Regeringen föreslår riksdagen alt anla de förslag som har tagits upp i bifogade utdrag ur regeringsprolokollet den 6 mars 1986.

På regeringens vägnar Thage G Peterson

Roine Carlsson

Propositionens huvudsakliga innehåll

1 propositionen föresläs atl Svenska Varv AB får elt finansiellt tillskoll om sammanlagt 950 milj. kr. samt atl förelagets borgensåtaganden reduceras. I och med avvecklingen av produktionen av handelsfartyg vid Kockums AB föreslås atl hithörande borgensengagemang lyfts av hell för företaget.

Förslag läggs vidare fram om ell begränsat fortsatt stöd till varvsindustrin. Kreditgarantier och ränlestöd, alternativt kontanlstöd, föreslås lämnas för fartygsorder som tecknas före utgången av år 1989.

I propositionen föreslås vidare förändringar i hanteringen av varvsslö-det, vilka bl. a. innebär alt nämnden för farlygskredilgarantier (FKN) avskaffas som självständig myndighei och all verksamhelen överförs till statens industriverk (SIND) per den 1 juli 1986.

Vidare lämnas en redogörelse för del statliga farlygsinnehavel och den avveckling som pågår av detsamma. Avslulningsvis redovisas de ålgärder som kommer all vidtas för all skapa ny industri och ny sysselsättning i Malmöregionen när Kockums produktion av handelsfartyg avvecklas.

I Riksdagen 1985186. 1 saml. Nr 120

Industridepartementet Prop. 1985/86:120

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 6 mars 1986

Närvarande: slatsrådet Peterson, ordförande, och statsråden Bodström, R, Carlsson. Hellström, Wickbom, Johansson

Föredragande: statsrådet Peterson

Proposition om vissa varvsfrågor m. m. 1 Inledning

I 1986 års budgetproposition (prop. 1985/86:100 bil. 14) har regeringen föreslagit riksdagen all, i avvaktan på en särskild proposition, för budgetåret 1986/87 beräkna:

1. till Koslnader för statsstödd exporlkredilgivning avseende export av fariyg m. m. etl förslagsanslag av 450000000 kr,,

2. till Nämnden för farlygskredilgarantier elt förslagsanslag av 4 335 000 kr.,

3. till Ränlestöd m. m. tUl varvsindustrin ett förslagsanslag av 300000000 kr,,

4. till Förluslläckning Ull följd av statliga garantier liU svensk varvsindustri och beställare av fartyg elt förslagsanslag av 30000000 kr.,

5. till Ränta och amortering på skuldebrev till Svenska Varv AB ell förslagsanslag av 212 150000 kr.

Jag anhåller nu om alt fä ta upp dessa och andra varvsfrågor m, m.

Frågan om det svenska varvsstödet för perioden 1983 — 1986 behandlades av riksdagen i juni 1983 (prop. 1982/83: 147, NU 55, rskr. 383). Därvid beslöts om fortsatt ränlestöd och kreditgarantigivning för order som tecknas senast under år 1986. Direktstöd till varven skulle ulgå t. o, m, år 1985. Riksdagen beslöt bl. a. att anslå medel för atl förvärva Zenit Shipping AB frän Svenska Varv AB samt vissa kapitaltillskott till bolagen. En minskning av kapaciteten vid Svenska Varv AB:s dotterbolag Kockums och Uddevallavarvet AB med 25% bedömdes som nödvändig.

Kravel vad avsåg den fortsatta verksamhelen var att om Uddevallavar-vel och Kockums med lillgängligl stöd inte kunde teckna order lill priser som täckte produktionskostnaderna måste kapaciteten minskas ytterligare. Som nämnts upphörde det direkta produktionsslödet vid årsskiftet 1985. Från och med år 1986 skulle de båda varven vara lönsamma.

Styrelsen i Uddevallavarvet AB beslöt i mars 1985 att lägga ner Uddevallavarvet på grund av brist på order. Den 20 februari 1986 beslöt styrelsen i Kockums AB all inleda förhandlingar med de fackliga organisationerna om att avveckla företagels produktion av handelsfartyg. Jag återkom-

mer längre fram i denna proposition med en redogörelse för situationen vid Prop. 1985/86:120 Uddevallavarvet AB samt för de åtgärder som kommer att vidtas i samband med avvecklingen av produktion av handelsfartyg vid Kockums.

Inom industridepartementet har såväl de generella varvsfrågorna som utvecklingen inom Svenska Varv AB, Zenit Shipping AB och UV-Ship-ping AB analyserats. Marknadsutvecklingen har särskilt studerats och där har jag inhämtat uppgifter från Organization for Economic Co-operation and Development (OECD), The Association of West European Ship-builders (AWES), Shipbuilders Association of Japan (SAJ) och nämnden för farlygskredilgarantier (FKN) saml från såväl svenska som utländska konsuUer. Åven för andra frågor har utomstående expertis anlitats.

Skrivelser i ärendet har dessutom inkommit från förelag och enskilda personer.

Riksdagen beslöt vidare den I6januari 1985 ".11 bifalla vad näringsulskottet hemställt i belänkandet om riksdagens revisorers förslag angående nämnden för farlygskredilgarantier (förslag 1984/85:7, NU 14, rskr, 120), Riksdagens revisorer föreslär i sin rapport all organisationsformen för stöd till varv och rederier skall ses över i samband med statsmakternas överväganden om stödels fortsatta inriktning, varvid målel för översynen bör vara att besluten i slödärenden samlas till en myndighei, all FKN:s information om praxis i stödärenden skall intensifieras, all redovisningen till riksdagen om utvecklingen för de statliga fartygskreditgaranlierna och om de därmed förenade riskerna skall byggas ul saml all arbetet med alt utveckla etl datorbaserat informalionssyslem till stöd för riskbevakning och löpande ärendehandläggning inom FKN:s ansvarsområde skall påskyndas. Mina förslag i denna fråga redovisas under avsnitt 2.5.

2 Föredragandens överväganden

2.1 Varvsindustrins marknadssituation

Jag skall här lämna en redogörelse för såväl fraktmarknaden som för varvsindustrins marknad och utveckling. Förhållandena på fraklmarkna-den påverkar inte bara varvens efterfrågesilualion, ulan har också en avgörande betydelse för den statliga rederiverksamheten och dess avveckling.

2.1.1 Tank- och bulkmarknaden

Den sjöburna världshandelns volym, uttryckt i ton eller tonmil, ökade är 1984 för försia gången pä en följd av år. Ökningen fick dock inte genomslag i sjöfraklerna för flertalet fartygstyper, vilket tidigare varit normalt. Detta sammanhänger med den stora internationella överkapaciteten inom sjöfar-len. Under år 1985 minskade volymen ånyo någol enligt preliminära uppgifter.

Fraktralerna har under åren 1983-1985 varit i genomsniti myckel låga. Raterna har i många fall inte varit tillräckliga för atl läcka fartygens kapitalkostnader.

Efterfrågan på transporter med tankfartyg har kraftigt påverkats av dels Prop. 1985/86:120 minskad oljekonsumtion lill följd av oljeprishöjningarna under 1970-talet, dels kortare transportvägar lill följd av en ökad oljeproduktion i Nordsjön. Ell mått på omfattningen av den minskade efterfrågan är att behovel av lanklonnage sjönk med ca 100 miljoner dwl mellan åren 1979 och 1983. År 1984 ökade efterfrågan något, bl. a. beroende av den gynnsamma utvecklingen i framför alll USA. År 1985 sjönk efterfrågan ånyo under de två första tertialen. Under del tredje lertialel ökade efterfrågan, vilket ledde till kraftigt förbättrade fraklnivåer.

För svenskt vidkommande är minskningen av transportbehovet mycket drastisk. Under det senasie årtiondet har vår oljeimport sjunkit med drygt en tredjedel. Samtidigt kommer nu närmare 80% av vår import från Nord-sjöfälten. I mitten av 1970-talel kom drygt 60% frän Mellersla Östern.

Tankflotlan har under senare är minskat kraftigt lill följd av en belydande ulskrotning och låga leveranser av nylt tonnage. Skrotningen under åren 1983-1985 uppgick lUl ca 70 mUjoner dwl, medan leveranserna uppgick lill 12 miljoner dwl. Tankflotlan uppgick i början av år 1986 till ca 232 miljoner dwt, medan orderstocken endast uppgick till ca 13 milj. dwl. En fortsalt minskning av tankflotlan kommer därför med största sannolikhet att ske under år 1986.

Det upplagda tanklonnagel har minskal från 56 miljoner dwt år 1983 till ca 37 miljoner dwl i början av år 1986. Härav är drygt 90% tankfartyg större än 200000 dwl. I denna storleksklass är 40% av flottan upplagd. I de storieksklasser som huvudsakligen finns representerade i Zenilkoncemens farlygsinnehav, dvs. 50000-150000 dwt, motsvarar del upplagda tonnaget ca 2% av flottan. En betydande del av det upplagda tonnagel är i sådant skick all det inte omedelbart kan användas för oljelransporter.

Priserna på andrahandsmarknaden för tankfartyg och kombinerat tonnage ökade mot slulel av är 1983 jämfört med nivåerna i början av året. Under slutet av år 1984 och under år 1985 sjönk dock andrahandspriserna ånyo för vissa farlygsstorlekar tiU de nivåer som rådde i början av år 1983; för andra ända ned fiU 60-70% därav. En bidragande orsak till den negativa prisutvecklingen på andrahandstonnage är de konkurser och be-lalningsinställelser som drabbat flera av världens större rederier.

Under år 1984 skedde en uppgång i efterfrågan på bulktonnage, vUket medförde att den sysselsatta flottan ökade med 17 miljoner dwt (eller ca 9%). Trots eflerfrågeökningen steg på det hela taget varken fraktsatser eller fartygsvärden nämnvärt. Förklaringen till detta faktum är bl. a. all torrbulkfartygsflottan ökade netto under år 1984 från 176 till 183 miljoner dwt. Under är 1985 bröts uppgången i efterfrågan på bulktonnage. Fraktmarknaden försämrades, bl. a. på grund av fortsatta leveranser av nybyggda bulkfartyg. Den försämrade marknaden har medfört kraftiga prisfall på 30-50% även pä andrahandstonnage.

2.1.2 Övriga fartygsmarknader

Jag vill också beröra några speciella marknader, vilka har inlresse för svensk varvsindustri och/eller sjöfartsnäring.

Inom linjetrafiken pågår för närvarande en slmkturomvandling. Interna- Prop. 1985/86: 120 tionella storrederier har etablerat jorden-mnt-linjer med stora containerfartyg, vilket medfört en ökad konkurrens och betydande överkapacitet.

Marknaden för transoceana biltransporter domineras av utvecklingen i Japan på gmnd dels av den japanska fordonsexportens storlek, dels de långa transportavstånden från Japan. Av de sex slora rederier som hell dominerar marknaden är tre skandinaviska och tre japanska. Elt vissl inlresse för denna marknad har även visals från andra redare.

Under senare lid har elt särskill intresse riklats mot kryssningsmarknaden. Merparten av denna marknad finns i USA och där främst som korta kryssningar till Västindien. Andra större kryssningsområden är Medelhavet och nordmerikanska västkusten-Hawaii.

Kryssningsmarknaden växte stabilt under 1970-talel varefter del skedde en markant konjunkturbetingad avmattning i början av 1980-lalet. Denna synes nu vara övervunnen och man förutser en viss ökning av efterfrågan på kryssningsresor.

Bedömare förutser all det kommer atl ske slora strukturförändringar inom branschen inom den närmaste tiden. De större rederierna kommerati få en allt mer dominerande ställning på bekostnad av de mindre.

Antalet större färjor för kombinerad passagerar- och bilgodslrafik som trafikerar Skandinavien förväntas inte öka, då linjenälet i slort är etablerat sedan flera år. Dock föryngras tonnaget ständigt med allt större krav på exklusivitet. Det äldre tonnaget sätts bl. a. in på linjer i Medelhavet.

2.1.3 Reparationsmarknaden

Den negativa utvecklingen för reparalionsmarknaden som inleddes i mitten av 1970-talet har fortsalt. På grund av den vikande marknaden för nybyggnadsvarven har flera av dessa helt eller delvis inriktat sig mot reparations- och ombyggnadsmarknaden, Dessulom har den dåliga sjöfartskonjunkturen medfört att redare endast låtit utföra de allra nödvändigaste reparationerna och skjutit övriga åtgärder pä framliden. Några förbättringar i marknadssituationen kan knappast förväntas förrän sjöfarts-konjunkturen mera långsiktigt vänder uppåt.

2.1.4 Offshore-marknaden

Jag skall även beröra marknadsutvecklingen för offshore-induslrin. Till offshore-industrin räknar jag aUa de aktiviteter som är inriktade på att — direkl eller indirekt — söka efter och utvinna olja och gas till havs.

Utvinningen av olja och gas till havs tog fart under 1970-talet beroende på de slora oljeprishöjningarna. I dag hämtas nära 20% av världens olja och gas från offshore-fält. Bedömare inom branschen förutspår en långsam utveckling under den närmaste tiden, men på lång sikt antas alt en tredjedel av den framtida oljeulvinningen komma från anläggningar på kontinentalhyllorna och en tredjedel frän djupa vatten och polarregionerna.

Framtidsbedömningarna för offshore-plattformarna är något varierande
beroende på användningsområde. För närvarande är del en viss undersys- 5

selsättning för borrpiattformar, bl. a. beroende på att vissa borrplattformar Prop. 1985/86; 120 som är byggda på spekulation kommit ut på marknaden. Nägon större ändring av denna situation förväntas inte förrän räoljepriset stiger. Dock torde borrplattformarna av semisubmersibletyp (flytande, delvis nedsänk-bara) ha bättre marknadsutsikter än andra typer.

Marknaden för bostadsplattformar är för närvarande kraftigt överetablerad. Försl i början av 1990-talet kan etl reeUt nybyggnadsbehov förväntas uppstå. Plattformar för dykeri- och serviceändamål förväntas få en bättre marknad i och med alt behovet av underhåll av gjorda installationer ökar. Konkurrensen från konventionella dykerifarlyg - där elt belydande överskott råder - är dock stor.

Marknaden för produklionsplattformar synes vara den mest stabila inom offshore. Flytande produktionsplattformar har rönt ett ökat intresse på grund av ökade möjUgheter att kommersieUt utnyttja mindre oljefält samt operera oberoende av djup.

Beräkningarna ovan har gjorts under anlagandel om relativt stabila oljepriser. Det är mycket svårt att nu bedöma konsekvenserna för offshore-industrin av den råoljeprissänkning som har inträffat under år 1986.

2.1.5 Varvsmarknaden

I den bedömning av den framtida varvsmarknaden i världen som redovisades i 1983 års varsproposition (prop. 1982/83:147) förutsägs en kraftig obalans under de då närmasl kommande åren. För andra hälften av 1980-talet pekade bedömningarna på en ökad orderingång. Samtidigt framhölls dock atl den minskning av världens varvskapacilet, som trots en efterfrågeökning var nödvändig för en balanserad marknadssituation, kunde komma alt ske med en belydande fördröjning. Ulbyggnadsplaner fanns sålunda i flera länder.

Jag måste nu tyvärr konstatera atl de senasie årens utveckling varit mycket negaliv, I så gott som alla avseenden är förhåUandena minst lika svåra som är 1983, Den tidpunkt då en balans mellan utbud och efterfrågan förutses på världens varvsmarknad har förskjutits ytterligare ett antal år framåt i liden och bedöms nu kunna nås försl en bil in på 1990-lalet. I korthet kan dagens situation sammanfattas enligt följande.

- Överkapaciteten i världens varvsindustri är oförändrat myckel stor; neddragningar i vissa länder har motverkats av utbyggnader i andra och av produktiviletshöjningar vid varven.

- Varvsslödel i olika länder visar ingen tendens alt minska; utvecklingen är i stället i flera fall den motsatta.

- En fortlöpande ekonomisk försvagning av rederinäringen med omfattande fallissemang som följd.

- Elt stort utbud av begagnat tonnage till pressade priser.

Som en följd av denna utveckling är de svenska varvens situation inte
bättre i dag än vid del förra varvsbeslutet våren 1983. Trots inbrytningar på
vissa nya marknadssegment, bl. a. kryssningsfartyg, har konkurrensförmå
gan inte förbättrats. Det skall understrykas atl delta inte beror på brister i
produktivitet eller teknisk kompetens, där svenska varv internationellt sett 6

ligger mycket långt framme. Anledningen är i stället den slora globala Prop. 1985/86: 120 överkapaciteten och atl marknaden är söndersubvenlionerad för alla fartygstyper.

Den i väriden tillgängliga varvskapaciteten beräknades år 1984 uppgå till 18-19 miljoner kompenserade bmttoregisterton (kbrt, som är ett mätt på den varvskapacilet som erfordras för all producera fartyg). Härav utnyttjades knappt 15 miljoner kbrt. Under år 1985 bedöms kapadtetsutnylljan-del ha sjunkit ytterligare.

Den totala orderslocken vid världens varv uppgick i december 1984 tUl 1 360 fartyg på sammanlagt 46 miljoner dwt, vilket innebär en minskning under år 1984 med 200 fartyg och knappt 2 miljoner dwt, I slutet av år 1985 hade orderslocken sjunkit ytterligare till drygt 37 miljoner dwt.

Varvens i Fjärran Östern dominans pä världsmarknaden har ökat och de svarar för närvarande, lonnagemässigl, för två tredjedelar av världsproduktionen.

Nybyggnadspriserna för standardtonnage som torrlasl- och bulkfartyg är myckel låga och efterfrågan är svag.

De starka banden i Japan mellan biltillverkare, rederier och varv via olika handelshus har medfört att bilfartygsbyggandel, även för skandinaviska rederier, kommit att domineras av japanska varv. Då elt anlal beställningar nyligen har placerats förväntas intresset för ytterligare enheter vara begränsat. Del ringa intresset för nybeställningar gäller även för containerfartyg.

Nybyggnationen av större kryssningsfartyg domineras för närvarande helt av västeuropeiska varv, Åven avancerade utomeuropeiska varv, och då framför allt de japanska satsar dock på all komma in på marknaden och delta bedöms också komma all ske inom kort. Redan konkurrensen inom Västeuropa är emellertid så härd att subventionsgraden har blivh mycket hög också inom detla marknadssegment. Subventioner i storleksordningen 20-30% - vid sidan av statliga kreditgarantier - bedöms som normala. I vissa fall blir subventionsgraden utomordentligt hög; ell aktuellt exempel är en subvention om 50% för två större kryssningsfartyg för den amerikanska marknaden.

Det finns ett visst fortsatt behov av nya kryssningsfartyg under kommande är. Åven framledes kommer det dock atl röra sig om ett begränsat antal större fartyg, om vilka varven kommer atl driva en fortsalt mycket härd priskonkurrens. Rederierna tenderar dessutom att bli alltmer återhållsamma inför beställningar av de stora och kostsamma objekt som moderna kryssningsfartyg ulgör. Vissa nya objekt har sålunda diskuterats med olika varv under flera år. Min sammanfattande bedömning är därför all delta fortsällningsvis kommer vara en marknad med härd konkurrens, mycket pressade priser och därmed slora subventionsbehov för varven. Myckel slora subventioner är också nödvändiga för atl erhålla order på färjor för kombinerat passagerar-, bil- och godstrafik.

Produklionsplattformar, tillverkning av moduler lill plattformar samt
konstruktionsarbeten torde vara den del av offshoremarknaden där svens
ka förelag har störst möjlighet all konkurrera. Jag är dock medveten om atl
prolektionismen inom offshore-sektorn innebär atl svenska företag anting- 7

en måste ha specifik kompetens eller samarbete med utländska företag för Prop. 1985/86: 120 att få möjlighet atl konkurrera om order.

Som tidigare nämnts finns idag en stor överkapacitet inom världens varvsindustri. För de närmaste åren förulses en fortsatt svag efterfrågan varför överskottet kommer att kvarstå. Varvsindustriernas egna organisationer beräknar en efterfrågan om 13 milj, kbrt per år under perioden 1986-1990, I de bedömningar som gjorts av varvsindustriernas egna organisationer och fristående experter ser man möjligheterna till en balans mellan efterfrågan och produktionskapacitet först en bit in på 1990-talet, Delta förutsätter dock en ökad efterfrågan på fartygslransporter, betydande utskrolning av befintligt tonnage och en minskning av produktionskapaciteten vid varven, det skall observeras alt dagens låga efterfrågan redan den är i viss mån uppblåst genom att nybyggnation säljs till priser under produktionskostnaderna. Ån en gång har sålunda balanstidpunkten förskjutits framåt i tiden och perioden föriängls för fortsatta stora subventioner och föriuster för varven.

Marknadssituationen för vissa fartygstyper, som har intresse främst för de mindre privata varven, redovisas i avsnitt 2.4.

2.2 Stöd till varvsindustrin

2.2.1 Bakgrund och allmänna överväganden

Statligt stöd har under en längre tid spelat en framträdande och i många fall helt avgörande roll i den internationella varvskonkurrensen. Föratt utjämna konkurrensvillkoren mellan Sverige och omvärlden har också ett svenskt stödsystem byggts upp. Nuvarande stödsystem för den svenska varvsindustrin beslöts av riksdagen ijuni 1983 (prop. 1982/83:147, NU 55, rskr. 383) för perioden 1984-1986 och innehåller kreditgarantier och räntestöd. Direkt produklionsslöd i form av avskrivningslån upphörde vid utgången av år 1985.

Frågan om avveckling av statligt stöd till varvsindustrin och en återgång lill normala konkurrensförhållanden är nära sammankopplad med åtgärder för atl anpassa varvsindustrins kapacitet lill rådande efterfrågan. Under de senaste tio åren har det rått en kraftig obalans mellan kapacitet och efterfrågan, vilket bl. a. förorsakat uppbyggnaden av det internationella stödet till varvsindustrin till den mycket höga nivå som råder i dag.

Del svenska varvsstödel har sedan del infördes i större omfattning i mitten på 1970-lalet kostat mycket stora belopp. Under perioden 1976-1985 har sålunda utbetalats närmare 24 miljarder kr. i olika stöd till varven och direkt för deras produktion. Det har varit elt brett spektrum av insatser, som omfattat förluslläckning, direkt beställarstöd, räntestöd m.m. Här utöver har staten, för under senare år levererade fartyg resp. fartyg nu under byggnad, all kommande år betala kvarvarande ränlestöd lill ett belopp om drygt 3 miljarder kronor.

Staten har vidare fått vidkännas myckel omfattande förluster på redan producerade fartyg, bl. a. genom att man tvingats infria utställda farlygskredilgarantier. Hittills har detla under den senasie tioårsperioden kostat 5

miljarder kr. Huvuddelen härav faller på de allra senaste åren. Drygt 3 Prop. 1985/86: 120 miljarder kr. beräknas komma alt erfordras ytterligare för de redan utfärdade garantier som måste infrias de närmaste åren.

Sammantaget betyder detla atl de totala kostnaderna för de senasie lio årens insatser för svensk varvsindustri uppgår lill drygt 35 miljarder kr.

Samtliga Sveriges viktigaste konkurrentländer har i dag etl omfattande slatiigt stöd till den inhemska varvsindustrin. Inget av dessa länder har minskal delta stöd sedan är 1983 eller verkar ha för avsikt att avveckla det inom den närmaste framtiden. Jag vill för all belysa den konkurrenssituation som de svenska varven lever i i det följande lämna en redogörelse över statligt stöd i andra länder.

Atl ge en rättvisande bild av omfattningen av statligt stöd i våra viktigaste konkurrentländer är förenat med belydande svårigheter. Redovisningen kommer sålunda i alll väsentligt att avse endast det officiellt redovisade stödet till beställare. Härutöver förekommer indirekt stöd i olika former, l.ex. genom atl bestäUningar styrs till inhemska varv. Vidare kan stöden ändras med relativt korta mellanrum.

Underlaget lill redovisningen av stödformer i andra länder har baserats på lillgängligl malerial inom industridepartementet, FKN och OECD. Information har också inhämtats frän de svenska ambassaderna i olika varvsländer.

För all kunna jämföra de statliga stödåtgärdernas omfattning har subventionsgraden beräknats för resp. land. Med subventionsgrad avses beräknat nuvärde av del maximala officiella stöd som kan erhållas för ett vissl projekt i procent av elt givet konlraklspris.

För samtliga undersökta länder kan först konstateras atl stöd till varvsindustrin förekommer i en eller annan form. Det redovisade statliga stödet varierar till sin konstruktion, men innefattar i nästan samtliga länder kreditgarantier och ränlestöd. Dessulom fmns i vissa länder direkl produklionsslöd lill varv och rederier. Som exempel härpå kan nämnas all det i Sverige för åren 1984 och 1985 fanns ett direkt stöd lill varven om sammanlagt 465 milj. kr. Utöver redovisat generellt stöd lämnar många länder ytterligare slatiigt stöd för enskilda order.

I följande labeU redovisas beräknade aktuella subventionsgrader för undersökta länder (%):

Land Beställning av fartygsnybyggnad

Storbritannien

Frankrike

Holland

Spanien

Förbundsrepubliken Tyskland

Danmark

Belgien

Norge

Japan

Finland

Republiken Korea

Sverige

Inhemska	Utländska
beställare	beställare
33	10
28	9
25	10
21	10
18	9
15	10
15	9
13	9
12	9
9	9
4	12
7	7

Som framgår varierar subventionsgraden för inhemska bestäUningar Prop. 1985/86: 120 frän 4% i Republiken Korea till 33% i Storbritannien, Stödet är ofta av en sådan storlek alt de utjämnar de skillnader i löne- och materialkostnader, produktivitet, finansieringsvillkor saml kvalitet som också påverkar varvens konkurrensförmåga. Subventionsgraden beror även på rådande marknadsränta dä staten täcker skillnaden mellan utlåningsräntor och finansieringsinstitutens upplåningsräntor för aktuella projekt. Nyss redovisade subventionsgrader har beräknats med utgångspunkt från en marknadsränta om 12%.

Vid utländska bestäUningar tillämpar samtliga här studerade länder utom Republiken Korea den OECD-överenskommelse om exportkrediter för fariyg som tillkom år 1969 som ett led i försöken all avveckla del omfattande statliga stöd till varvsindustrin som växt fram under 1960-talel. Sedan dess har arbete pågått inom OECD i syfte alt avveckla alla stödformer till varsinduslrin för alt återställa normala konkurrensbetingelser. Detta har hillills inte alls lyckats, lltvecklingen inom varvsindustrin under 1970-talel präglades i stället av den internationella varvs- och sjöfartskrisen som utlöstes av oljeprishöjningen är 1973. Krisen ökade ländernas benägenhet att bygga ut subventionerna till varvsindustrin. Om enbart OECD-villkoren (8% ränta, 8,5 års kredittid och 80% kredit) lillämpas, uppgår subventionsgraden vid dagens räntenivåer till 10%, vilket de flesta länder också redovisar. För dessa länder ingår eventuella avgifter för kreditförsäkring eller kreditgaranti i den lägsta räntesatsen om 8 %. För de länder som redovisar en subventionsgrad på 9% tillkommer dessa avgifter utöver den lägsta räntesatsen. För så gott som samtliga länder uppgår denna avgift för kreditförsäkring eller kreditgaranti lill 0,5-1,0%. Redovisad subventionsgrad för Sverige på 7% förklaras av alt del förutom en kreditgaranliavgifl tillkommer elt påslag om 0,75% vid utländska beställningar.

Som jag tidigare framhållit är situationen för världens varvsindustri oförändrat mycket svår och verksamheten hålls i alla länder igång med omfattande statliga subventioner i olika former. Allting talar för att dessa förhållanden kommer atl kvarstå under betydande tid. Några tecken på att subventionerna kommer att skäras ned finns inte.

Att nu hell avskaffa det svenska varvsstödel vore att omöjliggöra för varven atl konkurrera med utländska företag. Jag anser därför alt svensk varvsindustri även under de närmasl kommande åren bör kunna erhålla visst slatiigt stöd. Samtidigt är det av säväl induslripolitiska som statsfinansiella skäl angelägel att fortsätta den utvecklingslinje som lades fast i 1983 års varvsbeslut. Denna politik innebär all såväl stödets omfattning som antalet stödformer minskas. Etl annat viktigt inslag är all stödsystemet utformas så alt del stimulerar lill sunda affärer och därmed till atl slalens risklagande begränsas. Som jag tidigare redovisat har slalen under senare är fått bära myckel stora koslnader för redarefallissemang.

Del fortsatta statliga varvsstödel bör utgå som projektstöd i form av
ränlestöd och kreditgarantier. Som ell alternativ till räntestöd i dess tradi
tionella form bör finnas möjligheter till stöd i form av kontantutbetalning
till beställaren i de fall denne finansierar sin beställning utan stalsgarante- 10

rade lån. Vid kontanlstöd kommer sålunda slalen inte atl slå någon fortsatt risk. För atl ytterligare stimulera en sådan utveckling föreslår jag atl kontanlslödel görs något förmånligare än del vanliga räntestödet. Jag vill understryka att kontantslödet inte innebär någon utvidgning av stödsystemet; kontanlslödel är enbart elt alternativ till räntestödet i det enskilda fallet. Det kan också nämnas att ell kontanlstöd sedan länge önskats av den svenska varvsindustrin.

Möjligheterna till statliga kreditgarantier bör kvarstå, men vissa förändringar vad gäller koslnader för statens risk bör göras. Sålunda bör kreditgarantiavgiften höjas för all bättre motsvara statens kostnader och för atl öka incitamenten till mera normall finansierade affärer.

Den lidigare direklsubvention liU varven som enligt 1983 års varvsbeslut upphörde i och med utgången av år 1985 bör inte återinföras.

Prop. 1985/86: 120

42% inhemska leveranser och ca 58% exportleveranser. Ca 89% av ute- Prop. 1985/86: 120 stående garantier avsåg finansiering i dollar. Under budgetåren 1983/84-1984/85 har FKN lämnat utfästelser om kreditgarantier för ca 75 beställningar av ny- och ombyggnader av fartyg och offshore-anläggningar.

FKN har som supplement tiU nämndens anslagsframställning för budgetåret 1986/87 bifogat en översikt av statens säkerhetsläge inom fartygskre-ditgaranlisystemet per den 31 december 1984. Denna översikt har senare för industridepartementets räkning daterats upp att gälla per den 30 juni 1985. Översikten syftar till att belysa statens säkerhetsläge inom fartygs-kredilgarantisystemet och innebär i princip en jämförelse mellan statens garantiåtagande avseende resp. fartyg och del bedömda marknadsvärdet för detta. I de fall marknadsvärdet är lägre än garantiålagandel uppstår ett säkerhetsunderskoll. Jag vill understryka all en beräkning av ett säker-helsunderskolt inte ger en entydig bedömning av garantigivarens risk, dvs. inte är liktydigt med riskexponering. Den faktiska risken kan i det individuella fallet variera kraftigt, beroende exempelvis på om låntagaren i fråga har god eller dålig betalningsförmåga under länets löptid eller på om panten behöver realiseras snabbt eller om avveckUng kan ske välplaneral. En komplett bedömning av statens risk i farlygskreditgaranlisyslemel skulle således - förutom värdering av ifråg.avarande fartyg - kräva dels en bedömning av fartygens inljäningsförmåga, dels en analys av ägarnas ekonomiska silualion och framlida betalningsförmåga. Del bör även understrykas atl del är svårt atl bedöma fartygens marknadsvärden. Som underiag för beräkning av dessa har använts värderingar som är utförda av skeppsmäklare inom och utom landet. Åven under perioder av viss stabilitet inom sjöfartsnäringen och med god efterfrågan på begagnade fariyg innehåller fartygs värderingar relativt stor osäkerhet. Nämnden har därför begränsat sin översikt till atl belysa statens säkerhetsunderskoll sådanl detta framkommer om hänsyn endast las till värdet av föreliggande pant. Ett säkerhetsunderskoll måste emellertid normalt betraktas som en riskindikation.

I sin översikt har FKN utfört beräkningarna genom att omfattningen av statligt garanterade lån den 30 juni 1985 med säkerhet i pantbrev i resp. fariyg har räknats fram och hänsyn lagits till säkerheternas inomlägen. FKN har i uppdateringen den 30 juni 1985 inte tagit med garantier avseende fariyg inom Svenska Varv AB resp. Zenit Shipping AB. För dessa bolag har under innevarande stödperiod vidtagits olika åtgärder. Jag kommer längre fram (avsnitt 2,6) att lämna en redovisning av statens farlygsinnehav.

Den framräknade skillnaden mellan av staten garanterade lån med säkerhet i pantbrev i fartyg och beräknat marknadsvärde hos dessa fartyg per den 30 juni 1985 uppgår till ca 2750 milj. kr. Motsvarande skiUnad den 30 juni 1982 uppgick lill storieksordningen 2000-2300 milj. kr. Garanterat belopp den 30 juni 1985 och den 30 juni 1982 uppgick till drygt 10,5 resp. 6,5 miljarder kronor exklusive statligt ägda fartyg.

Belräffande statens kostnad för fartygskreditgarantisystemel får jag an
föra följande. Garantiavgifter började las ut inom systemet fr. o. m. bud
getåret 1976/77. Syftet med dessa avgifter var alt de skuUe täcka FKN:s 12

och riksgäldskonlorels kostnader för administration av kreditgarantierna Prop. 1985/86: 120 samt eventuella förluster inom garantisystemet. Under budgetåren 1976/77-1984/85 har statliga fartygskredilgaranlier utfärdats till etl värde motsvarande ca 42 miljarder kronor. Under molsvarande period uppgick erhållna garantiavgifter till 483,2 milj, kr. FKN:s och riksgäldskonlorels administrationskostnader var under samma period 53 milj, kr. och förlusterna m.m. inom fartygskreditgarantisystemel uppgick till 1 296,8 milj. kr. Administrationskostnader och förluster inom garanlisyslemet överstiger sålunda kraftigt erhållna garantiavgifter under perioden 1976/77-1984/85. Förlusterna inom fartygskreditgarantisystemel avser i huvudsak följande:

- Konkursen i Kalmar Varv AB (ca 60 milj. kr.)

- Konkurserna inom Johansson-Gruppen (ca 375 milj. kr.)

- Rekonslmklionen av Broströms Rederi AB (ca 395 milj. kr.)

- Konkurserna inom Salen-koncernen (ca 400 milj, kr.)

Härutöver har konkurser skett i Consafe-koncernen i september 1985. Förlusterna i dessa konkurser kan för närvarande inte slutgiltigt beräknas. De belastar huvudsakligen Svenska Varv-koncernen på grund av borgensåtaganden för gjorda leveranser.

Jag vUl vidare erinra om att fullmäktige i riksgäldskontoret i april 1985 medgav en nedskrivning med ca 1,1 miljarder kronor av utelöpande farlygskredilgarantier för vilka Zenit Shipping AB svarade. Vidare har fullmäktige i riksgäldskontoret i november 1985 beviljat Zenit Shipping AB och Uddevalla Shipping AB låneeflergifter upp till 1,7 miljarder kronor för vardera bolaget. Dessa frågor kommer alt närmare belysas i samband med min redovisning av del statiiga fartygsinnehavel.

Jag anser därmed atl jag lämnat den utbyggda redovisning om utvecklingen för de statiiga fartygskreditgarantierna och om de därmed förenade riskerna som riksdagen beslutat om med anledning av riksdagens revisorers förslag för nämnden för farlygskredilgarantier (förslag 1984/85:7, NU 14, rskr. 120). Jag vill också anmäla alt jag avser återkomma varje år i min anmälan till budgetpropositionen med en redovisning om utvecklingen av statens garantigivning för fartygskrediter.

Syftet med stödet lill varvsindustrin är atl underlätta finansieringen av dels varvens produktion under byggnadstiden, dels beställarnas köp av fartyg och annan varvsproduklion. Fortsatta möjligheter att erhålla kreditgarantier är enligt min mening en förutsättning för varven att kunna konkurrera. Statiiga kreditgarantier bör därför kunna lämnas för order som tecknas före utgången av år 1989. Vissa ändringar bör dock genomföras av nu gällande regler.

Ändrade rikllinjer för projektstöd

Projektstöd - kredilgaranlier och ränlestöd - kan i Sverige enligt gällande
förordning utgå lill fartygsnybyggen över 300 brultoregislerton. Regering
en kan medge dispens från denna regel. Andra länder har genomgående en
lägre slorleksgräns än Sverige. Detta innebär en nackdel för de svenska
varven, som framför allt har visat sig i fräga om nybeställningar av fiskefar
tyg och mindre kryssningsfartyg. Enligt min bedömning bör därför stor- 13

leksgränsen sänkas. Jag anser därvid att 200 brutioregisterlon vara en Prop. 1985/86; 120 lämplig gräns. Delta faller inom ramen för den fartygsexportkredilöverens-kommelse som iräffals inom OECD och som sätter den undre slorieks-gränsen vid 100 brultoregislerton.

Regeringen bör inhämta riksdagens godkännande av de ändrade rikllinjer för projektstöd som jag nu har förordat.

Borgensåtaganden av Svenska Varv-koncernen

FKN och fullmäktige i riksgäldskonloret har som praxis all, i de fall kreditgarantier lämnas för beställares lån, kräva borgen från det varvsföretag där fartyget byggs. Motivet är atl det bedöms vara väsentligt alt varvsförelagen har ett direkt ekonomiskt ansvar för sina kundengagemang. Enligt senaste riksdagsbeslut i varvsfrågor i juni 1983 reducerades borgensåtagandet för de privata mindre och medelstora varven till 10% av de vid varje tillfälle utestående kreditgarantierna. Skälet för denna ändring var atl de sammanlagda borgensåtagandena för dessa varv var mycket större än del egna kapitalet inkl. obeskattade reserver, vilket innebar svårigheter att finansiera verksamhelen.

Förändringen år 1983 gällde inte varv inom Svenska Varv-koncernen, eftersom Svenska Varv AB samtidigt tillfördes betydande finansiella resurser. Företagels borgensåtaganden uppgår till 100% av garanlibeloppet. Méd hänsyn lill Svenska Varvs soliditet — vilket jag senare återkommer till - och de risker som denna skall täcka anser jag atl de borgensåtaganden avseende lån som banker givit till kunder för fariyg som levererats från koncernen bör förändras. I likhet med vad som gäller för privatägda mindre och medelstora varv bör borgensåtagandet i varje särskilt fall reduceras frän nuvarande 100% till 10% av vid varje tillfälle utestående garanti. Jag anser dock alt delta reducerade borgensåtagande för varv inom Svenska Varv-koncernen bör kompletteras med etl åtagande för företaget att täcka en del av eventueUt uppkomna förluster inom garanti-systemet utöver nämnda 10%. Jag bedömer 15% vara en lämplig nivå för delta åtagande.

De förändringar vad gäller Svenska Varvs borgensåtaganden som jag nu angett bör gälla Svenska Varvs hittills gjorda och kommande åtaganden och träda i krafl den 1 juli 1986, dock med följande undantag. De borgensåtaganden som gjorts av Kockums AB lyfts av lill 100% i enlighel med vad Svenska Varv begärt, eftersom handelsfartygsproduktionen kommer att avvecklas och det inte är rimligl att koncernen i övrigt skall belastas med denna kvarliggande risk. För Götaverken Arendal AB:s åtaganden för enheter som berörs av Consafe-konkursen bör sänkningen av borgensåtagandet ske försl sedan enheterna avyttrats av konkursboet och eventuellt därvid uppkomna förluster i garantisystemet infriats av Gölaverken Aren-dal.

Jag förordar således alt regeringen föreslår riksdagen alt godkänna vad jag har förordat om gällande och kommande borgensåtaganden av Svenska Varv-koncernen.

Bemyndigande får fullmäktige i riksgäldskonloret alt utfärda statliga Prop. 1985/86: 120

garantier

Mot bakgmnd av de av FKN gjorda bedömningarna av varvsindustrins volymutveckling kan behovel av nya kreditgarantier beräknas lill 2,2 miljarder kronor under perioden 1987-1989, Del kan härvid noteras att nu utelöpande kreditgarantier kommer att sjunka väsentligt under samma period, eftersom amorteringar på de garanterade lånen beräknas betydligt översliga tillkommande garantiåtaganden för nyproduktion och ombyggnad. Eventuella amorteringsanstånd kan dock reducera minskningstaklen för garantivolymen. Jag beräknar utestående garantier (inkl. tillkommande garantier) år 1989 till 11-12 miljarder kronor.

Jag förordar därför att fullmäktige i riksgäldskontoret bemyndigas atl uifärda statliga garantier avseende de svenska varvens produktion under förutsättning atl garanliutfästelse för nya order har lämnais före utgången av år 1989 - inkl. lämnade garantier - intill ett vid varje tidpunkt sammanlagt belopp av högst 25 miljarder kronor. Jag vill också anmäla att jag avser återkomma varje år i min anmälan lill budgetpropositionen med en beräkning av framlida garantiram. Denna bör i snabb takt kunna minskas under kommande år.

A v gift erna för statliga fartygskreditgarantier

Vad gäller avgifterna för statiiga kreditgarantier vill jag erinra om all riksdagen i sitt senasie beslut om stöd till svensk varvsindustri ijuni 1983 angivit all avgifterna skulle utformas på så sätl all kredilgarantisyslemel blir självbärande. Avgifterna skulle vara så anpassade all de läcker dels administrationskostnader, dels föriuster på grund av lämnade garantier. Mot bakgrund av detla sattes kreditgaranliavgiflen till 0,5% av vid varje lillfälle utestående garantier. Som jag tidigare redovisat sä hardock förlusterna inom systemet under den hittillsvarande stödperioden kraftigt överstigit avgifterna. Åven för de kommande åren blir slalens risklagande mycket stort. Som lidigare framhållits är det ulomordentiigl angelägel alt slalens risklagande minskar vad avser varvens produktion. För den risk som slalen ändock lar bör erhållas en rimlig ersättning. Båda dessa förhållanden talar för att kredilgarantiavgiften höjs. Jag bedömer därvid 1,25% vara en lämplig framlida avgift för statliga fartygskredilgaranlier. Höjningen bör dock inte genomföras omedelbart, ulan ske etappvis med 0,25% den IjuU 1986, 0,25% den IjuU 1987 och 0,25% den IjuU 1988.

Belräffande avgifterna för statliga kreditgarantier vill jag anmäla för riksdagen atl regeringen har beslutat att sådana skall betalas i förskott (prop. 1984/85:150 bil. 1 s. 59) och inte som hittills i efterskott. Reglerna för avgifter för statliga kreditgarantier kommer atl ändras i enlighel härmed för de garantier som utfärdas fr. o. m. den 1 juli 1986.

Bakgrund och skäl för mina förslag: Enligt beslut av riksdagen lämnas ränlestöd för lån som tas upp med hjälp av kreditgarantier (prop, 1978/79:49, NU 17, rskr, 115, prop. 1979/80:165, NU 69, rskr. 405 och prop. 1982/83: 147, NU 55, rskr. 383). De närmare villkoren för stödet finns angivna i förordningen (1981:665) om exportkreditfinansiering med statligt stöd och vad avser svenska beställare i 3 kap. förordningen (1980:561) om statligt stöd till varvsförelag, m. m. Syftet med räntestöd är atl utjämna skillnad i konkurrensvUlkor mellan svenska och utländska varvsföretag när det gäller ränta i samband med kredit.

Ränlestöd avseende svenska beställares lån har hittills lämnats för län om ca 6,2 miljarder kronor. Därutöver finns utfästelser om räntestöd för lån om ca 260 milj. kr. Kostnaden för ränlestöd till svenska beställare för gjorda åtaganden beräknas under budgetåren 1986/87-1988/89 uppgå till ca 850 milj. kr.

Statligt ränlestöd vid export har funnits i aUa varvsländer sedan många år tillbaka, vUket för svenskt vidkommande bl. a. inneburit möjlighel alt erbjuda den lägsta tillåtna ränta (för närvarande 8%) som den exportkreditöverenskommelse för fartyg som Sverige bilrätt inom ramen för OECD medgivit. I Sverige tillkommer genom regeringsbeslut 0,5% för finansiering i utländsk valuta och för närvarande 0,25 % för koslnadsmarginal till AB Svensk Exportkredit (SEK), dvs. att Sverige kan erbjuda utländska beställare av fartyg en lägsta ränta på 8,75%. SEK beslutar själv om koslnadsmarginalen. Genom riksdagsbeslutet våren 1980 infördes möjligheter till räntestöd för svensk beställare av nybyggnad eller ombyggnad av fartyg vid svenskt varv.

Som jag tidigare framhåUit kommer de svenska varven att behöva visst stöd för att kunna konkurrera om beställningar. Bland annal är del nödvän-

digt all man i rimlig omfattning kan möta beställarens krav vad gäller Prop. 1985/86: 120 kreditvillkoren. Ur denna anledning anserjag atl möjligheterna lill ränlestöd skall finnas kvar. Hitfillsvarande villkor för slödel bör bibehållas.

I årets budgetproposition (prop. 1985/86:100 bil. 14 s. 203) anmäldes atl regeringen avsåg all återkomma lill riksdagen med en beräkning av kostnaden för räntestödet till svenska beställare vid svenska varv (anslaget G 4. Ränlestöd m. m. till varvsindustrin). FKN har beräknat dessa koslnader för budgetåret 1986/87 lill ca 300 milj. kr. 1 detla belopp ingär kostnaderna för såväl tidigare åtaganden som nylt stöd. Mol bakgrund av dollarkursens utveckling anserjag att detta belopp kan reduceras och förordar därför för budgetåret 1986/87 elt förslagsanslag av 280 milj. kr.

Vid fartygsexporl lämnar AB Svensk Exportkredit (SEK) enligt riksdagsbeslut åren 1978 och 1981 slalsstödda exportkrediter i form av ränlestöd till utländska beställare. SEK kan enligt detta syslem under vissa förulsältningar lämna lån för finansiering av exporlkostnader i svenska kronor, eller lämplig utländsk valuta, till fast ränta som baseras på de lägsta räntesatser som har överenskommits internationellt för slatiigt stöd lill exportkreditgivning. Syslemet innebär atl SEK har givils möjligheter all finansiera exportkrediter lill räntor som ligger under upplåningskoslna-derna. Förelagen kan därigenom redan i samband med offertgivningen erbjuda fasl ränta för finansieringen av en exportaffär. Slalen läcker skiUnaden mellan utlånings- och upplåningsränla. Den slalsstödda kredilgivningen brukar benämnas SEK-syslemel.

En stor del av SEK-syslemel utgörs av statsunderstödda exportkrediter för fartyg och offshore-plallformar. SEK har under perioden den 1 januari 1982-den 30 juni 1985 slutit nya kreditavtal till ell lotaU belopp av 28893 milj. kr., varav 11387 milj. kr. (eller 39%) utgörs av statsunderstödda exportkrediter för fartyg och offshore-plaltformar. De kredilavlal som slutits med anledning av SEK-systemel är fä men lill beloppen betydande. Vid halvårsskiftet 1985 uppgick utestående kredUer, kredilavlal och kreditofferter till 31 444, 9 130 resp. 11 766 milj. kr. Statens kostnad för nuvarande åtaganden inom SEK-syslemel beräknas under åren 1985-1990 uppgå till totalt 7324 milj. kr., varav fartyg m. m. svarar för 3 149 milj. kr. (eller ca 43%).

Enligt min bedömning har SEK-systemet spelat en avgörande roll för varvens möjligheter all exportera fartyg. Som jag tidigare nämnt har inte svensk varvsindustris konkurrenskraft förbättrats. Statsunderstödd exportkreditgivning för fartyg och offshore-plaltformar enligt del s. k. SEK-systemel är därför även i fortsättningen nödvändig, för att svensk varvsindustri skall ha möjlighel alt konkurrera om beställningar. Stödet bör lämnas för order som tecknas före ulgången av år 1989. Villkoren för räntestö-det till utländska beställare bör bibehållas.

I budgetpropositionen 1986 (prop. 1985/86:100 bU. 14 s. 69) har regering
en provisoriskt föreslagit (anslagel B 7) all riksdagen anvisar elt förslags
anslag av 450 milj. kr. för Koslnader för slalsslödd exportkreditgivning
avseende export av fartyg m. m. Enligt vad jag har erfarit kommer - enligt
de senaste beräkningarna — kostnaderna alt uppgå lill ca 340 milj. kr. Jag
förordar därför för budgetåret 1986/87 etl förslagsanslag av 340 milj. kr. '7

2 Riksdagen 1985186. I saml. Nr 120

Bakgrund och skäl för mitt förslag: För order vid svenska varvsföretag kan såväl inhemska som utländska beställare under vissa förutsättningar erhålla ränlestöd i form av en fasl subventionerad ränta. I Norge infördes vid en omläggning av stödformerna till den norska varvsindustrin våren 1982 - såsom alternativ till ränlestöd enligt farlygsexportkreditöverens-kommelsen inom OECD - en möjlighel att ge stöd i form av kontantutbetalningar lill de kunder som finansierar sitl köp utan statsgaranterade lån. Kontantutbetalningens storlek skall motsvara statens koslnader för ränle-stödel om beställningen finansierats med hjälp av statsgaranterade lån. Syslemet tUlämpas för såväl inhemska som utländska beställare.

Flera av de privatägda mindre och medelstora varven samt Sveriges Varvsindustriförening har under senare år hemställt hos regeringen om etl kontanlstöd även i Sverige. Enligt dessa har del norska systemet bidragit till ett försäm.ral konkurrensläge för de svenska varven. En riksdagsmotion (mot. 1984/85: 1419) med samma innebörd har behandlats av näringsut-skoltet (NU 1984/85: 27), Utskottet avstyrkte motionen, men ansåg all det kunde finnas skäl atl närmare pröva frågan om att införa någon form av kontanlstöd. Prövningen av denna fråga borde enligt näringsulskottet ske i samband med etl väntat förslag från regeringen om stöd till varven efler ulgången av år 1986,

Jag delar uppfattningen att ett kontanlstöd bör införas för svensk varvsindustri, Kontanlslödel bör lämnas för order som tecknas fr.o.m. den 1 juli 1986 men före utgången av år 1989. Jag vill understryka att ett kontanlstöd inte kan ersätta etl räntestöd, utan endasl komplettera detta eftersom varven i den konkurrenssituation som råder i dag och som kommer atl råda under överblickbar framlid som alternativ också måsle ha tiUgång till kreditfinansiering med ränlestöd.

Enligt min mening medför ell svenskt kontanlstöd följande positiva konsekvenser:

- förbättrad konkurrenskraft för de svenska varven,

- inga kreditgarantier, vilket medför atl den statliga förlustrisken bortfaller,

- minskar riskerna också för varven,

- underiättar samarbetet mellan svenska och norska varv i gemensamma projekt.

En komplettering av nuvarande svenskt ränlestöd med ett kontant finansieringsstöd kan utformas enligt följande.

Subventionsgraden för nybyggnad av fartyg beräknas med utgångspunkt från skillnaden mellan kostnaden för en tänkt svensk kredit enligt OECD:s fariygsexportkreditöverenskommelse i US dollar och kostnaden för samma kredit med marknadsmässig ränta. Denna subventionsgrad appliceras

på en tänkt femårig kredit med 80% kredilvolym och halvårsvisa lika Prop. 1985/86:120 amorteringar, varvid en procentuell subvention av utestående belopp er-håUs. Utbetalning sker en gång per halvår under fem är.

Efiersom kontanlslödel avses vara en del av nuvarande räntestödssys-tem bör liknande villkor gälla som för ränleslödel, dock med den inskränkningen alt del kontanta finansieringsstödet inte får kombineras med statlig kreditgaranti. Vidare bör som villkor gälla all varven inte får ställa ul garantier för de lån som beställaren eventuellt tar upp samt atl beställaren skall ha fullgjort hela betalningen tUl varvet innan någon kontantsubven-tion betalas ut.

Genom atl subventionsgraden här görs någol högre än i ränlestödssysle-mel stimuleras utvecklingen mol en ökad andel beställningar utan statliga garantier.

Jag förordar att regeringen föreslår riksdagen att godkänna de riktlinjer för ett kontanlstöd för svensk varvsindustri som jag nu har föreslagit.

2.3 Svenska Varv-koncernen

2.3.1 Inledning

Under de senaste åren har koncernens beroende av en traditionell varvsverksamhet minskat och satsningarna på mer framtidsinriklade verksamheter förstärkts.

En rad ålgärder har vidtagits. Öresundsvarvel AB avvecklades i början av 1980-talel och för närvarande pågår avvecklingen av Uddevallavarvel efler det alt beslul om nedläggning fallals i mars 1985. Kockums AB har den 20 februari 1986 beslutat alt inleda MBL-förhandlingar om en avveckling av produktionen av handelsfartyg vid Kockums.

Neddragningar av kapaciteten har under senare lid ocksä skell inom såväl reparations- som offshore-sektorn. Vidare har stora och kostnadskrävande projekt som utveckling av vindkraftsaggregat och prefabricerade processanläggningar lagts ned.

Samtidigt har betydande satsningar gjorts inom andra områden och möjligheterna till en framgångsrik utveckling av huvudparten av koncernens verksamheter bedöms som goda. Calor-Celsius AB och Karlskronavarvet AB har uppnått en stabil resultalnivå och inom energisektorn har stora investeringar skett i utveckling av ny teknik, vilket bedöms kunna leda till en förbättrad lönsamhet under de kommande åren. Strategiskt viktiga order har kunnal erhållas såväl inom offshore som inom del under-vallenslekniska området.

Flera av koncernbolagen har under de senaste åren ökat sin försäljning
av teknologisk mjukvara i form av design- och konsultuppdrag. Koncernen
har också under senare år ulvecklats till en företagsgrupp med inriktning
mot högteknologisk verkstadsproduktion. Genom att dotterbolagen arbe
tar på delvis samma eller närbesläktade marknader ökas koncernens kom
petens att ta lolalenlreprenadansvar för större projekt med möjlighet till
god lönsamhet. Bearbetningen av marknaden underlättas av en många 19

gånger gemensam kundgmpp. Pågående teknikutveckling effektiviseras Prop. 1985/86:120 genom samverkan meUan bolagen.

Under det senasie året har Svenska Varv i olika studier analyserat koncernens nuvarande situation och fömtsättningar för en fortsall omstrukturering och utveckling av koncernen. Med utgångspunkt' i detta arbete har en strategisk färdriktning för koncernen lagls fast. I denna markeras hårdare än tidigare behovet av en starkare koncentration på de framtidsinriklade verksamheterna inom koncernen.

Som bärande element i koncernens politik gäller alt samtliga företag och affärsområden måste uppnå och bibehålla en acceptabel och ulhåUig lönsamhet. De affärsområden som inte bedöms kunna svara mol detla krav måste avvecklas ur koncernen.

Moderbolaget i koncernen. Svenska Varv AB, är sedan starten är 1977 förlagt till Göteborg och har ca 40 anställda.

Jag ger nu en presentation av koncernens dotterbolag.

2.3.2 Dotterbolag till Svenska Varv AB

Götaverken Arendal AB

Gölaverken Arendal AB har kraftigt omstrukturerats såväl affärsmässigt som organisatoriskt. Företaget är helt inriktat på offshore-marknaden och har sedan år 1980 producerat och levererat fler plattformar än någol annat offshore-företag i världen. Gölaverken Arendals flytande plattformar, se-misubmersibles, varierar i storlek och funktion utifrån en gemensam grundidé.

Företaget är nu inriktat på en fortsalt satsning pä leknisk utveckling i säväl egen regi som tillsammans med oljebolag i Norge, Storbritannien, USA och Kanada. I Götaverken Arendals fortsalla strategi ingår också ell utvidgat samarbete med företag i oljeländerna även i andra sammanhang.

Götaverken Arendal har säväl en slor ingenjörs- och konsultverksamhet som en omfattande egen produktion mellan vilka det finns ett starkt samband vilket betonas i företagels strategi.

Trots en hårdnande konkurrens har under senare år lagits flera order pä säväl produkter som ingenjörsarbete. Intresset för flytande produktionssystem för utvinning av olja och gas har ökat och flera oljebolag studerar möjligheterna atl använda sig av flytande produklionsplattformar i släUel för bottenfasta anläggningar.

Branschen karaktäriseras vidare av en intensifierad teknikutveckling och förändrat konkurrensmönsler. Götaverken Arendal är därför inriktad pä atl ytteriigare stärka sin kompetens på teknikområdet och samtidigt genom internationellt samarbete minska effekterna av den ökande prolektionismen.

Företaget har för närvarande 2 400 anslällda i främsl Göteborg och en omsättning av 1761 milj, kr. Förhandlingar pågår för närvarande om en neddragning av antalet anslällda.

Calor-Celsius AB Prop. 1985/86:120

Calor-Celsius AB är ett av Europas största rörinstallationsförlag med en omsättning på närmare 2 miljarder kronor. Företagel har ca 4000 anställda, 60 kontor i Sverige och är utomlands representerat i Norden och USA. Under de senaste åren har verksamheten kombinerats med kraftfulla satsningar för totaluppdrag med funklionsgarantier och Calor-Celsius kompetens har breddals med avseende på projektering och projektledning.

Inom Calor-Celsiusgruppen ingår förelag som installerar sop- och dammsugningssystem, system för utsugning av bil- och svelsavgaser saml företag inom miljö- och energiområdet. Vidare har Calor-Celsius befäst sin ställning som ledande ventilations- och sanitelsinslallalör inom såväl nybyggnadsmarknaden som marknaden för reparation och ombyggnader av fastigheter.

Götaverken Energy Systems AB

Gölaverken Energy Syslems AB projekterar och tillverkar anläggningar och komponenter för termisk energiomvandling. Företaget är en ledande leverantör av återvinnings-, soda- och barkpanneanläggningar. Inom det marina områdel marknadsförs hjälpångpannor.

Götaverken Energys produktprogram har under de senasie åren kompletterats med värmepumpar, dieselkraft samt marina och stationära två-taklsdieselmotorer inkl. reservdelar. När del gäUer stationär dieselkraft har företagel en god ställning på den internalioneUa marknaden.

Förelaget har satsat på utveckling och kommersialisering av den s. k. CFB-lekniken (cirkulerande fluidiserande bäddar) saml av förelagels koncept för rökgasrening inom massa- och pappersindustrier samt olika processindustrier.

Företagel hade vid årsskiftet ca 1 500 anslällda och 1985 en omsättning av ca 1000 milj. kr.

Generator Industri AB

Under är 1985 förvärvade Svenska Varv AB 78% av aktierna i Generator Industri AB, som vid årsskiftet hade ca 400 anställda och är 1985 en omsättning av drygt 300 milj. kr.

Generator har under en lång följd av år levererat pannanläggningar för olika bränslen lill kommuner och industrier. Genom Svenska Varvs förvärv av aktiemajoriteten i Generator stärktes koncernens energiinriklade verksamhei både avseende teknologi, produkter och kundbas.

Division Värme inom Gölaverken Energy arbetar lUl övervägande del på samma marknad och med likartade produkter som Generator. Frän den 1 september 1985 drivs division Värme av Generator i kommission i en samordnad organisation. Under 1986 kommer avtal att träffas mellan de två förelagen om alt Generator skall överta division Värme. Därmed har koncernen skapat en kraftfull enhet med stark bas på den nordiska marknaden och goda fömtsättningar för en ökad satsning på export.

3 Riksdagen 1985/86. I saml. Nr 120

Karlskronavarvet AB Prop. 1985/86:120

Verksamhelen vid Karlskronavarvet AB är huvudsakligen inriktad på tillverkning, ombyggnad och underhåll av fartyg för den svenska marinen: kustkorvetler, u-bålar, minröjningsfartyg och bevakningsfarlyg.

Karlskronavarvet har under de senasie åren intensifierat utvecklingen avseende skrovtillverkning av glasfiberarmerad plast. Skroven tillverkas enligt den s. k, GRP-sandwichmetoden och Karlskronavarvet har inom detla område en väridsledande position,

Karlskronavarvel har vidare ökat sin bearbetning av exportmarknaderna, vilket har lett till mänga förfrågningar på fartyg med såväl stål- som plastskrov.

Företaget har ca 1 130 anställda och en omsättning av drygt 400 milj, kr.

Cilgo AB

Cityvarvel, som har I 700 anställda i främst Göteborg och en omsättning av 555 milj, kr,, har nyligen bytt namn till Cilgo AB och arbetar inom fyra huvudaffärsområden: fartygsunderhäll och reparationer vid varv, fartygsombyggnader, hamn- och resereparationer saml entreprenad och service inom verkstadsindustrin. Under de senasie åren har resultatet varit olillfredsslällande, eftersom Cityvarvel lidit av effekterna av en ökad obalans på marknaden vilket förstärkts av alt flera nybyggnadsvarv i Nordeuropa orienterat sig mol reparationssektorn.

Elt omfattande ätgärdsprogram har genomförts och bl. a. har kapaciteten reducerats med omkring 250 anställda på reparationssidan. Vidare har omfattande organisationsförändringar genomförts i företaget.

Dessa ålgärer saml en ökad omfattning av den verksamhet som inte är hänförlig till varvsreparationer beräknas kunna medföra alt företaget för är 1986 skall kunna redovisa ett noll-resultat. Genom en fortsalt utveckling av den icke varvsbundna verksamheten bedöms möjligheter kunna föreligga att därefter åstadkomma ytteriigare resultatförbättringar.

Finnboda AB

Verksamheten vid Finnboda AB har i försia hand varit inriktad på reparationer och ombyggnader av fariyg samt viss industriproduktion, främsl tung verksladsproduktion samt maskinbearbetning. Genom förvärv av Gränges Hedlunds ståldivision kommer förelaget atl lill största delen vara verksam inom området industriproduktion samt engineering.

Finnboda AB beräknas för 1986 kunna utvecklas positivt till elt lönsamt förelag och därefter bör verksamheten kunna ge ett vissl överskott - dels genom ökad effektivitet inom reparations verksamheten, dels genom de samordningsvinster som beräknas uppnås genom förvärvet av Gränges Hedlunds ståldivision.

Företagel har för närvarande 200 anslällda och en omsättning av 60 milj. kr.

Kockums Computer Systems AB Prop. 1985/86:120

Kockums Computer Systems AB utvecklar och marknadsför kompletta CAD/CAM-syslem, dvs, såväl hård- som mjukvara, för applikation inom varvsindustrin med avseende pä konstruktion, produktion och administration. Dessulom utför Kockums Computer Systems traditionella dalaservicetjänster åt företag både inom och utom Svenska Varv-koncernen samt konstruktions- och systemulvecklingsuppdrag åt varv- och marinkonsulter med utnyttjande av CAD/CAM-systemel.

Marknadsföringen koncentreras för närvarande främsl på de västeuropeiska varven. I fortsättningen kommer emellertid den tekniska utvecklingen att inriktas på alt bredda företagets datorbaserade system även mot icke varvsorienlerade marknader.

Företaget har ca 100 anställda och en omsättning av drygt 40 milj. kr.

Resultaten har under de senaste åren varit tillfredsställande och resultatutvecklingen bedöms bli fortsatt positiv.

Undervattensieknologi

Inom Svenska Varvs-koncernen bedrivs vid flera olika företag aktiviteter och utveckling inom områdel Undervattensieknologi.

Vid Kockums utvecklas och konstrueras militära u-båtar och för den civila marknaden utvecklas högteknologiska projekt främst avsedda för offshore-industrin, Kockums Marin- och undervattensteknik har etl väsentligt bättre orderläge än varvet i övrigi. I orderboken återfinns fyra u-båtar av typ Västergötland för leverans åren 1987-1989, modernisering av tidigare levererade u-båtar saml vissa utvecklings- och konstruktionsuppdrag, främst u-bål 90-projektet ät svenska marinen. Uppdraget atl utföra en omfattande projektsludie för den australiska marinen saml olika engineeringsuppdrag för norska oljebolag visar atl enheten väl hävdar sig även på en internationell marknad.

I det med United Stirling AB gemensamt ägda Sub Power AB har Stirlingmolorer utvecklats för undervallensapplikationer till bl. a, u-båtar. Detta är ett projekt av stor betydelse för utvecklingen av ett nytt luftoberoende energisystem för undervallensbruk. Kraftkälla är en Slirlingmolor och dessulom ingår bränsle-, syre- och kontrollsystem.

Tillverkningen av u-båtar sker i samarbete med Karlskronavarvet. Inom koncernen arbetar också Götaverken Arendal inom området undervattensieknologi i samband med utvecklingen av flytande produktionssystem för offshore-industrin samt genom satsningen på underhåll och service av offshore-anläggningar.

Möjligheterna all ytteriigare utveckla koncernens kompetens på delta område bedöms som mycket goda och med den marknadsposition som redan uppnåtts bör förutsättningar finnas för en intressant, framtidsinrik-lad verksamhet med möjligheter att erhåUa såväl engineering- som produk-lionsupprag.

Uddevallavarvel AB Prop. 1985/86:120

Ijanuari 1984 hade Uddevallavarvet en orderstock som sträckte sig fram till mitten av år 1985. Varvet hade inte tecknat några nya order sedan juli 1983. Då ledtiden för att projektera, nykonslruera och bygga ett fartyg av standardtyp är ca ell är, borde Uddevallavarvet ha tecknat en order vid halvårsskiftet 1984 för atl inte produktion och ritkontor skulle bli under-sysselsatta. Ijuni tecknades också etl kontrakt på två stycken 20000 dwt produkltankers. Senare under sommaren annullerades ordern, varvid orderlägel blev mycket bekymmersamt. Nya order kunde inte erhållas till ekonomiskt försvarbara priser, varför ritkontor och en viss del av produktionen blev utan beläggning under hösten 1984.

Internationella bedömningar visade att sjöfartskonjunkturen fortfarande låg kvar på en låg nivå och all överkapaciteten inom världens varvsindustri inte hade förändrats nämnvärt. I elt antal marknadsprognoser gjordes bedömningen alt tidpunkten för balans mellan utbud och efterfrågan låg åtskilliga år framåt i tiden och atl balans på marknaden troligen inte skulle uppnås förrän någon gång på 1990-talel.

Mol denna bakgrund beslöt styrelserna i Uddevallavarvet och Svenska varv den 11 december 1984 all MBL-förhandlingar skulle inledas om avveckling av verksamhelen vid Uddevallavarvet. Beslulel blev definitivt, då Överenskommelse om avveckling av verksamheten träffades mellan företaget och de anställdas organisationer i mars 1985.

Uddevallavarvels styrelse beslöt atl som avvecklingsproduktion producera två 20000 dwt produktlankfartyg. Fartygen levereras i mars resp. juni 1986.

Resultatet för år 1984 belastades med bedömda kostnader under avvecklingsperioden pä 350 milj. kr., med nedskrivningar av kundfordringar på 674 saml med uteblivna räntebetalningar under år 1984 på 202 milj. kr. Till detla kommer kostnader i moderbolaget i samband med avvecklingen av Uddevallavarvels kundfordringsengagemang. Avlal har därefter träffats med Zenit Shipping om all överta flertalet av Uddevallavarvels återstående kundfordringsengagemang.

Avvecklingen har förlöpt planenligt och kostnaderna bedöms komma att ligga inom de uppgjorda ramarna. Vid månadsskiftet januari/februari 1986 hade Uddevallavarvet omkring 1000 anslällda, vilket var 1 200 färre än etl år tidigare. Av de ca 1200 som lämnat varvet under året har för närvarande ca 800 personer erhållit nya anställningar och ca 200 deltar i utbildning. De kvarvarande anslällda kommer alt lämna förelaget efter hand som produktionen avslutas.

Kockums produktion av handelsfartyg

Kockums AB har tre verksamhetsgrenar. Dominerande är produktionen
av civila fartyg, vilken svarar för ca 80% av företagels avsättning och
sysselsätter ca 2 300 av de närmare 2900 anställda. En viktig del i företaget
är också enheten för marin- och undervattensieknologi med ca 450 ansläll
da. Det Iredje affärsområdet är verksladsprodukler, där verksamheten
sker i dotterbolaget Kockums Verksläder.

Framliden för den civila farlygsproduktionen vid Kockums övervägdes Prop. 1985/86:120 noga inför 1983 års varvsbeslul. Del konstaterades då all verksamheten inte skulle kunna möta de krav som ställdes på verksamheten i Svenska Varvs-koncernens struklurplan. Lönsamhet skulle inte komma alt näs år 1985.

Regeringens förslag och riksdagens beslut blev dock atl möjligheterna skulle prövas att driva verksamheten vidare i minskad omfattning. En kapacilelsminskning om drygt 25% ansågs erforderlig. För alt täcka kostnader i samband med neddragningen erhöU Svenska Varv särskilda medel. Kockums erhöll vidare etl direktstöd i form av avskrivningslån om totalt 200 milj. kr. för att möjliggöra för företagel atl la erforderliga order.

Samtidigt slogs del fast all varvskapaciteten även fortsättningsvis måste anpassas till marknadsförutsättningarna. Om inte order kunde tecknas till priser som med lillgängligl stöd gav kostnadstäckning ankom det på koncernledningen och varvet att genomföra erforderliga neddragningar av kapaciteten eller hell avveckla verksamhelen. Lönsamhetsmålet skulle uppnås år 1986.

Kockums log under år 1983 order avseende fyra fartyg. Tvä biUransporl-fartyg levererades lill Walleniusrederierna under år 1985. För närvarande byggs två kryssningsfartyg vid varvet för Carnival Cruise Lines, Miami, USA. Elt av dessa fartyg kommer all levereras under innevarande år, det andra i början av år 1987. Redan i dag finns dock en undersysselsältning inom vissa produktionsavsnitt vid varvet.

Trots en intensiv marknadsbearbelning har det inte varit möjligt för Kockums atl därefter ta ytterligare order trots alt man har hafl kvar drygt hälften av det lidigare nämnda direktstödet saml möjligheten till ränlestöd och kreditgarantier. Detta beror inte på nägon bristande effektivitet i företaget. Tvärtom har Kockums etl gott anseende vad gäUer leknisk kompelens och produktionsekonomi. Skälet är i stället den, som jag tidigare redovisat, utomordentligt svaga farlygsmarknaden med bl. a. myckel omfattande subventioner i konkurrentländerna.

Den 11 december 1985 konstaterade en enig styrelse för Svenska Varv all det inte var möjligt alt på kommersiellt godtagbara villkor fortsätta handelsfartygsproduktionen vid Kockums. Det saknades order och möjligheterna att ta sådana på affärsmässiga gmnder förelåg inte. Del år 1983 fastlagda målet om lönsamhet år 1986 skuUe alltså inte kunna uppnäs.

Svenska Varv och Kockums bedömde att en fortsatt produktion av handelsfartyg istället skulle kräva etl utökat slatiigt stöd. Direktstödet skulle behöva ökas till 200 milj. kr. per år. Dessulom behövdes ett fortsall ränlestöd och statiiga kreditgarantier. För den produktion som Kockums räknade med i sina kalkyler skulle nuvärdet av kostnaderna för ränleslödel uppgå till i storleksordningen 130-150 milj. kr. per årsproduktion.

Kostnaderna för statens garantigivning/risklagande är svårare alt beräk
na. I Kockums planer intog de stora kryssningsfartygen - fartyg för i
första hand den nordamerikanska marknaden - en ceniral roll. Åven om
man inte bör direkl tillämpa erfarenheterna från de myckel kostsamma
tidigare redare-fallissemangen, som har skett inom andra marknadsseg
ment, så får man dock inte bortse från de risker som en koncentration pä 25

ett fåtal kunder och en inte minst geografiskt begränsad marknad innebär. Prop. 1985/86: 120 Kryssningsfartyg har sin marknad så gott som helt föriagd lill Västindien. Vissa bedömare anser dessutom alt det finns risk för en viss överkapacitet på kryssningsmarknaden under det närmaste årtiondet.

De garanlivolymer som skulle blivit aktuella är mycket stora och uppgår lill 1,6 miljarder kronor per beräknad årsproduktion. Åven med försiktiga anlaganden vad avser falUssemangsrisker hos redarna och värdeminskningar på fartygen blir den potentiella förlusten betydande. I mina överväganden har jag beräknat 50 milj. kr. per årsproduktion, vilket motsvarar en begränsad förlustrisk.

Kockums hade i sina kalkyler utgåtl från elt fuUl kapacitetsutnytljande och en hög kostnadstäckning. På den utomordentligt härda fartygsmarknaden torde det blivit mycket svårt atl kontinuerligt möta båda dessa krav samtidigt. För Kockums hade man måst räkna med att produktionen av avancerat tonnage behövt kompletteras med enklare produktion där varvet har relativt sett sämre konkurrensförutsättningar. Som jag lidigare redovisat karaktäriseras dessulom marknaden för kryssningsfartyg av myckel hård konkurrens och stora subventioner lill varven. Om de av Kockums angivna förutsättningarna inte skulle gällt hade behovel av statligt stöd ökat ytterligare.

Sammantagel bör man därför enligt min mening räkna med alt stödbehovet blivit åtminstone 400 milj. kr. per år för en fortsatt produktion av handelsfartyg vid Kockums. Såväl riskexponeringen genom kreditgarantierna som riskerna för ell sämre affärsresullat talar emellertid för att kostnaderna för staten skulle kunnat bli inte oväsentligt högre.

Detta myckel slora stödbehov bedöms nödvändigt under etl betydande antal år. Som jag lidigare påpekat arbetar Kockums inom marknadssegment som är starkt konkurrensutsatta och där subventionerna spelar en avgörande roll för varvens möjligheter alt la order. Det är segment med ell relativt avancerat tonnage, till vilka ytterligare varv söker sig och det finns anledning atl tro atl konkurrenssituationen snarare kommer all försämras än förbättras under de kommande åren.

Del är därför mycket troligt att möjligheterna för Kockums att nå en uthållig lönsamhet utan statligt stöd skulle funnits först när det inträtt en mera balanserad situation för världens varvsindustrier totalt sett. Som jag tidigare redovisat har den tidpunkt då en sådan balans är trolig förskjutits framåt i liden och bedöms nu ligga en bil in på 1990-talet. Jag vill samtidigt understryka osäkerheten i dylika prognoser. Tidigare erfarenheter visar alt prognoserna genomgående varit alltför optimistiska. Jag har tidigare nämnt att i prognoserna ingår antaganden om såväl ökad efterfrågan på sjötransporter och omfattande utskrolning av fartyg som begränsningar av världens varvskapacilet.

Såväl dagssitualionen som framtidsutsikterna för Kockums produktion
av handelsfartyg har övervägts mycket noga och konsekvenserna av olika
utvecklingsalternativ har belysts och värderats. En särskild fråga har där
vid varit betydelsen av ett stort nybyggnadsvarv för den militära och civila
beredskapen. Några behov av Kockums kapacitet från dessa synpunkter
har inte anmälts. Jag har i denna fråga samrått med cheferna för försvars- 26

och kommunikationsdepartementen.

Kockums produktion av handelsfartyg sysselsätter som lidigare nämnts ca 2 300 personer. Härutöver finns elt betydande anlal underieveranlörs-anställda, till slor del också de i Malmö med omnejd. En avveckling av verksamheten skulle därför markant öka svårigheterna i en region som redan tidigare har allvariiga sysselsättningsproblem. Detla förhållande har varit myckel tungt vägande i de bedömningar som har gjorts om utvecklingen vid Kockums.

Jag vill här än en gång understryka all verksamhelen inom marin- och undervallenssektorn inte ifrågasatts av Svenska Varv och inte heller verksamhelen vid Kockums Verksläder AB.

Efter en ingående prövning fann regeringen atl förutsättningarna för en fortsalt produktion av handelsfartyg vid Kockums var alllför dåliga. Regeringen meddelade därför den 13 februari 1986 Svenska Varv och Kockum att fortsatt direkt stöd lill denna produktion inte skulle föreslås i denna proposition.

Som jag senare kommer all redovisa har regeringen beslutat om omfattande åtgärder som kommer atl vidtas för alt främja utvecklingen av ny industri och ge ny sysselsättning i Malmö när produktionen av handelsfartyg avvecklas vid Kockums. SärskUda temporära insatser kommer atl göras för all underlätta övergången till ny sysselsättning för de anslällda vid Kockums. Bland annat kommer jag senare alt föreslå all medel ställs till förfogande för viss övergångsproduktion av fartyg vid Kockums.

Den 20 februari 1986 beslöt styrelserna för Kockums AB och Svenska Varv AB alt inleda MBL-förhandlingar om avveckUng av produktionen av handelsfartyg vid Kockums.

Kostnaderna för avvecklingen har av Svenska Varv AB beräknats till omkring 400 milj. kr. inkluderande bl. a. kostnader för obelagd kapacitet och omflytlningskoslnader för marin- och undervallenssektorn.

Prop. 1985/86: 120

Några anslag för dessa ändamål finns inte upptagna i statsbudgeten för Prop. 1985/86:120 budgetåret 1985/86.

Bakgrund och skäl för mina förslag: Genom beslut av riksdagen år 1983 erhöll Svenska Varv etl kapilaltillskolt frän ägaren/staten för det fortsatta omstrukturerings- och utvecklingsarbetet i koncernen.

Genom detla kapitaltillskott bedömdes att Svenska Varvs finansiella styrka skulle bli tillräcklig för alt bl. a. kunna genomföra en avveckling av handelsfartygsproduktionen vid Kockums och Uddevallavarvet om lönsamhetsmålet inte kunde uppnås. Som lidigare nämnts har Svenska Varv därefter beslutat alt Uddevallavarvet skall läggas ned och att MBL-förhandlingar skall inledas om en avveckling av Kockums civila farlygspro-duklion. Resultatet för år 1984 innebar en stor påfrestning för såväl moderbolaget som koncernen genom främst kostnader hänförliga till Uddevallavarvet, Utöver kostnader om ca 350 milj. kr. för avvecklingen av verksamhelen har koncernen som en följd av tidigare gjorda affärer belastats med kostnader om ytterligare sammanlagt 1075 milj. kr., vilket framgår av Svenska Varvs årsredovisning för år 1984, Dessa koslnader härrör från uteblivna räntebetalningar från Uddevallavarvets fartygskunder under år 1984, omvärdering av marknadsvärdena för fartyg som låg som säkerhet för kundfordringar saml reserver för kostnader i samband med avveckling av Uddevallavarvels kundfordringsengagemang.

Svenska Varv framhåller i skrivelse till regeringen atl dessa koslnader kraftigt försvagat möjligheterna alt fortsätta att utveckla de livskraftiga delarna av koncernens verksamhet. Svenska Varv har därför hemställt om atl ett belopp stäUs tiU företagets förfogande molsvarande den förlusl om 1 075 milj. kr. som uppställ vid avvecklingen av Uddevallavarvels fartygs-engagemang och som inte kunde förutses år 1983.

Koncernens resultat under de närmaste åren kan enligt Svenska Varvs bedömning komma att ligga på en nivå av 150-200 milj. kr,, men med en betydligt lägre nivå för året 1986. Utan kapitaltillskott kommer moderbolaget Svenska Varv AB atl vid 1985 års bokslut förbruka viss del av sitl aktiekapital. Koncernens vinstkapacilet är på kort sikt inte sädan att utvecklingsinsatser, strukturåtgärder och risker kan mötas med internt genererade medel. Del är därför nödvändigt all moderbolaget och koncernen i det egna kapitalet har erforderlig kraft för att finansiellt kunna klara sådana händelser och åtgärder.

För egen del anserjag del väsentligt atl Svenska Varv-koncernen nu ges likartade ekonomiska förutsättningar som rådde efter 1983 års varvsbeslul, så all koncernen framgent dels kan la vara på de utvecklingsmöjligheter som finns, dels kan möta de risker som finns inom koncernen. Jag har erfarit att erforderliga resurser nu sätts av för bl. a. den del av Kockums verksamhei som återstår när handdsfartygsproduktibnen avvecklats.

De risker som Svenska Varv-koncernen har för ytterligare koslnader för
omslmkturering m.m. inom de förelag som sysslar med koncernens ur
sprungliga verksamhet, nämligen varvsverksamhel, har reducerats men är
fortfarande slora. Jag kan speciellt peka på riskerna på förluster genom
Consafe-konkursen, som av Svenska Varv beräknats tUl 0-400 milj. kr.,
och den proleklionism som finns inom offshore-induslrin saml på svårighe- 28

terna alt få en hög och jämn beläggning på det hårt konkurrensutsatta Prop. 1985/86:120 området för fartygsreparationer. Svenska Varvs bokslut för år 1985 kommer att föreligga vid månadsskiftet april/maj i år.

De ekonomiska förutsättningar som gavs Svenska Varv-koncernen genom beslut av riksdagen år 1983 byggde pä förutsättningen att Svenska Varv med egna medel skulle kunna la omstruklureringskostnader av det slag som nu uppstått vid Uddevallavarvets nedläggning. I förutsättningarna ingick dock inte att kunna la de kostnader som uppstått som en följd av Uddevallavarvels kundfordringsengagemang. Jag anser alt Svenska Varvkoncernen bör ersättas för dessa kostnader, medan företagel på egen hand bör svara för det slag av avvecklingskostnader som var förutsedda vid 1983 års kapilaltillskolt.

Med hänsyn till all verksamhelen inom koncernen minskat inom de mest riskutsatta delarna, och därmed kravet vad gäller soliditeien kan mildras, förordarjag atl Svenska Varv bör tillföras ett kapitaltillskott av 950 milj. kr. i stället för de av företaget hemställda I 075 milj. kr. Medlen bör anvisas på tilläggsbudget III under tolfte huvudtiteln till statsbudgeten för budgetåret 1985/86.

Det kapitaltillskott om 950 milj. kr. som jag föreslår beräknas ge koncernen en beräknad soliditet vid ulgången av år 1986 på 25—30%, sedan företagel tagit de beräknade kostnaderna för dels avvecklingen av Kockums handelsfarlygsproduktion, dels konkursen i Consafe. Svenska Varvs borgensåtaganden kommer, som jag nyss nämnt, alt minska. Efter avlyft av åtagandena för Kockums tidigare produktion av handelsfartyg kommer koncernens borgensåtaganden atl uppgå lill ca 5,8 miljarder kronor, varav ca 2,7 miljarder avser enheter i Consafes konkurs. Jag anser all del av mig förordade kapitaltillskotlel återger Svenska Varv-koncernen och dess moderbolag den finansiella krafl, som företagel fick genom 1983 års beslul och som behövs för alt kunna möta de koslnader som är förenade med en fortsatt omstrukturering och utveckling av koncernen.

Svenska Varv-koncernen har under senare år ulvecklats mol en alltmer enhetlig grupp med etl inbördes samband mellan de olika dotterbolagen. Koncernen har också funnit bra och utvecklande arbetsformer. Del finns därför enligt min mening klara motiv för att även i fortsättningen behälla koncernen samlad. Det är ur ägaren/statens synvinkel ändamålsenligt all pä detta sätt gruppera dessa företag. Jag bedömer att koncernen skall ha goda förutsättningar för framtiden alt fungera på kommersiella grunder och all efler en övergångslid kunna ge utdelning.

Enligt riksdagens beslut åren 1980, 1981 och 1983 har viss del av de finansiella rekonstruktionerna för Svenska Varv gjorts så atl slalen genom fullmäktige i riksgäldskonloret bemyndigats att utfärda skuldebrev till Svenska Varv. 1 budgetpropositionen 1986 (prop. 1985/86:100 bil. 14) har regeringen föreslagit (punkt G 6) alt riksdagen i avvaktan på särskild proposition för budetåret 1986/87 anvisar 212 150000 kr. för ränta och amortering på skuldebrev tiU Svenska Varv AB.

Svenska Varv erhöll dessa skuldebrev för att bl. a. möjliggöra en ned
skrivning av anläggningstillgängarna i Uddevallavarvel och Kockums. Då
dessa anläggningstillgångar nu är avvecklade eller under avveckling finner 29

4 Riksdagen 1985/86. 1 saml. Nr 120

Bakgrund och skäl för mitt förslag: Jag skall här ge en redovisning över de privatägda företag som bedriver varvsverksamhet vid sidan av Svenska Varv AB.

Efterfrågan på de fartygstyper som de privata varven har tiUverkat har minskat under perioden 1983-1985 jämfört med de närmaste föregående åren. Kapaciteten har också minskat. Av de nio privatägda varv som har behandlats i rapporten Mindre och medelstora varv, som fogades som bilaga till 1983 års varvsproposition, har tvä avvecklat sin varvsverksamhet och andra kraftigt reducerat kapaciteten och har nu ca 850 helärsarbelskrafter.

Jag begränsar i denna proposition inte mina förslag till åtgärder för de privatägda varven till de i prop. 1982/83:147 (NU 55, rskr. 383) redovisade mindre och medelstora varven.

De privatägda varven har traditionellt haft sin inriktning mot produktion, reparation etc. av handelsfartyg för inhemska beställare eller mot fariyg för statliga myndigheter. Den internationellt mycket pressade frakt-marknaden på tank-, bulk- och ro/ro-lransporter har - som jag tidigare har redovisat - även haft myckel negativa konsekvenser för prisutvecklingen på den inhemska fraktmarknaden. Beslällningsintressel är därför myckel lågt bland de redare som opererar inom den svenska närsjöfarlen. Som en konsekvens av den minskade orderingången av handelstonnage för inhemska beställare har flera varv visat ett ökat inlresse för exportmarknaden. Del är särskilt frågan om såväl stål- som aluminiumkonslmktioner -dels av katamarantyp för passagerartransporter, dels mindre passagerarfartyg i lyxklass för chartertrafik. Beställarna av de mindre kryssningsfartygen ställer mycket stora krav på såväl design som inredning, vilket har medfört förändringar av varvens produktionssystem.

Den svenska flottan av större Irålare har en mycket ogynnsam åldersstruktur på grund av nästan obefintliga nybeställningar under 1970-talet. Detta medför alt det finns etl slorl uppdämt nybyggnadsbehov inom den svenska trålarfloftan. En förskjutning av beställarnas intresse fill sheller-däckade fartyg med hög leknisk standard gör alt fartygen vid givna dimensioner får betydligt större tonnage än tidigare.

I och med de minskade beställningarna av handelstonnage har betydelsen av den statliga upphandlingen av fartyg ökat ytteriigare för de privatäg-

da varven. Detta gäller såväl civil som militär produktion. Av de mindre Prop. 1985/86: 120 och medelstora varvens totalkapacilel förväntas ca en tredjedel av nybygg-nadskapacilelen beläggas med statliga nybyggnadsbeställningar fram t.o.m. är 1990, Därtill skall också läggas behovet av underhåll, ombyggnad och reparationer av fartyg för statliga verk och myndigheter. Jag anser mot denna bakgrund atl det är av största vikt att de statliga myndigheter och verk som är beställare av fariyg samt de varv som bygger fartyg för statliga beställare, utarbetar sådana rutiner vid upphandlingar alt ett för båda parter gott resultat uppnås. Vidare anserjag att del bör åligga dessa statliga verk/myndigheter alt samråda med FKN när det gäller planeringen av de statliga beställningarna. Genom etl sådant samråd kan FKN på ett lämpligt säll informera om beläggningssiluationen m. m. Det bör i fortsättningen ankomma på de statliga beställarna av fartyg alt, inom ramen för gällande upphandlingsregler, ta dessa hänsyn.

I prop. 1982/83:147 anmäldes att det pågick en översyn avseende kalky-leringsprinciper för ränte- ochikapitalkoslnader för bl. a. verkstadsenheten vid Gollands Kustarlilleriförsvar, det s, k. Marinvarvet i Fårösund, vilket är en hell militär enhet. Denna översyn har genomförts.

Regeringen har i förordning (FES 1984:715) utfärdat nya regler om programplaner, anslagsframställningar m. m. inom försvarsdepartementets verksamhetsområde. I denna finns bl. a. bestämmelser för redovisning och prissättning för försvarsmaktens verksläder, där Marinvarvel ingår.

De privatägda, mindre varven har stor betydelse för sin lokaliseringsort. Varven utgör ofta en stor arbetsgivare pä orten och är en viktig del av det lokala näringslivet. Företagen har bl. a. med hjälp av de statliga insatserna visat en förmåga att snabbt kunna anpassa kapacitet och inriktning lill den rådande marknadssituationen.

Som jag tidigare redovisat har berörda parter inte funnit behov av att av beredskapsskäl behålla elt slort svenskt nybyggnadsvarv. Däremot är del viktigt att säkra möjligheterna till i första hand service och reparationer av fartyg vid Sveriges kuster.

Jag föreslår, efter samråd med cheferna för försvars- och kommunikationsdepartementen, att ge slalens industriverk (SIND) i uppdrag atl - i samråd med överstyrelsen för ekonomiskt försvar (ÖEF) och sjöfartsverket - dels utreda den svenska varvsindustrins beredskapspolitiska betydelse, dels handha ett stöd till de privatägda varven för att säkerställa underhålls- och reparationskapacilet i landet. I avvaktan på denna studie föreslårjag att 25 milj. kr. ställs till SIND:s förfogande under en treårsperiod varefter stödet upphör. Del ankommer pä de berörda myndigheterna att till regeringen utarbeta förslag för medlens användning. Jag förordar därför för budgetåret 1986/87 ell reservationsanslag av 25 milj. kr.

Bakgrund och skäl för mina förslag: Nämnden för fartygskredilgaranlier (FKN) inrättades den Ijuli 1976 (prop. 1975/76:121, NU 73, rskr. 386) som etl rådgivande organ åt regeringen och riksgäldskontoret för varvs-,och rederipoUtik. Riksdagen beslutade våren 1980 (prop. 1979/80:165, NU 69, rskr. 405) atl ändra FKN:s status och arbetsuppgifter till dem som nu gäller. Till gmnd för riksdagens beslut låg elt betänkande från uiredningen (I 1973:03) om översyn av handläggningen av ärenden om fartygskredilgaranlier m. m.

Riksdagen beslutade vintern 1985 alt bifalla vad näringsutskotlet hemställt i silt betänkande om riksdagens revisorers förslag angående FKN (förslag 1984/85:7, NU 14, rskr. 120). Utskottet anförde bl, a. alt besluten i slödärenden bör samlas lill en myndighei.

Det nuvarande systemet innebär atl FKN beslular angående utfästelser om kredilgaranlier, medan riksgäldskonloret beslutar om själva utfärdandet samt handhar pantvården. Vid amorteringsanstånd, säkerhetsförändringar och ägarbyten liksom i frågor om låneeftergifter m. m. beslutar riksgäldskonloret efler yttrande av FKN eller i vissa fall regeringen. Nämnden eller regeringen fattar beslul i övriga slödärenden.

Regeringen uppdrog den 10 oktober 1985 åt statskontoret att se över organisationsformerna för varvsslödel. Statskontoret fann alt det var möjligt att sammanföra hanteringen till en myndighet, men log inte ställning lill om riksgäldskontoret eller FKN var bäst lämpad atl handha det samlade ansvaret av varvsstödet. Vidare fann statskontoret att - om statsmakterna beslular att FKN skall handha del samlade varvsstödel - nämnden bör inordnas i statens industriverk (SIND). Statskontoret har sänt utredningen lill berörda organ för samråd. Samrådssvaren ger dock ingen entydig uppfattning om hur varvsstödel skall organiseras.

För egen del vill jag anföra följande.

På grund av den aUt mer vikande fartygsmarknaden har staten tvingats infria garantier avseende fartyg. De förhandlingar och ställningstaganden som varit nödvändiga i dessa faU har ofta varit komplicerade och innefattat inte bara frågor som avser statens stäUning som kredit- eller garantigivare i inskränkt mening, utan också mera övergripande frågor med avseende på varvs- och sjöfartspolitik, för vilka regeringen har ansvarel under riksdagen. Jag kommer längre fram all redovisa några sådana ärenden.

Den nuvarande beslutsordningen är inte idealisk för dessa förhåUanden. Riksgäldskonloret har vid flera tillfällen underställt regeringen frågan om

beslut som skall fattas av riksgäldskonloret står i överensstämmelse med Prop. 1985/86: 120 den av regeringen förda varvs- och rederipoUtiken.

Det hade självfaUet varit bäst om hela hanteringen av stödsystemet kunnat samlas i en organisalion. Riksgäldskonloret utnyttjar emellertid samma resurser och kompelens i arbetet med statens utlandsupplåning och med här aktuella kreditgarantier. Detta synes för närvarande innebära vissa fördelar.

En förändrad beslulsuppdelning där regeringen eller myndighet under regeringen fattar såväl de reeUa som formella besluten ifråga om l.ex. amorteringsanslånd och säkerhetsfrågor skulle innebära att en myndighet under regeringen skulle behöva beordra en myndighet under riksdagen alt verkställa dess beslut. Detta är principiellt olämpligt. Den av regeringen tillsatta statsskuldspolitiska kommittén kommer, enligt vad jag erfarit, inom kort att lämna förslag om att riksgäldskonloret skall bli elt regeringen underställt organ. Ett genomförande av utredningens förslag på denna punkt skulle medföra alt flertalet av de principiella problem som jag redogjort för därmed skulle finna sin lösning. Med hänsyn till vad jag nu anfört bör därför enligt min mening slällningslagande lill ändrad beslutsfördelning inom fartygskreditgarantisystemel ske först när slalsskuldspoli-tiska kommitténs förslag föreligger. Jag avser därför atl återkomma i denna fråga under budgetåret 1986/87,

När del gäller myndighelsorganisationen under regeringen viU jag framhålla följande.

På grund av den vikande marknaden för varven har en markant minskning av den svenska varvskapacileten sketl sedan år 1983, De krav som för närvarande ställs på FKN kommer därför också atl ändras. Nödvändigheten av atl öka insatserna på bevakning och hantering av de statliga åtagandena vad avser kreditgarantier blir allt mer uppenbar, medan antalet nya slödärenden minskar.

Del är enligt min mening därför lämpligt atl inordna FKN:s verksamhet i SIND:s organisation. Därigenom kan man dels tillgodogöra sig fördelarna av en adminislraliv samordning, dels inordna varvspolitiken i SIND:s verksamhet för industriell omvandling och tillväxt. Jag anser dock - mot bakgmnd av varvsfrågornas stora betydelse — att en rådgivande nämnd skall inrättas för atl biträda vid beslut som nu hanteras av nämndens styrelse. Den nya organisationen bör gälla fr, o. m. den 1 juli 1986.

Sammanfattningsvis föreslårjag därför att FKN upphör som myndighet vid utgången av juni 1986 och all verksamheten överförs till SIND,

Genom denna samordning uppnås en ökad flexibilitet och elt bättre utnyttjande av de befintliga resurserna, där bl. a. inordnandet av ett datorbaserat system för riskbevakning i SIND:s datorsystem kan nämnas. Vidare bör information om praxis i slödärenden avseende varvsindustrin kunna inarbetas i SlND:s ordinarie informationsverksamhet.

De anställda vid FKN bör kunna beredas fortsatt anställning vid SIND.

Regeringen bör inhämta riksdagens godkännande av vad jag nu har förordat om en ändrad organisalion och beslutsordning för handläggningen av ärenden om varvsstöd m. m.

För budgetåret 1986/87 bör medel anslås för nämndens verksamhet med 33

2.6 Det statliga fartygsinnehavet

2.6.1 Bakgrund

I prop. 1982/83: 147 (s. 21) redovisades omfattningen av det statliga fartygsinnehavet. Antalet fartyg och fartygsandelar uppgick i början av år 1983 till drygt 50. Härav svarade Zenit Shipping AB för 39 och Uddevallavarvet AB för 17 fartyg. Flottan bestod huvudsakligen av tank- och kombinerat tonnage. Ca tre fjärdedelar hade byggts under åren 1976-1982.

Under åren 1983-1985 har Zenit Shipping sålt 23 fartyg. Under samma tid har innehavet utökas med nio fartyg. I tre fall har rederier, som Zenit Shipping har hafl fordringar på, inte kunnat fullgöra sina betalningar, vilket lett lill atl fartygen har ätertagits. Återstående sex fartyg har Zenit Shipping förvärvat pä uppdrag av riksgäldskonloret mot all riksgäldskonloret lämnade Zenit Shipping en skadeslöshelsulfäslelse. Riksgäldskontoret överlog i egenskap av borgenär det ekonomiska ansvaret för nämnda sex kylfartyg i samband med Saleninvesls konkurs i december 1984 (prop, 1984/85:125 bU. 9 s. 46).

Uddevallavarvels fartygsengagemang fördes i samband med avvecklingen av varvsverksamheten över lill ett särskilt bolag, UddevaUa Shipping AB, Aktierna i delta bolag förvärvades per den 1 maj 1985 av Zenit Shipping AB från Svenska Varv AB,

Uddevalla Shipping AB förvaltade och drev den 1 januari 1986 i samarbete med ett flertal olika rederier 15 fartyg, DärtiU har bolaget andelar i eller fordringar avseende 14 fartyg, där kontraktsenliga betalningar hitliUs har eriagts,

Zenitkoncernen inkl, Uddevalla Shipping drev och förvaltade i början av är 1986 alltså 40 fartyg. Därtill kommer fordringar avseende 20 fariyg, där betalningar hittills har eriagts enligt kontrakt.

2.6.2 Låneeftergifter för Zenit Shipping AB och Uddevalla Shipping AB, m.m.

G 5. Förlusttäckning till följd av statliga garantier till svensk varvsindustri och beställare av fartyg

Bakgrund och skäl för mitt förslag: Enligt riksdagens beslul år 1983 Prop. 1985/86: 120 (prop. 1982/83: 147, NU 55, rskr. 383) erhöll Zenit Shipping AB 3 miljarder kronor i finansiellt stöd. Härav användes 841 milj. kr. för att täcka 1982 års föriust. Återstående 2 159 milj. kr. skulle användas för alt förstärka bolagels egna kapital samt läcka föriusterna för atl avveckla farlygsinnehavel.

Del bokförda värdet den 31 december 1982 på Zenit Shippings fartygsinnehav uppgick till 3573 milj. kr. Om flottan inkl. befintliga inbefraktnings-åiaganden hade avvecklats omedelbart bedömdes värdet till ca 1,2 miljarder kronor. En nedskrivning av de bokförda värdena bedömdes dock inte behöva göras med hänsyn till all försäljningspriserna vid kommande avytlringar beräknades uppgå till del bokförda värdet och att de nyss nämnda tillskotten skulle läcka förlusterna innan fartygen avyttrades. Vidare konstaterades i prop. 1982/83:147 atl merparten av bolagets lån var säkerställda med statlig kreditgaranti.

Föriusterna före omvärdering av fariyg, bokslutsdispositioner och skatt uppgick under åren 1983-1984 lill sammanlagt 1445 milj. kr. De beräkningar av förlusternas storlek som låg lill grund för riksdagens beslul om finansiellt stöd låg ca 80 milj. kr. lägre. Som har framgått av min redovisning av marknadsutvecklingen sjönk marknadsvärdena för de fartygstyper som finns representerade i Zenit Shippings flotta under slutet av år 1984, efter alt ha stigit i slutet av år 1983 och början av 1984.

Styrelsen för Zenit Shipping AB bedömde därför atl en nedskrivning av de bokförda värdena var nödvändig. Baserat på de marknadsvärden som rådde vid årsskiftet 1984-1985 behövde värdena skrivas ned med 1368 milj. kr. Ågarlillskotlen var, som jag nyss har nämnt, inte beräknade för all täcka kostnaderna för atl skriva ner del bokförda värdet på fartygsinnehavet.

Handlingsalternativen för bolaget var att antingen alt träda i likvidation med åtföljande konkurs eller all vända sig tUl riksgäldskonloret som garanterat huvuddelen av bolagets lån för all lösa kaphalsilualionen. Del sislnämnda alternativet hade den väsentliga fördelen all avvecklingen av fartygsinnehavet kunde fortsätta på ett planmässigt sätt anpassat till marknadsförhållandena och därigenom minska avvecklingsförlusterna, vilket är i överenstämmelse med de av statsmakterna angivna riktlinjema för Zenit Shippings verksamhei Ofr prop. 1982/83:146 s, 42-43).

Zenit Shipping anhöU därför den 19 mars 1985 att riksgäldskonloret skulle överta betalningsansvaret för 26,5% av bolagels lån, säkerställda med en statiig kreditgaranti molsvarande ca 155 miljoner dollar, eller ca 1400 milj. kr.

Efter hörande av regeringen beslöt fullmäktige i riksgäldskonloret den 11 april 1985 aft bifalla Zenit Shippings framställning. Beloppet minskades docktiU 1093 milj. kr.

Marknadsutvecklingen vad avser andrahandspriser på fartyg var under
sommaren och början av hösten 1985 fortsalt ogynnsam. Andrahandspri
serna för flertalet fartygstyper sjönk markant; för de fartygstyper som
fanns representerade i Zenit Shippings flotta med ca 35-40% i genomsniti
räknat frän årsskiftet. Förutsättningen för beslutet den 11 april 1985, alt
ZenU Shipping vid den fortsatta avvecklingen skulle uppnå samma försälj- 35

ningspriser som rådde vid årsskiftet 1984-1985, gällde alltså inte längre, Prop. 1985/86: 120

Zenit Shipping begärde därför den 22 oktober 1985 att fullmäktige i riksgäldskontoret skulle överta betalningsansvaret för den del av varje fartygs lån som inte täcktes av kommande försäljningspris för fartyget. Motsvarande gällde för Zenit Shippings fordringar. Kostnaden härför beräknades till 1,7 miljarder kronor,

Samma problem med minskade andrahandspriser hade också drabbat Uddevalla Shipping AB, Företaget ansökte därför samma dag atl fullmäktige i riksgäldskonloret på molsvarande säll skulle överta betalningsansvaret för Uddevalla Shippings lån, Åven för detla bolag beräknades kostnaden tUl 1700 milj, kr,

FuUmäktige beslöt den 7 november 1985, efter hörande av regeringen, atl bifalla Zenit Shippings och UddevaUa Shippings framställningar.

Den beräknade sammanlagda kostnaden om 3,4 miljarder kronor för riksgäldskonlorels åtaganden kommer att under budgetåret 1985/86 belasta förslagsanslaget G 5. Föriusttäckning till följd av statliga garantier till svensk varvsindustri och beställare av fartyg. De delar av beloppet som ännu inte har utbetalats till Zenit Shipping och Uddevalla Shipping, f. n. ca 3 miljarder kronor, kommer alt utbetalas från anslaget lill ell räntelösl konto i riksgäldskonloret. Detta konto kommer i den takt fariygsförsälj-ningar sker att belastas med utbetalningar till de båda rederierna. Härigenom kan förslagsanslaget för budgetåret 1986/87 tas upp med 30 milj. kr. Jag förordar atl så sker,

2.6.3 Den ekonomiska utvecklingen

Den ekonomiska resultatutvecklingen åren 1983-1985 för Zenit Shipping AB framgår av följande sammanställning (uppgifterna om 1985 års resultat är preliminära) och inkluderar inte Uddevalla Shippings resultat.

	1983	1984	1985	Summa
Drift	- 89	+ 54	- 76	- 111
Finansnetto	-380	- 358	-229	- 967
Inbefraktningar	-307	- 192	-185	- 684
Försäljningsresultat	+ 29	- 24	-223	- 218
Omvärdering av fartygsvärden	—	-1368	—	-1368
Upprustning av Karageorgisfar-
tygen, m. m.	-	- 178	-	- 178
	-747	-2066	-713	-3526

Som jag har redovisat lidigare behövs fartygsvärdena värderas om även för är 1985. Kostnaderna för delta kommer dock att täckas av de låneeftergifter som riksgäldsfullmäktige har medgivit.

I förhällande till de beräkningar som låg tUl grund för riksdagens beslul
om finansiellt stöd år 1983 är den väsentligaste avvikelsen omvärderingen
av fartygsvärden. Den sammanlagda negativa avvikelsen för drift, ränte
netto inkl. kursförlusten och inbefraktningar uppgår till ca 4 milj. kr. för
perioden 1983-1985. Poslen Uppmstning av Karageorgisfartygen avser
fyra tankfartyg som Zenit Shipping år 1983 övertog från Götaverken Aren- 35

dal. Fartygen var i elt sådant skick atl betydande kostnader måste läggas Prop. 1985/86: 120 ner för atl få fartygen i driftsdugligt skick.

Med hänsyn till alt fartygs värde na inte har utvecklats på del sätt som forutsattes i prop. 1982/83:147 har Zenit Shipping jämförts med de uppnådda resultaten under åren 1983-1985 med vad som skulle ha uppnåtts vid en snabb utförsäljning av fartygen våren 1983, För varje sålt fartyg har färsäljningsprisel jämförts med försäljningspriset våren 1983 ökat med marknadsmässig ränta på detta pris fram till faktisk försäljningstidpunkt, 1 kalkylen har hänsyn vidare tagits lill de verkliga driftresullaten. Sädana koslnader som inte påverkats av om fartygen sålts våren 1983 eller inte som Lex, förluster på fordringar och inbefraktningar är däremot inte medtagna. Jämförelsen visar all de faktiskt uppnådda resultaten har varit något fördelaktigare. En slutlig utvärdering kan göras först när avvecklingen av Zenits farlygsinnehav är genomförd.

För Uddevalla Shipping AB visar enligt preliminära beräkningar ell positivt resultat före dispositioner och skatt för perioden den 1 maj-den 31 december 1985 om ca 40 milj. kr. Under början av är 1986 har avvecklingen av fartygsengagemangel påbörjats. Avyttringarna har skett till bättre priser än vad som förutsattes i bolagets ansökan till riksgäldskontoret.

2.6.4 Den fortsatta avvecklingen av det statliga fartygsinnehavet

Del statliga fartygsinnehavel omfattade 40 fartyg och fordringar avseende ytterligare 20 fariyg vid årsskiftet 1985-1986. Vissa av nämnda fordringar kommer, om inte sjöfartsmarknaden förbättras, atl bli nödlidande. Dessa risker har beaktats i de överenskommelser om låneeftergifter som Zenit Shipping AB och Uddevalla Shipping AB träffade med riksgäldskonloret hösten 1985.

Enligt beslut med anledning av prop. 1982/83:147 skall farlygsinnehavel avyttras med hänsyn tUl marknadsförhållandena. Ett gmndläggande element skall härvid vara att eftersträva bästa möjliga ekonomiska utfall för varje enskilt fartyg.

Baserad på de förhållanden som råder för närvarande bedömer Zenitkoncernen att avvecklingen kan genomföras inom den ekonomiska ram som riksgäldskonloret har angett.

Jag förordar all riksdagen tar del av vad jag har anfört belräffande avvecklingen av det statliga farlygsinnehavel.

2.7 Åtgärder i Malmöregionen

Som jag tidigare har redovisat har MBL-förhandlingar inletts om en avveckling av produktionen av handelsfartyg vid Kockums.

För riksdagens information kommer jag nu all redogöra för de samlade åtgärder som regeringen vidtar med anledning av avvecklingsbeslutel. Åtgärderna omfattar såväl insatser för förnyelse och utveckling av näringslivet som speciella omställningsinsalser.

— Regeringen avser atl utnyttja sin möjlighel atl lämna lokaliseringsstöd 37

för investeringar i områden där avsevärda sysselsättningssvårigheter Prop. 1985/86: 120 kan förutses. Sålunda kommer Saab-Scania AB att beviljas lokaliseringsstöd för investeringar avseende bl. a. en ny personbilsfabrik i Malmö. Genom Saab-Scanias investeringar beräknas en neltoökning av antalet anställda i Malmö med ca 570 personer under perioden 1986-1988. När Saab-Scania genomfört hela den planerade utbyggnaden och anläggningarna tagits i drift beräknas antalet anställda uppgå till totalt 2700 personer.

Saab-Scania AB kommer atl kunna ta i anspråk avsättningar till investeringsfonder på sammanlagt 12,5 miljarder kronor för planerade investeringar i Malmö och andra orler i landet där bolaget bedriver verksamhet. TiUsländet gäller investeringar som genomförs under perioden 1986-1990, för Malmö dock fram till år 1992.

- Kockums Verksläder AB kommer att erhålla medel för främst utvecklingsarbete inom företagets verksamhetsområden.

- Regeringen har genom beslul den 20 febmari 1986 tillkallat en regional samordningsgrupp under ledning av landshövdingen i Malmöhus län, Bertil Göransson. Gruppens uppgift är att förbereda och samordna industri-, regional- och arbelsmarknadspolitiska insatser i regionen.

- Jag avser föreslå regeringen atl förelägga riksdagen förslag om medel lill elt regionalt investmentbolag. Den statliga kapUalinsatsen skall motsvaras av en insats av bundet eget kapital från näringslivet som minst skall vara 1,5 gånger den statliga insatsen. Regeringen har uppdragit åt den regionala samordningsgruppen alt utreda vissa frågor om investmentbolagets verksamhet och organisation.

- Jag avser föreslå regeringen atl förelägga riksdagen förslag om medel för
förstärkning av den regionala utvecklingsfonden i Malmöhus län. Det
statiiga medelstillskotlet förutsätter motsvarande insats gemensamt från
Malmöhus läns landsting och Malmö kommun. Det är en uppgift för den
regionala samordningsgruppen atl föra förhandlingar med landstinget
och kommunen.

- Jag avser förslå regeringen att förelägga riksdagen förslag om medel för förstärkning av länsstyrelsens i Malmöhus län resurser för olika regionala utvecklingsinsatser.

- Den regionala samordningsgruppen skall ulreda förutsättningarna för all inrätta elt centrum för marin- och undervattensieknologi i anslutning till den fortsatta verksamheten vid Kockums AB inom detta område.

- Insatser inom utbildningsområdet har slor betydelse för den tekniska
och industriella utvecklingen i en region. Chefen för utbildningsdeparte
mentet avser därför föreslå regeringen all förelägga riksdagen etl förslag
om medel för teknisk högskoleutbildning i Malmö/Lund-regionen. För
slaget omfattar civilingenjörsutbildning inom områdena elektronik, mik
roelektronik och maskinteknik, yrkesleknisk högskoleutbildning på
verksladsindustrilinjen samt produktions- och underhållsteknisk utbild
ning.

- Regeringen har sedan hösten 1982 arbetat för alt få till stånd en överens
kommelse med Danmark om fasta förbindelser över Öresund. Först år

1984 var den danska regeringen beredd att inleda överiäggningar. Som- 38

maren 1985 lade svenska och danska regeringsdelegafioner fram en Prop. 1985/86: 120 gemensam rapport om fasta förbindelser över Öresund. Där redovisades en teknisk/ekonomisk genomgäng av dels en järnvägstunnel mellan Helsingborg och Helsingör, dels en vägförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn.

Delegationerna förordar i lägel Köpenhamn-Malmö en vägförbindelse med fyra körfäll och med en slräckning 700 m syd Sallholm med hänvisning lill fridlysningen av ön. För järnvägstunnelns del förordas ett alternativ med anslutning på den danska sidan genom Helsingörs stad.

Anläggningskostnaden för Köpenhamn-Malmöförbindelsen har i prislägel januari 1984 beräknats till ca 3,3 miljarder kronor. Byggnadstiden beräknas till sju a nio år. För järnvägstunneln meUan Helsingborg och Helsingör har anläggningskostnaden på molsvarande sätt beräknats liU 2,3 miljarder kronor. Byggnadstiden uppskattas till ca åtta år.

På dansk sida har frågan om fasta förbindelser över Öresund kopplats samman med frågan om fasta förbindelser över Slora Bäll. Den danska inställningen innebär atl man är beredd all fullfölja förhandlingarna med Sverige om Öresundsförbindelserna först sedan man beslutat bygga någol slag av fasl förbindelse över Stora Bäll.

Den svenska regeringen är beredd alt omgående starta projektering och byggande av både en Öresundsbro och en järnvägstunnel så snart en överenskommelse kan träffas med den danska regeringen.

— Televerket i Malmö kommer genom tidigareläggning av vissa anlägg
nings-, service- och underhållsarbeten atl bereda ca 50 personer syssel
sättning med början i mitten av år 1986.

- Som jag lidigare har redogjort för föreslås medel ställas till Kockums AB förfogande för all möjliggöra ytterligare beläggning på varvet under åren 1986 och 1987. Syftet är alt avgångarna från varvet skall ske mer i takt med att nya sysselsätlningslillfällen skapas.

- Statens järnvägar kommer all låta bygga om 375 järnvägsvagnar vid Kockums sä snart detla är praktiskt möjligt. Härigenom kan ca 185 personer vid varvet beredas arbete i sex år.

— Chefen för arbetsmarknadsdepartementet avser föreslå regeringen alt
förelägga riksdagen förslag om medel för arbelsmarknadspolitiska insat
ser för att effektivt stödja de individer som berörs samt dessulom
medverka till atl stödja en posiliv utveckling av näringslivet i regionen.
Insatserna omfattar förstärkning av arbeisförmedlingsverksamheten,
arbetsmarknadsutbildning, beredskapsarbeten, åtgärder för personer
med särskilda svårigheter på arbetsmarknaden saml särskilda medel.
Frågan hur dessa ålgärder skall finansieras kommer i tillämpliga delar alt

behandlas i propositionen med förslag till medel på tilläggsbudget III lill statsbudgeten för budgetåret 1985/86.

3 Hemställan

Jag hemställer att regeringen dels föreslår riksdagen atl

1. godkänna de ändrade riktiinjer för stöd tiU svensk varvsindu- 39

Siri som jag har förordat (avsnitt 2.2),

2.. bemyndiga fullmäktige i riksgäldskontoret att till ulgången av Prop. 1985/86: 120 år 1989 utfärda statliga garantier till svensk varvsindustri och till beställare av fartyg hos svenska varv - inkl. tidigare lämnade garantier — intill ett vid varje tidpunkt sammanlagt belopp av högst 25000000000 kr. (avsnitt 2.2.2),

3. godkänna vad jag har förordat om borgensåtaganden av Svenska Varv-koncernen för lån med statliga kreditgarantier (avsnitt 2.2.2),

4. godkänna vad jag har förordat om en ändrad organisation för handläggning av ärenden om varvsstöd m. m. (avsnitt 2.5),

5. anslaget Nämnden jör fartygskredilgaranlier under tolfte huvudtiteln skall upphöra fr. o. m. budgetåret 1986/87 (avsnitt 2.5),

6. anslagel Ränta och amortering på skuldebrev till Svenska Varv AB under tolfte huvudtiteln skall upphöra fr.o.m. budgetåret 1986/87 (avsnitt 2.3.3),

7. till Kapitaltillskott tdl Svenska Varv AB på tUläggsbudget III tiU statsbudgeten för budgetåret 1985/86 under tolfte huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag av 950000000 kr. (avsnitt 2.3.3),

8. till Inlösen av skuldebrev liU Svenska Varv AB på tUläggsbudget III till statsbudgeten för budgetåret 1985/86 under tolfte huvudtiteln anvisa ell reservationsanslag av 860000000 kr. (avsnitt 2.3.3),

8. till Statens industriverk: Fårvallningskoslnaderför budgetåret 1986/87 under tolfte huvudtiteln anvisa ett förslagsanslag av 4413000 kr. ulöver vad som föreslagils i prop. 1985/86:100 bil. 14 punkt B 1 (avsniti 2.5),

10. lill Koslnader för slalsslödd exporlkredilgivning avseende export av fartyg m. m. för budgetåret 1986/87 under tolfte huvudtiteln anvisa elt förslagsanslag av 340000000 kr. (avsnitt 2.2.3),

11. till Ränlestöd m. m. tdl varvsindustrin för budgetåret 1986/87 under tolfte huvudtiteln anvisa etl förslagsanslag av 280000000 kr. (avsniti 2.2.3),

12. lill Förluslläckning tiU följd av statliga garantier tiU svensk varvsindustri och beställare av fartyg för budgetåret 1986/87 under tolfte huvudtiteln anvisa elt förslagsanslag av 30000000 kr. (avsnitt 2.6.2).

13. till Koslnader för alt upprälthålla viss varvskapacitet av beredskapsskäl för budgetåret 1986/87 under tolfte huvudtiteln anvisa etl reservationsanslag av 25000000 kr. (avsnitt 2.4),

dels bereder riksdagen la del av vad jag har anföri

14. om utvecklingen inom det statliga fartygskreditgarantisystemel (avsniti 2.2.2),

15. beträffande avveckUngen av det statliga fartygsinnehavet (avsnitt 2.6).

4 Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslular alt 40

genom proposition förelägga riksdagen vad föredraganden har anfört för de åtgärder och det ändamål som föredraganden har hemställt om.

Innehållsförteckning Prop. 1985/86:120

Propositionens huvudsakliga innehåll ..................... .... 1

Utdrag ur protkoU vid regeringssammanträdet 1986-03-06 2

1 Inledning ......................................................... .... 2

2 Föredragandens överväganden ........................... 3

2.1 Varvsindustrins marknadssituation 3

2.1.1 Tank- och bulkmarknaden ....................... .... 3

2.1.2 Övriga fartygsmarknader ........................ 4

2.1.3 Reparationsmarknaden ......................... 5

2.1.4 Offshore-marknaden .............................. .... 5

2.1.5 Varvsmarknaden .................................... 6

2.2 Stöd lill varvsindustrin 8

2.2.1 Bakgrund och allmänna överväganden ..... .... 8

2.2.2 Kredilgaranlier ..................................... .. 11

2.2.3 Räntestöd .......................................... .. 16

2.2.4 Kontanlstöd........................................... .. 18

2.3 Svenska Varv-koncernen 19

2.3.1 Inledning .............................................. 19

2.3.2 Dotterbolag lill Svenska Varv AB ............. 20

2.3.3 Svenska Varv-koncernens ekonomi ......... 27

2.4 Privatägda varv ......................................... 30

2.5 Handläggning av varvsstöd .......................... 32

2.6 Det statiiga fartygsinnehavel ......................... 34

2.6.1 Bakgrund ............................................ 34

2.6.2 Låneeftergifter för Zenit Shipping AB och Uddevalla Shipping AB, m.m 35

2.6.3 Den ekonomiska utvecklingen ................. .. 36

2.6.4 Den fortsatta avvecklingen av det statliga fartygsinnehavel 37

2.7 Älgärder i Malmöregionen 37

3 Hemställan ..................................................... .. 39

4 Beslul .., ■.................................................... 40

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1986 41