Trafikutskottets betänkande

om vissa trafikpolitiska frågor m. m

1985/86:3

Sammanfattning

I betänkandet behandlas motionsyrkanden i trafikpolitiska frågor, vilka
framfördes i motioner som väcktes under den allmänna motionstiden under
förra riksmötet.

Fördelade med hänsyn till det huvudsakliga innehållet behandlas motionsyrkandena
i följande huvudavsnitt i utskottets yttrande, nämligen Riktlinjer
för trafikpolitiken m. m., Vissa frågor om den lokala och regionala kollektivtrafiken
m. m., Handläggningen av bilfrågor inom regeringskansliet samt
Vissa frågor om affärsverken inom kommunikationsdepartementets verksamhetsområde.
De frågor som tas upp i motionsyrkandena framgår
närmare av rubriker inom de olika huvudavsnitten.

Utskottet föreslår på skäl som redovisas i utskottets yttrande att motionsyrkandena
avslås eller lämnas utan åtgärd.

Mot utskottets förslag om avslag på motionsyrkanden (m) om utvärdering
av 1979 års trafikpolitiska beslut, ökad avgiftsfinansiering av kollektivtrafiken,
minskning av affärsverkens monopol, förändring av affärsverken till
aktiebolag, sammanförande av affärsverkens myndighetsutövande verksamhet
till en myndighet samt försäljning av affärsverkens dotterföretag
reserverar sig m-ledamöterna (res. nr. 1, 3, 4, 5, 6 resp. 7). I nämnda
reservationer beträffande minskning av affärsverkens monopol (nr 4) och
försäljning av affärsverkens dotterföretag (nr 7) deltar även fp-ledamöterna
och c-ledamöterna.

Vpk-ledamoten reserverar sig mot utskottets förslag om avslag på
motionsyrkanden (vpk) om ökad användning av järnvägen för tunga
transporter, m.m. (res. nr. 2).

M-ledamöterna har vid betänkandet fogat ett särskilt yttrande om
handläggningen av bilfrågor inom regeringskansliet.

Motionerna

1984/85:357 av Lars Werner m.fl. (vpk) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om åtgärder för
ökad användning av järnväg och sjöfart för tung och långväga trafik samt för
god energihushållning och bättre miljö.

1984/85:442 av Rune Torwald m. fl. (c) vari yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkandena 1-3),

1 Riksdagen 1985186.15 sami. Nr 3

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som anförs i TU 1985/86:3
motionen beträffande samhällsplanering i syfte att reducera transportbehoven
och negativa miljöeffekter av bilismen,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs beträffande flexibel skolstart och flexibla arbetstider,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs beträffande behovet av åtgärder för att på bussar och
lokaltåg etc. kunna medföra cyklar på ett enkelt och billigt sätt.

1984/85:661 av Sten Svensson m. fl. (m) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som i motion 1984/85:657 (m) anförs om
utvecklingen av landsbygdens kommunikationer.

1984/85:738 av Sven Henricsson m. fl. (vpk) vari yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkande 1), att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs beträffande den snabba förslitningen av landets vägnät.

1984/85:1955 av Rolf Clarkson m.fl. (m) vari yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkandena 1-3 och 11-13),

1. att riksdagen uttalar att affärsverkens monopol skall minimeras,

2. att riksdagen hos regeringen begär en utvärdering av 1979 års trafikpolitiska
beslut,

3. att riksdagen uttalar att avgiftsfinansieringen i kollektivtrafiken skall
öka,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs angående överförande av affärsverken till aktiebolagsform,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om sammanförande av den myndighetsutövande verksamheten
vid kommunikationsdepartementet underställda verk till en gemensam
myndighet,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs angående utförsäljning av affärsverkens dotterbolag.

1984/85:2197 av Bengt Westerberg m. fl. (fp) vari yrkas att riksdagen uttalar
att regeringen bör göra en utvärdering av de hittills vidtagna åtgärderna för
att handikappanpassa kollektivtrafiken.

Motiveringen till yrkandet finns i motion 1984/85:2194 (fp).

1984/85:2553 av Rolf Clarkson m. fl. (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs angående överförande av affärsverken till aktiebolagsform,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om sammanförande av den myndighetsutövande verksamheten
vid kommunikationsdepartementet underställda verk till en gemensam
myndighet,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs angående utförsäljning av affärsverkens dotterbolag,

4. att riksdagen uttalar att affärsverkens monopol skall minimeras.

1984/85:2812 av Rolf Clarkson m.fl. (m) vari yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkande 1), att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om handläggning av bilfrågor.

Utskottet

TU 1985/86:3

De motionsyrkanden som behandlas i detta betänkande framfördes i
motioner som väcktes under den allmänna motionstiden i år.

Fördelade med hänsyn till det huvudsakliga innehållet behandlas motionsyrkandena
i det följande under huvudrubrikerna Riktlinjer för trafikpolitiken
m. m., Vissa frågor om den lokala och regionala kollektivtrafiken m. m.,
Handläggningen av bilfrågor inom regeringskansliet samt Vissa frågor om
affärsverken inom kommunikationsdepartementets verksamhetsområde.

1 Riktlinjer för trafikpolitiken m. m.

De principer som skall ligga till grund för den statliga trafikpolitiken
fastställdes år 1979 genom beslut av riksdagen (TU 1978/79:18, rskr. 419) på
grundval av förslag i proposition 1978/79:99 om en ny trafikpolitik.

Målet för trafikpolitiken skall enligt beslutet vara att erbjuda medborgarna
och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till
lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. I det samhällsekonomiska
synsättet ligger att trafikpolitiken skall bidra till att uppfylla mål inom andra
samhällssektorer, såsom närings-, sysselsättnings- och regionalpolitiska mål.
Trafikpolitiken måste enligt beslutet också anpassas till de krav som ställs
från miljöpolitisk utgångspunkt. Trafiksäkerheten måste förbättras. Vidare
skall de energipolitiska målen beträffande hushållning med energi och
minskat oljeberoende uppnås.

En samhällsekonomiskt effektiv fördelning av transportarbetet mellan
olika transportmedel skall vidare vara utgångspunkten för trafikpolitiken.
Effektiviteten i transportapparaten och kvaliteten på transporttjänsterna
främjas enligt beslutet bäst genom en i princip fri konkurrens och samverkan
mellan olika trafikmedel och trafikföretag inom de ramar som samhället har
dragit upp för verksamheten. Ett rättvisande kostnadsansvar anges också
vara en viktig förutsättning för en riktig utveckling av transportsektorn.
Avgifterna för varje individuell resa eller transport skall så långt möjligt
anpassas till de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för att ett effektivt
utnyttjande av befintliga resurser skall kunna uppnås.

En god persontrafikförsörjning måste enligt beslutet garanteras av samhället.
Särskilt måste den kollektiva persontrafiken förbättras och byggas ut så
att den blir tillgänglig och attraktiv för allt fler människor såväl i tätorter som
på landsbygden. En utbyggd kollektivtrafik ger ökade valmöjligheter i fråga
om arbete, bostad och fritidsaktiviteter, påpekas det.

Inom persontrafiken finns enligt beslutet uppenbara samverkansmöjligheter
såväl mellan de olika trafikmedlen och trafikutövarna som mellan dessa
och myndigheter, trafikhuvudmän m. fl. Även på godsområdet anges
förutsättningar finnas att öka samverkan och därigenom uppnå en högre
effektivitet.

En ökad samverkan av angivet slag bör enligt beslutet bygga på frivillighetens
grund. Detta förutsätter god information som ger trafikföretagen och
samhället underlag för beslut om trafikinvesteringar.

1* Riksdagen 1985/86. 15 sami. Nr3

Järnvägens resurser bör användas för att så långt möjligt tillgodose
behovet av långväga och tunga godstransporter. En ökad samordning mellan
järnvägs- och landsvägstrafiken kan ge betydande trafikekonomiska vinster.
Detta förutsätter enligt beslutet bl. a. att SJ investerar så att järnvägen
framgångsrikt kan hävda sig inom ramen för ett samordnat transportsystem.
Det anges också vara viktigt att järnvägens resurser på persontrafiksidan
utnyttjas i största möjliga utsträckning.

1.1 Utvärdering av 1979 års trafikpolitiska beslut

I motion 1984/85:1955 (m) begärs i yrkande 2 en utvärdering av 1979 års
trafikpolitiska beslut. Motionärerna anför bl. a. att detta beslut numera har
varit i kraft under ett antal år, varför det är naturligt att beslutet utvärderas.
Motionärerna anser att de skilda trafikgrenarna bör i framtiden åläggas ett
striktare kostnadsansvar.

Som utskottet tidigare anfört - TU 1983/84:32 (s. 3 och 4) - vill utskottet
framhålla att 1979 års trafikpolitiska beslut är ett principbeslut som anger de
ramar inom vilka trafikpolitiken skall utformas. Det förutsätter i sig självt en
kontinuerlig uppföljning och anpassning av utvecklingen på området. Så sker
också genom översynsprojekt som bedrivs inom regeringskansliet samt
genom förslag som regeringen fortlöpande förelägger riksdagen dels i
budgetpropositionerna, dels i särskilda propositioner om organisationsförändringar
och lagstiftning m. m. på det trafikpolitiska området.

Under budgetåret 1983/84 påbörjades sålunda inom kommunikationsdepartementet
två översynsprojekt - det ena avseende kostnader och avgifter
inom trafiksektorn och det andra avseende frågor om planeringen av
investeringar inom transportsektorn - vilka syftat till att ge underlag för en
bättre resursanvändning inom transportsektorn. I projekten har representanter
för berörda verk och myndigheter medverkat.

Resultat från det förstnämnda översynsprojektet - kostnader och avgifter
inom trafiksektorn - redovisades och diskuterades vid ett seminarium i
december 1984, som anordnades av kommunikationsdepartementet. Under
översynen har man gjort en översiktlig genomgång av nuvarande kostnader
och avgifter för i första hand den s. k. infrastrukturen inom väg-, järnvägs-,
luftfarts- och sjöfartssektorerna. Man har sökt klarlägga de skillnader som i
dag föreligger i fråga om kostnadsstrukturen och sättet att finansiera
transportanläggningar m.m. inom de olika trafikgrenarna samt vilken
betydelse dessa skillnader kan ha från effektivitets- och kostnadssynpunkt.
Översynen visar bl. a. att de offentliga avgifterna inte synes ha haft någon
större betydelse för valet av transportmedel. En rapport från detta översynsarbete
har publicerats under våren 1985 i betänkandet (Ds K 1985:2)
Kostnader och avgifter inom trafiksektorn jämte bilagor (Ds K 1985:3).

I det andra översynsprojektet - investeringsplanering inom transportsektorn
- har man gått igenom vilket behov av underlag statsmakterna har för
sina avvägnings- och inriktningsbeslut m.m. Översynen har resulterat i
förslag till en samordnad statlig investeringsplanering på trafikområdet. En
rapport från översynsarbetet har publicerats under våren 1985 i betänkandet

TU 1985/86:3

(Ds K 1984:4) Investeringsplanering inom transportsektorn.

En fristående sammanfattning av de båda rapporterna har framlagts i
skriften Vad kostar trafiken - och vem betalar?

Efter remissbehandling, som avslutades under oktober, är rapporterna
och de därutöver avgivna yttrandena föremål för fortsatt beredning inom
regeringskansliet.

1979 års trafikpolitiska beslut kompletterades under förra riksmötet i vad
avser järnvägspolitiken med riktlinjer för denna politik som riksdagen
godkände (prop. 1984/85:114, TU 22, rskr. 348). De grundläggande målen
för järnvägspolitiken enligt 1979 års beslut skall ligga fast men målen skall
utvecklas, konkretiseras och förtydligas. Så likvärdiga konkurrensförutsättningar
som möjligt skall skapas för olika trafikgrenar för att åstadkomma
samhällsekonomiskt effektiva transportlösningar. Bl. a. skall staten ta ett
ökat ansvar för järnvägens infrastrukturkostnader - dvs. kostnaderna för
bana och därtill knutna fasta anläggningar - i syfte att SJ skall ges
förutsättningar att konkurrera långsiktigt på så lika villkor som möjligt med
andra transportföretag. Förslagen i propositionen syftade i övrigt till en
rationalisering och effektivisering av SJ:s organisation och verksamhet.

Under förra riksmötet antog riksdagen vidare vissa lagförslag som
framlagts i proposition 1984/85:168 om rätt att driva lokal och regional
kollektivtrafik på väg och som syftar till att effektivisera denna trafik (se s. 8
och 9 i det följande).

Mot bakgrund av det anförda synes något riksdagens initiativ med
anledning av motion 1984/85:1955 (m) i här aktuell del inte vara erforderligt.
Motionen avstyrks därför i denna del (yrkande 2).

1.2 Viss inriktning av samhällsplaneringen

I motion 1984/85:442 (c) begärs i yrkande 1 en samhällsplanering som skall
syfta till att reducera transportbehoven och de negativa miljöeffekterna av
bilismen. Även om man inte kan räkna med att avvara bilen i ett
decentraliserat samhälle, bör samhället enligt motionärerna utformas så att
transportkostnaderna inte fortsätter att stiga i samma takt som hittills har
skett. Motionärerna anger bl. a. följande sätt att reducera transportkostnaderna.

Ett sätt är att i tätortsplaneringen medvetet arbeta för att närma
arbetsplatser och bostäder till varandra. Ett annat sätt är att vid stadsplaneringen
uppmuntra etablering av närbutiker. Ett ytterligare sätt är att anordna
billiga och tillräckligt stora långtidsparkeringar vid buss- och tågstationer
samt attraktiva parkeringsanläggningar i omedelbar anslutning till pendeltåg
och tunnelbanor.

Bestämmelser om fysisk planering och byggande finns för närvarande i
byggnadslagen (1947:385) och i byggnadsstadgan (1959:612).

I den till bostadsutskottet remitterade propositionen 1985/86:1 har regeringen
lagt fram förslag om en ny plan- och bygglag (PBL), som föreslås träda
i kraft den 1 januari 1987 och då ersätta bl. a. byggnadslagen och byggnadsstadgan.
Ett genomgående drag i den föreslagna nya lagstiftningen är

TU 1985/86:3

decentralisering av beslutsfattandet.

I 2 kap. i lagförslaget - vilket kapitel innehåller bestämmelser om de
allmänna intressen som skall beaktas vid planläggning och vid lokalisering av
bebyggelse - har i 1 § som grundläggande krav på planläggningen inskrivits
att planläggningen skall ske så att den främjar en från allmän synpunkt
lämplig utveckling och ger förutsättningar för en från social synpunkt god
bostads-, arbets-, trafik- och fritidsmiljö. Föredragande departementschefen
framhåller bl. a. (s. lil) att utvecklingen under 1970-talet har visat ett behov
av en totalsyn på utvecklingen inom en kommun så att också glesbygsfrågor
behandlas i planeringen. Vidare framhåller föredraganden (s. 112) att
planering för en lämplig utveckling innebär att sammanjämkningar måste
göras mellan intressen från olika sektorer i samhället, varför det är av särskild
vikt att den fysiska planeringen i kommunerna samordnas med annan
planeringsverksamhet. En utspridd och i förhållande till arbetsmarknader,
kollektivtrafik och service illa lokaliserad bebyggelse kan, sägs det i
propositionen, avsevärt försvåra för kvinnor och män att på jämlika villkor
förvärvsarbeta och delta i samhällslivet. I fråga om vad som bör inrymmas i
en från social synpunkt god miljö framhålls bl. a. en lokalisering av lämpliga
arbetsplatser och andra verksamheter som bidrar till att ge bostadsområdena
ett mångsidigt socialt liv samt väl utbyggda kollektiva resmöjligheter som
tillgodoser även de handikappades behov.

Enligt utskottets mening tillgodoser de föreslagna kraven på den fysiska
planeringen och byggandet i princip de önskemål om samhällsplaneringen
som framförs i motion 1984/85:442 (c). I avvaktan på riksdagens behandling
av förslaget till ny plan- och bygglag bör motionen i här aktuell del (yrkande
1) inte föranleda någon åtgärd av riksdagen.

1.3 Utvecklingen av kommunikationerna på landsbygden

I motion 1984/85:661 (m) begärs att riksdagen som sin mening skall ge
regeringen till känna vad som i motion 1984/85:657 (m) anförs om utvecklingen
av kommunikationerna på landsbygden. I sistnämnda motion som har
rubriken En levande landsbygd framförs synpunkter på hur landsbygden på
olika sätt skall utvecklas, vilka synpunkter åberopas som motiveringar till
förslag i följdmotioner om utvecklingen på landsbygden när det gäller olika
sektorer i samhället. I fråga om kommunikationssektorn framhålls det i
motionen bl. a. att kommunikationer utgör en central del av regionalpolitiken.
Genom goda kommunikationer kan man, påpekas det, till viss del skapa
de lika förutsättningar för landets olika regioner som eftersträvas. Betydelsen
för landsbygden av väg- och järnvägsnät, flygförbindelser och bilism
framhålls. Kollektivtrafiken bör enligt motionärerna effektiviseras.

Enligt 1979 års trafikpolitiska beslut skall, som ovan nämnts, målet för den
statliga trafikpolitiken vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i
landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga
samhällsekonomiska kostnader. I det samhällsekonomiska synsättet ligger
att trafikpolitiken skall bidra till att uppfylla mål inom andra samhällssektorer,
såsom närings-, sysselsättnings- och regionalpolitiska mål.

TU 1985/86:3

Bland statliga insatser på kommunikationsområdet som syftar till att nå
dessa mål och som bl. a. är av särskild betydelse för utvecklingen på
landsbygden kan nämnas anslagen till drift och byggande av statliga,
kommunala och enskilda vägar, ersättningen till SJ för drift av det
ersättningsberättigade bannätet m. m., det regionalpolitiska transportstödet
samt ersättningen till lokal och regional kollektiv persontrafik.

Den lokala och regionala kollektivtrafiken på väg kan förutses komma att
effektiviseras genom förslag (se s. 8 och 9 i det följande) som framlades
under förra riksmötet i proposition 1984/85:168 och som riksdagen då
godkände.

Målen för den statliga trafikpolitiken och de insatser som från statens sida
görs för att nå dessa mål tillgodoser när det gäller utvecklingen av
kommunikationerna på landsbygden enligt utskottets mening de önskemål
som motionärerna framför. Något initiativ av riksdagen med anledning av
motion 1984/85:661 (m) är därför inte påkallat. Motionen avstyrks således.

1.4 Ökad användning av järnvägen för tunga transporter, m. m.

I motion 1984/85:357 (vpk) framhålls de fördelar som järnvägstransporter
har i förhållande till landsvägstransporter när det gäller energiåtgång och
energianvändning - el i stället för olja. Vidare framhålls de nackdelar som
avgasutsläppen från lastbilar innebär för miljön. Motionärerna begär mot
denna bakgrund ökad användning av järnväg och sjöfart för tung och
långväga trafik i syfte att man skall få en bättre miljö och en god
energihushållning.

Vidare begärs i motion 1984/85:738 (vpk) i yrkande 1 - i syfte att
vägslitaget på grund av tunga transporter skall minskas - att järnvägen och de
inre vattenvägarna i ökad utsträckning skall användas för tung trafik och att
ett smidigt samverkanssystem i fråga om transporter skall utvecklas mellan
lastbil och järnväg.

Utskottet vill först erinra om att 1979 års trafikpolitiska beslut bl. a. innebär
att järnvägens resurser skall användas för att så långt möjligt tillgodose
behovet av långväga och tunga godstransporter.

De under förra riksmötet godkända riktlinjerna för järnvägspolitiken
innebär som nämnts ovan (s. 5) bl. a. att staten skall ta ett ökat ansvar för
järnvägens infrastrukturkostnader - dvs. kostnaderna för bana och därtill
knutna fasta anläggningar - i syfte att SJ skall ges förutsättningar att
konkurrera långsiktigt på så lika villkor som möjligt med andra transportföretag.
För att man skall få en väl fungerande transportförsörjning till lägsta
samhällsekonomiska kostnad skall vidare samordningen mellan SJ och andra
transportföretag öka. Det gäller samordning med företag både inom och
utom den egna koncernen. En mycket viktig del i den nya järnvägspolitiken
skall vara en satsning på kombitrafik, dvs. transport av trailers på järnväg.
Målet skall vara att man skall uppnå en lastvolym på 3 milj. ton år 1990, vilket
skall jämföras med endast ca 400 000 ton i dag. Målet motsvarar en tredjedel
av den långväga lastbilstrafiken över 30 mil och innebär att ca 500 lastbilar i
fjärrtrafik per dygn inte skulle behöva trafikera huvudvägnätet.

TU 1985/86:3

1** Riksdagen 1985186. 15sami Nr3

Enligt bestämmelserna om transportstödet för Norrland m. m. - i förordningen
(1980:803) om regionalpolitisk transportstöd - lämnas bidrag av
staten till kostnaderna för transporter med järnväg och lastbil av gods från,
till och inom skogslänen, om transportsträckan uppgår till mer än 250 km.
Bl. a. i syfte att transportstödet i sig inte skall påverka valet mellan
alternativen att skeppa gods via hamnar vid t. ex. väst- och sydkusten resp.
att skeppa gods via norrländska hamnar och hamnar i Vänern och Mälaren
beslöt riksdagen under förra riksmötet (prop. 1984/85:115 bil. 2, TU 20,
rskr. 282) att ett förbättrat stöd för s. k. uttransporter av gods till de
norrländska hamnarna och hamnarna i Vänern och Mälaren skall införas den

1 januari 1986. Denna förändring av transportstödet kan förutses komma att
stimulera skeppningar av gods från nämnda hamnar och därmed minska
landtransporter av motsvarande godsmängder.

Enligt utskottets mening tillgodoser de nya riktlinjerna för järnvägspolitiken
och förändringen av transportstödet för Norrland m.m. de önskemål
som framförs i de här aktuella motionsyrkandena. Dessa bör därför inte
föranleda något initiativ av riksdagen. Utskottet avstyrker sålunda motion
1984/85:357 (vpk) och motion 1984/85:738 (vpk) yrkande 1.

2 Vissa frågor om den lokala och regionala
kollektivtrafiken m.m.

Till följd av den s. k. länstrafikreformen, varom riksdagen beslutade år 1978
(prop. 1977/78:92, TU 28, rskr. 364), finns fr. o. m. den 1 juli 1983 i varje län
en huvudman med politiskt och ekonomiskt ansvar för lokal och regional
kollektiv persontrafik på väg. Huvudmannaskapet utövas av landstingskommunerna
och kommunerna i länen i samverkan genom kommunalförbund
eller aktiebolag. I Stockholms län är landstinget och på Gotland kommunen
huvudmän.

Genom riksdagsbeslut år 1979 (prop. 1978/79:99 s. 63, TU 18, rskr. 419)
och år 1983 (prop. 1982/83:100 bil. 8 s. 181-182, TU 15, rskr. 293) har
trafikhuvudmännens ansvar vidgats till att även avse persontrafik på järnväg
som är av lokal och regional karaktär.

Huvudmännen har bl. a. att bestämma trafikens omfattning och standard,
taxenivå och taxesystem liksom fördelningen av eventuellt uppkommande
underskott i trafiken.

Den trafik som trafikhuvudmännen ansvarar för utgörs till stor del av
busslinjetrafik. Det är dock endast i liten utsträckning som huvudmännen har
innehaft tillstånden till busslinjetrafiken. I stället har företagare i bussbranschen
varit tillståndshavare och anlitats som entreprenörer för trafiken.
Aven när huvudmännen har anlitat entreprenörer har de dock ansvaret - i
bl. a. ekonomiskt avseende - för trafiken.

Riksdagen (TU 1984/85:30, rskr. 383) antog under förra riksmötet vissa
lagförslag, som framlagts i proposition 1984/85:168 om rätt att driva lokal och
regional kollektivtrafik på väg och som syftar till att effektivisera denna
trafik. Efter en fyraårig övergångstid, som börjat den 1 juli 1985, skall

TU 1985/86:3

trafikhuvudmännen få rätt att bedriva linjetrafik på väg för persontransporter
utan trafiktillstånd. Samtidigt upphör tidigare meddelade tillstånd till
sådan trafik att gälla. Entreprenör som utför linjetrafikuppgifter åt en
trafikhuvudman kan meddelas ett särskilt utformat trafiktillstånd (kollektivtrafiktillstånd).
Den nya ordningen innebär förbättrade möjligheter till
samordning av kollektivtrafiken och stimulerar till konkurrens mellan
entreprenörer om trafikuppdrag.

2.1 Ökad avgiftsfinansiering av kollektivtrafiken

Den trafik för vilken trafikhuvudmännen har ansvaret finansieras huvudsakligen
med trafikintäkter, kommunala bidrag, landstingsbidrag och statsbidrag.
Utbyggnaden av kollektivtrafiken har lett till ökade kommunala,
landstingskommunala och statliga skattesubventioner. I början av 1970-talet
täcktes ca 20 % av kostnaderna med skattemedel. I dag är motsvarande
andel i genomsnitt 50-60 % av trafikkostnaderna. De sammanlagda bidragen
till den lokala och regionala kollektivtrafiken har för år 1983 beräknats
till nära 4 miljarder kronor. Andelen kommunala och landstingskommunala
bidrag beräknas uppgå till ca 95 % och andelen statliga bidrag till ca 5 %.

I motion 1984/85:1955 (m) begärs i yrkande 3 att riksdagen skall uttala att
avgiftsfinansieringen i kollektivtrafiken bör öka. Motionärerna anför bl. a.
att kollektivtrafikens självfinansieringsgrad under det senaste decenniet har
drastiskt reducerats varigenom samhället bär en allt större del av kostnaderna.
Tvingande samhällsekonomiska skäl nödvändiggör enligt motionärerna
att denna utveckling bryts.

Resandet med den regionala busstrafiken (landsbygdstrafiken) har ökat
mycket kraftigt under de senaste åren. Ökningen uppgår till omkring 50 %
under åren 1980-1983. Resorna har ökat även i övrig lokal och regional
kollektivtrafik - lokal busstrafik, spårvägs- och tunnelbanetrafik samt sådan
järnvägstrafik som utförs av SJ på entreprenad åt trafikhuvudmännen - dock
att ökningstalen har varit betydligt måttligare. Som föredragande departementschefen
framhöll (s. 24) i ovannämnda proposition 1984/85:168 om rätt
att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg är det nödvändigt att
konstatera att trafiken till stor del bygger på ekonomiskt stöd från samhället.
Det är emellertid uppenbart, som föredraganden också framhöll, att en
mycket stor del av den i dag bedrivna trafiken inte hade kunnat upprätthållas
utan dessa tillskott.

Länstrafikreformen år 1978 sågs som en välmotiverad åtgärd för att
åstadkomma en rimlig trafikservice för den del av allmänheten som var
beroende av de kollektiva trafikmedlen. De satsningar som samhället i dag
gör på kollektivtrafiken måste ses på samma sätt. Denna syn på samhällets
satsningar utesluter självfallet inte att man kan bortse från kostnaderna för
kollektivtrafiken.

Det kan här nämnas att transportforskningsberedningen i två rapporter
(KTB-rapporterna 1984:21 och 1984:22) har redovisat studier av frågorna om
ekonomiska förutsättningar och finansieringsformer inom ett projekt kallat
Den lokala och regionala kollektivtrafiken om 10-20 år, vilket syftar till att

TU 1985/86:3

skapa ett bättre kunskapsunderlag för kollektivtrafikpolitiska ställningstaganden.
I rapporterna redovisas överväganden om specialdestinerade skatter
och om en belastningsanpassad taxa innebärande högre avgifter under
högtrafiktid än under lågtrafiktid. Det är enligt utskottets mening i och för sig
angeläget att man studerar olika finansieringsformer, men i detta sammanhang
vill utskottet dock understryka att avvägningen mellan taxor och skatter
faller inom trafikhuvudmännens ansvarsområde.

Mot bakgrund av det anförda avstyrker utskottet motion 1984/85:1955 (m)
yrkande 3.

2.2 Flexibel skolstart och flexibla arbetstider i syfte att bättre
utnyttja transportmedlen

I motion 1984/85:442 (c) begärs i yrkande 2 att riksdagen som sin mening skall
ge regeringen till känna att berörda myndigheter bör uppmuntra ökade
försök med flexibel skolstart och flexibla arbetstider för att fordonsparken -såväl bil som buss som taxi - skall utnyttjas bättre.

Önskemål hos trafikansvariga m. fl. om att flexibel skolstart och flexibla
arbetstider skall införas för att transportmedel skall utnyttjas rationellt torde
främst finnas när det gäller orter med stora skolor och stora arbetsplatser, där
många reser till och från skolorna och arbetsplatserna. Möjligheterna att
realisera sådana önskemål är emellertid beroende av den inställning till
önskemålen som man har inom skolväsendet och inom arbetslivet på dessa
orter. Prövningen av frågor om flexibel skolstart och flexibla arbetstider
torde sålunda närmast ankomma på skolmyndigheterna och på arbetsmarknadens
parter.

Utskottet kan därför inte biträda motionsyrkandet utan avstyrker detsamma.

2.3 Möjligheter att medföra cyklar på bussar och lokaltåg

I motion 1984/85:442 (c) framhålls bl. a. att många bilresor inte skulle göras
om man kunde ta med cykel på bussar eller lokaltåg så att t. ex. resor för
ärenden i tätorter kunde göras som kombinerade cykel-buss/lokaltågsresor.
Motionärerna anser att trafikhuvudmännen borde ställa krav på att trafikentreprenörerna
utrustar sina fordon så att cykel kan medföras samt att skäliga
taxor för transport av cykel fastställs. Motionärerna begär i yrkande 3 att
riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna vad de anför om
behovet av åtgärder för att bussar och lokaltåg etc. skall kunna medföra
cyklar på ett enkelt och billigt sätt.

Frågan om cyklar skall få tas med på bussar och lokaltåg inrymmer självfallet
olika praktiska problem sammanhängande med lokala förhållanden m. m.

Även enligt utskottets mening kan det ofta vara önskvärt och rationellt -framför allt i den regionala trafiken - att kunna göra exempelvis kombinerade
cykel-bussresor.

Det ankommer närmast på trafikhuvudmännen i länen att ta ställning i

TU 1985/86:3

frågan mot bakgrund av det ansvar som de har för standard m. m. i
kollektivtrafiken där. Utskottet är därför inte berett att föreslå riksdagen att
den gör ett uttalande av det slag som begärs i motionen. Utskottet avstyrker
därför motion 1984/85:442 (c) yrkande 3.

2.4 Utvärdering av vidtagna åtgärder för
handikappanpassning av kollektivtrafiken

Inom ramen för 1979 års trafikpolitiska beslut godkände riksdagen riktlinjer
för anpassning av den kollektiva trafiken till handikappades behov samt
antog lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik och vissa
ändringar i byggnadsstadgan (1959:612). Att göra den kollektiva trafiken
tillgänglig för alla trafikantgrupper skall ingå i det trafikpolitiska målet att
tillförsäkra medborgarna en tillfredsställande transportförsörjning, och
målet skall vara att uppnå en så långt möjligt fullständig handikappanpassning
av den kollektiva trafikapparaten.

Ett av den s. k. HAKO-utredningen i betänkandet (SOU 1975:68)
Handikappanpassad kollektivtrafik föreslaget ramprogram för anpassningsåtgärder
skulle i huvudsak läggas till grund för genomförande av anpassningsåtgärderna.
Dessa borde i princip kunna genomföras under en tioårsperiod.

Enligt lagen om handikappanpassad kollektivtrafik skall den som har
tillsyn över kollektivtrafik och den som utövar sådan trafik se till att trafiken
anpassas med hänsyn till handikappade. Därvid skall iakttas att handikappades
särskilda behov skall beaktas så långt det är möjligt när kollektivtrafik
planeras och genomförs och att de färdmedel som används skall så långt det
är möjligt vara lämpade för handikappade resenärer. Enligt bestämmelser i
förordningen (1980:398) om handikappanpassad kollektivtrafik skall transportrådet
initiera, planera och följa upp anpassningen samt verka för att
anpassningen samordnas. Vidare skall rådet meddela de föreskrifter om
anpassningens inriktning och omfattning som behövs. SJ, vägverket, trafiksäkerhetsverket,
sjöfartsverket och luftfartsverket skall inom sina verksamhetsområden
meddela föreskrifter om genomförandet av anpassningen när
det gäller färdmedlens konstruktion, utrustning och drift. Genom en ändring
(1985:815) i förordningen om handikappanpassad kollektivtrafik, som träder
i kraft den 1 januari 1986, får transportrådet till uppgift att meddela
föreskrifter även i sistnämnda avseenden. Samråd skall emellertid ske med
de nämnda verken. Kan enighet därvid inte nås skall frågan underställas
regeringen.

Ett krav i byggnadsstadgan (42 a §) på att bl. a. terminaler, som byggs,
skall handikappanpassas utökades genom ändringen till ett krav på att
terminalerna skall handikappanpassas oavsett om de annars skulle ha byggts
om eller inte.

I motion 1984/85:2197 (fp) begärs en utvärdering av de hittills vidtagna
åtgärderna för att handikappanpassa kollektivtrafiken. Motionärerna anför
som motivering härför att det nu har gått några år sedan beslutet om
handikappanpassning av kollektivtrafiken togs och att tiden därför är mogen
för en utvärdering av de hittills gjorda insatserna.

TU 1985/86:3

Med anledning av att kommunikationsministern i årets budgetproposition
(prop. 1984/85:100 bil. 8 s. 128) uttalat sig för att en avstämning skulle göras i
fråga om arbetet med handikappanpassning av kollektiva färdmedel har
transportrådet i sin under sensommaren 1985 avgivna anslagsframställning
för budgetåret 1986/87 redovisat hur långt arbetet med handikappanpassningen
har kommit.

Enligt denna redovisning har transportrådets grundläggande arbete med
att utfärda föreskrifter för handikappanpassning av färdmedel som används i
kollektivtrafik numera i stort sett slutförts. Föreskrifterna får omedelbar
verkan beträffande färdmedel som skall levereras från tillverkare. Successivt
skall färdmedel, som levererats före tillkomsten av föreskrifterna, också
handikappanpassas.

I och med att huvuddelen av arbetet med att utfärda föreskrifter om
handikappanpassning är avslutat kommer transportrådet att - i än större
utsträckning än vad som tidigare kunnat ske - följa upp anpassningen.
Uppföljningen görs i samarbete med tillsynsmyndigheterna för de olika
trafikgrenarna. De utfärdade föreskrifterna kommer vidare att kontinuerligt
ses över.

Terminalerna som byggts sedan den 1 juli 1977 är handikappanpassade.
Statens planverk har i uppdrag att behandla frågan om handikappanpassningen
av terminaler.

Enligt utskottets mening tillgodoser de ovan nämnda åtgärderna för
handikappanpassning önskemålet i motion 1984/85:2197 (fp). Motionen bör
därför inte föranleda någon åtgärd från riksdagens sida.

3 Handläggningen av bilfrågor inom
regeringskansliet

I motion 1984/85:2812 (m) anförs bl. a. att frågor som rör bilismen i dag
handhas av en rad olika departement. Den nuvarande fördelningen av frågor
på de olika departementen är enligt motionärerna olycklig, varför det bör
övervägas hur det skall bli möjligt att behandla bilfrågor mer enhetligt inom
regeringskansliet. Motionärerna begär i yrkande 1 att riksdagen som sin
mening skall ge regeringen till känna vad de sålunda anfört om handläggningen
av bilfrågor.

Bestämmelser om bl. a. uppgifter för departementen i regeringskansliet och
om fördelningen av förvaltningsärenden och lagstiftningsärenden mellan
departementen har meddelats i departementsförordningen (1982:1177).
Enligt denna förordning skall förvaltningsärenden om bl. a. vägar, broar och
färjor, vägtrafik, fordons utrustning och beskaffenhet samt förarbehörighet
handläggas av kommunikationsdepartementet liksom lagstiftningsärenden
som bl. a. gäller vägar och vägtrafik med vissa undantag.

Bilfrågor som handläggs av andra departement än kommunikationsdepartementet
är t. ex. frågor om bilismen som innefattas i övergripande frågor om
allmän ordning och säkerhet, utrikeshandel, hälsoskydd, skatter, miljövård,
markanvändning och näringspolitik. Dessa frågor i vad de avser bilismen
handläggs enligt utskottets mening lämpligast av vederbörande fackdeparte -

TU 1985/86:3

ment och bör inte överföras till kommunikationsdepartementet. Departementsförordningen
inrymmer emellertid möjlighet till inflytande för kommunikationsdepartementet
på handläggningen av sådana frågor genom
ordningen med s. k. gemensam beredning av ärenden. Enligt 4 § departementsförordningen
gäller sålunda att - om ett ärende faller inom flera
departements verksamhetsområden - det skall handläggas inom det departement
till vilket ärendet huvudsakligen hör. Ärendet skall emellertid beredas i
samråd med övriga berörda statsråd. Detsamma gäller enligt paragrafen
också i övriga fall där ett ärende berör mer än ett statsråd. Härav följer att en
bilfråga, som huvudsakligen hör till annat departement än kommunikationsdepartementet,
skall handläggas i det andra departementet men skall
beredas i samråd med kommunikationsdepartementet. Kravet på beredning
i samråd med kommunikationsdepartementet av ärenden av nu nämnt slag
torde enligt utskottets mening tillgodose vad motionärerna åsyftar. Såsom
utskottet tidigare framhållit vid behandlingen av motionsyrkanden som varit
likartade med förevarande är en verkningsfull samordning inom regeringskansliet
av bilfrågor av största vikt. Utskottet förutsätter att en sådan
samordning verkligen sker.

Med hänsyn till det anförda avstyrker utskottet motion 1984/85:2812 (m)
yrkande 1.

4 Vissa frågor om affärsverken inom
kommunikationsdepartementets
verksamhetsområde

I detta avsnitt behandlas kritik som framförs i motionerna 1984/85:1955 (m)
och 1984/85:2553 (m) mot organisationsformen affärsverk för den verksamhet
som bedrivs av postverket, televerket, SJ och luftfartsverket. Som
bakgrund till behandlingen av denna kritik och de yrkanden, som kritiken
utmynnar i, får i korthet nämnas följande om vad som i allmänhet skiljer
affärsverk från andra statliga myndigheter (här benämnda andra verk) och
från aktiebolag samt om vissa förslag under senare år rörande affärsverksformen
för statlig affärsverksamhet.

Statlig affärsverksamhet har organiserats på tre olika sätt, nämligen som
affärsverk, som uppdragsverksamhet hos andra verk och som statliga bolag.
Det anses huvudsakligen vara historiska skäl som lett fram till att just
affärsverksformen har valts för vissa verksamheter.

Affärsverken är - till skillnad från statliga och privata aktiebolag - inte
några självständiga juridiska personer. I detta hänseende är de likställda med
andra verk.

Affärsverken är, liksom andra verk, underkastade de statliga förvaltningsrättsliga
föreskrifterna. Statliga bolag är däremot i huvudsak underkastade
bestämmelserna i aktiebolagslagen. Affärsverk och andra verk har t. ex. inte
full handlingsfrihet i sådana ekonomiska frågor och personalfrågor, i vilka
beslutanderätten har förbehållits riksdagen och regeringen. Affärsverken
har dock större befogenheter på dessa områden än andra verk.

Ett utmärkande drag för statlig verksamhet är besvärsrätten. Denna

TU 1985/86:3

innebär att även beslut som fattas av affärsverken i många fall kan föras upp
till regeringens prövning.

Medan andra verk beviljas anslag för att täcka utgifterna har affärsverken i
allmänhet rätt att självständigt använda sina löpande inkomster för driftutgifter.
Endast överskottet redovisas i statsbudgeten.

Investeringsmedel fastställs däremot som regel av regeringen och riksdagen
och redovisas mot anvisade anslag.

I utformningen av personalpolitiken har affärsverken större handlingsfrihet
än andra verk.

Affärsverken är underkastade offenlig insyn i högre grad än aktiebolag.
Affärsverkens liksom andra verks handlingar är i princip tillgängliga för var
och en som vill ta del av dem. Aktiebolagen kan däremot i huvudsak själva
avgöra vilka handlingar som skall lämnas ut till allmänheten. En viss
möjlighet att sekretessbelägga handligar föreligger dock för affärsverken,
bl. a. för att hindra att affärshemligheter röjs.

Den ekonomiska målsättning som ligger till grund för flertalet affärsverks
verksamhet innebär att de med sina intäkter skall täcka verksamhetens
kostnader inkl. avskrivningar och därutöver lämna viss avkastning på det
disponerade statskapitalet.

Förslag i syfte att anpassa affärsverksformen till kraven på affärsmässighet
framlades av den år 1961 tillkallade affärsverksutredningen i utredningens år
1968 avgivna betänkande (SOU 1968:45 och 46) Affärsverken - Ekonomi,
konkurrens och effektivitet samt av den av affärsverksdelegationen år 1970
tillsatta affärsverkskommittén i den år 1972 avgivna promemorian Affärsverken,
målsättningar och styrformer. Förslagen i betänkandet och promemorian-vilka
anmäldes för riksdagen först i proposition 1976/77:130 med förslag
till riktlinjer för modernisering av det statliga budgetsystemet - kom endast i
begränsad omfattning att genomföras.

Frågor om ombildande av affärsverk till aktiebolag har aktualiserats vid
olika tillfällen - såsom beträffande statens vattenfallsverk och förenade
fabriksverken (FFV) - men ej kunnat genomföras på grund av motstånd från
de anställdas organisationer. I samband med behandlingen under 1975/76 års
riksmöte av proposition 1975/76:122 om omorganisation av FFV, m.m.
uttalade sig riksdagen på förslag av näringsutskottet (NU 1975/76:62 s. 9 f.,
rskr. 420) för en utredning med syfte att lägga fram förslag om lämplig
företagsform för den statliga affärsdrivande verksamhet som bedrivs i
konkurrens med andra företag. Någon utredning kom emellertid inte att
tillkallas. I proposition 1981/82:25 (bil. 10 s. 108 f.) erinrade dåvarande
industriministern om riksdagens begäran år 1976. Han anförde att frågan om
lämplig företagsform för olika statliga verksamheter var föremål för kontinuerlig
uppmärksamhet av regeringen, att det hade visat sig att det var
lämpligast att behandla företagsformen separat för olika statliga myndigheter
och verk och att det därför inte fanns något behov av en samlad utredning i
frågan. Näringsutskottet (NU 1981/82:18) anslöt sig till denna bedömning.

I motion 1984/85:1955 (m) anförs bl. a. att postverket, televerket, SJ och
luftfartsverket - sedda ur ett internationellt perspektiv - är tämligen
välskötta och effektiva men att deras uppbyggnad och verksamhet dock dras

TU 1985/86:3

med en rad inbyggda brister, som är att hänföra till affärsverksformen och
som utgör allvarliga hinder för verksamheten. Inom affärsverken blandas,
framhålls det, t. ex. myndighetsutövning och förvaltningsverksamhet och
institutionella hinder gör att affärsverkens ledningar och styrelser saknar
möjlighet att driva verksamheten lika rationellt som konkkurrenterna driver
sin verksamhet. Härtill kommer enligt motionärerna att affärsverken inte
heller konkurrerar på lika villkor med konkurrerande företag. För att man
skall komma till rätta med dessa brister krävs enligt motionärerna att
affärsverkens affärsdrivande verksamhet byter företagsform och ombildas
till aktiebolag. För den myndighetsutövande verksamheten bör skapas en
gemensam instans. Ett flertal av affärsverkens dotterbolag, vilkas verksamhet
har föga gemensamt med den uppgift som verken en gång startades för,
bör vidare enligt motionärerna säljas ut och affärsverkens faktiska monopol
bör successivt reduceras. I motion 1984/85:2553 (m) utvecklas kritiken och
förslagen i nämnda hänseenden närmare. Kritiken mot affärsverksformen
utmynnar i likalydande yrkanden i motionerna. Sålunda begärs i motion
1984/85:1955 (m) och i motion 1984/85:2553 (m) att riksdagen som sin
mening skall ge regeringen till känna vad som i resp. motion anförs om
överförande av affärsverken till aktiebolagsform (yrkande 11 resp. yrkande
1), om sammanförande av den myndighetsutövande verksamheten vid
kommunikationsdepartementet underställda affärsverk till en gemensam
myndighet (yrkande 12 resp. yrkande 2) samt om utförsäljning av affärsverkens
dotterbolag (yrkande 13 resp. yrkande 3). Vidare begärs i motionerna
att riksdagen skall uttala att affärsverkens monopol skall minimeras (yrkande
1 resp. yrkande 4).

Utskottet redovisar först sin syn på frågan om de här aktuella affärsverkens
monopol. Därefter behandlar utskottet de i motionerna upptagna organisatoriska
frågorna beträffande dessa affärsverk. De organisatoriska frågorna
kommer att behandlas bl. a. mot bakgrund av förslag som den år 1983
tillkallade verksledningskommittén (C 1983:04) har framlagt. Denna kommitté
- som har haft i uppdrag att utreda frågan om ledningen av de statliga
myndigheterna - har i augusti i år till chefen för civildepartementet
överlämnat sitt huvudbetänkande (SOU 1985:40) Regeringen, myndigheterna
och myndigheternas ledning samt betänkandet (SOU 1985:41) Affärsverken
och deras företag. I det förstnämnda betänkandet har kommittén
behandlat frågor om regeringens styrning av myndigheterna och frågor om
myndigheternas ledningsfunktioner. I fråga om affärsverken och deras
företag har dock endast sådana ledningsproblem behandlats som är gemensamma
för affärsverken och övriga statliga myndigheter. I betänkandet
Affärsverken och deras företag har däremot frågor om styrningen av och
ledningsfunktionerna inom affärsverken och deras bolag behandlats närmare.

Verksledningskommitténs betänkanden är för närvarande föremål för
remissbehandling. Bl. a. har de här aktuella affärsverken anmodats att avge
yttranden över det sistnämnda betänkandet.

TU 1985/86:3

4.1 Minskning av affärsverkens monopol

De här aktuella affärsverkens på författning grundade monopol är begränsade.
Postverket äger-enligt 1 § kungörelsen (1947:175) angående postverkets
ensamrätt till brevbefordran m. m. - ”ensamrätt till regelbunden befordran
mot avgift av slutna brev ävensom öppna försändelser innehållande helt eller
delvis skrivna meddelanden”. Televerkets monopol grundas på bestämmelser
i 2 § 3 mom. telefonreglementet (1963:18) om att apparat eller ledning av
vad slag det vara må, som ej tillhör televerket, inte utan televerkets
medgivande får anbringas på eller anslutas till televerkets apparater och
ledningar.

Televerkets ”anslutningsmonopol” har successivt minskats i omfattning
och är numera inskränkt till abonnentväxlar och dataanslutningsutrustningar
(modem) för höga hastigheter. På författning grundade monopol finns inte
för SJ och luftfartsverket. De fyra affärsverken kan emellertid sägas ha
faktiska monopol på vissa av de verksamheter som de bedriver med hänsyn
tili den infrastruktur och den organisation m. m. de har för dessa verksamheter.
Den ställning som affärsverken har fått har varit till stor fördel för
medborgarna. Satsningar har kunnat göras bl. a. på att bredda serviceutbudet,
att göra detta mera lättillgängligt och att utjämna taxorna för den service
som lämnas. Betydelsen av åtgärder för att göra vårt land ”rundare” kan
särskilt framhållas. Både affärsverkens på författning grundade monopol och
deras faktiska monopol har successivt minskat i omfattning genom utvecklingen
på kommunikationsområdet m.fl. områden. Här kan exempelvis
nämnas utvecklingen av bankväsendet, väg- och lufttransporterna samt dataoch
teletekniken. Någon anledning till ett sådant uttalande om affärsverkens
monopol som begärs i motionerna finns enligt utskottets mening inte mot nu
nämnd bakgrund.

Utskottet avstyrker sålunda motion 1984/85:1955 (m) yrkande 1 och
motion 1984/85:2553 (m) yrkande 4.

4.2 Förändring av affärsverken till aktiebolag

Den hittillsvarande utvecklingen har enligt utskottets mening inte inneburit
att några avgörande skäl har framkommit för att företagsformen bör ändras
för den verksamhet som postverket, televerket, SJ och luftfartsverket
bedriver. Dessa affärsverk är - som också medges i motionerna - välskötta
och effektiva. Bl. a. mot bakgrund av vad som anförs om service vid
affärsverken i den av riksdagen (FiU 1984/85:35, rskr. 1984/85:407) behandlade
skrivelsen 1984/85:202 från regeringen om den offentliga sektorns
förnyelse kan framhållas följande.

Kostnaderna för konsumenterna för den service som här aktuella affärsverk
lämnar är i flera fall bland de lägsta i världen. Affärsverksformen är inte
stel utan anpassas genom beslut av statsmakterna successivt till vad
utvecklingen inom samhället och tekniken kräver. Viktig utveckling både av
serviceinnehållet och av modern teknik har kunnat bedrivas i affärsverken
samtidigt som man har tagit hänsyn till kommersiellt ointressanta verksamhetsgrenar
som haft betydelse direkt för konsumenterna eller för medborgarna
i mera indirekt mening. Affärsverken har också visat sig kunna utveckla

TU 1985/86:3

och bedriva industriell verksamhet i full konkurrens med privata företag.

Genom beslut av riksdagen senast under förra riksmötet beträffande
postverket, televerket, SJ och luftfartsverket har skapats förutsättningar för
en ökad marknads- och kundorientering hos dessa affärsverk. Dessa
affärsverk har sålunda getts ökad frihet i finansiella m.fl. frågor. Vidare
övergår statsmakternas styrning av verken alltmer i målstyrning, därvid mål
för service, prisutveckling, produktivitet, räntabilitet och soliditet m.m.
uppställs för verksamheten.

Verksledningskommittén anför (SOU 1985:41 s.40) som sin grundsyn
bl. a. att det effektivaste sättet att åstadkomma de rätta betingelserna för
kommersiell verksamhet i konkurrens med andra ofta är att förlägga
verksamheten till bolag. Affärsverksamhet kommer dock enligt kommittén
att under överskådlig tid också drivas i myndighetsform. Affärsverksamhet
som bedrivs i verksformen bör därför, anför kommittén, utformas så att den
så långt är möjligt bli konkurrensneutral.

Med hänsyn till de fördelar som affärsverksformen såsom redovisats ovan
har och till att beredningen av verksledningskommitténs betänkande bör
avvaktas bör förslagen om förändring av företagsformen för affärsverken
inte föranleda något initiativ av riksdagen. Utskottet avstyrker således
motionerna 1984/85:1955 (m) yrkande 11 och 1984/85:2553 (m) yrkande 1.

4.3 Sammanförande av myndighetsutövande verksamhet

Med myndighetsutövning menas i princip enligt 3§ förvaltningslagen
(1971:290) ”utövning av befogenhet att för enskild bestämma om förmån,
rättighet, skyldighet, disciplinpåföljd, avskedande eller annat jämförbart
förhållande” (jämför verksledningskommittén i SOU 1985:40 s. 112). Verksledningskommittén
anför bl. a. att myndighetsutövande uppgifter förekommer
endast i ringa utsträckning inom affärsverken. Mest uppmärksammad
är, säger kommittén, televerkets provning av apparatur som skall anslutas till
nätet och frekvenstilldelning på radiosidan. Inom luftfartsverket innehåller
främst luftfartsinspektionens verksamhet myndighetsutövning. Vissa inslag i
trafikledningen kan enligt kommittén också betraktas som sådan (kommittén
i SOU 1985:41 s.43).

Frågor rörande nämnda myndighetsutövande verksamhet i televerket och
luftfartsverket har uppmärksammats i ett översynsuppdrag resp. genom en
ny organisation.

En översyn av organisationen av televerkets ovannämnda myndighetsutövande
verksamhet har sålunda satts i gång. Med stöd av ett bemyndigande av
regeringen i september i år har nämligen en särskild utredare tillkallats med
uppgift (dir. 1985:45) att se över organisationen av och reglerna för
verksamheten med formulering av tekniska villkor samt provning och
godkännande av utrustning som är avsedd att anslutas till det allmänna
telenätet. Vidare skall utredaren se över televerkets myndighetsutövande
roll i fråga om radiokommunikation och lägga fram de förslag om organisatoriska
och andra ändringar som kan vara befogade. Förslag i fråga om
provning och godkännande av teleutrustning bör enligt direktiven för
översynen avges senast den 1 juli 1987 och förslag i den del av översynen som

TU 1985/86:3

avser radiokommunikation senast den 1 juli 1986.

Riksdagen godkände under förra riksmötet riktlinjer för en ny organisation
för luftfartsverket (prop. 1984/85:25 bil. 4, TU 7, rskr. 98). Genom den
nya organisationen skapas en klarare avgränsning mellan verkets myndighetsfunktioner
och rörelsedrivande funktioner. För luftfartsverkets myndighetsfunktioner
finns i organisationen verkets transport- och planeringsavdelning
samt luftfartsinspektionen.

Verksledningskommittén framhåller att objektiviteten och offentligheten i
myndighetsutövande verksamhet under inga omständigheter får kunna
ifrågasättas. Befattningshavare eller organ som deltar i beslut som innebär
myndighetsutövning måste därför, framhåller kommittén vidare, i resursoch
andra hänseenden stå organisatoriskt helt fria. Mot denna bakgrund
förordar kommittén att myndighetsutövning förläggs till myndigheter utanför
verkskoncernerna om den berör områden där verken själva eller deras
bolag bedriver affärsverksamhet i konkurrens med andra (SOU 1985:41
s. 43).

I avvaktan på resultat från beredningen av verksledningskommitténs
förslag beträffande affärsverkens myndighetsutövning bör motionsförslagen
om sammanförande av den myndighetsutövande verksamheten i här aktuella
affärsverk till en gemensam myndighet inte föranleda någon åtgärd av
riksdagen. Utskottet avstyrker således motionerna 1984/85:1955 (m) yrkande
12 och 1984/85:2553 (m) yrkande 2.

4.4 Försäljning av affärsverkens dotterföretag

Luftfartsverket har ett dotterföretag, nämligen Swedavia AB. Genom detta
marknadsförs verkets kunnande internationellt. Inom postkoncernen finns
två dotterföretag, nämligen Postbolagen AB och fastighetsaktiebolaget
Certus. Postbolagen AB:s främsta uppgift är att vara förvaltningsbolag
mellan postverket samt vissa i postkoncernen ingående aktiebolag. Uppgifter
om bolag anknutna till televerket finns bl. a. i proposition 1984/85:100
bil. 8 (s. 101). Förvaltningsbolag är Teleinvest AB. I motion 1984/85:2553
(m) finns en redovisning av bolag som är anknutna till SJ, som har det största
antalet dotterföretag av de här aktuella affärsverken. Förvaltningsbolag
mellan SJ och dotterföretagen blir fr. o. m. den 1 januari 1986 AB Swedcarrier.

Anledningarna till att dotterföretag har bildats eller knutits till affärsverken
har varit olika. I vissa fall har anledningen varit att man har velat starta en
ny verksamhet. I andra fall har bolagsformen utgjort en lämplig form för ett
samarbete med privata företag. Utvecklingen av SJ:s bolagsgrupp har
särskilt berott på att SJ har övertagit flera företag i samband med
förstatligande av de privata järnvägarna. Skäl till att sådana företag inte har
upplösts är i många fall att tidigare ägare fortfarande äger andelar i
företagen, att man fortsättningsvis vill utnyttja den goodwill som är förenad
med företagen, och/eller att hänsyn till de anställda motiverar att företagen
lever vidare.

TU 1985/86:3

Verksledningskommittén framhåller (SOU 1985:41 s. 39-40) bl. a. att affärs -

verkens bolag har haft och också i framtiden kommer att fylla en funktion för
verkskoncernernas samverkan med externa intressenter. Kommitténs principiella
syn är att ett affärsverk och dess bolag skall betraktas och styras som en
sammanhållen grupp av företagsenheter. Kommittén lägger fram en rad
förslag i styrningsfrågan.

Utskottet är inte berett att göra ett sådant uttalande om försäljning av
affärsverkens dotterföretag som begärs i motionerna. Frågor om försäljning
eller upplösning av dotterföretag får bedömas från fall till fall.

Utskottet avstyrker således motionerna 1984/85:1955 (m) yrkande 13 och
1984/85:2553 (m) yrkande 3.

5 Hemställan

Utskottet hemställer

Riktlinjer för trafikpolitiken m. m.

1. beträffande utvärdering av 1979 års trafikpolitiska beslut
att riksdagen avslår motion 1984/85:1955 (m) yrkande 2,

2. beträffande viss inriktning av samhällsplaneringen

att riksdagen lämnar motion 1984/85:442 (c) yrkande 1 utan åtgärd,

3. beträffande utvecklingen av kommunikationerna pä landsbygden
att riksdagen avslår motion 1984/85:661 (m),

4. beträffande ökad användning av järnvägen för tunga transporter,
m. m.

att riksdagen avslår motionerna 1984/85:357 (vpk) och 1984/85:738
(vpk) yrkande 1,

Vissa frågor om den lokala och regionala kollektivtrafiken m. m.

5. beträffande ökad avgiftsfinansiering av kollektivtrafiken
att riksdagen avslår motion 1984/85:1955 (m) yrkande 3,

6. beträffande flexibel skolstart och flexibla arbetstider
att riksdagen avslår motion 1984/85:442 (c) yrkande 2,

7. beträffande cyklar på bussar och lokaltåg

att riksdagen avslår motion 1984/85:442 (c) yrkande 3,

8. beträffande handikappanpassningen av kollektivtrafiken
att riksdagen lämnar motion 1984/85:2197 (fp) utan åtgärd,

Handläggningen av bilfrågor inom regeringskansliet

9. beträffande handläggningen av bilfrågor inom regeringskansliet
att riksdagen avslår motion 1984/85:2812 (m) yrkande 1,

TU 1985/86:3

Vissa frågor om affärsverken inom kommunikationsdepartementets
verksamhetsområde

10. beträffande minskning av affärsverkens monopol

att riksdagen avslår motionerna 1984/85:1955 (m) yrkande 1 och
1984/85:2553 (m) yrkande 4,

11. beträffande förändring av affärsverken till aktiebolag

att riksdagen avslår motionerna 1984/85:1955 (m) yrkande 11 och
1984/85:2553 (m) yrkande 1,

12. beträffande sammanförande av myndighetsutövande verksamhet att

riksdagen avslår motionerna 1984/85:1955 (m) yrkande 12 och
1984/85:2553 (m) yrkande 2,

13. beträffande försäljning av affärsverkens dotterföretag

att riksdagen avslår motionerna 1984/85:1955 (m) yrkande 13 och
1984/85:2553 (m) yrkande 3.

Stockholm den 21 november 1985

På trafikutskottets vägnar

Kurt Hugosson

Närvarande: Kurt Hugosson (s), Rolf Clarkson (m), Birger Rosqvist (s),
Olle Östrand (s), Olle Grahn (fp), Sven-Gösta Signell (s), Per Stenmarck
(m), Rune Johansson (s), Margit Sandéhn (s), Hugo Bergdahl (fp), Görel
Bohlin (m), Sten-Ove Sundström (s), Agne Hansson (c), Rune Thorén (c)
och Viola Claesson (vpk).

Reservationer

1. Utvärdering av 1979 års trafikpolitiska beslut (mom. 1)

Rolf Clarkson, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 4 börjar med ”Sorn utskottet”
och på s. 5 slutar med ”del (yrkande 2)” bort ha följande lydelse:

Den uppföljning av 1979 års trafikpolitiska beslut som har skett genom de
två översynsprojekt - avseende kostnader och avgifter inom trafiksektorn
resp. planeringen av investeringar inom transportsektorn - som bedrivits
inom kommunikationsdepartementet synes otillräcklig. Det material och de
slutsatser som framlagts i redovisningen för det förstnämnda översynsprojektet
har rönt stark kritik och kan inte läggas till grund för trafikpolitiska beslut.

Med hänsyn till den stora vikt trafikpolitiken har för utvecklingen i
samhället bör en uppföljning av 1979 års trafikpolitiska beslut ske under
medverkan av parlamentariker. En parlamentarisk utredning för ändamålet
bör således tillkallas. Under översynsarbetet bör man överväga bl. a. hur
förutsättningar skall skapas för ökad fri konkurrens, större möjligheter för

TU 1985/86:3

nyetablering av företag, minskad detaljreglering och byråkrati samt ett
striktare kostnadsansvar för de skilda transportmedlen och trafikgrenarna.

Vad utskottet sålunda anfört med anledning av här aktuellt motionsyrkande
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:

1. beträffande utvärdering av 1979 års trafikpolitiska beslut
att riksdagen med bifall till motion 1984/85:1955 (m) yrkande 2 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfort,

2. Ökad användning av järnvägen för tunga transporter, m. m.
(mom. 4)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 7 börjar med ”Utskottet vill”
och på s. 8 slutar med ”(vpk) yrkande 1” bort ersättas med text av följande
lydelse:

Det finns enligt utskottets mening alla skäl att såsom sker i de här aktuella
motionerna rikta uppmärksamheten på de nackdelar i fråga om energihushållning,
miljö och vägslitage som den tunga lastbilstrafiken på våra vägar
medför.

Några uppgifter må lämnas för att belysa dessa nackdelar. I genomsnitt går
det åt nära åtta gånger mer energi att frakta ett ton gods på landsväg än på
järnväg. Drygt 90 % av järnvägstransporterna går på elektrifierade bandelar.
Elektriska lok förorenar inte miljön. Även genom transporter på
bandelar som inte är elektrifierade skonas miljön genom att tågen kan utföra
ett större trafikarbete på en viss mängd energi än det som med samma mängd
energi kan utföras av lastbilar på väg. Den tunga lastbilstrafiken har lett till
hård förslitning av vägarna med åtföljande höga kostnader för underhåll
m. m. Undersökningar av bl. a. vägbroarnas tillstånd har visat på i många fall
mycket betydande skador som vållats av den tunga trafiken.

Mot nu nämnd bakgrund bör som begärs i här aktuella motioner åtgärder
vidtas för att användningen av järnväg och sjöfart för tung och långväga trafik
skall öka. Härigenom vinner man god energihushållning, bättre miljö samt
lägre kostnader för vägväsendet.

Vad utskottet sålunda anfört med anledning av motionsyrkandena bör
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:

4. beträffande ökad användning av järnvägen för tunga transporter,
m. m.

att riksdagen med bifall till motionerna 1984/85:357 (vpk) och
1984/85:738 (vpk) yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna
vad utskottet härom anfört,

TU 1985/86:3

3. Ökad avgiftsfinansiering av kollektivtrafiken (mom. 5) TU 1985/86:3

Rolf Clarkson, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande på som s. 9 börjar med ”Resandet
med” och på s. 10 slutar med ”(m) yrkande 3” bort ersättas med text av
följande lydelse:

Problemen inom samhällsekonomin nödvändiggör en omprövning och
dämpning av det offentligas stöd till transportsektorn. Förbättringar av t. ex.
den sociala omsorgen och utbildningen får inte stå tillbaka för anspråk på
ekonomiskt stöd till transportsektorn. Den kraftiga ökning av skattesubventioneringen
av kollektivtrafiken som har skett på kort tid är oroande. Det är
naturligtvis ofrånkomligt att en god trafikstandard på linjer och tider med
dåligt resandeunderlag ger förluster och kräver skattesubventioner. Men
avvägningen mellan skatte- och avgiftsfinansiering måste dock vara sådan att
den uppfattas som rimlig även av dem som inte kan utnyttja kollektivtrafiken.

Såsom föreslås i här aktuellt motionsyrkande bör enligt utskottets mening
avgiftsfinansieringen i kollektivtrafiken öka.

Vad utskottet sålunda anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen
till känna.

dels att utskottets hemställan under 5 bort ha följande lydelse:

5. beträffande ökad avgiftsfinansiering av kollektivtrafiken
att riksdagen med bifall till motion 1984/85:1955 (m) yrkande 3 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

4. Minskning av affärsverkens monopol (mom. 10)

Rolf Clarkson (m), Olle Grahn (fp), Per Stenmarck (m), Hugo Bergdahl
(fp), Görel Bohlin (m), Agne Hansson (c) och Rune Thorén (c) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 16 som börjar med ”De här” och
slutar med ”(m) yrkande 4” bort ersättas med text av följande lydelse:

De här (= utskottet s. 16) och luftfartsverket.

De fyra affärsverken har emellertid faktiska monopol på vissa av de
verksamheter som de bedriver med hänsyn till den infrastruktur och den
organisation m. m. som de har för dessa verksamheter.

Affärsverkens monopol är en nackdel som har uppmärksammats under
senare år. Erfarenheterna har nämligen visat att monopolistisk verksamhet
förr eller senare leder till bristande kostnadsmedvetande och slöseri med
knappa resurser. Undersökningar av företag vilka - liksom de här aktuella
fyra affärsverken - driver både konkurrensutsatta och monopolskyddade
verksamheter har vidare visat att företagen genomgående strävar efter att
stödja den konkurrensutsatta verksamheten med de extra vinster som kan tas
ut från den monopolskyddade verksamheten. Genom underprissättning
tenderar man att konkurrera ut befintliga företag eller hindra andra,
effektivare företag att komma in på marknaden.

Mot bakgrund av det anförda bör enligt utskottets mening åtgärder nu
vidtas för att minimera affärsverkens monopol.

Vad utskottet sålunda anfört om affärsverkens monopol bör riksdagen
som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 10 bort ha följande lydelse:

10. beträffande minskning av affärsverkens monopol
att riksdagen med bifall till motion 1984/85:1955 (m) yrkande 1 och
1984/85:2553 (m) yrkande 4 som sin mening ger regeringen till känna
vad utskottet härom anfört,

5. Förändring av affärsverken till aktiebolag (mom. 11)

Rolf Clarkson, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16 börjar med ”Den
hittillsvarande” och på s. 17 slutar med ”(m) yrkande 1” bort ersättas med
text av följande lydelse:

Utvecklingen i samhället har lett till att tungt vägande skäl enligt utskottets
mening numera föreligger för att affärsverken skall förändras till aktiebolag.
Utskottet vill framhålla bl. a. följande.

Affärsverkens konkurrenter drivs i dag i aktiebolagsform. Skilda företagsformer
hos dem som uppträder på samma marknad skapar skilda konkurrensvillkor.
I vissa avseenden favoriseras affärsverken, i andra avseenden
favoriseras aktiebolagen. Om affärsverken överförs till aktiebolagsform
kommer den enhetliga företagsformen att skapa likartade konkurrensvillkor.

Affärverken skulle som aktiebolag kunna utnyttja aktiebolagsformens
förmånliga regler för avskrivningar, värderingar av tillgångarna m.m. De
olika möjligheter till olika skattefria avsättningar till t. ex. investeringsfonder
och lagerreserv - vilka affärsverken i dag i stort sett saknar - kan också
utnyttjas.

Aktiebolagslagens och kommunalskattelagens regler beträffande den
löpande bokföringen, bokslut osv. är klarare och i vissa hänseenden mer
detaljerade än de regler som i dag gäller för affärsverken. Detta är värdefullt
dels för ägaren, staten, dels för dem som skall köpa tjänster av företagen.
Även i beskattningshänseende bör affärsverken likställas med konkurrenterna.

Aktiebolagsformen ställer vidare helt nya och andra krav på affärsverkens
ledningar och styrelser. Om en ledning eller en styrelse missköter sig kommer
ägarna att kunna byta ut ledamöterna mot andra mer kompetenta personer.

Styrelsen får det direka ansvaret för investeringarna och dessas finansiering.
Detta ger ökade möjligheter till långsiktiga och företagsmässiga
beslut.

Aktiebolagsformen skulle minska byråkratin och de institutionella hinder
som i dag finns inom affärsverken. Regler för offentliga handlingar, diverse
förvaltnings- och handläggningsregler, JK:s tillsyn osv. skulle försvinna.
Verksamheten skulle därigenom kunna bedrivas rationellare. För personalen
skulle byte av företagsform vara en positiv förändring. Aktiebolagsformen
skulle öka konkurrensförmågan och därmed personalens trygghet.
Aktiebolagsformen skulle innebära större följsamhet med den privata

TU 1985/86:3

sektorn vilket på sikt kan förbättra löneläge och anställningsvillkor. För
staten skulle byte av företagsform innebära en effektivare verksamhet och
mindre belastning på statbudgeten.

Mot nu redovisad bakgrund anser utskottet att åtgärder bör vidtas för att
förändra postverket, televerket, SJ och luftfartsverket till aktiebolag.

Vad utskottet sålunda anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen
till känna,

dels att utskottets hemställan under 11 bort ha följande lydelse:

11. beträffande förändring av affärsverken till aktiebolag

att riksdagen med bifall till motionerna 1984/85:1955 (m) yrkande 11
och 1984/85:2553 (m) yrkande 1 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet härom anfört,

6. Sammanförande av myndighetsutövande verksamhet
(mom. 12)

Rolf Clarkson, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17 börjar med ”Med
myndighetsutövning” och på s. 18 slutar med ”(m) yrkande 2” bort ersättas
med text av följande lydelse:

Myndighetsutövningen, å ena sidan, och affärsverksamheten m.m., å
andra sidan, hos affärsverken ställer helt olika krav på kompetens hos
verkens personal, och skilda regler gäller för verksamheterna.

Med hänsyn till att objektiviteten och offentligheten i myndighetsutövande
verksamhet under inga omständigheter får ifrågasättas måste - såsom
verksledningskommittén framhåller i sitt betänkande om affärsverken och
deras företag - befattningshavare eller organ som deltar i beslut som innebär
myndighetsutövning i resurs- och andra hänseenden stå organisatoriskt helt
fria.

Någon anledning att vänta med att särskilja den myndighetsutövande
verksamheten från affärsverkens övriga verksamhet finns inte. Såsom begärs
i motionerna 1984/85:1955 (m) yrkande 12 och 1984/85:2553 (m) yrkande 2
bör åtgärder vidtas för att sammanföra den myndighetsutövande verksamheten
vid här aktuella affärsverk till en gemensam myndighet.

Vad utskottet sålunda anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen
till känna.

dels att utskottets hemställan under 12 bort ha följande lydelse:

12. Beträffande sammanförande av myndighetsutövande verksamhet att

riksdagen med bifall till motionerna 1984/85:1955 (m) yrkande 12
och 1984/85:2553 (m) yrkande 2 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet härom anfört,

TU 1985/86:3

7. Försäljning av affärsverkens dotterföretag (mom. 13) TU 1985/86:3

Rolf Clarkson (m), Olle Grahn (fp), Per Stenmarck (m), Hugo Bergdahl
(fp), Görel Bohlin (m), Agne Hansson (c) och Rune Thorén (c) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 18 börjar med ”Anledningarna
till” och på s. 19 slutar med ”(m) yrkande 3” bort ersättas med text av
följande lydelse:

Ett flertal av affärsverkens dotterföretag har föga gemensamt med den
uppgift som verken en gång startades för och sådana dotterföretag bör enligt
utskottets mening försäljas.

I flera avseenden är affärsverk jämte dotterföretag helt dominerande på
olika delar av marknaden. Staten bör inte ha en sådan ställning utan
konkurrens bör eftersträvas. Nya ägare till dotterföretag hos affärsverken
skulle sporra utvecklingen inom aktuella marknadssektorer och konkurrens
skulle komma att bedrivas på lika villkor.

I överensstämmelse med vad som begärs i motionerna 1984/85:1955 (m)
yrkande 13 och 1984/85:2553 (m) yrkande 3 bör åtgärder vidtas för
försäljning av affärsverks dotterföretag. I den sistnämnda motionen anges
exempel på dotterföretag som bör komma i fråga härför.

Vad utskottet sålunda anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen
till känna.

dels att utskottets hemställan under 13 bort ha följande lydelse:

13. beträffande försäljning av affärsverkens dotterföretag
att riksdagen med bifall till motionerna 1984/85:1955 (m) yrkande 13
och 1984/85:2553 (m) yrkande 3 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet härom anfört.

Särskilt yttrande

Handläggningen av bilfrågor inom regeringskansliet (mom. 9)

Rolf Clarkson, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m) anför:

Samordningen av bilfrågor inom regeringskansliet är i dag bristfällig. Med
tanke på den långa rad ”delfrågor” som berör bilismen och bilindustrin är det
knappast möjligt att sammanföra bilfrågorna till ett enda departement.
Däremot bör regeringen tillsätta en arbetsgrupp som får till uppgift att
samordna dessa frågor samt beräkna konsekvenser för bilismen och bilindustrin
vid införandet av nya lagar och regler.

Innehållsförteckning tu 1985/86:3

Sammanfattning 1

Motionerna 1

Utskottet 3

1. Riktlinjer för trafikpolitiken m. m 3

1.1 Utvärdering av 1979 års trafikpolitiska beslut 4

1.2 Viss inriktning av samhällsplaneringen 5

1.3 Utvecklingen av kommunikationerna på landsbygden ... . 6

1.4 Ökad användning av järnvägen för tunga transporter,

m. m 7

2. Vissa frågor om den lokala och regionala kollektivtrafiken m. m. 8

2.1 Ökad avgiftsfinansiering av kollektivtrafiken 9

2.2 Flexibel skolstart och flexibla arbetstider i syfte att bättre

utnyttja transportmedlen 10

2.3 Möjligheter att medföra cyklar på bussar och lokaltåg 10

2.4 Utvärdering av vidtagna åtgärder för handikappanpassning

av kolletivtrafiken 11

3. Handläggningen av bilfrågor inom regeringskansliet 12

4. Vissa frågor om affärsverken inom kommunikationsdepartmen tets

verksamhetsområde 13

4.1 Minskning av affärsverkens monopol 16

4.2 Förändring av affärsverken till aktiebolag 16

4.3 Sammanförande av myndighetsutövande verksamhet 17

4.4 Försäljning av affärsverkens dotterföretag 18

5. Hemställan 19

Reservationer 20

Särskilt yttrande 25

gotab Stockholm 1985 83590