar före­skrifter om godkännande, montering, plombering, renovering, reparation, kontroll och liknande åtgärd som har avseende på kilomelerräknarappara­lur, beräkning av körsträcka på grundval av registreringar i kilomelerräk­nare saml om märke som avses i försia stycket.

Regeringen eller myndighei som regeringen besiämmer får efter ansökan medge att kilometerskattepliktigt fordon inte behöver vara försett med kilomelerräknarapparalur.

18 §

Kilomelerskatt utgår för den kör­sträcka som fordon tillryggalagl un­der lid, dä del varit kilomelerskal­leplikligl.

Kilomelerskatt utgår för den kör­sträcka som etl fordon fillryggalagl under den tid dä det varit kilome­terskaltepliktigt.

Skallen beräknas för hell tiotal kilometer efter de skattesatser som anges i bilaga 2 till denna lag.

Skattskyldig skall för varje skat­teperiod lämna uppgift lill ledning för beräkning av skatt. Regeringen eller myndighet som regeringen be­stämmer får medge undantag här­ifrån. Uppgift till ledning för beräk­ning av skall skall lämnas även i annal fall, / den mån regeringen el­ler myndighei som regeringen be­stämmer förordnar t/örom. Kilome­terskatt eriäggs i efterhand för skatleperiod. Regeringen eller myndighet som regeringen bestäm­mer får medge undanlag härifrån för grupp av fordon.

Den skattskyldige skall för varje skatleperiod lämna uppgift till led­ning för beräkning av skatten. Re­geringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får medge undantag från detta. Uppgift till ledning för beräkning av skatt skall lämnas även i andra fall, om rege­ringen eller den myndighet som re­geringen besiämmer förordnar om delta.

Kilomeierskall betalas i efter­hand för skatteperiod. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får medge undantag Jrån detta för grupper av fordon. / sådana fall som avses i 20 § andra —fjärde styckena betalas dock kilo­meterskall även för en del av en skatleperiod.

20 8

Skattskyldig i fråga om kilome­terskatt är, om ej annat följer av andra styckel, den som ägde fordo­net vid ingången av den kaiender-

Skatlskyldig i fråga om kilome­lerskatt är, om inte annat följer av andra — fjärde styckena, den som ägde fordonet vid ingången av den

 

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Prop. 1985/86:92

 

månad under vilken skallen skall betalas eller skulle ha betalats.

I fråga om kilometerskatt som fastställes genom beslut enligt 24 eller 25 § är den skaltskyldig som ägde fordonet under den tid skatten avser. I fråga om kilometerskatt för skatteperiod under vilken fordon avregislrerats eller eljest av annan anledning än avslällning upphört all vara skattepliktigt är den skallskyl­dig som dä ägde fordonet.

kalendermånad under vilken skat­ten skall betalas eller skulle ha be­talats.

Har etl fordon övergått lill en ny ägare, är den förre ägaren skall­skyldig för den kilomelerskatt som utgår för den körsträcka under skaiteperioden som fordonet till­ryggalagl före äganderättens över­gång. Den nye ägaren är skattskyl­dig för den kilometerskall som ut­går för körsträckan därefter.

Har den skatlskyldige försatts i konkurs, är konkursgäldenären skaltskyldig för den kilomelerskatt som utgår för den körsträcka under skaiteperioden som fordonet lill-ryggalagtföre beslutet om konkurs. Konkursboet är skallskyldigl för den kilometerskall som utgår för körsträckan därefter.

I fråga om kilomelerskatt som fastställs genom elt beslul enligi 24—25 a §§ är den skattskyldig som ägde fordonet under den tid skatten avser. I fråga om kilomelerskatt för skatleperiod under vilken elt for­don avregislrerats, eller annars av annan anledning än avslällning upp­hört alt vara skattepliktigt, är den skaltskyldig som då ägde fordonet.

21 §

Ett   kilometerskattepliktigt   for­don fär inte användas

Kilometerskattepliktigt     fordon får ej brukas

1.   om det inte är försett med kilomelerräknarapparalur av godkänt slag
som är plomberad och godkänd vid besiktning samt fungerar tillfredssläl­
lande,

2.      om till betalning förfallen kilometerskatt ej eriagts.

Regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer får medge atl fordon, utan hinder av första styckel 1, får brukas i avvaktan på reparation eller besiktning av kilo­melerräknarapparalur.

Vad som sägs i första styckel I gäller ej i fall som avses i 17 § tredje stycket.

Vad som sägs i första siycket 2 gäller ej i fråga om skatt som avser tid  före  det  närmast  föregående

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer fär medge atl fordon, utan hinder av första stycket 1. får användas i av­vaktan på reparation eller besikt­ning av kiloinelerräknarappara-luren.

Vad som sägs i första stycket I gäller inie i fall som avses i 17 § Iredje stycket.

Vad som sägs i första stycket 2 gäller inie i fråga om skatt som avser tid före det närmast föregåen-

 

Nuvarande Ivdelse

Föreslagen lydelse

Prop. 1985/86:92

 

skalteåret och ej heller i fräga om skatt som åvilar tidigare ägare av fordonet och som fastställts genom beslut om efterbeskattning enligt 24 eller 25 §. Har fordon sålts vid exe­kutiv försäljning får del brukas av den nye ägaren utan hinder av att kilometerskatt, för vilken tidigare ägare är skattskyldig, inte har er-lagts. Föreligger annars särskilda skäl fär riksskatteverket medge atl visst fordon fär brukas ulan hinder av första styckel 2,

de skalteåret och inte heller i fråga om skatt som åvilar en tidigare ägare av fordonet om skatten inte har förfallil lill betalning vid ägar-byiei eller om skallen /i«r fastställts genom elt beslut enligt 24-25a §§.

Har ett fordon sålts vid exekutiv försäljning eller av elt konkursbo får det bmkas av den nye ägaren även om kilomelerskatt, för vilken en tidigare ägare är skattskyldig, inte har eriagts. Detsamma gäller för fordon som tillhör elt konkursbo i fråga om skatt som konkursgäl­denären eller en tidigare ägare är skattskyldig för.

Om del finns särskilda skäl får riksskatteverket medge all etl vissl fordon fär brukas utan hinder av första stycket 2.

22 §

Vägtrafikskatl påföres, om ej an­nat följer av 23 -25, genom au­tomatisk dalabehandling på grund­val av uppgifter i bilregistret utan alt beslut meddelas av beskatl­ningsmyndighelen. Saknas i bilre­gistret uppgift som behövs för på­förande av skatten, påföres den en­ligt bestämmelser som meddelas av regeringen eller myndighet som re­geringen bestämmer.

Vägtrafikskatl påförs, om inte annal följer av 23 - 25«§§, genom aulomalisk dalabehandling pä grundval av uppgifter i bilregistret ulan att beslut meddelas av beskatl­ningsmyndighelen. Om del i bilre­gistret saknas uppgifter som be­hövs för påförande av skatten, på­förs den enligt bestämmelser som meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestäm­mer.

25 a § Har etl kilometerskalleplikligt fordon brukals i slrid mot 21 § förs­ta stycket I, får beskallningsinyn-digheten även för pågående skatle­period fastställa kilometerskaiten för den vägsträcka som fordonet brukals på sådanl sätt. Därvid till-lämpas 23 § tredje stycket saml 26 §.

28 § Har vederböriig uppgift för skatteperiod om körsträcka för kilometer­skaltepliktigt fordon inte kommit in inom föreskriven tid skall erinran om uppgiftsskyldigheten och om förseningsavgift sändas lill den som ägde fordonet vid utgången av skatleperioden, om ej annat följer av andra stycket.

 

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Prop. 1985/86:92

Har i fall som avses i första styckel ägaren underlåtit att inom föreskriven tid lämna uppgift för skatleperiod om fordonels kör­sträcka för minst en av de tre när­mast föregående skatteperioderna påför beskatlningsmyndighelen ägaren förseningsavgift. Detsamma gäller om ägaren har anmanats att lämna uppgift om körsträcka men ej efterkommit anmaningen inom lid som har föreskrivits i denna.

Förseningsavgift enligt andra styckel utgår med 100 kronor. Av­giften bestäms dock till 200 kronor om förseningsavgift har påförts för minsl en av de tre närmast föregå­ende skalleperioderna eller om för­seningen avser uppgift som ägaren har anmanats all lämna.

Om ägaren i fall som avses i förs­ta styckel har underlåtit att inom föreskriven tid lämna uppgift om fordonets körsträcka för två på var­andra följande skatteperioder skall beskatlningsmyndighelen påföra ägaren förseningsavgift. Detsamma gäller om ägaren har anmanats att lämna uppgift om körsträcka men inte följi anmaningen inom den tid som har föreskrivits i denna.

Förseningsavgift enligt andra siycket utgår med 100 kronor. Av­giften bestäms dock till 200 kronor om förseningsavgift har påförts även för den närmasl föregående skalleperioden eller om försening­en avser en uppgift som ägaren har anmanats att lämna.

Fråga om förseningsavgift prövas av beskatlningsmyndighelen, I fräga om förseningsavgift skall 7 kap. 6§ försia och iredje styckena samt 7 kap, 8§ lagen (1984: 151) om punktskatter och prisregleringsavgifter tillämpas. Därutöver gäller att förseningsavgifter avseende samma fordonsägare för en och samma skatleperiod får nedsättas lill 500 kronor eller, i fall som avses i iredje slyckel andra meningen, 1 000kronor.

29 §

Skatt och skattetillägg anges i hell krontal, så alt öretal bortfaller.

Vid beräkning av skatt eller skat­tetillägg som skall påföras eller återbetalas skall beloppet avrundas lill närmast lägre hela krontal.

Skallebelopp under 25 kronor behöver inte betalas in lill staten och återbetalas inte heller.

30:

Vad i uppbördslagen (1953:272) stadgas om indrivning, avkortning och avskrivning av skatt skall i till­lämpliga delar gälla fordonsskatt, kilomelerskatt, skattetillägg och förseningsavgift. Vid återbetalning av skatt skall avräknas endast så­dan lill betalning förfallen fordons­skatt eller kilometerskatt som ej er-lagts, restavgift som belöper på så­dan skatt samt sådan avgift enligi bilregisterkungörelsen (1972:599) som uppbäres i samband med upp­börd av vägtrafikskatt. I fräga om avräkning av avgifter som nu har

Vad som före.skrivs i uppbördsla­gen (1953:272) om indrivning, av­kortning och avskrivning av skatt skall i tillämpliga delar gälla for­donsskatt, kilomelerskatt, skalle­tillägg och förseningsavgift. For­donsskatt som förfallil lill betalning men inte har eriagts får dock avkor­tas genom automatisk databehand­ling på grundval av uppgifter i bU­registrel, utan att beslul meddelas av beskatlningsmyndighelen. Vid återbetalning av skatt skall avräk­nas endast sådan till betalning för­fallen fordonsskatt eller kilometer-

 

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Prop. 1985/86:92

sagts äger 23 och 31 §§ molsvaran­de lillämpning.

skatt som ej eriagts, restavgift och skalteiillägg som belöper på sädan skatt, förseningsavgift enligt 28§ saml sådan avgift enligt bilregister­kungörelsen (1972:599) som upp­bärs i samband med uppbörd av väglrafikskall, I fråga om avräk­ningen skall 23 och 31 §§ tillämpas.

Införsel enligt 15 kap. utsökningsbalken får äga mm vid indrivning av fordonsskatt, kilomelerskatt, restavgift, skattetillägg och förseningsavgift.

31 §

Beslul som avses i 23-27 §§, 28 § andra eller tredje siycket eller 40 § eller som avser rättelse får överkla­gas av den skatlskyldige och av all­männa ombudei genom besvär hos kammarrällen. Allmänna ombu­dels besvärslid räknas frän beslu­tets dag.

Beslul enligt 16 § iredje stycket eller 21 § sjätte siycket fär överkla­gas av den skatlskyldige genom be­svär hos regeringen.

Mot beslul som avses i 23 -27§§. 28 § andra eller tredje styckel eller 40 § eller som avser rättelse fär skaltskyldig och allmänt ombud föra lalan genom besvär hos kam-marräii. Allmänna ombudels be­svärstid räknas från beslutets dag.

Mol beslul enligt 16 § andra styckel andra meningen eller 21 § fjärde styckel iredje meningen får skallskyldig föra lalan genom be­svär hos regeringen.

Bestämmelserna i 8 kap. 2, 3 , 4, 6, 11 och 13 §§ lagen (1984:151) om punktskatter och prisregleringsavgifter gäller även för vägtrafikskatl. Vad där sägs om allmänt ombud gäller då allmänt ombud enligt 3 §. Vid tillämp­ningen av 8 kap. 6§ är motpartens besvärstid dock två veckor.

 

Bilaga 1 till vägtrafikskattelagen (1973:601)

Nuvarande lydelse

Prop. 1985/86:92

 

 

Fordonsskatt

 

 

 

Fordonsslag

Skatlevikt,

Skatl, kronor

 

kilogram

 

 

 

 

 

 

 

grund-

tilläggsbelopp

 

 

belopp

för varje hell hundratal kilo­gram över den lägsta vikten i klassen

A Motorcyklar

 

 

 

1 Tvähjulig motorcykel

0-      75

100

0

utan sidvagn

76-

125

0

2 Annan motorcykel

0-

200

0

B Personbilar

0-    900

355

0

 

901-    .

445

90

C Bussar

 

 

 

1 Buss som är

0-  1600

355

0

inrättad för

1601- 3 000

391

36

drift endast

3001-

895

0

med bensin

 

 

 

eller gasol

 

 

 

2 Annan buss

0-  1600

355

0

 

1601- 3000

391

36

 

3001- 7000

895

14

 

7001-10000

1455

35

 

10001-30000

2 505

61

 

30001-

14705

0

D Lastbilar

 

 

 

1  Lastbil som är

0-  1600

355

0

inrättad för

1601- 3000

391

36

drift endasl

3001-

895

0

med bensin

 

 

 

eller gasol

 

 

 

2 Annan lastbil

 

 

 

2,1 med anordning

 

 

 

för pähängs-

 

 

 

vagn

 

 

 

med två hjul-

0-  1600

540

0

axlar

1601- 3000

565

25

 

3001- 6000

915

44

 

6001-10000

2 235

56

 

10001-14000

4475

125

 

14001-

9475

220

med tre eller

0-  1600

540

0

flera hjul-

1601- 3 000

565

25

axlar

3001- 6000

915

50

 

6001-11000

2415

62

 

11001-15000

5515

75

 

15001-18000

8515

88

 

18001-23000

11 155

160

 

23001-27000

19155

136

 

27001-

24 595

0

Senaste lydelse 1984:872.

 

Fordonsslag

Skattevikt, kilogram

Skall, kronor

grund­belopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilo­gram över den lägsta vikten i klassen

Prop. 1985/86:92

 

1600

-    3 000

-   6000 -10000 -14000 -17000

-    1600

-    3 000

-   6000 -II 000 -15000 -18000 -27000

ulan anordning för pähängs­vagn

med två hjul­axlar

med tre eller flera hjul­axlar

0-

1601-

3001-

6001-

10001-

14001-

17001-

0-

1601-

3001-

6001-

11001-

15 001-

18001

27001

355 391 895

1 105

2 105 4 985 8855

355

391

895

1015

1665

3         945
6975

18315

O

36

7

25

72

129

169

O

36

4

13

57

101

126

O

 

370

425

1360

5 160

570

660

2190

8190

150

225

150 170

E Traktorer och motorredskap

1   Trafiklraktor och registrerat molorredskap som inrättats för drift med annat drivmedel än brännolja

2   Trafiklraktor och registrerat motorredskap som inrättats för drift med brännolja

3   Traktor klass U

Släpvagnar

Släpvagnar med skattevikl högst 3 000 kilogram Släpvagnar med skattevikt över 3000 kilogram, som dras av en bensin- eller gasoldriven bil' med en hjulaxel med två hjul­axlar

med tre eller flera hjul­axlar

O- 1300 1301- 3000 3001- 7000 7001-

0- 1300 1301- 3000 3001- 7000 7001-

0- 2 500 2501-

0-  1000 1001- 3000

 

3001-

580

3001-13000

580

13001-

1480

3001-13 000

580

13001-

1 180

O

55

95

168

O

90

150

260

O O

O 21

11 9 O 6 O

 

' Dras annan släpvagn än påhängsvagn även av ett kilomeierskatleplikligl fordon tas skatt ut enligt 3, Dras släpvagn även av trafiklraktor eller registrerat molorredskap tas skatt ut enligt 4.

10

 

 

 

Fordonsslag

Skatlevikt,

Skait, kronor

 

kilogram

 

 

 

grund-

tilläggsbelopp

 

 

belopp

för varje helt hundratal kilo­gram över den lägsta vikten i klassen

3 Kilometerskatte-

 

 

 

pliktiga släpvagnar

 

 

 

3,1 styraxel för

 

 

 

påhängsvagn

 

 

 

med en hjul-

3001- 5000

630

57

axel

5001- 8000

1770

87

 

8001-

4 380

161

med två eller

3001- 8000

6)0

31

flera hjul-

8001-11000

2160

62

axlar

11001-14000

4020

93

 

14001-

6810

130

3.2 andra släp-

 

 

 

vagnar

 

 

 

med en hjul-

3001- 5000

320

24

axel

5001- 8000

800

31

 

8001-

1730

52

med två hjul-

3001- 8000

310

17

axlar

8001-11000

1 160

31

 

11001-14000

2090

47

 

1400I-I7000

3 500

62

 

17001-

5 360

68

med tre eller

3001-11000

300

II

flera hjul-

11001-17000

1 180

24

axlar

17001-25 000

2620

40

 

25001-32000

5 820

53

 

32001-

9530

0

4 Släpvagnarmed

 

 

 

skattevikt över

 

 

 

3 000 kilogram.

 

 

 

som dras av en

 

 

 

trafiklraktor

 

 

 

eller elt regi-

 

 

 

strerat motor-

 

 

 

redskap"

 

 

 

med en hjulaxel

3001- 8000

890

60

 

8001-

3 890

135

med två hjul-

3001- 8000

880

35

axlar

8001-11000

2630

90

 

11001-17000

5 330

230

 

17001-

19130

240

med ire eller

3001-11000

780

30

flera hjul-

11001-14000

3 180

75

axlar

14001-20000

5430

120

 

20001-25000

12630

145

 

25001-30000

19880

155

 

30001-35000

27630

110

 

35001-

33 130

7

Prop. 1985/86:92

 

 Dras annan släpvagn än påhängsvagn även av kilometerskaltepliktigt fordon tas skaU ut enligt 3.

11

 

Föreslagen lydelse Fordonsskatt

 

 

Fordonsslag

Skattevikt,

Skatl, kronor

 

kilogram

 

 

 

 

 

 

 

grund-

tilläggsbelopp

 

 

belopp

för varie helt hundratal kilo­gram över den lägsta vikten i klassen

A Motorcyklar

 

 

 

1 Tvåhjulig motorcykel

0-      75

100

0

utan sidvagn

76-

125

0

2 Annan motorcykel

0-

200

0

B Personbilar

0-    900

355

0

 

901-

445

90

C Bussar

 

 

 

1 Buss som är

0-  1600

355

0

inrättad för

1601- 3000

391

36

drift endasl

3001-

895

0

med bensin

 

 

 

eller gasol

 

 

 

2 Annan buss

0-  1600

355

0

 

1601- 3000

391

36

 

3001- 7000

895

14

 

7001-10000

1455

35

 

10001-30000

2 505

61

 

30001-

14705

0

D Lastbilar

 

 

 

1 Lastbil som är

0-  1600

355

0

inrättad för

1601- 3 000

391

36

drifl endast

3 001-

895

0

med bensin

 

 

 

eller gasol

 

 

 

2 Annan lastbil

 

 

 

2.1  med anordning

 

 

 

för påhängs-

 

 

 

vagn

 

 

 

med två hjul-

0-  1600

540

0

axlar

1601- 3000

565

25

 

3001- 6000

915

44

 

6001-10000

2235

56

 

10001-14000

4475

125

 

14001-

9475

220

med tre eller

0-  1600

540

0

flera hjul-

1601- 3 000

565

25

axlar

3001- 6000

915

50

 

6001-11000

2415

62

 

11001-15000

5515

75

 

15001-18000

8515

88

 

18001-23 000

11155

160

 

23001-27000

19155

136

 

27001-

24595

0

2.2 utan anordning

 

 

 

för pähängs-

 

 

 

vagn

 

 

 

med tvä hjul-

0-  1600

355

0

axlar

1601- 3000

391

36

 

3 001- 6000

895

7

 

6001-10000

1105

25

 

10001-14000

2105

72

 

14001-17000

4985

129

 

17001-

8855

169

Prop. 1985/86:92

12

 

11

9 O 6 O

Fordonsslag

med tre eller flera hjul­axlar

E Traktorer och motorredskap

1  Trafiklraktor och registrerat molorredskap som inrättats för drift med annat drivmedel än brännolja

2  Trafiktraktor och registrerat motorredskap som inrättats för drifl med brännolja

3  Traktor klass II

F Släpvagnar

1  Släpvagnar med skattevikt högst 3 000 kilogram

2  Släpvagnar med skallevikt över 3 000 kilogram, som dras av en bensin- eller gasoldriven bil' med en hjulaxel med två hjul­axlar

med tre eller flera hjul­axlar

3        Kilometerskatte­
pliktiga släpvagnar
och andra släpvagnar
med skatlevikt över
3000 kilogram, som
dras av en bU som
inte är bensin- eller
gasoldriven

 

 

Skattevikt.

Skall, kronor

 

kilogram

 

 

grund­belopp

tilläggsbelopp för varje hell hundratal kilo-

 

 

gram över den lägsta vikten i klassen

0-  1600

355

0

1601- 3000

391

36

3001- 6000

895

4

6001-11000

1015

13

11001-15000

1665

57

15001-18000

3945

101

18001-27000

6975

126

27 001-

18315

0

0-  1300

370

0

1301- 3000

425

55

3 001- 7000

1360

95

7001-

5 160

168

0-  1300

570

0

1301- 3000

660

90

3001- 7000

2190

150

7001-

8190

260

0- 2500

150

0

2501-

225

0

0-  1000

150

0

1001- 3000

170

21

 

3001-

580

3001-13000

580

13 001-

1480

3001-13000

580

13 001-

1 180

Prop. 1985/86:92

 

' Dras annan släpvagn än pähängsvagn även av en kUometerskattepliktig bil, eller av en annan bil som inte är bensin- eller gasoldriven, tas skatt ut enligt 3. Dras släpvagn även av en trafiktraktor eller ett registrerat motorredskap tas skatt ul enligt 4.

13

 

 

 

Fordonsslag

Skattevikt,

Skail, kronor

 

kilogram

 

 

 

 

 

 

 

grund-

tilläggsbelopp

 

 

belopp

för varje helt hundratal kilo­gram över den lägsta vikten i klassen

3.1 slyraxelför

 

 

 

påhängsvagn

 

 

 

med en hjul-

3001- 5 000

630

57

axel

5001- 8000

1770

87

 

8001-

4 380

161

med två eller

3001- 8000

610

31

flera hjul-

8001-11000

2160

62

axlar

11001-14000

4020

93

 

14001-

6810

130

3.2 andra släp-

 

 

 

vagnar

 

 

 

med en hjul-

3001- 5000

320

24

axel

5001- 8000

800

31

 

8001-

1730

52

med två hjul-

3001- 8000

310

17

axlar

8001-11000

1160

31

 

11001-14000

2090

47

 

14001-17000

3 500

62

 

17001-

5 360

68

med tre eller

3001-11000

300

11

flera hjul-

11001-17000

1180

24

axlar

17001-25000

2620

40

 

25001-32000

5 820

53

 

32001-

9530

0

4 Släpvagnar med

 

 

 

skattevikt över

 

 

 

3000 kilogram.

 

 

 

som dras av en

 

 

 

trafiktraktor

 

 

 

eller ett regi-

 

 

 

strerat motor-

 

 

 

redskap-

 

 

 

med en hjulaxel

3 001- 8000

890

60

 

8001-

3890

135

med två hjul-

3 001- 8000

880

35

axlar

8001-11000

2630

90

 

11001-17000

5 330

230

 

17001-

19130

240

med tre eller

3 001-11000

780

30

flera hjul-

11001-14000

3 180

75

axlar

14001-20000

5430

120

 

20001-25000

12630

145

 

25001-30000

19880

155

 

30001-35000

27630

110

 

35001-

33 130

7

Prop. 1985/86:92

 

' Dras annan släpvagn än påhängsvagn även av en kilometerskallepliktig bil. eller av en annan bä som inte är bensin- eller gasoldriven, tas skall ul enligt 3.

14

 

Bilaga 2 till vägtrafikskattelagen (1973:601)'*

Nuvarande lydelse

Prop. 1985/86:92

 

 

Kilometerskatt

 

 

 

Fordonsslag

Skattevikt, kilogram

Skall, öre

för 10 kilometer

 

 

 

 

 

grund-

tilläggsbelopp

 

 

belopp

för varje helt hundratal kilo­gram över den lägsta vikten i klassen

1 Personbil

0-    900

125

0

 

901-

139

14

2 Buss

0-  1600

153

0

 

1601-

153,3

0,3

3 Lastbil

 

 

 

3.1 med anordning

0-  1600

225

0

för påhängs-

1601-

227

1,65

vagn

 

 

 

3.2 annan lastbil

0-   1600

153

0

 

1601-

154

1,10

4 Släpvagnar med

 

 

 

skattevikl över

 

 

 

3000 kilogram.

 

 

 

som dras av ett

 

 

 

kilometerskatte-

 

 

 

pliktigt fordon

 

 

 

4,1 slyraxel för

 

 

 

påhängsvagn

 

 

 

med en hjul-

3001-

75

2,15

axel

 

 

 

med två eller

3001-

68

1.50

flera hjul-

 

 

 

axlar

 

 

 

4,2 annan släpvagn

 

 

 

med en hjul-

3 001-

71

0,65

axel

 

 

 

med två hjul-

3001-11000

69

0,50

axlar

11001-

109

0,95

med tre eller

3001-11000

67

0,40

flera hjul-

11001-

99

0,75

axlar

 

 

 

Är kUometerskattepliktig bil inte inrättad för drift med brännolja utgår skatt med 80 procent av angivna belopp.

* Senaste lydelse 1984:872,

15

 

 

 

Föreslagen lydelse

 

 

 

Kilometerskatt

 

 

 

Fordonsslag

Skattevikt, kilogram

Skatt, öre

för 10 kilometer

 

 

 

 

 

grund-

tilläggsbelopp

 

 

belopp

för varje hell hundratal kilo­gram över den lägsta viklen i klassen

1  Personbil

0-    900

125

0

 

901-

139

14

2 Buss

0-  1600

153

0

 

1601-

153,3

0,3

3 Lastbil

 

 

 

3.1 med anordning

0-  1600

225

0

för pähängs-

1601-

227

1,65

vagn

 

 

 

3.2 annan lastbil

0-  1600

153

0

 

1601-

154

1,10

4 Släpvagnar med

 

 

 

skattevikl över

 

 

 

3000 kilogram.

 

 

 

som dras av ett

 

 

 

kilomelerskatte-

 

 

 

plikligt fordon

 

 

 

4.1 slyraxel för

 

 

 

påhängsvagn

 

 

 

med en hjul-

3001-

75

2,15

axel

 

 

 

med två eller

3 001-

68

1,50

flera hjul-

 

 

 

axlar

 

 

 

4.2 annan släpvagn

 

 

 

med en hjul-

3001-

71

0,65

axel

 

 

 

med två hjul-

3001-11000

69

0,50

axlar

11001-

109

0,95

med tre eller

3001-11000

67

0,40

flera hjul-

11001-

99

0,75

axlar

 

 

 

 

 

 

 

Prop, 1985/86:92

 

Denna lag träder i kraft, i fråga om 2, 12, 12a, 12b, 17 och 29§§ saml bilagornal och 2 den 1 juni 1986, och i övrigi den 1 oktober 1986,

1.   De nya bestämmelserna i I6§ andra siycket och 21 § femte stycket lillämpas, i fråga om fordon som säljs av ell konkursbo, för fordon som säljs efler ikraftträdandet.

2.   De nya beslämmelserna i 20 § andra och Iredje styckena och i 21 § Qärde styckel tillämpas i fräga om fordon som överlåts efter ikraftträdan­det eller som tillhörde en skattskyldig som försalls i konkurs efler ikraftträ­dandet,

3.   Den nya bestämmelsen i 25a§ tillämpas i fråga om skatteperiod som påbörjas efter ikraftträdandet,

4.   Höjs fordonsskatten för etl fordon lill följd av att 12 b § upphävs behöver, om fordonet är skattepliktigt den 1 juni 1986, tillkommande skallebelopp för skatteår eller skatleperiod som börjar vid ikraftlrädandel eller närmast före ikraftträdandet inte betalas.

16

 

Finansdepartementet                                      Prop. 1985/86:92

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 23 januari 1986

Närvarande: slatsrådet Feldt, ordförande, och statsråden Sigurdsen, Gus­tafsson, Hjelm-Wallén, Peterson, Andersson, Bodström, Göransson, Gra­din, R. Carlsson, Holmberg, Hellström, Wickbom, Johansson, Hulter­ström, Lindqvist

Föredragande: slatsrådet Feldt

Proposition om kilometerskatten 1 Inledning

Vägtrafikskatt utgår enligt vägtrafikskattelagen (1973:601), VSL, i form av fordonsskatt och, för vissa fordon, dessutom i form av kilomelerskatt, Lagen är tillämplig på fordon som är registrerade i Sverige, För utländska fordon som tillfälligt brukas här eriäggs molsvarande skatter enligt lagen (1976:338) om vägtrafikskatl pä vissa fordon, som icke är registrerade i riket.

Väglrafikskalteulredningen (utredningsman departementsrådet Leif Lindstam) har genom tilläggsdirektiv (Dir 1979:9) fått i uppdrag att göra en utvärdering av kilometerskaltesystemet och en bedömning av alternativa beskattningsformer. Utredningen har i belänkandet (Ds Fi 1984: 22) Över­syn av väglrafikbeskattningen Del 6 Kilometerskatt eller brännoljeskatt redovisat sina överväganden med anledning av tilläggsdirektiven. Till pro­tokollet i detla ärende bör fogas utredningens sammanfattning av betän­kandet som bilaga 1.

Betänkandet har remissbehandlats. En förteckning över remissinstan­serna och en sammanfattning av remissyttrandena bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 2.

Jag avser att nu ta upp frågan om beskattningen av de fordon som är föremål för kilometerbeskallning, och i övrigi de förslag lill ändrad lagslift­ning som utredningen lämnat. Jag lar vidare upp vissa andra förslag lill tekniska ändringar inom vägtrafikbeskattningen.

2 Vägtrafikbeskattningen i allmänhet

Beskattningen av vägtrafiken sker i flera olika former. En indelning kan

göras i skatt på anskaffning av fordon, skatt på innehav av fordon och skall

på användning av fordon. Vissa av skatterna är fasta. dvs. oberoende av

fordonets faktiska användning, och vissa är rörliga, dvs.körlängdsbe-

roende. Denna uppdelning av beskattningen av vägtrafiken har i Sverige

förekommit sedan lång lid tillbaka, och även i andra länder är beskattning- 17

en oftast uppbyggd på liknande säll.

2    Riksdagen 1985/86. I saml. Nr 92

 

Skatt på anskaffning av fordon utgår i form av mervärdeskatt och försälj­ningsskatt på motorfordon (bilaccis). Dessa räknas inte till den egentliga väglrafikbeskattningen.

Skatt på innehav av fordon utgår enligt VSL i form av fordonsskatt. Skatten utgår med ett fast belopp per tidsperiod, omfattande ell år eller i vissa fall fyra månader. För avställda fordon utgår dock inte fordonsskatt. Bestämmelserom fordonsskatt har funnits sedan 1920-talet. Skattepliktiga är motorcyklar, personbilar, bussar, lastbilar, traktorer, molorredskap saml släpvagnar, med undantag av vissa pähängsvagnar.

Skatt på användning av fordon utgår i form av olika drivmedelsskaller när del gäller fordon som drivs med bensin, motoralkohol eller gasol. För personbilar, bussar och lastbilar samt för tyngre släpvagnar lill dessa som används med andra drivmedel, vanligen dieselolja men även l.ex, elektri­citet eller gengas, tas skatten ut i form av kilomelerskatt. Bestämmelserna om kilometerskatt är intagna i VSL, Även för de kilometerskattepliktiga fordonen utgörs dock vanligen en viss del av den rörliga beskattningen av bränsleskatt. På bl, a. dieselolja utgår nämligen också energiskalt enligi lagen (1957:262) om allmän energiskall.

Kilomelerskatten, som las ut med elt vissl belopp per körd kilometer, infördes den I januari 1974. Till en början omfattade skallen endast per­sonbilar, lastbilar och bussar. Från den 1 juni 1976 infördes kilomelerskat­ten även för tyngre släpvagnar som dras av kilometerskattepliktiga bilar. Innan kilometerskaiten infördes hade den rörliga beskattningen av de dieseldrivna bilarna skett på samma sätt som för de bensindrivna, dvs. genom en bränslebeskatlning. En särskild brännoljeskatt togs då ut på dieseloljan. Det innebar atl skatten på dieselolja för drift av bilar var högre än skallen på eldningsolja och skatten på dieselolja för användning i t. ex. traktorer eller motorredskap.

Till grund för den nu beskrivna uppdelningen och utformningen av beskattningen av vägtrafiken ligger bl. a. de trafikpolitiska besluten. Det senaste trafikpolitiska beslutet, som togs av riksdagen är 1979, innebär i huvudsak alt de rörliga skatterna på vägtrafiken skall anpassas lill de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna för trafiken. Enligt beslutet bör övrig beskattning av trafiken ske på etl sådanl sätl atl valet av transportmedel inte påverkas, dvs, på annal säll än genom en rörlig be­skattning.

Prop, 1985/86:92

3 Fortsatt kilometerbeskattning

Mitt förslag: Kilometerskaiten för dieseldrivna personbilar, lastbi­lar, bussar och deras släpvagnar behälls tills vidare.

Utredningens förslag: Samma som mitt förslag

Remissinstanserna: Majoriteten av remissinstanserna anser att kilome­terskatlesyslemet bör behållas i nuvarande omfattning. Några remissin­stanser anser all kilometerskatten i stället bör ersättas med en särskild

 

brännoljeskatt. Förslag har också lämnais om atl ersätta kilomelerskatten     Prop, 1985/86: 92 enbart för personbilarna med en förhöjd fordonsskatt.

Sammanfattning av skälen för mitt förslag: Vid en sammanvägning av de skäl som talar för eller emot kilomelerskatten resp, en brännoljeskatt fin­nerjag att kilometerskatten bör behållas. Den förenkling för fordonsägama som en brännoljeskatl innebär är visserligen elt starkt argument för denna skatt. Kilomelerskatten kan dock också förenklas för fordonsägarna. Brännoljeskallen har nackdelar ur kontrollsynpunkt och den kan inte anpassas lill antagna principer för avgiften på vägtrafiken. Sedan kilome­terskattesyslemel nu tillämpats i mer än 10 är är det också relativt väl inarbetat. Det bör inte överges om inte något annal beskallningssyslem framstår som klart bättre.

Skälen för mitt förslag: Kilometerskatlesyslemet har nu varit i krafl i mer än tio år. Skatteformen avviker till viss del frän vad som är vanligt inom skatteområdet i övrigi. Beskattningen bygger på en särskild mekanisk apparatur. Detta innebär bl, a, att särskilda krav slälls på de skattskyldiga fordonsägarna. Apparaturen och rutinerna kring skatten innebär även alt myndigheternas uppgifter delvis skiljer sig från vad som annars gäller inom skatteområdet. Bl. a. ställer skattekontrollen särskilda krav. Kilometer­skattesystemet har som ny skatteform också utsatts för en hel del kritik, och denna kritik har just avsett de förhållanden jag nu nämnt. Således har hävdals att kilometerskallerutinerna innebär alltför myckel besvär och höga kostnader för fordonsägarna och alllför mycket arbete för myndighe­terna. Del har också anförts att räknarapparaturen m. m. inte är manipula­lionssäker, trots att etl av motiven för införandet av kilometerskatten var just all motverka tendenser lill skatteundandragande. Mol den här angivna bakgrunden har en utvärdering av kilometerskatten erfordrats. Vägtrafik­skatteutredningens arbete därmed har innefattat en grundlig genomgäng av det nuvarande kilometerskattesystemet och vilka möjligheter till förbätt­ringar som finns. Vidare har alternativa skattesystem bedömts. De har ur olika aspekter jämförts med kilomelerskatten. Del material som framlagts av utredningen utgör enligt min mening en god grund för att nu kunna ta ställning till den framtida beskattningen av de fordon som omfattas av kilometerskaiten.

Jag kan delvis hälla med om den kritik som riklats mot kilometerskaiten.
Skatten är inte alldeles enkel för den enskilda fordonsägaren all hantera.
Normall beslår visseriigen fordonsägarnas åtgärder i att stämpla av kilo­
meterräknaren tre gånger om året, sända in stämpelkortet till myndigheter­
na och sedan belala den skatt som debiteras. Vidare tillkommer atl kilome­
terräknaren skall besiktigas hos AB Svensk Bilprovning, vilket dock nor­
malt kan ske i samband med vanlig konlrollbesiklning. Men det kan inte
undvikas att komplikationer inträffar som gör all fordonsägarna drabbas
av extra besvär och kostnader. Således har det inte varit ovanligt att
kilomelerräknarapparalur gått sönder. Fordonsägaren har då varit tvungen
all ombesörja reparation av apparaturen och ombesiktning av denna. Kon­
takter med beskaltningsmyndigheten har vanligen också erfordrats. Enligt
utredningens beräkningar kan sådana komplikationer under ett år ha inträf­
fat för ca 20 % av de dieseldrivna personbilarna och för ca 28 % av de     19
dieseldrivna lastbilarna.

 

Problem med kilometerräknarapparaturen är som jag nämnt en huvudor- Prop. 1985/86:92 sak till kritiken mot kilometerskatten. Del är ocksä sädana problem som orsakar mest arbete och kostnader för fordonsägarna och som innebär att beskattningsmyndigheternas arbete försväras. Det är givetvis också så att tekniska brister i kilometerräknarapparaturen kan medföra bortfall av skatteinkomster. Mot denna bakgrund är del uppenbart alt en väl funge­rande teknik är en huvudförutsättning för atl kilometerskallen skall funge­ra.

Många av problemen med tekniken är dock nu på väg all övervinnas, Kilomelerräknarna har hittills i huvudsak varit vajerdrivna. De försia modellerna av de vajerdrivna räknarna var inte helt tillförlitliga ur funk­tions- och kontrollsynpunki. Kilometerräknarna har dock successivt för­bättrats, och själva räknarenheterna fungerar nu väl. Däremot är fortfaran­de själva drivsystemet med vajrar mellan växellåda och räknare sårbart. Del finns dock även en annan typ av kilometerräknare, som sätts fasl på fordonets hjulnav. Denna navräknare erfordrar inget vajersystem för driv­ningen, och räknarna har visat sig vara mycket driftsäkra. De används i första hand för släpvagnar men nu också i alll större utsträckning fill lastbilar och bussar. Hittills har de dock inte kunnat användas för person­bilar, eftersom de varit för slora. Nya typer av mindre navräknare som kan användas för personbilar har dock nu utvecklats och under år 1985 börjat all tas i bruk. Detta innebär atl navräknare kommer atl kunna användas fill nära nog alla kilometerskattepliktiga fordon. Jag bedömer därför atl pro­blem med krånglande kilometertäknarapparatur i framtiden kommer att minska högsl väsentligt. Navräknarna har också stora fördelar frän kon­trollsynpunki. Bl. a. är möjligheterna all manipulera en navräknare i skat­teundandragande syfte myckel små.

Förutom den nya teknik jag nu beskrivit kan vissa andra förenklingar och förbättringar av kilomelerskatten göras. Jag återkommer lill dem i del följande. Sammantaget bedömer jag alt kilomelerskattesyslemel i framfi-den kommer alt kunna fungera avsevärt bättre för fordonsägare och myn­digheter, och till lägre kostnader. Det är mot denna bakgrund man bör bedöma om det ändå finns tillräckliga skäl att nu överge kilometerskatle­syslemet och i stället införa nägon annan skatteform för de dieseldrivna fordonen.

Utredningen har undersökt möjligheterna till andra skatteformer för dieselfordonen. En möjlighet är all ersätta kilomelerskatten med en höjd fordonsskatt. Detta alternativ skulle naturiigtvis innebära fördelar frän administrativ synpunkt. En höjd fordonsskatt innebär ocksä en förenkling för fordonsägarna. Med tanke på de myckel höga fordonsskallebelopp som skulle få betalas är del dock antagligt att intresset alt avslälla fordon i bilregistret även för kortare perioder skulle öka kraftigt. I sä fall skulle en del av förenklingsvinslerna utebli. Viktigare är emellertid enligt min me­ning alt enbart en fordonsskatt för de dieseldrivna fordonen inte skulle ge en beskattning som av fordonsägarna kan upplevas som rättvis. Variafio-nerna i körsträckor är mycket stora för olika fordon.

Vidare bör, som jag lidigare nämnt, enligt 1979 års trafikpolitiska beslut
rörliga skatter las ut av fordonen i så stor omfattning atl de motsvarar de         20

 

beräknade samhällsekonomiska marginalkostnader som förorsakas av tra- Prop. 1985/86:92 fiken. Enbart en fordonsskatt kan inte alls ge uttryck för det kostnadsan­svar som enligt denna princip bör åvila fordonen för varje körd sträcka. Mot denna bakgrund anserjag alt det är uteslutet att ersätta kilometerskat­ten för dieseldrivna bussar och lastbilar saml deras släpvagnar med en förhöjd fordonsskatt.

Även bland personbilarna är variationerna i körsträckor mycket stora. Även om vissa personbilar, i första hand laxibilar, skulle kunna särbehand­las, skulle beskattningen vanligen alltför dåligt svara mot bilarnas faktiska användning. Beskattningen skulle få kraftiga styreffekter för fordonsägar­nas bilval, eftersom de bensindrivna personbilarna i huvudsak beskattas genom bensinskatten. Även om en höjd fordonsskatt i stället för kilome­lerskatt för personbilarna medför förenklingsvinster, måste därför en sä­dan skatteomläggning enligt min mening avvisas.

Som utredningen har funnit finns då endasl elt alternativ till kilomeler­skatten, nämligen en särskild skatt på dieseloljan, Uiredningen har beräk­nat att en sådan s.k. brännoljeskatl skulle behöva sältas till 1,50 kr, per liler för att ge samma skatteinkomster som kilomelerskatten. Skatten på dieselolja för motorfordonsdrifl skulle således behöva vara ca 1,50 kr, per liler högre än skatten pä annan dieselolja, eller på eldningsolja. Skatten och därmed konsumentpriset skulle bli beroende av oljeprodukternas an­vändning. Därvid är att märka att eldningsolja 1, som i huvudsak används för småhusuppvärmning, tekniskt hell eller delvis motsvarar dieselolja och ofta kan ersätta denna. Med hänsyn till delta ger en brännoljeskatt upphov till särskilda kontrollproblem. Dessa kontrollproblem var ocksä ett av huvudskälen till atl kilomelerskatten infördes år 1974 som ersättning för den brännoljeskatl vi hade dessförinnan.

Del är uppenbart all en brännoljeskatt skulle innebära vissa väsentliga förenklingar för framför allt fordonsägarna. För deras del skulle beskatt­ningen bli lika enkel som den nuvarande beskattningen av bensindrivna fordon. Mot den bakgrunden har utredningen undersökt möjligheterna alt utforma en brännoljeskatt så atl kontrollproblemen kan bemästras. Utred­ningen har förordat etl särskill märkningssyslem, som gör att lågbeskal­tade och högbeskattade oljeprodukter kan särskiljas. Märkningen innebär i huvudsak all den lågbeskaltade oljan tillförs elt särskill ämne. Utomlands används vanligen furfural fördetta ändamål, i vissa fall i kombination med etl färgämne. Märkningen skulle ulföras av oljebolagen senast vid utleve-ranser från oljedepåerna. Under den vidare distributionen till bensinsta­tioner och konsumenter mäste sedan låg- och högbeskattad olja noga särskiljas, Märkningssyslemet kräver belydande investeringar inom olje­bolagens depåer, på bensinstationerna och pä distributionsfordonen. Den framtida hanteringen av oljeprodukterna försväras och fördyras.

En brännoljeskatl kan inte fungera tillfredsställande utan sådana märk-
ningsälgärder som uiredningen beskrivit. Utredningen har bedömt alt olje­
bolagens årliga merkostnader för märkning, ökade distributionskostnader
m, m, kommer all uppgå lill 150 milj. kr per år. Del får antas atl de ökade
kostnaderna kommer att få betalas av konsumenterna genom höjda bräns­
lepriser. Mot dessa kostnader skall ställas fordonsägarnas kostnader för     21

 

del nuvarande kilometerskattesystemet. Utredningen har bedömt att dessa Prop. 1985/86:92 sammanlagt är av storieksordningen 145 milj. kr. per år. Både när det gäller brännoljeskallen och kilometerskatten är kostnadsbedömningarna osäkra. Klart är emellertid atl det inte finns underlag för att anta att en brännolje­skatl totalt sett skulle leda till lägre kostnader för fordonsägarna. Vad som ytterligare talar för detta är atl fordonsägarnas kostnader för kilometer­skaltesystemet väsentligt bör kunna sänkas med de nya typer av kilome­lerräknare som nu börjat användas eller prövas.

När det däremot gäller myndigheternas administrationskostnader är del lydligl alt en brännoljeskatt skulle vara atl föredra, Uiredningen har beräk­nat myndigheternas kostnader inom kilometerskatlesyslemt lill ca 44 milj. kr, per år. Motsvarande kostnader för ett brännoljeskattesystem har beräknats till knappt 15 milj. kr. per år. En brännoljeskatt skulle således lill denna del innebära myckel väsentliga besparingar. Delta talar naturiigtvis starkt till brännoljeskattens fördel. Enligt min mening är del emellertid inte osannolikt att administrationskostnaderna för brännoljeskallen kan bli högre än vad som beräknats. Särskilt finns det anledning atl anta alt brännoljeskallen kan komma all kräva mer omfattande kontrollåtgärder än vad som antagits. Jag återkommer till delta i det följande.

Vad jag nu anfört innebär att samhällets totala kostnader för etl brännol­jeskattesystem kan bedömas vara något lägre än för kilometerskattesysle­mel. Skillnaderna är dock inte så stora att det finns anledning atl av kostnadsskäl nu ersätta kilomelerskatten med en brännoljeskatl.

För etl bibehållande av kilomelerskatten talar enligt min mening dels kontrollmöjligheterna, dels möjligheten av en riktig anpassning av beskatt­ningen till fordonens vägkostnadsansvar.

Kilomelerskatten är naturligtvis inte helt invändningsfri ur kontrollsyn­punkt. Del har funnits möjligheter atl manipulera med kilomelerräknarap­paralur i skatteundandragande syfte. Att hell eliminera sådana möjligheter går inte. De nya navräknarna har emellertid en avsevärt förbättrad säker­hel jämfört med de vajerdrivna räknarna. Det finns myckel små om ens några möjligheter att manipulera en navräknare utan atl detta framkommer vid t. ex. en konlrollbesiklning. Skatteundandragande inom kilomelerskat­tesyslemel kan ändå förekomma, l.ex. i samband med ullandstrafik. To­talt sett anserjag ändå atl kilomelerskatten fungerar lillfredsslällande ur kontrollsynpunkt, och atl kontrollen mycket väsentligt kommer att under­lättas med de nya navräknarna.

För brännoljeskattens del kan, som tidigare nämnts, kontrollmöjligheter
ges om ett särskill märkningssystem införs, Uiredningen har beskrivit hur
polisen med hjälp av märkningen slickprovsvis skulle kunna kontrollera alt
rätt olja används för fordonsdrift. Polisen skulle med nuvarande resurser
årligen kunna kontrollera lankinnehållel pä i genomsnitt vart tionde for­
don. Jag ställer mig tveksam lill om kontrollåtgärder av denna omfattning
är tillräckliga. Den mycket låga upptäcktsrisken kan leda lill alt fordons­
ägare frestas alt använda lågbeskatlad olja pä otillåtet sätt. De stora skatte­
skillnaderna skulle nämligen göra del mycket lönsamt atl använda det inte
tillåtna bränslet. Jag anser därför alt man får räkna med all behöva avsätta
avsevärda kontrollresurser för all förhindra skatteundandragande inom en    22

 

brännoljebeskatlning. Myckel kännbara påföljder måsle dessutom införas     Prop, 1985/86: 92 för de fall där beslämmelserna ändå inte efterföljs.

Bortsett från kontrollen av om märkt eller omärkt olja används för fordonsdrift ställer också kontrollen av själva märkningen särskilda krav. Del är absolut nödvändigt all kunna förhindra alt lågbeskatlad olja kom­mer ut i marknaden i omärki skick. Tekniska anordningar m. m. på oljede­påerna måste därför så långt del är möjligt utformas så att manipulationer förhindras. Alt på detta sätl uppnå en fullständig säkerhet torde dock vara omöjligt.

Sammanfattningsvis anser jag atl del är stor risk atl skattekontrollen inom etl brännoljeskattesystem blir mycket svårbemästrad, även om det av utredningen angivna märkningssyslemet införs.

Möjligheten att anpassa kilomelerskatten lill fordonens kostnadsansvar var ett viktigt motiv för införandet av denna skatt, Kilomelerskatlens fördelar i detla avseende består naturligtvis alltjämt. För de dieseldrivna personbilarna kan en tillfredsslällande koslnadsanpassning ske även med en brännoljeskatt. Men för lastbilar och släpvagnar är möjligheterna atl variera kilometerskattesatserna efter tolalviklen och axelarrangemang av väsentlig betydelse. Förbrukningen av dieselolja, och därmed storieken av en brännoljeskatl, motsvarar däremol inte särskilt väl de variationer i vägslitagekostnader m, m, som uppstår vid trafik med olika lastfordon.

En brännoljeskatt måsle naturligtvis vara lika stor oavsett lill vilket slags fordon bränslet skall användas. En brännoljeskatt som beräknas efter genomsnittet för alla fordonstyper, 1,50 kr, per liter enligt uiredningen, innebär bl. a. att de dieseldrivna personbilarna får en alldeles för låg skatt. För all motsvara beskattningen av de bensindrivna personbilarna skulle nämligen brännoljeskallen för personbilar behöva uppgå till ca 2.50 kr, per liter. En sä hög brännoljeskatt innebär däremot en mycket kraftigt ökad skatt på lastbilar och bussar. Det är naturligtvis möjligt atl lill viss del kompensera effekter av detta slag genom atl också göra justeringar av fordonsskalleskalorna. Möjligheterna till en riklig fördelning av skatteutta­get i fasta och rörliga skatter försvåras dock.

En brännoljeskatt kan i viss män vara till fördel frän bränslebesparings-synpunkt. Kilometerskaiten ger nämligen inte något incitament till bräns­lebesparing genom ändrat körsätt, bränslesnålare motorer etc, Å andra sidan utgör redan nu bränslepriset, inkl, ingående energiskatt, ett väsent­ligt incitament till energibesparingar. Jag anser därför inte atl energibe-sparingssynpunklerna med nägon större styrka talar mot kilometerskaiten.

En fräga som kan uppkomma i detta sammanhang är emellertid om
kilomelerskatten skulle kunna sänkas för fordon som t, ex. försetts med
särskilda bränslebesparande anordningar. Anordningar av sådanl slag pro­
vas f, n, i vissa bussar i stadstrafik. Kilometerskatten var när den infördes
en ersällning för samtidigt slopade skatter pä brännoljan. Nivån för kilo­
melerskatten anpassades så att den i stort sett gav samma skattebelastning   '
på fordonen som de slopade skatterna. Bränsleförbrukningen bestämde
alltså skallenivån. Så kan fortfarande sägas vara fallel. Det möter därför
inte några principiella invändningar alt sänka kilomelerskatten för fordon
som har utrustats med särskilda anordningar som ger en märkbart lägre     23

 

bränsleförbrukning än i andra likvärdiga fordon ulan sådana anordningar. En sänkning molsvarande den minskade bränsleförbrukningen bör därför kunna göras. Enligt min mening kan detla. med hänsyn lill svårigheterna att i lagen ange förutsättningarna för nedsättningen, lämpligen göras för enskilda fordon genom beslul enligt 39 § VSL, enligt vilken nedsättning av eller befrielse från vägtrafikskatl kan medges, när synneriiga skäl förelig­ger. Riksskatteverket (RSV) prövar sådana frågor i första instans.

Jag avser inte alt nu föreslå nägon ändring av kilomelerskatlens nivå för olika fordonsslag. Jag vill dock nämna alt etl översynsprojekt inom kom­munikationsdepartementet (rapporten Kostnader och avgifter inom trafik­sektorn. Ds K 1985:2-3) visat alt för flertalet fordonsslag är den rörliga beskattningen nu relativt väl avvägd. Ett undanlag ulgör dock bussarna, där beräkningarna visar alt skallenivån ligger klart under marginalkostna­den. Beräkningarna tyder på att det från kostnadsansvarighetssynpunkt inte finns anledning att la ul lägre kilometerskatt för bussar än för lastbilar av motsvarande storlek. Enligt min mening bör dock frågan om kilomeler­skatlens höjd för bussarna inte avgöras nu utan i samband med framtida ändringar av kilometerskallesatserna.

Prop. 1985/86:92

4 Kilometerskatten för elbilar, gengasbilar m. fl.

Mitt förslag: Kilometerskaiten för fordon som inte drivs med bränn­olja slopas. Den nuvarande nedsättningen av fordonsskatten för eldrivna fordon upphävs i stället.

Utredningen har inte tagit upp denna fräga.

Skälen för mitt förslag: Kilometerskatt utgår enligt VSL för sådana personbilar, lastbilar och bussar som är inrättade för att drivas med annat drivmedel än bensin eller gasol. Med bensin avses därvid även motoralko­holer. Så gott som samtliga kilometerskattepliktiga fordon är dieseldrivna. Del finns dock ett myckel litet anlal eldrivna eller gengasdrivna fordon som kilomelerbeskaltas, I enstaka fall kan förekomma ytterligare något alternativt drivmedel i ett kilomelerbeskatlat fordon, Kilomelerskatten för dessa inte dieseldrivna fordon är nedsatt till 80 % av de ordinära kilome­terskattesatserna.

Det finns totalt bara något eller några tiotal fordon av detla slag. De används vanligen i experimenlsyfte. Körsträckorna är korta. Kilometer­skallen är ofta svårhanterlig för dessa fordon, bl. a, därför atl de ofta allernalivt körs med bensin. Ulan särskilda älgärder skulle dä en dubbel­beskattning uppstå, I flera fall har därför undanlag från kilometerskatte­plikten medgetts, och i stället förhöjd fordonsskall utiagits.

Av förenklingsskäl och med tanke på del lilla antalet fordon bör kilome­terskatten för dessa kunna slopas. För detla talar också alt fräga oftast är om experimentverksamhet i syfle att uppnå energibesparingar eller bättre miljö, Förslagel kräver ändringar i 2 § och i bilagorna 1 och 2 till VSL.

För eldrivna fordon gäller L n, enligt 12 b § VSL atl fordonsskallen sätts

24

 

ned till hälften av annars utgående belopp. Regeln har motiverats av de förhållandevis korta körsträckorna för dessa fordon. Om kilometerskatten slopas för elfordonen bör denna nedsättning av fordonsskatten kunna las bort, Detla kräver ändringar även i 12 och 12a §§,

Prop. 1985/86:92

5 Förenklingar m. m. av kilometerskatten 5.1 Avstämpling vid ägarbyte

Mitt förslag: Kilometerräknaren skall stämplas av när ett fordon övergår till en ny ägare. Den förre ägaren skall vara skallskyldig för kilomelerskatt avseende körsträckan före äganderällsövergången, Brukandeförbudsreglerna vid obetald kilometerskall anpassas till de nya bestämmelserna.

Utredningens förslag: Samma som mitt förslag.

Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna välkomnar förslagel. Vissa länsstyrelser avstyrker dock att avstämpling införs vid ägarbyte, bl. a, därför att detta skulle innebära merarbete för länsstyrelserna.

Skälen för mitt förslag: Kilometerskatt betalas i efterhand, Skaltskyldig för ett fordon är den som äger fordonet vid ingången av den månad då skatten skall betalas, den s. k, uppbördsmänaden, 20 § försia stycket VSL, Om ett fordon övergår till en ny ägare under en skatteperiod är det förvärvaren som är skattskyldig vid ingången av nästa uppbördsmånad, och som har alt betala kilomeierskall för hela den senaste skatteperioden. Den som köper ett kilometerskattepliktigt fordon får alltså vanligen belala kilomelerskatt även för viss körsträcka under den lidigare ägarens inne­havstid. Detta förhällande beaktas normalt när köpeskillingen för fordonet bestäms.

Principiellt är del naturligtvis riktigast all varje fordonsägare svarar endast för kilometerskatten under den tid han ägl och använt fordonet. Nuvarande regler innebär att fordonsägarna själva har att beräkna upplu­pen kilomelerskatt i samband med överlåtelser av fordon. Väglrafikskal­teulredningen har påvisat alt delta medfört svårigheter för den enskilde men också en hel del arbete för myndigheterna med telefonförfrågningar m. m. Problem har ocksä uppkommit bl. a. i de inte ovanliga fall när kilo­meterskatt lidigare debiterats skönsmässigt,'

Jag anser atl del är viktigt all förenkla kilometerskatten så mycket som möjligt för den enskilde fordonsägaren. Om en särskild avstämpling införs vid ägarbyten slipper fordonsägarna själva besväret med att räkna ut upplupna kilometerskatteskulder. Risken för att fordonsägare skall göra förluster på grund av okunskap om reglerna minskar också. Jag anser därför att de av utredningen förordade reglerna om avstämpling vid ägar­byte bör genomföras. Den ökade mängden avstämplingar innebär visserli­gen ett merarbete för myndigheterna, Å andra sidan bör åtskilligt arbete med telefonförfrågningar från skattskyldiga, bilhandelsföretag etc. bort-

25

 

falla. Även de förslag jag i det följande redovisar innebär förenklingar för beskattningsmyndigheterna.

Det bör ankomma pä säljaren att se till att avstämpling av kilomelerräk­naren görs i samband med ägarbytet. Slämpelkortel bör sedan sändas in till länsstyrelsen i samband med all äganderättsövergången anmäls. Om stäm­pelkortet inte kommer in fär säljaren föreläggas att ge in kortet inom viss tid, vid påföljd att skaltedebiteringen annars görs skönsmässigt. Om istäl­let köparen ser till atl stämpelkortet kommer in bör givelvis även detta godias. Vanligen lorde avslämplingen komma att ombesörjas av köpare och säljare gemensamt i samband med att överiåtelsen sker.

Reglerna för avstämpling vid ägarbyte bör i huvudsak tas in i vägtrafik-skalleförordningen (1973:776), Vissa ändringar krävs emellertid också i VSL. 18 § tredje stycket VSL bör ändras så all kilometerskatt i samband med ägarbyten kan betalas även för en del av en skatleperiod. Vidare får i 20 § VSL införas en beslämmelse om att förre ägaren skall vara skallskyl­dig för den kilometerskatt som utgår för körsträckan före äganderällsöver­gången, och alt den nya ägaren skall vara skaltskyldig för körsträcka därefter. Bestämmelserna i 21 § Qärde siycket VSL om brukandeförbud pä grund av obetald kilometerskatt bör vidare ändras så att skatt som åvilar den tidigare ägaren, och som inte förfallil till betalning vid ägarbytet, inte skall föranleda brukandeförbud lör ny ägare. Det innebär att brukandeför­bud inte inträder om den lidigare ägaren inte betalar den skall som påförs honom på grund av avslämplingen vid ägarbytet.

Prop, 1985/86:92

5.2 Förseningsavgift

Mitt förslag: Förseningsavgift skall endast påföras om fordons­ägaren underlåtit att sända in slämpelkort för tvä på varandra föl­jande skatleperioder.

Utredningens förslag: Samma som mitt förslag.

Remissinstanserna: Har tillstyrkt förslaget. Någon remissinstans anser alt förseningsavgifterna hell kan slopas.

Skälen för mitt förslag: Enligi 28 § första stycket VSL sänds en erinran till den skattskyldige om slämpelkort inte kommit in inom föreskriven tid. Om stämpelkort inte lämnats eller lämnats för sent även för minst en av de tre närmast föregående skalleperioderna, skall beskattningsmyndigheten i stället påföra ägaren en förseningsavgift, 28 § andra siycket. Förseningsav­giften är 100kr,, men om förseningsavgift påförts även för minst en av de tre närmast föregående skalteperioderna skall i stället avgiften vara 200kr., 28 § tredje styckel.

För alt kilomelerskatlesystemet skall fungera smidigt är del nödvändigl att slämpelkort lämnas i föreskriven utsträckning och inom rätt lid. Uteblir stämpelkort medför detla all skönsdeblleringar m,m.får göras, och delta förorsakar arbete och komplikationer både för myndigheterna och för fordonsägarna, Särskill uppstår problem om fordonsägare vid upprepade tillfällen inte sänder in stämpelkorlen. Mot denna bakgrund anserjag atl

26

 

förseningsavgifterna behövs om uppgiftslämnandet skall fortsätta att fun­gera väl. För att förenkla reglerna och för att underlätta beskattningsmyn­digheternas arbete bör dock de fall dä förseningsavgift påförs kunna in­skränkas. Förseningsavgift avseende en viss skatteperiod bör således kun­na påföras endasl om stämpelkort inte lämnats eller lämnats för sent även för den närmasl föregående' skatteperioden. Förhöjd förseningsavgift, 200kr., bör i enlighet därmed kunna utgå endast om förseningsavgift påförts även avseende den närmast föregående skaiteperioden. Förse­ningsavgift med 200 kr. bör liksom hittills också utgå om en fordonsägare inte efterkommit en anmaning att lämna stämpelkort. Förslagen innebär ändringar i 28 § andra och iredje styckena VSL.

Prop. 1985/86:92

 

5.3 Fastställelse av kilometerskatt i vissa fall

Mitt förslag: En möjlighel införs atl fastställa kilometerskall även för pågående skalleperiod i de fall dä elt fordon använts med en kilometerräknare som inte fungerat lillfredsslällande.

Utredningens förslag: Samma som milt förslag.

Remissinstanserna: Förslagel har lämnats utan erinran.

Skälen för mitt förslag: Enligt 25 § VSL kan efterbeskattning ske om ell kilometerskattepliktigt fordon brukats trots att kilometerräknaren varit ur funktion. Del krävs dock all skatt har undandragits genom förfarandet. Detta innebär alt en skatleperiod måste ha gäll till ända innan efterbe­skattning kan ske. Del förekommer dock ofta vid en efterbeskattning all den period under vilken räknaren varit ur funktion sträcker sig in även i den pågående skaiteperioden, Eflerbeskatlningen kan inte omfatta även den liden. Inte heller kan beslut om fastställelse av skatt enligt 23 § VSL fallas förrän perioden har gått ut. Detta innebär att man f. n. måste vänta med att efterbeskatta för den tid som avser den senaste skatteperioden till dess all denna har gäll ul. Förfarandet är komplicerat, och t. ex. ett ägar­byte under den aktuella tidsperioden kan innebära ytterligare svårigheter.

Det skulle därför från praktisk synpunkt vara del lämpligaste att bestäm­ma skatten för hela den lid under vilken räknaren varit ur funktion vid ett och samma tillfälle, sä fort som möjligt sedan felet jupptäckts och åtgär­dals, I detta syfle bör en särskild beslämmelse införas enligt vilken be­skatlningsmyndighelen kan fastställa kilometerskatt efter skälig grund för den del av en skalleperiod under vilken ett kilometerskattepliktigt fordon brukals trots att kilomelerräknaren varit ur funktion, även om inte hela skalleperioden har gäll ul. Bestämmelsen införs lämpligen som en ny 25 a § i VSL, Bestämmelserna om betalning av kilomelerskatt i 18 § VSL anpas­sas så att skatten i dessa fall kan eriäggas för en del av en skalleperiod. Vidare boren följdändring göras i 21 § VSL. innebärande att brukandeför­bud inte inträder om det är en lidigare ägare av fordonet som påförs skallen.

27

 

5.4 Kilometerskattemärket

Prop. 1985/86:92

Mitt förslag: Samtliga kilometerskattepliktiga personbilar skall vara försedda med kilometerskaltemärke.

Utredningens förslag: Samma som mitt förslag.

Remissinstanserna: Ett par remissinstanser anser atl märket helt bör slopas.

Skälen för mitt förslag: En kilometerskallepliktig personbil som används utomlands skall enligt 17§ VSL vara försedd med etl särskill märke, kilometerskaltemärke, som visar atl fordonet är kilometerskattepliktigt. Den fordonsägare som skall använda sill fordon utomlands kan mot en mindre avgift erhålla märket frän länsstyrelsen eller frän tullmyndigheten. Märket fästs pä bilens vindruta. Saknas märket vid in- eller utresa ur Sverige medges inte avräkning av kilometerskatt för körsträcka utom­lands. Närmare bestämmelser om delta meddelas i förordningen (1973:777) om återbetalning och avräkning av vägtrafikskatl m.m.för fordon som använts utom riket.

Skälet lill all kilometerskattemärket införts är att del är svårt att annars skilja mellan dieseldrivna resp, bensindrivna personbilar. Möjligheterna till avräkning av kilomelerskatt vid ullandskörning innebär ocksä atl det är viktigt atl kilometerskattepliktiga personbilar inte kan passera ut och in i landet ulan att kilometerräknaren stämplas av. I annat fall öppnas möjlig­hel lill olika skatteundandragande förfaranden. För tullpersonalens del har kilometerskattemärket inneburit förbättrade möjligheter lill kontroll av att avstämpling gjorts vid in- och ulpasseringar. Jag delar utredningens be­dömning alt del fortfarande krävs en sådan särskild utmärkning av de dieseldrivna bilarna. Jag anser också att skäl talar mol alt införa nägon annan form av utmärkning, l.ex, särskilda registreringsskyltar. Kilome­terskattemärket bör därför behållas.

Bestämmelserna om kilometerskattemärket har emellertid varit dåligt kända av många fordonsägare, trots alt särskilda informationsåtgärder vidtagits. De har då försummat att skaffa kilometerskattemärket före ut­landsresa. När avräkning av skatten då inte kunnat medges har irritationen blivit slor. Samtidigt kräver administrationen i samband med utlämnande av märket, informationsinsatser m.m,förhållandevis slora resurser. Mot denna bakgrund är det enligt min mening lämpligast alt märket sänds ut lill alla ägare av kilometerskattepliktiga personbilar, redan när fordonet tas i bruk försia gången. Detta bör göras av TSV eller av länsslyrelsen ulan särskild ansökan och utan någon kostnad för fordonsägarna.

5.5 Ytterligare förenklingar av kilometerskatten

Som jag lidigare har nämnt har nu nya kilometerräknare börjat las i bruk. Dessa räknare bygger i huvudsak på samma teknik som de äldre räknarty-perna. De har således en mekanisk funktion, de är avsedda för avstämpling av särskilda kort etc. Försök pågår emellertid också med hell ny leknik i

28

 

form av elektronisk räknarapparatur. Till användningen av sädana räknare hör då också särskilda åtgärder för överföring av information som lagras i räknaren till databaser där uppgifterna kan bearbetas. System av dessa slag har naturiigtvis slort inlresse. efiersom de kan möjliggöra en belydan­de rationalisering för säväl fordonsägare som berörda myndigheter. En provverksamhet och utvärdering erfordras dock innan det är möjligt att bedöma hur elektroniken skall kunna utnyttjas och hur l.ex. kontrollprob­lemen skall kunna lösas.

En viss sädan försöksverksamhet har pågått sedan 1984. Efler ändringar i 8§ vägtrafikskatteförordningen (1973:776, ändrad senast 1985:769) hös­ten 1985 är det möjligt att försöksvis använda elektroniska räknare för beskatlningsändamål. Resultaten av försöksverksamheten bör enligt min mening nu avvaktas. Först därefter bör bedömas vilka åtgärder som bör vidtas för ett eventuellt införande av denna nya teknik.

De nya typerna av kilometerräknare, mekaniska eller elektroniska, kan också i framtiden ge möjlighet till vissa förenklingar för fordonsägarna. Det kan således övervägas om antalet avstämplingar kan inskränkas, om kon­trollkraven kan mildras etc. Jag är dock inte beredd att la ställning lill sådana ålgärder förrän de nya räknarna fått prövas en lid. Enligt min bedömning är utsikterna dock goda för att sådana förenklingar senare skall kunna göras.

Prop. 1985/86:92

6 Vissa andra ändringar i vägtrafikskattelagen 6.1 Avrundning av öresbelopp

Mitt förslag: Vid återbetalning av vägtrafikskatl skall avrundning av beloppet ske lill närmasl lägre krontal.

Skälen för mitt förslag: Enligt 29 § första stycket VSL skall skatt och skattetillägg anges i helt krontal så att öretal bortfaller, RSV har i en skrivelse till regeringen föreslagit att denna avrundningsregel utvidgas till att ocksä omfatta återbetalning av skatt. Bakgrunden är följande.

Vid återbetalning av vägtrafikskatt, t, ex. då ett fordon avställs, har enligt långvarig praxis avrundning lill närmast lägre krontal skett av det återbetalade beloppet. Efter en dom i regeringsrätten slår det dock klart alt en sådan avrundning inte är tillåten med nuvarande lagsliftning. Endast skattebeloppet för den tid skatteplikten varat får avrundas nedåt. Hittills­varande praxis har således inneburit att återbetalning av fordonsskall i åtskilliga fall skett med elt 1 krona för lågt belopp. Alt tillämpa olika avrundningsmeloder vid betalning resp. vid återbetalning av skatt skulle enligt RSV förorsaka betydande administrativa nackdelar.

Remissyttranden över RSV: s förslag har avgetts av trafiksäkerhetsver­ket (TSV) samt av länsslyrelserna i Stockholms län och i Gävleborgs län. Remissinstanserna har tillstyrkt förslaget. Länsstyrelsen i Stockholms län anför att om samma avrundningsregler inte kan användas vid betalning

29

 

resp. återbetalning av skatt kommer arbetet alt försväras och servicen till allmänheten alt bli sämre.

Jag anser att bestämmelsen i 29 § första stycket VSL bör ändras så atl den avser såväl återbetalning som betalning av vägtrafikskatl.

Prop. 1985/86:92

 

6.2 Avkortning och avräkning av vägtrafikskatl

Mitt förslag: Avkortning av vägtrafikskall skall i vissa fall få göras genom automatisk databehandling, utan särskilt beslul av länsstyrel­sen. Beslämmelserna om avräkning i samband med återbetalning av skatt kompletteras i vissa hänseenden.

Skälen för mitt förslag: Enligt 30 § försia stycket VSL skall vad som stadgas i uppbördslagen (1953:272) om bl. a, avkortning av skall i tillämp­liga delar också gälla fordonsskall, kilomelerskatt, skattetillägg och för­seningsavgift. För alt avkortning skall ske krävs elt formellt beslul av länsstyrelsen, RSV har i en skrivelse lill regeringen hemställt att i de fall förfallen fordonsskatt inte har eriagts avkortning av skatten skall fä ske genom automatisk databehandling, utan atl beslut meddelas av länsslyrel­sen. Försök har gjorts med en sådan ordning och enligt RSV är erfarenhe­terna goda. Dessa förenklade rutiner kan tillämpas i de fall då skatteplikten för elt fordon upphör under tid för vilken fordonsskatt påförts men inte betalats. Även när fordonsskallen sänks på grund av all etl fordons beskaf­fenhet eller användning ändras kan de förenklade rutinerna för avkortning av inte betald skatt användas,

RSV föreslår ocksä atl 30 § VSL ändras sä atl det klart framgår all bl, a, beslämmelserna i 23 § VSL om rätl att påkalla beslut om fastställelse av skatt gäller även när skall avräknas i samband med återbetalningar. F.n. är bestämmelsen utformad så att det formellt endasl är när restav­gifter etc. avräknas som 23 § är tillämplig.

Slutligen föreslår RSV alt avräkningsbeslämmelsen kompletteras så atl vid återbetalning av skall skall få avräknas inte bara lill betalning förfallna vägtrafikskaller, restavgifter och avgifter enligt bilregisterkungörelsen ulan ocksä skattetillägg som belöper på vägtrafikskatl samt förseningsav­gift enligi 28 § VSL.

Remissyttranden över förslagen har avgetts av TSV samt av länsslyrel­serna i Malmöhus, Göteborgs och Bohus samt Västmanlands län. Samtliga har tillstyrkt förslagen.

Jag anser atl dessa förenklingar och kompletteringar nu bör genomföras.

30

 

6.3 Brukandeförbud i samband med konkurs

Prop. 1985/86:92

 

Mitt förslag: Brukandeförbud på grund av obetald vägtrafikskatl skall automatiskt hävas för etl fordon som ingår i ett konkursbo eller som försäljs av konkursboet. Konkursgäldenären skall vara skatt­skyldig för kilomelerskatt som avser lid före konkursbeslutel, och konkursboet skatlskyldigt för kilometerskatt för körsträcka däref­ter.

Skälen för mitt förslag: Enligt beslämmelserna i 16 och 21 §§ VSL får ett skattepliktigt fordon inte brukas om vägtrafikskatl som förfallit lill betal­ning inte har eriagts. Brukandeförbudet gäller dock endasl om skatten avser det innevarande eller del närmasl föregående skalteåret. Vissa ytter­ligare undanlag finns. Bl, a. fär fordon som sålts exekutivt brukas av den nye ägaren utan hinder av äldre obetalda väglrafikskalter. Därutöver gäller all RSV efler särskild ansökan fär medge undanlag från brukandeförbudet om särskilda skäl föreligger.

Ett stort anlal av dessa ansökningar om undantag frän brukandeförbud avser fall dä en konkursförvaltare sålt elt fordon med vägirafikskatle-skulder eller då konkursförvaltaren fortsatt konkursgäldenärens verksam­het och däri ingått fordon med brukandeförbud på grund av obetalda vägtrafikskaller, I dessa fall brukar vanligen medges undanlag frän bru­kandeförbudet. Enligt praxis brukar dock undantag inte medges om fordo­net är köpt på kredit med förbehåll om ålertaganderätt eller om del leasats, eller om intressegemenskap föreligger mellan konkursgäldenären och kö­paren,

RSV har i en skrivelse lill regeringen föreslagit alt brukandeförbudet automatiskt skall hävas i konkursfallen. RSV har vidare föreslagit atl skallskyldighelsbegreppel i 20 § VSL ändras sä atl konkursgäldenären blir skallskyldig för kilomelerskatt som avser tid före konkursbeslutel, och konkursboet skatlskyldigt för kilometerskatten för körsträcka därefter.

Remissyttranden över förslagel har avgells av domstolsverket, TSV, länsstyrelserna i Stockholms län och i Göteborgs och Bohus län, Sveriges Advokatsamfund, Ackordscenlralen och Motorbranschens riksförbund. Samtliga har tillstyrkt förslagen eller lämnat dem ulan erinran. Sveriges Advokalsamfund anför att förslagen innnebär belydande förenklingar och atl de dessutom återställer en strikt gräns mellan konkursfordran och massagäld.

Jag anser att övervägande skäl talar för att brukandeförbuden i konkurs­fallen hävs ulan särskild ansökan. Delta innebär belydande förenklingar, och någon risk för missbruk av reglerna torde enligt min mening inte finnas. Förslaget kräver ändringar i 16och 21 §§ VSL. Vidare bör20§ VSL ändras på av RSV föreslaget säll, vilket motsvarar del förslag jag lämnat i avsnitt 5.1 angående skattskyldigheten i samband med ägarbyte.

31

 

7 Ikraftträdande

Prop. 1985/86:92

 

Mitt förslag: Slopandet av kilomelerskatten för elbilar m, fl, samt de nya reglerna om kilometerskattemärket resp. avrundning av öresbe­lopp träder i kraft den 1 juni 1986. Övriga ändringar träder i kraft den 1 oktober 1986.

Skälen för mitt förslag: Med hänsyn till erforderlig förberedelsetid hos myndigheterna, omprogrammering av datautrustning etc. kan ändringarna i huvudsak genomföras först den 1 oktober 1986.

Förslagel om slopad kilomelerskatt för elbilar m.fl.bör dock kunna träda i kraft redan den 1 juni 1986. Vidare är det angelägel atl förslagel om avrundning av öresbelopp, avsnitt 6.1, genomförs snarast. De nya reglerna om kilometerskattemärket bör kunna börja lillämpas före semestrarna 1986, Även i dessa fall bör ikraftträdandet därför vara den I juni 1986,

8 Lagrådets hörande

Med hänvisning lill atl lagstiftningsåtgärderna är av enkel beskaffenhet anserjag att lagrådels yttrande över lagförslaget inte behöver inhämtas.

9 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag all regeringen föreslår riksdagen

att anla elt inom finansdepartementet upprättat förslag till lag om ändring i väglrafikskattelagen (1973:601).

10 Beslut

Regeringen ansluler sig till föredragandens överväganden och beslutar all genom proposition föreslå riksdagen att anla det förslag som föredragan­den har lagt fram.

32

 

Bilagal    Prop. 198.5/86:92

Sammanfattning av vägtrafikskatteutredningens förslag Översyn av vägtrafikbeskattningen, Del 6, Kilometerskatt eller brännoljeskatt (Ds Fi 1984: 22).

Vårt uppdrag är att göra en teknisk översyn av vägtrafikbeskattningen. Enligt tilläggdirektiv har vi även fått i uppdrag atl göra en utvärdering av kilometerskattesystemet samt bedöma alternativa skatteformer.

Kilometerskattesystemet, allmänt

Kilometerskaiten. som tas ut med ett vissl belopp per körd kilometer, infördes den 1 januari 1974 för personbilar, lastbilar och bussar som drivs med annal drivmedel än bensin eller gasol. Från den I juni 1976 las kilometerskatt ul ocksä för släpvagnar som dras av kilometerskattepliktiga bilar, om släpvagnens tolalvikl är högre än 3000 kg. Från den Ijanuari 1985 slopas dock kilomelerskatten på s. k. påhängsvagnar och i stället höjs kilometerskatten på dragbilar till sådana vagnar med ett motsvarande belopp.

Kilometerskallen infördes huvudsakligen därför atl den jämfört med den dåvarande brännoljeskallen - ansågs ge bättre möjligheter att anpassa beskattningen efler kostnadsansvarighetsprincipen och att avgränsa be­skattningen på etl effektivt sätt till vägtrafiksektorn, Kilomelerskatten ansågs också ha vissa fördelar från kontrollsynpunki.

Alla kilometerskattepliktiga fordon skall vara utrustade med en särskild räknare som registrerar körsträckan. Det finns tvä olika typer av godkända kilometerräknare - vajerdriven och navmonlerad. Den vajerdrivna räk­naren är vanligtvis placerad i motorrummet eller i förarutrymmet och drivs med en vajer via en fördelningsväxel från uttaget för hastighelsmätare eller fardskrivare i fordonets växellåda.

Den navmonlerade räknaren, som monteras pä ett av fordonets hjulnav, används framförallt på släpvagnar och många bussar men även pä lastbilar.

Kilometerräknarna består av ett räkneverk och en slämplingsanordning, där räknarslällningen kan stämplas av på ett kort tillsammans med räkna­rens nummer. Kilometerräknarapparaturen skall vara plomberad. Appara­turen skall besiktigas av AB Svensk Bilprovning (ASB) innan fordonet las i bruk och sedan varje år. normalt i samband med den vanliga kontrollbe­siktningen. Dessutom skall apparaturen besiktigas efler ingrepp i den eller i fordonet som påverkat apparaturen. Om räkneapparaturen slutar fungera skall den repareras inom tre dagar och besiktigas inom tio dagar, annars inträder brukandeförbud för fordonet.

Kilomelerskatt betalas i efterskott för varje skatteperiod, som i regel
omfattar fyra kalendermånader. Fordonsägaren stämplar ett kort i räk­
naren under sista månanden i varje skatteperiod, den s.k.avstämplings-
månaden, och sänder kortet lill trafiksäkerhetsverket (TSV) som genom
automatisk dalabehandling påför kilomelerskatt på grundval av räknar­
slällningen. Uppbörd sker normalt under månaden efter avstämplingsmå-         t,
nåden.

3    Riksdagen 1985/86. I saml. Nr 92

Skattesatserna varierar beroende på vikten och för släpvagnar även     Prop. 1985/86:92 beroende på antalet hjulaxlar. Statens intäkter frän kilomelerskatten var budgetåret 1983/84 1 735 milj. kr.

Antalet kilometerskattepliktiga fordon med registrerad körsträcka under perioden 1983-07-01 - 1984-06-30 var enligt TSV:s körsträckeslalistik ca 291000.

Kostnader m.m. för kilometerskatten

Länsstyrelserna är beskatlningsmyndigheter för väglrafikskatten, dvs. for­donsskatt och kilometerskatt, och även regionala myndigheter för fordons­registreringen. En enkät som TSV gjort lill länsstyrelserna visaratt under budgetåret 1982/83 sysselsattes drygt 84 årsarbetskrafter med administra­tionen och kontrollen av kilometerskatten. Kostnaden för detta uppgick (inkl. lönekoslnadspålägg och etl administrativt pålägg på 45% som vi genomgående räknat med) till 13,9 milj, kr,

Riksskatteverket (RSV) är central förvaltningsmyndighet för vägtrafik­skatl och vid verkels distriktskontor utförs också revisioner avseende väglrafikskatten. RSV: s kostnader för kilomelerskatten har för budgetåret 1982/83 beräknats lill 6,44 milj. kr.

TSV: s kostnader för att påföra och uppbära kilometerskatt, framförallt kostnader för datordrift och porto, uppgick för budgetåret 1982/83 lill nära 11,7 milj. kr.

Tullverket svarar bl. a. för rutinerna med avstämplingar när fordon förs in eller ut ur landet saml uppbär kilomelerskatt för utländska fordon som används i Sverige, Tullverket beräknar all under budgetåret 1982/83 sys­selsattes 55 årsarbetskrafter med administrationen av väglrafikskatten som helhet, lill en kostnad av drygt 10 milj. kr. Den helt övervägande delen av resurserna används för uppbörden av kilomelerskatt för utländska fordon. Denna uppbörd uppgick budgetåret 1983/84 lill 77 milj, kr. Genom ändring­ar av kilomelerskatlesystemet från årsskiftet 84/85, som bl, a, innebär att avstämplingarna för trafik lill och från Finland slopas samt att kilomeler­skatten på pähängsvagnar slopas, beräknar tullverket att 6-8 årsarbets­krafter kan sparas.

Kronofogdemyndigheternas arbete med restförda kilometerskalledebi-teringar kan beräknas kosta drygt 1,6 milj. kr. per år.

Kontrollen av att kilometerskattebestämmelserna efterlevs ankommer bl, a, på polisen. Kostnaderna härför och för åklagarmyndigheterna och domstolarna har vi inte kunnat beräkna efiersom del ingår som en liten del i deras övriga arbete.

Totalt har vi beräknat kostnaderna för administrationen av kilometer­skatten till ca 43,6 milj. kr.för budgetåret 1982/83. Efiersom skatteintäk­terna del året var 1687 milj. kr, uppgick kostnaderna till 2,6% av intäk­terna. Därtill kommer kostnaderna för rättsväsendet.

Installation av kilomelerräknarapparalur i dieselfordon innebär ett högre anskaffningspris pä fordonet. Totalkostnaden utgör 500 - 1000 kr. för en personbil och 1000 1 800 kr. för en buss eller en lastbil.

Besiktningarna av räknarapparaturen innebär ocksä kostnader för de             34

 

skattskyldiga. ASB tar ut en avgift av fordonsägarna som i princip skall Prop. 1985/86:92 motsvara bolagets kostnader, F, n. är avgiften för kontroll av kilomeler­räknarapparalur 50 kr, eller, om kontrollen sker i samband med annan besiktning, 35 kr. Under verksamhetsåret 1982/83 gjordes 332 884 kilome-lerräknarkontroller med en beräknad intäkt för bolaget av 11.3 milj, kr. ASB beräknar att ca 75% av räknarkonlrollerna f, n, sker i kombination med andra förrättningar, framför allt de årliga konlrollbesiklningarna. Sär-kostnaden blir då endast avgiften, 35 kr., och en obetydligt större tidsåt­gång. De särskilda räknarbesiktningarna, som t. ex. kan förekomma de första åren innan fordonet skall kontrollbesikligas eller efter ell ingrepp, medför en större kostnad.

De kostnader fordonsägarna har för kilomierskattesystemet består för­utom av kostnader för inköp av räkanarappartur och för besiktningar även av kostnader för avstämpling och kontroll av apparaturen samt i förekom­mande fall reparationer av den. Belräffande nyttotrafiken tillkommer ock­sä kostnader i form av uteblivna trafikinläkter, Uiredningen har med hjälp av material från några branschorganisationer försökt beräkna kostnaderna för den yrkesmässiga trafiken. Siffrorna uppvisar stora skillader och resul­tatet får beteckanas som osäkert. Med ledning av de uppgifter vi fått från Svenska äkeriförbundet har vi beräknat kostaderna beträffande lastbilar i åkerinäringen lill 655 kr. per fordon och år och med ledning av Svenska lokallrafikföreningens uppgifter har kostnaderna för lokaltrafikföretagens bussar beräknats till 1087 kr. per fordon och år. Svenska busslrafikförbun­det har beräknat kostnaderna för övriga bussar till 3695 kr. per år och Svenska taxiförbundel har beräknat kostnaderna lill 5650 kr. per laxibil och år. Vi har inte kunnat finna alt sådana skillader mellan de genomsnittli­ga kostnaderna för olika fordon kan föreligga i verkligheten. Vi anser oss kunna anta atl de verkliga kostnaderna ligger närmasl dem som redovisats för åkerilaslbilar och lokaltrafikbussar.

Beträffande dieselpersonbilsägarnas kostnader bedömer uiredningen, med utgångspunkt i siffrorna över reparationer och ingrepp i apparaturen, atl de åriiga kostnader som kilometerskattesyslemel förorsakar är mycket måttliga och dessutom små i förhållande lill den kilomelerskatt som får betalas för fordonet.

Del är svårt alt beräkna den genomsnittliga kostnaden för olika fordons-kategorier. Ulan anspråk på exakthet beräknar vi, mest som ett räkneex­empel, fordonsägarnas kostnader för kilometerskatten till 500 kr. per for­don och år eller till sammanlagt ca 145 milj, kr.

Kontrollen m. m.

Kontrollen av väglrafikskall utförs av länsslyrelserna och RSV - närmasl
de fyra dislriktskonloren - och bedrivs genom granskning och revision.
Kontrollärenden kan initieras av bl. a. skönsmässiga eller ovanligt låga
debiteringar eller efter en kontroll av kilometerräknarapparaturen vid poli­
sens flygande inspektion, Konlrollbehovel beror alltså dels på alt kilome­
terräknarnas funktion kan störas av slitage och annan normal påverkan
men ocksä pä att de utsätts för försök till manipulationer. Manipulalio-              35

 

nerna avser i stort sett alltid de vajerdrivna räknarna som sätts ur funktion Prop. 1985/86:92 på något sätt, I vilken utsträckning manipulationer förekommer är svårt att veta. En allmän uppfattning bland RSV: s revisorer är dock att det största skatteundandragandet avser privatpersoners dieselpersonbilar. Antalet av polisen beslagtagna kilometerräknarapparalurer har ökat markant de se­naste åren och uppgick år 1983 till 426, Det finns dock inte belägg för atl antalet personer som manipulerar med kilomelerräknarapparalur skulle ha ökat under de senaste åren. Förklaringen lill ökningen är förmodligen alt manipulationer upptäcks i större utsträckning än tidigare.

En av orsakerna lill att kilomelerskatten infördes var, som nämnts, all den innebar möjligheter att åstadkomma en beskattning enligt den dä gällande koslnadsansvarighetsprincipen. En kilometerskatt ger ju en be­skattning av det enskilda fordonets faktiska körsträcka. Den kan ocksä anpassas efter fordonels totalvikter och axelantal. Delta innebär alt kilo­meterskaiten även kan anpassas lill de principer för avgiftsuttaget på vägtrafiken som gäller i dag, dvs. alt de röriiga avgifterna skall överens­stämma med de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna, Ki­lomelerskattesystemets körsträckeslatislik används som transportstatistik för t. ex, planering och prognosframställning och fyller ocksä en viktig funktion vid tilldelning av bränsle vid en drivmedelsransonering.

Alternativa skatteformer

I våra direktiv nämns som en alternativ beskallningsform endast en be­skattning av motorhrännoljan. Del enda ytterligare realistiska alternativ som vi övervägt är alt enbart la ut en fast skatt, dvs. en hög fordonsskatt, för de i dag kilometerskattepliktiga fordonen.

Enbart en fast skatt skulle vara administrativt enkel, om inga undantag görs för fordon som används mindre än normalt. Den skulle också i princip vara lätt att kontrollera, Efiersom skatten skulle bli hög torde emellertid benägenheten att fuska, t, ex.genom att använda avställda fordon, öka. Höga belopp är också svårare atl driva in. Skattebortfallet kan därför bli stort även med enbart fast skatt.

Fordonsskatteskalorna kan anpassas efter de genomsnittliga körsträck­orna för olika slag av fordon och för olika vikter. Variationerna i kör­sträckor för enskilda fordon är dock stora. Enbart en fasl skatt kan därför inte ge ett skatteuttag som för enskilda fordon någol så när motsvarar de kostnader fordonet orsakar. Delta skulle inte heller vara förenligt med de principer för avgiftsuttaget på vägtrafiken som gäller. Samma skäl kan anföras mot att ersätta kilomelerskatten med en fast skatt enbart för persobilar. Enbart en fasl skatt för dessa, som skulle bli ganska hög, skulle ocksä i många fall leda lill slora skillnader i beskattningen av dieselperson­bilar och bensinpersonbilar och innebära att det skulle vara ekonomiskt fördelaktigt att köpa en dieselpersonbil endast när den åriiga körsträckan är förhållandevis läng.

Det är således enligt vår mening inte möjligt att ersätta kilometerskatten med enbart en fast skatt på samtliga fordon eller endast på personbilar.

36

 

Brännoljeskatt, allmänt                                                                 Prop. 1985/86:92

Det enda alternativ till kilometerbeskattningen som vi har kunnat finna är att ta ut en högre skatt pä motorbrännolja än på eldningsolja. 1 myckel slor utsträckning är det möjligt all använda eldningsolja I som motorbrännolja. Av kontrollskäl måste därför den högbeskattade motorhrännoljan kunna skiljas från eldningsoljan. Detla kräver - vilket redan gäller i mänga länder -att man märker den lågbeskaltade eldningsoljan. I del brännoljeskattesy­stem vi hade före 1974 förekom ingen märkning. Kontrollsvärigheterna var stora och det förekom en hel del skatteundandragande.

Av bl. a, praktiska skäl och kontrollskäl måsle i elt brännoljeskattesy­stem samma skattesats tas ut på all högbeskattad motorbrännolja, oavsett om den används i personbilar, lastbilar eller bussar. För alt ge oförändrad skatteintäkt för statsverket i förhällande lill den kilometerskatt som kom­mer att tas ut efter den 1 mars 1985 får skallesatsen bestämmas till ca 1 kr, 50 öre per liler. Om en särskild skatt införs på motorbrännolja kommer skattebelastningen pä de olika fordonskategorierna all avvika från del som nu gäller. Detta hänger samman med all kilometerskattesalserna har ul­vecklats olika för personbilar, lastbilar, bussar och släpvagnar. Skattesat­sen 1 kr. 50 öre per liler skulle innebära stora skattelättnader för de brännoljedrivna personbilarna och en skattehöjning för tyngre lastbilar. För tyngre släpvagnar däremol kommer nämnda skattesats att medföra skattesänkningar. För bussarna skulle skattesatsen innebära kraftiga skat­tehöjningar. Om oförändrad skattebelastning för de olika fordonskalego­rierna skall uppnås krävs särskilda anpassningsålgärder, lämpligen genom ändringar av fordonsskatten. För personbilarna skulle det krävas en rela­tivt kraftig skallehöjning - ca I 000-1 600 kr, per år - och för lastbilarna en skattesänkning. För släpvagnar krävs en skattehöjning men för tyngre fordonskombinationer krävs sammantaget skattesänkningar. För bussarna skulle skaltehöjninen bli betydligt större än fordonsskatten, vilket skulle kräva att en del av brännoljeskallen skulle fä återbetalas i särskild ordning.

De flesta länderna i vår omgivning har brännoljeskattesystem som byg­ger på all eldningsoljan märks med furfural. Ofta kombineras märkningen med att oljan också färgas. Vi förutsätter atl en eventuell märkning i Sverige också skall göras med furfural och alt även etl färgämne skall tillsättas.

De fordon som i dag är kilometerskattepliktiga skall givetvis köras på högbeskattad omärki motorbrännolja. I dag tas ingen kilometerskatt ut för trafiktraktorer, jordbrukstraktorer eller motorredskap. 1 enlighet med våra direktiv har vi antagit atl dessa fordon bör tillåtas köra på lågbeskatlad motorbrännolja, vilkei innebär atl även den mäste vara märkt.

Med ledning av den mängd som tillsätts i andra länder har vi funnit att en tillsats av 5-10 mg furfural per liter olja skulle vara lämplig. Om tillsatsen bestäms lill 5 mg per liler skulle, med dagens förbrukning, den totala mängden furfural som tillsätts bli ca 29 ton per år. Furfural är från årsskif­tet 1984/85 klassificerat som giftigt ämne.

I etl system där olika skattesatser skall tillämpas på likvärdiga oljepro­dukter beroende pä användningssättet är del av stor vikt all man kan

 

förhindra att lågbeskatlad eller obeskattad olja används när högbeskattad Prop. 1985/86:92 skall användas. Det är därför väsentligt att märkningen av olja är tillförlit­lig, lätt atl kontrollera och svår att kringgå. Det förhållandet alt eldningsol­ja I och motorbrännolja i stor utsträckning är inbördes utbytbara och därför ofta samlagras och sam distribueras talar för att märkningen bör göras så sent som möjligt. Av framför allt konlrollskäl men även av praktiska skäl bör märkningen göras senast vid ullastning från depåerna. Om märkning skall ske vid ullastning från depåerna bör enligt Svenska Petroleum Institutet (SPI) märkning göras vid dels 95 depåer som de större oljebolagen i Sverige har på sammanlagt 40 orter och dels på ytterligare ca 40 medelstora och mindre depåer, alltså totalt vid ca 135 depåer.

Ett märkningsförfarande får utformas efler de erfarenheter man gjort i de länder som har märkning och anpassas till utlastningsanordningens konstruktion. Huvudprincipen bör vara all all lågbeskatlad olja skall vara märkt när den lämnar depån. Lämpligen bör endasl någon eller några lyper av märkningsförfaranden och ullaslningsanordningar godkännas, som vid ullastning automatiskt märker all lågbeskatlad olja. För alt eliminera möj­ligheterna till fusk och möjliggöra en effektiv kontroll bör anläggningarna för märkning, särskilt räkneverken, vara plomberade.

Eftersom de brännoljedrivna fordon som i dag inte omfattas av kilome­terskaltesystemet skall tillåtas köra på märkt lågbeskatlad olja mäste sä­dan finnas tillgänglig pä elt stort anlal bensinstationer. Enligt SPI: s beräk­ningar kan anlas att 70% av de ca 4400 bensinstationerna bör sälja märkt lågbeskatlad olja.

En brännoljeskatt bör lämpligen utformas pä ungefär samma sätt som den tidigare brännoljeskallen som i slora delar var uppbyggd som den nuvarande energiskalten pä oljeprodukter.

Kostnader och kontroll m. m.

Beskaltningsmyndighel bör vara riksskatteverket. Verket skall också kon­trollera att de skattskyldiga fullgör sina skyldigheter samt kontrollera märkningen vid depåerna. RSV:s kostnader, som lill övervägande del kommer att avse kontrollen, kan uppskattas till sammanlagt ca 5,5 milj. kr. per år. Härtill kommer vissa initialkostnader i storleksordningen 0,5 - I milj. kr.

Den återbäring av viss del av brännoljeskallen till bussägarna som måsle införas bör lämpligen administreras av länsslyrelserna. De handhar bilre-gislren och kommer även fortsällningsvis att vara beskatlningsmyndig­heter för fordonsskatten. Administrationen av detta återbelalningssyslem torde kräva betydligt mindre resurser än de som länsslyrelserna i dag behöver för kilometerskallen, uppskattningsvis 10% av dessa. Kostnaden skulle då uppgå till ca 1,4 milj. kr. per år.

En kontroll av att lågbeskatlad märkt olja inte används vid drift av bilar
lorde i praktiken endast kunna ske genom atl innehållet i fordonets tank
eller i ell transportföretags egen tankanläggning analyseras. Kontrollen
bör ulföras av polisen och vara sä enkel som möjligt. Under förutsättning
att den lågbeskaltade oljan färgats, bör man vanligtvis efter alt ha lagil ett       38

 

bränsleprov ur tanken, med blotta ögal kunna konstalera om det är lågbe- Prop. 1985/86: 92 skattad olja. En noggrannare kontroll, furfuralprov, får göras stickprovs­vis, förslagsvis vid var tredje kontroll. Vid etl sådanl prov används lämpli­gen en glasampull som innehåller anilin/ätliksyreblandning under vakuum. Oljan sugs in i ampullen varvid eventuellt furfuralinnehäll ger en färgad fällning. Tveksamma prover fär undersökas på laboratorium. Polisen skall även kontrollera fordonet, eftersom det t, ex, kan vara försett med dubbla bränsletankar.

Efiersom det skulle finnas tillgång till såväl märkt eldningsolja, som kvalitelsmässigl ofta kan användas för motorfordonsdrift, som märkt mo­torbrännolja till exempelvis jordbrukslraklorer, bör elt minimikrav vara att i vart fall en tiondel av alla fordon i trafik kontrolleras varje är, vilket skulle innebära ca 26000 kontroller per år. Rikspolisstyrelsen har till utredningen uppgetl att del bör vara möjligt för polisen atl i samband med övrig trafikövervakning kontrollera del angivna antalet fordon varför några sär­skilda kostnader inte bör uppslå enligt siyrelsen. Uiredningen anser emel­lertid att det är tveksamt om en tillfredsställande kontroll kan uppnås utan en ökning av kontrollinsatserna jämfört med vad som i dag läggs ner på kilometerskatten. Vi hardock inte kunnat beräkna varken nuvarande eller framtida kostnader för polisen.

Beträffande trafiken lill och från Sverige tillåter vi i dag tull- och avgifts­fri införsel av 400 liter bränsle. Vid ell införande av en brännoljeskatt anser vi atl denna volymgräns bör behållas. En deklarationsplikt bör införas för den mängd bränsle som därutöver införs till landet. Någon restitution bör inte medges av skatten på den motorbrännolja som förs ut ur landet, efiersom del skulle kräva en omfattande administration. Denna utformning av reglerna för den gränsöverskridande trafiken skulle uppskattningsvis leda till atl tullverkets resursbehov skulle vara tre Qärdedelar av dess resursbehov för kilomelerskatten, dvs. uppgå till ca 7,5 milj, kr, per år.

Kronofogdemyndigheternas kostnader för ett brännoljeskattesystem lorde bli lägre än för kilomelerskatten efiersom antalet skallskyldiga och därmed även antalet reslföringar blir lägre. Uppskattningsvis kommer dessa kostnader alt uppgå till 15% av dagens kostnader eller drygt 0,2 milj, kr. per år, TSV fär inga arbetsuppgifter i ett brännoljeskattesystem.

Sammanfattningsvis skulle de totala kostnaderna för de myndigheter som skall administrera ett brännoljeskattesystem enligt våra beräkningar uppgå till ca 14,6 milj, kr. per år. Därtill kommer kostnader för rättsväsen­det, framför allt polisen, som vi tror kommer att bli högre än molsvarande kostnader för dagens kilomelerskatt.

SPI har pä begäran av uiredningen beräknat kostnaderna för den svens­
ka oljebranschen om en brännoljebeskatlning som här skisserats skulle
införas i Sverige. SPI har beräknat atl ombyggnad av ullaslningsplals för
två tankbilar på vaije depå skulle kosta 0.5 milj. kr., totalt allt.så för 135
depåer 67,5 milj. kr. Tankfordonen måste utrustas med separata rörsystem
och mätare för alt undvika atl omärkla varor smittas ner. Detta skulle
kosta 91 000 kr. per bil eller släp. 1 landet finns ca I 500 tankfordon varav
ca 1 000 är försedda med släp. Total kostnad för alla dessa skulle bli 227.5
milj. kr. De bensinstationer som skall tillhandahålla märkt lågbeskatlad       39

 

molorbrännolja behöver kompletteras med ett ytteriigare distribulionssy- Prop. 1985/86: 92 slem som kostar 125000 kr per station, SPI beräknar att 70% av landets ca 4400 bensinstationer behöver förses med ett sådant till en total kostnad pä 385 milj. kr. Till detta kommer vissa andra mindre investeringskostnader. Totalt skulle investeringarna uppgå till 701,9 milj. kr. Reparation och un­derhåll av dessa investeringar har beräknats till i genomsniti 4% eller 28 milj. kr. per är. Den utrustning som skall monteras pä lankfordonen väger ca 750 kg vilket minskar deras lastförmåga. Detla ökar enligt SPI driftkost­naden med 19,8 milj. kr. per år. Vidare anser institutet atl systemet skulle erfordra en ytterligare internkontroll som skulle innebära atl del krävs ytteriigare en person på varje depå där märkning skall ske. Den totala kostnaden härför har beräknats bli 25,5 milj, kr. per år. SPI har räknat med en avskrivningstid på 7 år för tankbilar och 10 år för övrig utrustning. Den totala åriiga merkostnaden blir dä 223,6 milj. kr.

Vi saknar kompetens all bedöma om dessa beräkningar är realistiska i alla delar. Det förefaller oss som om vissa kostnader särskill för ombygg­nad av bensinstationer och lankfordon kan ha överskattats. Ulan all vilja hävda alt det är det korrekta beloppet har vi använt oss av ell belopp om 150 milj. kr, per år som mätt på oljebolagens ökade kostnader för en bränn­oljeskatt. Del kan antas atl denna kostnad kommer att övervältras på fordonsägarna.

Ansvaret för att all lågbeskatlad olja blir märkt skall läggas på oljebola­gen. Om fusk visas förekomma vid någon depå bör lillslåndel alt märka olja där dras in. Till depån kan därefter levereras endast beskattad olja. Om både hög- och lågbeskatlad olja skall levereras från depån måsle de olika oljorna lagras separat. Straffskall kunna utdömas liksom s.k. före­lagsbot, som regeringen avser alt föreslå skall införas (se prop. 1984/85:32 s,53n.

Även om all lågbeskatlad olja kommer att vara märkt är det möjligt att använda sådan olja i bilar. Den kommer ocksä atl vara lättillgänglig, bl, a, i fastigheternas oljetankar och även på de flesta bensinstationer. Hur vanligt det kommer atl bli atl fordonsägare gör sig skyldiga lill skatteundandra­gande genom atl köra på sådan olja har utredningen ingen uppfattning om. Detta blir bl, a, beroende på kontrollens omfattning. Det mäste emellertid finnas kraftfulla sanktioner för att avskräcka frän fusk. Förutom straffstad­ganden bör införas en ekonomisk sanktion, vilket finns även i andra länder. Del bör vara en schabloniserad avgift som närmast blir atl jämföra med den som las ul enligt lagen (1972:435) om överiastavgifl.

Ett förbättrat kilometerskattesystem

En ny typ av kilomelerräknare kommer inom en snar framlid ut på mark­
naden. Del är en liten navmonlerad räknare som kan användas pä de flesta
kilometerskattepliktiga fordonen, även på personbilar och på lastbilar med
navreduklion. Denna lilla navmonlerade räknare bör vara lika driflsäker
och svår atl manipulera som den större navmonlerade räknaren visat sig
vara. Den nya räknaren löser ocksä de problem som kommmer atl uppstå
när ullaget för vajerdrivning på växellådan försvinner vid övergång lill                40

 

elektroniska haslighetsmälare/färdskrivare. Efiersom en navmonlerad Prop. 1985/86:92 räknare är enklare att montera och enligt hittills gjorda erfarenheter funge­rar bättre än den vajerdrivna räknaren med dess vajer och fördelnings­växel, skulle en övergäng till enbart navmonlerad räknare innebära en förbättring av systemet. För atl få en snabbare övergäng lill enbart nav­monlerade räknare kan föreskrivas alt alla nya fordon skall förses med sädan räknare, vidare alt alla räknare som byts ut skall ersättas av en sådan räknare.

Vi redovisar i betänkandet också vissa förenklingar som kan göras av syslemet.

Kilomelerräknarapparalur skall i fortsättningen kunna typbesiktigas, under förutsättning atl även fordonet typbesiktigas. I dag sker ca hälften av installationsbesiktningarna i samband med registreringsbesiklning. Öv­riga räknarbesiktningar görs vid särskilda besiktningar. Om typbesiktning införs slipper man ifrån dessa särskilda besiktningar som innebär kostna­der och besvär.

I dag behöver räknarapparaturen besiktigas i vart fall en gäng före första kontrollbesiktningen och i många fall två gånger. Antalet besiktningar beror på när fordonet tas i bruk och på slutsiffran i registreringsnumrel. Vi föreslår att skyldigheten atl besiktiga räknarapparturen skall begränsas så att den särskilda besiktningen skall ske senast inom 21 månader från del alt fordonet blev kilometerskalteplikfigt första gången och atl det mellan besiklningstillfällena inte får förflyta mer än 21 månader. Då kan fordons­ägaren i många fall anpassa liden för den särskilda besiktningen sä att den sammanfaller med tiden för den första kontrollbesiktningen av fordonet eller så att högst en särskild besiktning behöver göras.

Den tidsfrist som i dag gäller för reparation av räknarapparaturen, tre dagar, föreslår vi skall förlängas till fem dagar. Det skulle i praktiken innebära en tidsfrist på en vecka efiersom lördag, söndag eller annan helgdag inte skall inräknas i lidsfristen.

Vi föreslår också all obligatorisk avstämpling och skatledebilering vid ägarbyte skall införas. Då uppnås det principiellt riktiga, all varje fordons­ägare skall betala skatt för den sträcka han kört. För att i en framlid kunna minska antalet ordinarie avstämplingar per år till eventuellt endast en i samband med konlrollbesiklningen är del enligt vär uppfattning nödvän­digt att avstämpling vid ägarbyte görs.

Vidare bör man genom obligatorisk avstämpling komma ifrån vissa problem som i dag finns vid ägarbyten. Antalet stämpelkort och skattede­biteringar kommer emellertid att öka något, även om vi i förslaget kunnat begränsa ökningen genom all undanta fordon som varit avslällda under hela innehavstiden frän kravel på avstämpling. Vi föreslår alt avslämpling­en vid övriga överlåtelser skall göras vid äganderättsövergången och atl kortet skall skickas in lill länsstyrelsen tillsammans med ägarbylesanmä-lan. Om slämpelkortel inte kommit in inom en vecka efler del all ägarbytet har registrerats påförs kilomelerskatt skönsmässigt. Bristande betalning av den skatt som förre ägaren debileras skall ej medföra brukandeförbud för den nye ägaren,

Kilometerskattemärket skall enligt värt förslag i fortsättningen skickas     41

4    Riksdagen 1985186. 1 saml. Nr 92

 

ut till samtliga ägare av kilometerskattepliktiga personbilar. Någon avgift     Prop, 1985/86: 92

skall inte tas ut för märket, utom för dupleltmärke som en fordonsägare

beställer då det märke han tidigare fått har förkommit. Märket skall i

fortsättningen fästas i nedre vänstra hörnet på främre vindrutan, för att

lullpersonelen lättare skall upptäcka del. Märket skall fästas på rutan

redan när fordonsägaren får märket, och inte som tidigare först när bilen

skall föras utomlands. Vi föreslår också utökade möjligheter att medge

avräkning för körsträcka utomlands även om märket saknats.

Om en skattskyldig underlåter att inom föreskriven lid lämna uppgift om fordonels körsträcka för en skatleperiod påförs en förseningsavgift med 100 kr. om han har underiåtit atl lämna sådan uppgift även för minst en av de tre tidigare skalteperioderna. Om fordonsägaren i sådant fall påförts förseningsavgift för minst en av de tre närmasl föregående skatteperio­derna eller anmanats att lämna uppgift om körsträcka men inte gjort del inom föreskriven tid påförs han förseningsavgift med 200 kr. Vi föreslår alt förseningsavgiften förenklas sä att den skall påföras med oförändrat be­lopp, 100 kr., om fordonsägaren underlåter atl lämna uppgift inom före­skriven tid för två på varandra följande perioder. Vid försia förseningen skall erinran skickas ut pä samma sätt som i dag. Om fordonsägaren underlåter alt lämna uppgift i tid för tre eller flera perioder efter varandra eller inte efterkommer anmaning alt lämna uppgift skall förseningsavgift påföras med 200 kr. för varje period.

Utredningens överväganden och förslag

Vi har i vär jämförelse mellan en kilomelerskatt och en differenfierad brännoljeskatl utgått ifrån den nuvarande kilometerskatten med de förbätt­ringar som vi föreslagit.

Kritiken mot kilometerskattesyslemel har inte riktats mol principen som sådan utan mol alt del har ansetts vara byråkratiskt, tungrott, komplicerat och dyrbart. Även om en slor del av kritiken är generellt hällen och i viss män kan misstänkas vara grundad pä mindre väl underbyggda åsikter finns det också mycket konkreta inslag i kritiken. Till de senare hör t. ex. kriti­ken mot driftstörningar av räknarapparaturen, möjligheten alt manipulera apparaturen samt att vissa regler är alllför krångliga. Kilometerskatlesy­slemet har emellertid förbättrats efter införandet och bör genom våra förslag, bl. a. fortsatt övergång till navmonlerade räknare samt vissa för­enklingar, kunna förbättras ytterligare.

Vid en samlad bedömning av de skäl som talar för och emot de två alternativa systemen har vi kommit till slutsatsen att kilometerskaltesyste­met bör behållas. Vi grundar denna uppfattning på följande skäl,

I en situation, där valet står mellan en skatleform som lillämpas sedan många år tillbaka och en annan skatleform som är en för Sveriges del ny konstruktion bör enligi vår uppfattning den nya skatteformen väljas endast om den har uppenbara och odiskutabla fördelar framför den äldre skalte­formen. Den genomgäng vi har gjort visar atl så inte är fallet. Det finns också anledning att här peka på de svårigheter som själva omvandlingen

från kilometerskall till brännoljeskatt skulle orsaka i form av behov av                42

justering av fordonsskatten och särskilda bidrag lill busstrafiken.

 

Kilometerskallen kan bättre än oljeskatten utformas så att den ger     Prop. 1985/86:92 uttryck för den kostnadsansvarighelsprincip som enligt statsmakternas beslut skall tillämpas för vägtrafikbeskattningen,

I båda skattesystemen måsle användas vissa mekaniska hjälpmedel. Del är självklart en fördel för oljebeskaltningens del att antalet skattskyldiga och antalet märkningsanordningar blir mycket litet i förhållande till antalet kilometerskattepliktiga fordon. När det gäller konlrollfrågorna är skillna­den i antalet skattskyldiga m. m. dock inte av någon avgörande betydelse. 1 båda systemen måste kontrollen i stor utsträckning inriktas mot trafikan­terna. Kilometerskaiten erbjuder därvid möjligheter som saknas i ett olje­beskattningssystem alt med hjälp av t. ex. körsträckeslatislik bedöma rim­ligheten i lämnade uppgifter. Enligt vär uppfattning innebär också det förhållandet atl lågbeskatlad olja, som är lämpad för motordrift, kommer all finnas lätt tillgänglig pä marknaden både i form av eldningsolja 1 och i form av motorbrännolja en väsentlig nackdel. Kontrollbehovet är enligt vår mening ungefär lika stort i båda systemen men kontrollmöjligheterna är mindre i oljebeskallningssyslemel. De beräkningar vi gjort av de kostnader som de två alternativa skatteformerna skulle orsaka myndigheter och skattskyldiga måste vi konstalera är osäkra. Vi anser oss dock kunna hävda att kostnaderna för de olika systemen inte företer sädana skillnader atl del ena systemet är klart all föredra framför det andra. Kostnaderna för fordonsägarna blir ungefär densamma. Kostnaderna för administrationen blir högre för kilometerskatten men man bör i detta sammanhang också beakta all en övergång från kilomelerskatt lill oljeskatl skulle innebära alt arbetsbelastningen flyttas mellan olika myndigheter och atl det övergångs­vis kommer all medföra extra kostnader för bl, a, övertalig personal. Vi har uppskattat alt en övergångstid av fem år är skälig och all den totala kostnaden överslagsvis kan beräknas lill drygt 30 milj, kr. Kostnaden blir störst del försia året och minskar sedan för varje är.

För fordonsägarnas del skulle en oljeskatl tveklöst vara enklare att hanlera än kilomelerskatten. Med hänsyn till de förbättringar av kilome­terskattesyslemel som har uppnåtts och till de ytterligare förbättringar som vi har funnit kan göras anser vi all denna fördel för oljeskatlens del inte är tillräcklig för alt uppväga de fördelar för kilometerskaiten som vi lidigare har beröri.

Vårt förslag är alltså att kilometerskaltesystemet bör behållas t. v, och all de förändringar som vi föreslagit genomförs.

43

 

Bilaga 2     Prop, 1985/86:92

Sammanställning av remissyttranden över vägtrafikskatteutredningens betänkande (DsFi 1984: 22) Översyn av vägtrafikbeskattningen, del 6. Kilometerskatt eller brännoljeskatt?

1. Remissinstanserna

Efter remiss har yttranden inkommit frän rikspolisstyrelsen (RPS), stats­kontoret, vägverket, trafiksäkerhetsverkel (TSV), transporirådet (TPR), generaltullstyreisen (GTS), riksskatteverket (RSV), statens naturvårds­verk (SNV), kommerskollegium, statens energiverk, statskontoret, riks­revisionsverket (RRV), länsstyrelsernas organisalionsnämnd (LON), hov­rätten för Västra Sverige, kammarrällen i Sundsvall, länsstyrelserna i Stockholms, Södermanlands, Kristianstads, Hallands, Göteborgs och Bo­hus, Örebro, Kopparbergs och Norrbollens län, postverket. Landsorgani­sationen i Sverige (LO), Motorbranschens riksförbund (MRF), Motormän­nens riksförbund (M). AB Svensk bilprovning. Svenska busstrafikförbun­det. Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF). Svenska Petroleum institutet (SPI), Svenska transportarbelareförbundel. Svenska åkeriförbundet. Bil­industriföreningen, Sveriges indusiriförbund, Sveriges speditörförbund och Tjänstemännens centralorganisation (TCO).

Länsstyrelsen i Örebro län har bifogat yttranden frän Örebro läns åkeri-förening och från TSV:s distriklskontor i Karlstad, Volvo Flygmotor AB har inkommit med synpunkter pä betänkandet,

2. Allmänt om remissutfallet

Majoriteten av remissinstanser delar utredningens uppfattning atl kilome­terskattesyslemel bör behällas t, v. Av den uppfattningen är RPS, vägver­ket, TSV, TPR, RSV, RRV, Kammarrätten i Sundsvall, länsstyrelserna i Södermanlands, Kristianstads, Hallands, Göteborgs och Bohus, Koppar­bergs och Norrbotlens län, LO, Svenska busslrafikförbundet, SLTF, SPI, Svenska iransporlarbelareförbundet. Svenska åkeriförbundet, Sveriges in­dustriförbund. Sveriges Speditörförbund och TCO,

SNV, slalens energiverk. Statskontoret, LON, länsstyrelsen i Örebro län och M anser däremot att övervägande skäl talar för all kilometerskalle­syslemel slopas.

Några av de övriga remissinstanserna har inte klart tagit ställning för
eller emot elt avskaffande av kilomelerskatten. Hovrätten för Västra Sve­
rige anser atl utredningens beräkningar av kostnaderna för en ev. brännol­
jebeskatlning är osäkra och aU elt säkrare beslutsunderiag hade erfordrats,
HovräUen ansluler sig dock. under förutsättning att utredningens beräk­
ningar är huvudsakligen rättvisande, lill bedömningen alt kilomelerskatle­
systemet inte bör slopas i varje fall på kort sikt. Länsslyrelsen i Slock­
holms län anför kritik mol kilomelerskattesyslemel men uppger sig överty­
gad om atl det under rådande förutsättningar inte går att slopa kilomeler­
skatten. Bilindustriföreningen har också invändningar mol kilomelerskal-      44

 

lesystemel och menar bl. a. atl fordonsägarna bör kompenseras för sitt     Prop. 1985/86:92 besvär och sina kostnader genom lägre skattesatser.

RSV, som bestämt niotsätler sig införandet av en brännoljebeskatlning, är således positivt till atl kilometerskaltesystemet behålls. Men RSV föror­dar en närmare undersökning av möjligheten att ersätta kilometerskatten för personbilarna, utom taxi, med en förhöjd fordonsskatt. Även GTS, som i övrigi inte lar ställning lill vilket system som bör väljas, samt länsslyrelserna i Södermanlands län och i Kristianstads län förordar att alternativet med enbart fast skatt pä personbilarna studeras närmare, TSV delar utredningens uppfattning att kilometerskaltesystemet bör behållas, men menar alt genomgripande förändringar är nödvändiga, TSV anser alt liden är mogen för mer kraftfulla ålgärder för alt förenkla och förbättra kilometerskattesystemet än vad utredningen har föreslagit.

3. Kilometerskatt eller brännoljeskatt

3.1 Vägkostnadsansvar m. m.

En del remissinstanser instämmer i utredningens uppfattning all kilomeler­skatten bättre än en brännoljeskatl kan anpassas lill principen om skatteut­tag efler de kostnader som förorsakas av trafiken. Sädana synpunkter anförs av vägverket, TPR, RRV, länsslyrelsen i Norrbotlens län och Svenska iransporlarbelareförbundet. Enligt TPR är kilometerskaiten elt lämpligt instrument för atl anpassa beskattningen lill kostnadsansvarig­hetsprincipen, och TPR anför vidare:

Genom en kilomelerskatt kan man också pä etl samhällsekonomiskt riktigt sätt avväga nivåerna på skatteuttagen för olika irafikantkalegorier. Ur detta perspektiv har kilometerskaiten en fördel framför brännoljeskal­len. Kostnaden för busstrafiken skulle t. ex. öka kraftigt med ett system baserat på brännoljeskatl.

Mot bakgrund av att det aktuella trafikpolitiska beslutet i huvudsak inriktas mol en beskattning enligi kostnadsavsvarighetsprincipen finner TPR det rikligt alt förorda det system som ger bäst möjligheter atl anpassa avgiftsuttaget pä ell sätl som tillgodoser olika trafikpolitiska behov. Som tidigare har framgått anser TPR att kilomelerskatten bättre svarar mot önskemål av denna art än elt syslem baserat på brännoljeskatt.

Slaiskontorel håller med utredningen om alt en brännoljeskatt inte kan bli ett exakt instrument för atl tillämpa 1979 års trafikpolitiska beslut. Enligt statskontoret har emellertid uttaget av kilometerskatt i praktiken inte fullt ul styrts av koslnadsansvarighetsprincipen. Liknande synpunkler anförs av statens energiverk som anser all kilometerskattens fördel i detta avseende förefaller vara av mer teoretisk än praktisk natur. LON anser att del borde vara möjligt att anpassa en brännoljeskatt så att även denna ger uttryck för en kostnadsansvarighelsprincip.

SNV år också tveksam till kilomelerskattesystemets fördelar i detta
avseende och anför:                                                                        45

 

Det framgår ej entydigt av utredningens delbetänkade vilka faktorer som Prop. 1985/86: 92 vägts in i koslnadsansvarighelsbegreppel ovan, men uppenbarligen har samhällets kostnader för väghållningen vägt tungt. Genom att kilometer-skatten utgår efter körsträcka och låter sig anpassas efler tolalvikl och axelarrangemang kan man någorlunda väl genom denna skatleform fördela skatteuttaget i proportion till belastningen på vägarna. 1 övriga avseenden ter sig utredningens preferens för kilometerskatt ej lika välgrundad.

Naturvårdsverket finner del otillfredsställande all andra trafikrelaterade samhällskostnader än de för vägunderhåll, exempelvis hälso- och miljöef­fekter, i framställningen ej behandlats som komponenter i marginalkostna­den som skall ge utslag i fördelningen av skaiteultagel mellan olika for­donskaiegorier.

Eftersom uppsläppel av luftföroreningar genom avgaserna, i synnerhet vid sladslrafikkörmönsler, har elt starkare samband med drivmedelsför­brukningen än med körsträckan för samma typ av bränsle, skulle elt syslem baserat på brännoljeskatt bättre än en kilomelerskatt kunna ge elt skatteuttag i proportion till samhällets marginalkostnader för avgasernas hälso- och miljöeffekter.

3.2 Kontrollfrågor

Utredningens uppfattning att kilometerskaiten jämfört med en brännolje­skatt har vissa fördelar ur kontrollsynpunkt dels av TPR, GTS, RSV. RR V, och Svenska transportarbelareförbundel.

TPR menar att skatteundandragande inom kilometerskatten ofta kan konstateras i efterhand. Möjligheterna att i efterhand konstatera försök till skatteundandragande vid en eventuell brännoljeskatt är däremot myckel begränsade. Svenska transportarbetareförbundet anser att en brännolje­skatl lorde vara i del närmaste ogöriig att kontrollera. RSV motsätter sig bestämt införandel av en brännoljeskatt och anför:

Det största problemet med en brännoljeskatt sammanhänger med det förhållandet alt olja, som endast är belagd med energiskatt (lågbeskatlad olja), också kan användas för motordrift och att sådan olja kommer att finnas lätt tillgänglig på marknaden, både i form av eldningsolja (Eo 1) och i form av motorbrännolja. För alt förebygga den möjlighel lill skatteundan­dragande som följer av detla, blir det nödvändigt att införa ett särskilt märkningssyslem sä att den högbeskattade molorbrännoljan kan skiljas från lågbeskatlad motorbrännolja och eldningsolja. Även om rigorösa kon­trollåtgärder kommer att kringgärda distributionen och handeln med de olika oljeslagen anser RSV, att det skulle komma alt finnas uppenbara risker för förväxlingar mellan den låg- och högbeskattade oljan. Att utreda hur sådana förväxlingar kunnat äga rum bedömer RSV kunna bli en vanlig men i det närmaste omöjlig uppgift.

Den lågbeskaltade oljans lättillgänglighet inbjuder vidare till en otillåten användning. Polisens vilja och möjlighet att delta i spanings- och utred­ningsarbetet skulle då komma all vara av avgörande betydelse. Kontrollar­betet måsle nämligen inriktas på atl undersöka innehållet i brånsletankarna i sådana fordon som är i trafik, kontrollera atl fordon inte försetts med dubbla bränsletankar m.m.dylikt, 1 de fall då bränslet har den otillåtna märkningen, eller endasl bär mindre spär därav, kan del följande uired-

46

 

ningararbetet - på grund av olika tänkbara invändningar och förklaringar     Prop. 1985/86: 92 - bli ganska vansklig och utgången osäker.

Med en brännoljeskatl skulle det vara svårt - för att inte säga omöjligt — att i efterhand beräkna hur mycket av en otillåten olja som har kommit lill användning i elt visst fall av fusk. Den nuvarande kilometerskaiten har i detta avseende den fördelen, atl det ofta med en ganska stor grad av säkerhet är möjligt alt räkna fram i vilken omfattning ett fordon har körts med en kilomelerräknare som varit salt ur funktion. Det är också möjligt all med hjälp av körsträckeslalistik bedöma rimligheten i lämnade upp­gifter. Alt möjligheterna all kontrollera och beräkna graden av skatteun­dandragandet är avgjort sämre med en brännoljeskatt utgör, enligt RSVs mening, en betydande nackdel.

GTS anser att en övergäng till en brännoljeskatt skulle innebära en övergäng frän ett för tullverkels del väl fungerande kilometerskatlesyslem lill etl krångligare och mindre tillförlitligt kontrollsysteni avseende befriel­se från och uppbörd av bränoljeskall,

GTS anför vidare:

En återgång till en brännoljebeskatlning och det syslem för kontroll av den som i så fall erfordas skulle mol bakgrunden av tidigare erfarenheter av en sådan beskallningsform tvinga tulUjänstemännen alt äter pejla och mäta innehåll i drivmedelstankar och att leta efter dolda sådana utrymmen. Dessa lags kontroller är erfarenhetsmässigt mycket svåra att genomföra på etl enkelt och tidsbesparande säll. Någon mätutrustning för kvantiletskon-troll av drivmedelstankar finns inte. Tidigare försök att konstruera sådana hjälpmedel har misslyckats. Kvanliletskonlrollerna måste verkställas vid fordonens inpassering i riket. Detta medför en ytterligare belastning av tullkontrollen i etl skede som redan i nuläget är ansträngt. Härtill kommer att arbetsuppgiften med mängdkonlroll av brännolja får anses som etl miljöproblem och behandlas därefter. Uppbörden av brännoljeskatl kom­pliceras vidare av att samtidigt även skall debiteras och redovisas allmän energiskatt och särskild avgift för oljeprodukter och kol.

Länsstyrelsen i Örebro län tror däremot all en effektiv kontroll av laglydigheten blir betydligt lättare och också billigare att genomföra i ett oljebeskattningssystem än i kilometerskattesyslemel. Kontrollen kan lät­tare genomföras, varför risken för upptäckt ocksä ökar, vilket minskar benägenheten lill fusk.

Siaiskonioret år tveksamt till om utredningens slutsatser är riktiga. Statskontoret anför:

Utredningens egen statistik visar uppseendeväckande höga siffror för ingrepp i kilometerräknarna. Tillsammans med de uppgifter som lämnas om polisens upptäckt av manipulerade räknare indikerar detta att det i dagens syslem förekommer ell omfattande skatteundandragande. Del är svårt alt ha en uppfattning om storleken, men del sakunderiag som förelig­ger pekar på atl kilometerskattesyslemel knappasl är "vatlentält", Detla gäller även med beaktande av all nya lyper av räknare i framtiden kommer att vara driflsäkrare och svårare att manipulera.

Ä andra sidan överskatter sannolikt utredningen kontrollproblemen i elt brännoljeskattesystem, I takt med all villapannor ersätts med andra upp-

 

värmningssystem kommer l.ex, eldningsolja 1 att bli mindre tillgänglig. Prop. 1985/86:92 Utredningens uppfattning alt tillgången till lågbeskatlad olja vid bensinsta­tionerna kommer alt medföra risker för omfattande fusk är enligt vår uppfattning felaktig, eftersom systemet myckel väl kan utformas så alt sådan olja överhuvudlaget inte behöver saluföras på bensinstationerna. Den löpande kontroll som polisen utför på fordon i trafik torde vara tekniskt enklare i etl brännoljeskattesystem och kan därför göras mer frekvent. Kraftfulla sanktioner mol fusk kan naturiigtvis ytteriigare bidra till atl skatteundandragandet blir lågt.

RPS menar att ell brännoljeskattesystem skulle vara enklare för polisen alt övervaka. Med hänsyn till de förbättringar som genomförts och föresläs genomförda i kilometerskatlesyslemet förordar RPS ändå alt kilomeler­skatten behålls.

3.3 Kostnadsaspekter

Åtskilliga remissinstanser är tveksamma lill utredningens bedömning alt kostnaderna för kilomelerskatten resp, en brännoljeskatl inte företer sä­dana skillnader all del ena systemet är klart alt föredra framför del andra. Mest kritiskt är statskontoret som menar att utredningen lagil alltför läll pä kostnadsargumentet. Statsverket sparar 29 milj, kr. per är på förenklad administration vid en brännoljeskatl. och delta bör enligt statskontoret medföra all brännoljeskallen bör väljas när inget av de tvä systemen i övrigi har klara fördelar framför det andra. Statskontoret avvisar utred­ningens argument alt övertalighetsproblem skulle uppstå hos länsstyrelser­na vid en övergäng lill brännoljeskatt. Statskontoret anser all också for­donsägarnas kostnader talar för en brännoljeskatt, och menar att kostna­derna för en brännoljeskatl kan begränsas. Statskontoret anför:

Vid beräkningarna har SPI. i elt för kalkylen väsentligt avseende, utgått ifrån att flertalet bensinstationer i ett brännoljebeskaltningssyslem skulle behöva tillhandahålla säväl omärkt högbeskattad motorbrännolja som låg­beskatlad märkt olja. Detta medför enligt institutet etl investeringsbehov på bl. a. 385 milj, kr, för anskaffande av extra tankar m, m.vid bensinsta­tionerna. Vi har varit i kontakt med Petroleumhandelns riksförbund för atl utröna i vilken omfattning traktorer och molorredskap tankar pä vanliga bensinstationer. Enligt vad vi dä erfarit förekommer detta ytteriigt sällan enär dessa förbrukarkategorier nästan undantagslöst disponerar egna s, k, gärdscisterner, 385 milj. kr. bör sälunda las bort från investeringskal­kylen, vilket i sin lur medför en sänkning av de totala årskostnaderna med ca 90 milj. kr. Vi utgår ifrån alt befrielse från brännoljeskatt skall för­behållas traktorer och motorredskap, men all andra undantag (l.ex. driv­ning av kylaggregat på lastbilar) inte skall göras.

Även övriga kostnader i kalkylen synes ha lagits upp med för höga belopp. Enligt vår uppskattning kommer de ärliga merkostnaderna för oljeföretagen, vilka i senare led kan föras över pä fordonsägarna, inte alt överskrida 100 milj. kr. För delta talar bl. a, de uppgifter som utredningen lämnat om kostnaderna för införandet av motsvarande märkningssystem i Finland,

48

 

Liknande synpunkler anförs också av LON.                       Prop. 1985/86: 92

Statens energiverk anser att del finns en påtaglig risk för att kostnaderna för en brännoljeskatt överskattats och atl en brännoljeskatt förefaller ge lägre totala systemkostnader, Länsslyrelsen i Örebro län anser att kostna­den för fordonsägarna blir mindre i elt brännoljeskattesystem och atl de administrativa vinsterna med att slopa kilometerskatten också skulle vara betydande. M anser all uiredningen beräknat fordonsägarnas kostnader för kilomelerskatten för lågt. Även Svenska åkeriförbundel anser alt for­donsägarnas kostnader för kilometerskaiten har underskattats.

SPI menar däremot all uiredningen beräknat kostnaderna för en bränn­oljeskatt för lågt, uiredningen har inte bort pruta på de kostnadsberäkning­ar som SPI redovisat. Enligt SPI kan en minskning av antalet depåer, där märkning skulle ske, inte ulan vidare tas till intäkt för att reducera de toloala årskostnaderna. Förändringen kan myckel väl innebära att kostna­derna skulle öka. En minskning av antalet stationer, där både märkt och omärkt olja skulle tillhandahållas skulle innebära en lägre servicegrad och medföra högre kostnader för förbrukarna.

Svenska iransporlarbelareförbundet menar atl investeringskostnaderna för en brännoljeskatt menligt skulle påverka den redan hårt prövade olje­branschen. Detla kan befaras medföra nedläggningar av fler försäljnings­ställen.

RRV anser all, med reservation i gjorda kostnadsberäkningar, blir de sammanlagda kostnaderna ungefär likvärdiga i de båda alternativen. Den lägre förvaltningskostnaden för brännoljeskallen torde enligi RRV bli svår all i praktiken realisera genom personalminskningar.För statsverkets del skulle etl införande av en brännoljeskatt medföra en åriig, bestående positiv ränteeffekt efiersom brännoljeskallen avses betalas varje månad. Denna kostnad torde dock oljebolagen komma att lägga på konsumen­terna. RRV pekar pä alt del finns möjligheter atl förkorta kredittiden även för kilometerskatten för att pä så sätt uppnå en bestående positiv ränteef­fekt för statsverket. Ell sådanl förfarande lorde dock enligt RRV medföra en ökad administration både för berörda myndigheter och fordonsägare.

3.4 Energispar- och miljöaspekter

TPR instämmer i utredningens uppfattning alt ett kilometerskatlesyslem kan begränsa värdet av energihushållningsinsalser jämfört med etl syslem baserat pä brännoljeskatl. Emellertid är enligt TPR denna nackdel inte av sådan betydelse atl det enbart av detta skäl finns anledning att frångå den nuvarande beskattningsformen. Väsentliga energibesparingar inom lasl-bilstrafiken kan uppnås genom Iransportplanerande åtgärder. Härigenom kan energibesparingar åstadkommas i form av minskat trafikarbete. Etl kilometerskattesystem verkar inte hämmande härvidlag. TPR anför vi­dare:

Tillämpning av kilometerskattesyslemel innebär vidare all ett särskilt
kilometerskatleregister behöver upprätthållas där uppgift om körsträckor
för dieseldrivna fordon ajourhåUs. Tillgång lill detta register medför en rad 49

 

fördelar från planeringssynpunkl. Bl. a. kan vid eventuell drivmedelran-    Prop. 1985/86:92 sonering tilldelning till olika fordonskategorier beräknas utifrån uppgifter frän detta register.

Ur energiekonomisk synvinkel kan dessulom effekterna av genomförda insatser och andra förändringar lättare analyseras med tillgång till sådan energi- och körsträckeslatislik. Detsamma gäller den allmänna transport­statistik som bildar underlag för planering och utarbetande av transport-prognoser.

Statens energiverk anser alt eftersom en oljeskatl uppmuntrar sparande av drivmedel och en kilometerskatt sparande av kilometrar och det finns ett starkt samband mellan drivmedelsförbrukning och körsträcka lorde skillnaderna ur energihushållningssynpunkt inte bli särskilt stora mellan de tvä skattesystemen. Statens energiverk menar att det ur energipolilisk synvinkel finns myckel som talar för en enhetlig beskattning av bensin, dieselolja och eldningsolja 1, Med en enhetlig beskattning pä dieselolja och eldninsolja 1 skulle gränsdragnings- och märkningsproblemen försvinna,

SNV anför att genom en brännoljeskatt ökar möjligheterna att styra utvecklingen mot en bättre miljö. Man skulle således kunna differentiera skatten beroende pä bränslets miljöegenskaper. Vidare fär man incitament lill utveckling av bränslesnålare fordon, vilket normalt leder lill lägre utsläpp av luftföroreningar. De ekonomiska fördelarna med att i stället för konventionell leknik använda bränslebesparande energilagringssystem, som ulvecklats för bruk i stadsbussar, skulle vid en övergång lill en brännoljeskatt öka, I takt med att sådan bränslebesparande leknik vinner ökat insteg på marknaden erhålls också en minskad omgivningspåverkan genom avgaser, SNV anser att del är en brist atl uiredningen inte vägt in de olika fordonsslagens kostnadsansvar för de hälsooch miljöeffekter de orsa­kar, Uiredningen behöver kompletteras pä denna punkt genom alt t, ex, ut­nyttja de kostnadsuppskattningar som en arbetsgrupp inom komunika-tionsdepartemenlel redovisat förra året. Målsättningen i detla arbete bör enligt SNV vara alt utveckla en skatteform som väger in hälso- och miljöaspekterna på ett någorlunda rättvist sätt och som undanröjer nuva­rande obalans mellan uttag av rörliga skatter och samhällsekonomisk mar­ginalkostnad. Utgående frän arbetsgruppens rapport är denna obalans särskilt stor för tätortstrafiken.

Statskontoret påpekar att med en brännoljeskatl blir det ekonomiskt intressant för bussföretagen all investera i energibesparande och miljövän­lig teknik.

3.5 Övriga synpunkter på val av skattesystem

Några remissinstanser kritiserar kilometerskattesystemet för dess kom­plexitet och det arbete det förorsakar de skallskyldiga.

Synpunkter på att kilometerskaiten är krånglig framförs således av bl. a.
TSV och länsstyrelserna i Slockholms och Kristianstads län. Dessa anser
ändå att systemet bör behållas men all alla möjligheter lill förenklingar bör
tillvaratas. Särskilda förslag om delta har lämnats (avsnitt 4 och 5,1).
Bilindusiriföreningen anser att kilometerskallen är otymplig och all detta i           "

 

kombination med de ökade skatterna har lett till atl marknaden för person-     Prop. 1985/86: 92 bilsdieslar är på väg att försvinna i Sverige. Bilindustriföreningen anser alt bilägarna bör kompenseras för besväret med kilometerskaiten genom lägre skattesatser.

Länsstyrelsen i Örebro län och M år kraftigt kritiska till de besvär som bilägarna förorsakas av kilometerskaiten, Länsslyrelsen anser alt kilome­terskallesyslemel alhjäml är mycket komplicerat alt tillämpa för de skatt­skyldiga. Utredningens förslag medför endast marginella förenklingar och i vissa stycken utökad byråkrati. Olägenheterna med kilomelerskatt är så påtagliga för fordonsägarna alt det finns starka skäl atl överväga systemets slopande. Dessutom har enligt länsslyrelsen dieselägarna i dag elt påtagligt högre skattetryck än bensinbilsägarna. Länsstyrelsen anför vidare:

Kilometerskattesyslemel är svårt för länsstyrelsen alt försvara. Det bör gå all förändra och som länsstyrelsen ser del är skatten vid pumpen tveklöst bästa formen för säväl kilomelerskatt som fordonskatt. Det gäller bara all inte vara läst vid elt inkört, komplicerat byråkratiskt system utan vara öppen för stora förenklingar. Vill man skapa byråkratisk sysselsätt­ning är nuvarande syslem bra, men då ska man öppet säga det Rationellt är del inte.

M anför:

Kilometerskattesyslemel, som nu varit i bruk i 11 är, har styrkt M i den uppfattning, som framgår ovan, att hela systemet är en administrativ otymplighet som snarast bör avskaffas. Detta inte minst med hänsyn till att ocksä utredningsmannen kommit fram till all en oljeskatl tveklöst skulle vara enklare atl hantera för fordonsägaren än kilometerskatten,

4 Särskilt om kilometerskatt för personbilar

Flera remissinstanser menar att del bör övervägas om inte kilometerskai­ten för personbilar kan ersättas av en förhöjd fordonsskatt,

RSV har i sitt remissyttrande utförligt behandlat detta alternativ och anför bl, a:

RSV anser i likhet med uiredningen att en fasl skatt för alla dieseldrivna fordon inte är någol realistiskt alternativ. Däremol anser verket atl försla­get att ersätta kilomelerskatten med en fast skatt för enbart dieselsdrivna personbilar i icke yrkesmässig trafik är etl alternativ som borde analyseras närmare. Förslaget har mänga fördelar från de synpunkter som RSV har att företräda. De dieseldrivna personbilarna utgör en sä slor andel som hälften av samtliga kilometerskattepliktiga fordon. Del är vidare denna del som orsakar mest kostnader och arbete frän kontrollsynpunki, samtidigt som skatten i de enskilda fallen uppgår lill låga belopp.

Alt slopa kilomelerskatten för personbilar och i stället ha en fasl skatt
innebär att systemet förenklas i flera avseenden; över 120000 fordonsägare
befrias från allt besvär som har med kilomelerräknarens funktion att göra,
de befrias från arbetet med de särskilda avslämplingskorten i olika sam­
manhang och riskerar inte heller att utsättas för del integrilelsintrång som
en revision innebär bara av del skälet atl de är ägare lill en dieseldriven
personbil, Etl sådant alternativ ligger i linje med de förenklingssträvanden   51

 

som RSV driver inom sitt verksamhetsområde. Sädana strävanden innebär Prop. 1985/86: 92 att man fär släppa kravel på millimeterrättvisa lill förmän för schablonise­ringar. Den rättvisa som i det enskilda fallet går förlorad, då skatten som i detta fall blir starkt schabloniserad, fär dä bl. a. vägas mot enkelheten i systemet och de minskade fuskmöjligheterna. Resultatet härav kan, enligt RSVs mening, innebära ärliga kostnadsbesparingar av storleksordningen 15 - 18 Mkr. För de berörda fordonsägarna skulle den sammanlagda vinsten kunna skattas till ca 50 Mkr per år.

Sammanfattningsvis anser RSV att det, från de synpunkter som verkel har alt företräda, skulle innebära slora fördelar om kilometerskaiten för personbilar, utom taxi. slopades och ersattes med en höjd fordonsskatt, Efiersom utredningen - mot bakgrunden av att den enligt direktiven hafl atl utgå från vissa principer för kostnadsullaget för vägtrafiken - inte belyst alla de konsekvenser som följer av en omläggning till fast skatt, krävs det, vilket också har framgått av del tidigare anförda, alt etl sådant alternativ blir föremål för elt närmare studium innan ett ställningstagande kan göras, RSV föreslår därför atl allernalivel med en fast skatt för de dieseldrivna personbilarna, utom taxi och annan yrkesmässig trafik, utreds. Bland frågor som närmare bör övervägas - utöver vad som ovan nämnts - är möjligheten att fördela skallehöjningen över en längre lid, förslagsvis tre år.

Liknade synpunkter anförs av GTS och av Länsstyrelserna i Söderman­lands län och i Kristianstads län.

5. Ändringar i kilometerskattesystemet

5.1 Allmänt

TSV anser all liden är mogen för mera kraftfulla åtgärder för all förenkla och förbättra kilometerskaltesystemet än vad utredningen föreslagit. Ge­nomgripande förändringar är enligt TSV nödvändiga. TSV anför:

Som framgår av betänkandet pågår elt utvecklingsarbete av kilometer­räknarapparalurer i riksskatteverkets regi. Därvid har dock riksskattever­ket i sina kravspecifikationer utgått frän att räknaren skall vara stämplande för all kunna fungera i systemet som det är utformat nu. Detta innebär en bindning lill mekaniska lösningar, vilket kan ifrågasättas i en lid dä all utveckling av betydenhet inom adminslralionssektorn sker på elektroni­kens område. Det är också tveksamt om det går atl konstruera en stämp­lande räknare som är manipulalionssäker. Räknarens innanmäle där den stämplande anordningen med nödvändighet befinner sig måste ju kunna nås utifrån, om inte annat med ett stämpelkort.

Verkel anser atl varje möjlighet all komma ifrån den vidlyftiga hante­
ringen med avstämplingskorl måsle prövas skyndsamt. Enligt verkets
mening förefaller det därmed naturligast alt la kommunernas system för
uppbörd av konsumtionsavgifler som utgångspunkt för etl förenklat upp­
bördssystem för kilometerbeskattningen. Delta skulle i sina huvuddrag
innebära påföring av skatt under året med hjälp av schabloner eller dekla­
rerade, av fordonsägarna uppskattade körsträckor och en slutlig påföring
årligen som bygger på en kontrollerad avläsning av den i fordonels kilome­
lerräknare registrerade körsträckan. En sädan ordning öppnar möjligheter
till betydande förenklingar för säväl enskilda som myndigheter.                         


 

Redan 1977 föreslog verkel atl en övergång till elt sådant system borde     Prop. 1985/86:92 ske. Frågan föll då pä räknarapparaturens bristfälliga konstruktion och lättheten att fuska genom atl manipulera mätaren. Vad som nu redovisas i betänkandet rörande utvecklingen av ny kilomelerräknarapparalur visar alt detta praktiska hinder inte längre kan anses föreligga.

Trafiksäkerhetsverkel förordar således atl elt nytt syslem för påföring av kilomelerskatt utreds med del snaraste. Systemet bör byggas upp utan avstämplingskorl och med i huvudfallet en åriigen kontrollerad körsträcke­uppgift. Vidare bör intresset i första hand inriktas på generell övergång till en kilometerräknare som är elektronisk. I och för sig kan ett system med preliminär påföring av kilomelerskatt införas också med en mekanisk -stämplande - räknare, under förutsättning att en hell säker sädan kan tas fram.

Även hovrätten för Västra Sverige, länsstyrelsen i Södermanlands län och i Kristianstads län saml M anser atl del bör räcka med 1 avstämpling per är.

5.2 Av utredningen föreslagna ändringar

Utredningens förslag till olika förenklingar och förbättringar inom kilome­terskaltesystemet mottas i allmänhet positivt av remissinstanserna.

I fråga om förslaget till avstämpling av kilomeieräknare vid ägarbyte år dock vissa länsstyrelser tveksamma eller negativa. Länsstyrelsen i Göte­borgs och Bohus län avstyrker förslagel, dels därför atl antalet slämpel­kort och skatledebileringar, merarbete med ofullständiga anmälningar saml prövning av ytteriigare skönsdebiteringar med stor sannolikhet kom­mer all medföra mer arbete för länsstyrelserna än vad telefonförfrågningar om upplupen skatt innebär, dels därför att det inte innebär några förenk­lingar för fordonsägarna,

Länsslyrelsen anser också all om avstämpling vid ägarbyte införs mäste avstämpling ske vid alla ägarbyten. Att som utredningen föreslagit undanta vissa ägarbyten där bilhandlare är inblandade skulle enligt länsstyrelsen skapa osäkerhet. Liknande synpunkter framförs av länssiyretsen i Söder­manlands län.

Övriga länsstyrelser påpekar alt förslaget kommer att medföra en ökad arbetsbelastning för länsstyrelserna. Länsstyrelsen i Kristianstads län me­nar atl resurser saknas för att genomföra förslagel om inte samtidigt kilometerskatteplikten för personbilarna slopas.

Länsstyrelserna i Södermanlands län och i Göteborgs- och Bohus län avstyrker förslagel till ändrade besikiningsiider för kilomelerräknarappa­ralur. Enligt länsstyrelserna gör förslagel de redan nu svåröverskådliga reglerna ännu mer komplicerade, ASB menar alt utredningens förslag till typbesiktning av kilometerräknarapparatur i vissa avseenden kan förenk­las.

Föreslagna ändringar när det gäller kUoineierskalteinärkel godtas av de
flesta av remissinstanserna, Länsslyrelsen i Örebro län och i Kopparbergs
län anser dock all märket kan avskaffas helt. RSV och Länsslyrelsen i
Göteborgs- och Bohus län avstyrker förslagel till ändrad placering av                


 

märket. Kammarrätten i SundsvaU anser bl. a. att underiåtel.sen all ha     Prop. 1985/86:92 kilometerskaltemärke pä en bil bör vara straffsanktionerad.

Länsstyrelsen i Göteborgs- och Bohus län anser all förseningsavgifterna inom kilometerskatten helt kan slopas.

Utredningens förslag att pä sikt endast tillåta navräknare, där sådana kan monteras, tillstyrks av RSV, som anser att även vissa äldre vajer­drivna räknare bör bytas ut, och av länsstyrelsen i Södermanlands län. Flera länsstyrelser påtalar vikten av atl arbetet pä nya räknare påskyndas. Bilindusiriföreningen anför dock alt pä vissa personbilar kan navräknare inte användas utan betydande konstruktionsändringar, som blir orimliga med hänsyn till den lilla svenska marknaden. Bilindustriföreningen av­styrker ell obligatorium.

5.3 Övriga förslag till ändringar

Svenska åkeriförbundet och Bilindusiriföreningen anser all kravel på myn-dighetsplombering av kilomelerräknare efler reparation kan slopas.

Motorbranschens riksjörbund och BiUndustrijöreningen hemställer all brukandeförbudsreglerna ändras så atl avbelalningssäljare inte drabbas av avbetalningsköpares vägtrafikskatteskuld.

M och Svenska åkeriförbundel anser all del ur rättssäkerhetssynpunkt inte är acceptabelt all avstämplingskort skall ha kommit in till TSV en viss sista dag, efiersom fordonsägare inte kan rå för förseningar i postgängen.

Länsstyrelsen i Örebro län anser att, om kilometerskattesyslemel skall bestå, krav bör införas bl. a, om atl väglängdmätare skall finnas på fordon.

Kammarrätten i Sundsvall anser att besvärsordningen i ärenden om kilomelerskatt bör övervägas. Enligt kammarrällen skulle länsrätt kunna införas som besvärsinstans,

TPR, GTS och kommerskoUegium anser alt möjligheterna till en har­monisering av olika länders beskattningssystem bör studeras, M anser atl rätt lill avräkning av kilomelerskatt vid körning med personbil i Norge och Finland bör införas.

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1986                               54