Trafikutskottets betänkande
1985/86:17

om anslag till SJ-koncernen, m.m.
(prop. 1985/86:100 bil. 8)

Sammanfattning

1 detta betänkande behandlas regeringens förslag för nästa budgetår beträffande
investeringar m.m. för SJ-koncernen samt i anslutning härtill fram
förda yrkanden i ett 50-tal motioner.

I ett inledande avsnitt om järnvägspolitikens inriktning m.m. erinrar
utskottet om 1985 års järnvägspolitiska beslut. Med fasthållande vid beslutet
avstyrks ett antal motioner (m, fp, c, vpk) om mer eller mindre långtgående
ändringar i de tidigare ställningstagandena beträffande detsamma.

Regeringens anslagsäskanden m.m. tillstyrks under samtliga punkter, i
samband varmed motionsyrkanden (m) om minskningar av anslagen avstyrks.
En rad motioner om västkust- och Bohusbanorna föreslås — under
hänvisning till bl. a. propositionens förslag i denna del — lämnade utan
åtgärd. Även ett antal motioner om serviceförbättringar m. m. anses kunna
lämnas utan åtgärd — med hänvisning till fjolårets uttalanden i berörda
frågor. Detsamma gäller motioner om järnvägsfrågor i Mälardalen, m.m.,
medan motionsyrkanden om den s.k. Arlandapendeln samt om inlandsbanan
med bibanor avstyrks.

Vidare avstyrks - under hänvisning bl.a. till den fortlöpande och långsiktiga
investeringsplanering som pågår inom SJ samt beslutsordningen
m.m. beträffande investeringarnas genomförande - ett antal motionsyrkanden
om upprustning och utbyggnad av skilda bandelar och andra anläggningar.

Med anledning av utskottets ställningstaganden har 22 reservationer och

2 särskilda yttranden avgivits (s. 34 ff.).

SJÄTTE HUVUDTITELN
SJ-koncernen

Regeringens förslag i proposition 1985/86:100 bilaga 8 (kommunikationsdepartementet)
under avsnitt D. SJ-koncernen (s. 64-92), punkterna D

1.—D 4., till medelsanvisning m. m. under de skilda anslagen innebär
att till Investeringar i järnvägens infrastruktur för budgetåret 1986/87
anvisas ett reservationsanslag på 940000000 kr. (punkt Dl.), 1

&

TU

1985/86:17

1 Riksdagen 1985186. 15 sami. Nr 17

att till Investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar vid statens järn- TU 1985/86:17
vägar för budgetåret 1986/87 anvisas ett reservationsanslag på 471000000
kr. (punkt D 2.),

att regeringen bemyndigas att för statens järnvägar fastställa en övre
gräns för värdet av hyresköpsavtal och långtidsförhyrning (leasing) av
rullande materiel (punkt D 2.),
att till Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa tjänster för
budgetåret 1986/87 anvisas ett reservationsanslag på 1366000000 kr.

(punkt D 3.),

att forslingsbidraget slopas fr.o. m. den 1 juli 1986 (punkt D 3.),
att till Försvarsinvesteringar vid statens järnvägar för budgetåret
1986/87 anvisas ett reservationsanslag på 14900000 kr. (punkt D 4.).

Vidare har regeringen föreslagit riksdagen att, i enlighet med vad i propositionen
har anförts (s. 64—77), godkänna att statensjärnvägar ger aktieägartillskott
i bolag vars aktier förvaltas av statensjärnvägar.

Motionerna

1985/86:T203 av Karl-Erik Persson (vpk) vari yrkas att riksdagen beslutar
uttala sig för att SJ:s vagn verkstad i Örebro återöppnas och att SJ:s
centrala verkstäder i Örebro byggs ut.

1985/86:T211 av Karin Söder m.fl. (c) vari yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkandena 6—10),

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om förbättringen av SJ:s service,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om ytterligare privatisering av vissa delar av den verksamhet
som Trafikrestauranger bedriver i syfte att förbättra servicen,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs med anledning av SJ: resultatutveckling,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om investeringar och underhåll på det ersättningsberättigade
nätet med bl.a. AMS-medel,

10. att riksdagen beslutar hänföra inlandsbanan till SJ:s riksnät.

1985/86: T217 av John Andersson (vpk) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om de stora
trafik- och miljömässiga fördelarna som en elektrifiering av banan Bastuträsk-Skelleftehamn
skulle medföra.

1985/86:T219 av Lars Werner m.fl. (vpk) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om åtgärder för
att stimulera och utveckla turistprojektet inlandsbanan.

1985/86:T220 av Lars Werner m.fl. (vpk) vari yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkande 1), att riksdagen beslutar som sin mening ge regeringen till känna
vad som i motionen anförs om

2

a) styrande åtgärder i det fall utvecklingen mot ökande kombitrafik TU 1985/86:17
skulle stagnera,

b) att vägtrafikmodellen genomförs fullt ut, dvs. direktavskrivning till
100% av infrastrukturinvesteringarna i affärsbanenätet,

c) påskyndning av kapacitetsutbyggnaden Ånge—Boden,

d) fortsatt upprustning av inlandsbanan,

e) satsning på nya terminaler för rund virke,

1985/86:T225 av Paul Lestander och John Andersson (båda vpk) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att bandelen JörnArvidsjaur
omedelbart överförs till riksnätet.

1985/86:T226 av Lars Werner m.fl. (vpk) vari yrkas att riksdagen beslutar
som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförs om dess
medverkan till att smalspårsbanan Växjö—Västervik kostnadsfritt överlämnas
till berörda kommuner.

1985/86:T237 av Kjell A. Mattsson och Elving Andersson (båda c) vari
yrkas, såvitt nu är i fråga (yrkande 2), att riksdagen beslutar som sin
mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförs om utbyggnad
av järnvägsförbindelserna från Oslo genom Bohuslän till Göteborg som en
del i ett större järnvägsnät med anknytning till kontinenten.

1985/86:T240 av Berndt Ekholm m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen hos
regeringen anhåller om att initiativ tas till en utredning, som klarlägger
förutsättningarna för en ny järnvägslinje Göteborg-Jönköping-Stockholm
med ny bana på sträckan Borås-Tranås.

1985/86:T241 av Anita Persson och Gerd Engman (båda s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen
anförs om bättre service på tågresor.

1985/86:T257 av Karl Erik Olsson och Ingbritt Irhammar (båda c) vari
yrkas, såvitt nu är i fråga (yrkande 3), att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna att järnvägstrafiken rustas upp på sätt som anförs i
motionen.

1985/86:T260 av Lars Werner m.fl. (vpk) vari yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkande 1 delvis), att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att västkust- och Bohusbanornas kapacitet byggs ut.

1985/86: T261 av Björn Körlof (m) vari yrkas att riksdagen hos regeringen
begär en investeringsplan för inlandsbanans upprustning, samt att härvid
prövas om en ändrad sträckning från Mora över Malung mot Torsby till
Karlstad och Göteborg innebär fördelar ur näringslivs- och beredskapssynpunkt.

1985/86:T264 av Barbro Sandberg (fp) och Rosa Östh (c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att tåg som går igenom
en kommuns centralort normalt skall göra uppehåll där i en utsträckning
som gör det möjligt för kommuns invånare att i rimlig grad ha den egna
kommunen som utgångspunkt för resor.

1985/86:T265 av Marianne Andersson m.fl. (c, s, m, fp) vari yrkas att TU 1985/86:17
riksdagen som sin mening uttalar att persontrafik bör återupptas i lämplig
omfattning vid Vårgårda järnvägsstation.

1985/86:T269 av Ove Karlsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen hos
regeringen begär förslag till upprustningsplan för elektrifiering och förlängning
av Västerdalsbanan i enlighet med motionens förslag.

1985/86:T272 av Elving Andersson m.fl. (c) vari yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkande 3), att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförs om satsning på en skandinavisk järnvägslänk.

1985/86:T281 av Ivar Franzén m.fl. (c, s, m, fp) vari yrkas att riksdagen
beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen
anförs om utbyggnaden av västkustbanan.

1985/86:T282 av Olle Grahn m.fl. (fp) vari yrkas att riksdagen söm sin
mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs angående en ny
samhällsekonomisk utredning av konsekvenserna av en investering i
snabbtåg.

1985/86:T284 av Ingbritt Irhammar och Elving Andersson (båda c) vari
yrkas att riksdagen begär att regeringen återupptar diskussioner med SJ
och övriga nordiska järnvägsförvaltningar angående återinförande av ett
nordiskt ungdomsresekort.

1985/86:T288 av Erik Holmkvist (m) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna att SJ får i uppdrag att uppta förhandlingar
med finska VR om en effektivisering av järnvägstransporterna på sträckan
Haparanda—Röyttä.

1985/86:7291 av Margareta Mörck och Bengt Harding Olson (båda fp) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs angående projektering av tunnel genom Hallandsåsen.

1985/86: T294 av Karl Boo och Birgitta Hambraeus (båda c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om elektrifiering och återuppbyggnad av Västerdalsbanan,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om återupptagande av persontrafiken på sträckan Mora—

Älvdalen,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om upprustning av hela inlandsbanan,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om upprustning av banan Orsa-Bollnäs,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om snabba tågförbindelser mellan Ludvika och Stockholm.

1985/86:T301 av Bo Södersten m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin TU 1985/86:17
mening ger regeringen till känna vad som anförs i motionen om behovet av
förbättrade tågförbindelser till och från regionen Ludvika-Smedjebacken.

1985/86:T304 av Georg Andersson och Roland Brännström (båda s) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs beträffande behovet av upprustning och standardförbättring
av norra stambanan.

1985/86:T309 av Stig Josefson (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om elektrifiering av
järnvägen Malmö-Ystad.

1985/86:T316 av Birgitta Hambraeus (c) vari yrkas att riksdagen hos regeringen
begär utredning och förslag om ett elektrifieringsprogram för hela
järnvägsnätet.

1985/86:T324 av Agne Hansson m.fl. (c) vari yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkande 2), att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till
känna vad som i motionen anförs beträffande bättre ortnamnsskyltning
längs järnvägarna.

1985/86:T327 av Kenth Skårvik och Leif Olsson (båda fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs beträffande projektering av västkustbanan och Bohusbanan
för utbyggnad till dubbelspår samt upprustning av desamma,

2. att riksdagen begär att regeringen snarast låter utreda frågan om
eventuell ändring av järnvägssträckan Köpenhamn-Göteborg-Oslo med
sträckning över Strömstad—Svinesund,

3. att riksdagen hos regeringen begär undersökning av möjligheterna om
fler och bättre förbindelser mellan Göteborg-Uddevalla—Göteborg.

1985/86:T328 (delvis) av Olle Svensson m.fl. (s,m,fp,c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen
anförs om önskvärda sörmländska trafiklösningar i vad avser järnvägar.

1985/86:T329 av Gunnel Liljegren m.fl. (m) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna att rabattsystemet för pensionärer bör
bibehållas.

1985/86:T339 (delvis) av Karl-Erik Svartberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs
om dubbelspår på västkustbanan och upprustning av Bohusbanan.

1985/86:T340 av Tommy Franzén m.fl. (vpk) vari yrkas, såvitt nu är i
fråga (yrkandena 2 och 3),

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om byggande av Arlandapendel,

3. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad
som i motionen anförs om ökning av anslagen till kollektivtrafikutbyggnad
i Stockholms län i övrigt,

5

1985/86:7352 av Lars-Ove Hagberg (vpk) vari yrkas att riksdagen som sin TU 1985/86:17
mening ger regeringen till känna att bandelen Malungsfors—Sälen—Särna
bör återuppbyggas.

1985/86:7353 av Ulla Orring m.fl. (fp) vari yrkas

1. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad
som i motionen anförs beträffande upprustningen av stambanan norr om
Ånge och banrätning sträckan Bastuträsk—Jörn,

2. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad
som i motionen anförs beträffande en studie av förutsättningarna att anlägga
fler sidospår,

3. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad
som i motionen anförs beträffande industrispår Husum—Örnsköldsvik,

4. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad
som i motionen anförs beträffande en allmän upprustning och nyanläggning
för el- och driftsanordningar i norra Sverige,

5. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad
som i motionen anförs beträffande att ökad jour- och beredskapstjänstgöring
efter norra stambanan utreds,

6. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad
som i motionen anförs beträffande ett nytt stationshus i Luleå.

1985/86:7354 av Kjell Johansson (fp) vari yrkas att riksdagen beslutar som
sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförs om järnvägstrafiken
i Mälardalen.

1985/86:7355 av Göthe Knutson (m) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om behovet av
ökade säkerhetsåtgärder inom statensjärnvägar (SJ).

1985/86:7356 av John Andersson (vpk) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om sovvagnsförbindelser
till Storuman m. m.

1985/86:7357 av Karl-Erik Persson (vpk) vari yrkas att riksdagen som sin
mening till regeringen uttalar vad som i motionen sagts om tåguppehåll på
stationerna och en fullgod godsservice såväl för företag som enskilda.

1985/86:7359 av Olle Grahn m.fl. (fp) vari yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkandena 1 -4),

1. att riksdagen hos regeringen begär en studie av skilda trafikslags
alternativa samhällskostnader,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs angående en uppdelning av SJ i en "ban-” och en ”driftdel”
och att driftdelen överförs i aktiebolagsform,

3. att riksdagen hos regeringen begär att SJ påskyndar projekteringen av
spårutbyggnad i Mälardalsområdet och dubbelspår på västkusten,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs angående trafikcentra.

6

1985/86: T361 av Ulla Tillander och Rune Thorén (båda c) vari yrkas att TU 1985/86:17

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen
anförs angående upprustning och utbyggnad av partiellt dubbelspår på
västkustbanan.

1985/86: T362 av Ivar Franzén (c) vari yrkas att riksdagen beslutar att hos
regeringen begära en utredning angående totalekonomin för satsning på
järnväg alternativt motorväg enligt de riktlinjer som redovisats i motionen.

1985/86:T402 av Åke Wictorsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om behovet av
en järnvägsförbindelse till Arlanda.

1985/86:T409 av Kersti Johansson (c) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs beträffande
säkerheten vid järnvägsövergångar.

1985/86:T414 av Rolf Clarkson m.fl. (m) vari yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkandena 5—6, 8, 9 och 11 delvis),

5. att riksdagen till Investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar vid
statens järnvägar för budgetåret 1986/87 anvisar ett reservationsanslag på
111 milj. kr.,

6. att riksdagen till Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa
tjänster för budgetåret 1986/87 anvisar ett reservationsanslag på 1,3 miljarder
kronor,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs under rubriken Utförsäljningar av statliga företag,

9. att riksdagen till Investeringar i järnvägens infrastruktur för budgetåret
1986/87 anvisar ett reservationsanslag på 660 milj. kr.,

11. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförs under rubriken Lånefinansiering av del av SJ:s och
luftfartsverkets investeringar.

1985/86:T416 av Karl-Anders Petersson m.fl. (c,s,m,fp) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna behovet av en fortsatt
upprustning av järnvägslinjen Karlskrona-Kristianstad till elektrifieringsstandard
och behovet av en allmän förbättring av järnvägstrafiken till och
från Blekinge.

1985/86:T417 av Jan Hyttring m.fl. (c, vpk) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att påbörjade
upprustningsarbeten skall återupptas och fullföljas enligt tidigare investeringsplan
på inlandsbanans södra del,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att målsättningen
skall vara att på sikt rusta upp hela den södra delen så att en obruten
inlandsbana erhålls.

1985/86:T424 av Rolf Clarkson m.fl. (m) vari yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkande 20), att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motionen anförs om statensjärnvägar.

7

1985/86:T426 av Gunnel Jonäng m.fl. (c) vari yrkas att riksdagen hos TU 1985/86:17
regeringen begär åtgärder för att återställa Bollnäs-Orsa-banan till normal
godsbanestandard.

1985/86:T427 av Gunnel Jonäng och Gunnar Björk i Gävle (båda c) vari
yrkas att riksdagen hos regeringen begär att en kommitté tillsätts för att
utforma en försöksverksamhet med persontrafik på Dellenbanan.

1985/86:T437 av Pär Granstedt m.fl. (c) vari yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkande 4), att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som i motion 1985/86: A497 (c) anförs om

a) en järnvägsförbindelse till Arlanda,

b) en fjärrtågsstation vid norra stambanan,

c) järnvägsfrågor på Södertörn och i Södertälje.

1985/86: A446 av Lars Ernestam och Gudrun Norberg (båda fp) vari yrkas,
såvitt nu är i fråga (yrkande 4), att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad som i motionen anförs om förstudier för Mälarbanan.

1985 års järnvägspolitiska beslut m.m.

Riktlinjerna för järnvägspolitiken och verksamheten inom SJ-koncernen
har lagts fast genom 1985 års järnvägspolitiska beslut (prop. 1984/85:114,
TU 22, rskr. 348), genom vilket de finansiella kraven på SJ ändrats och en
koncernstrategi för samarbete mellan SJ och dotterbolagen liksom mellan
de olika dotterbolagen lagts fast. SJ:s styrelse skall ha det samlade ansvaret
för koncernfrågorna och således fungera som koncernstyrelse. Ett
särskilt förvaltningsbolag, AB Swedcarrier, har fått det samordnande ansvaret
inom koncernen. Det järnvägspolitiska beslutet utgör en vidareutveckling
och konkretisering av 1979 års trafikpolitiska beslut (prop.
1978/79:99, TU 18, rskr. 419) som utgör grunden för den statliga trafikpolitiken
i stort.

Innebörden av 1985 års järnvägspolitiska beslut är bl. a. att staten genom
nedskrivning av statskapital samt ändrade avskrivnings- och förräntningsregler
fr.o.m. den 1 juli 1985 svarar för en större del än tidigare av
kostnaderna för infrastrukturen, dvs. bannätet. Härigenom har SJ fått en
rimligare ekonomisk målsättning än tidigare och därmed ökade förutsättningar
att utvecklas långsiktigt som konkurrenskraftigt företag på transportmarknaden.

Samtidigt som staten tagit ett ökat ansvar för järnvägens infrastrukturkostnader
har kraven skärpts på SJ att leva upp till de nya ekonomiska
målen. En stor del av det statliga villkorliga förräntningskravet har exempelvis
ersatts med ett ovillkorligt räntekrav. Vidare skall eventuella underskott
i verksamheten tas upp i SJ:s balansräkning. Likviditetsunderskott
på grund av underskott i verksamheten måste täckas genom att SJ lånar
erforderliga medel i riksgäldskontoret vilket medför krav på återbetalningsskyldighet
och ränta. Inom SJ kommer dessutom fr.o.m. den 1

januari 1986 ett internt avgiftssystem för utnyttjande av bannätet att sätta TU 1985/86:17
ökad press på person- och godstrafiken att förbättra lönsamheten.

En viktig del i den nyajärnvägspolitiken är satsningen på kombitrafiken,
dvs. i första hand transport av trailers på järnväg. Målet är att uppnå en
årsvolym på 3 miljoner ton år 1990. Ett särskilt kombibolag med uppgift att
svara för och påskynda utvecklingen av kombitrafiken startades den 1 juli
1985. Kombibolaget ägs gemensamt av SJ och företag såväl inom som
utom SJ-koncernen.

I den järnvägspolitiska propositionen framhölls behovet av en fortsatt
hög investeringsnivå i jämvägssystemet. Det krävs enligt propositionen
betydande satsningar för såväl upprustning av infrastrukturen som modernisering
av den rullande materielen.

För att förbättra den svenska industrins möjligheter till snabba och
tillförlitliga transporter till kontinenten träffade SJ år 1984 tillsammans
med järnvägsförvaltningarna i Danmark och Västtyskland en överenskommelse
om utbyggda förbindelser bl.a. genom en ny tågfärjeled mellan
Helsingborg och Köpenhamn (Dan Link). Den nya leden beräknas öppnas
för trafik i november 1986, då upprustningen av transitvägen genom Danmark
till kontinenten också skall vara klar. I syfte att bl. a. minska risken
för störningar i tågfärjetrafiken till kontinenten har vidare regeringen gett
SJ i uppdrag att tillsammans med AB Swedcarrier utreda förutsättningar
för att ytterligare utöka kapaciteten på leden och att utarbeta ett förslag till
utformning av en kompletterande tågfärjeförbindelse mellan Sverige och
kontinenten.

Den av riksdagen år 1979 beslutade prövningen av den fortsatta persontrafiken
vid de trafiksvaga järnvägslinjerna slutfördes i allt väsentligt under
budgetåret 1984/85. Prövningen i det nu aktuella skedet har omfattat ett 30-tal bandelar. Av dessa har åtta (ca 85 mil) förts över till riksnätet, vilket
innebär att fortsatt persontrafik i statens regi är tryggad. För tre bandelar
(ca 15 mil) har avtal slutits om fortsatt trafik i trafikhuvudmännens regi.

För övriga bandelar (ca 125 mil) har beslut fattats om att föra över trafiken
till enbart landsvägsbuss, också i huvudmännens regi. I de flesta fall har
omläggningarna genomförts, men för vissa kortare bansträckor avvaktas
vägupprustningar m. m.

UTSKOTTET

1 Järnvägspolitikens inriktning, m.m.

Genom 1985 års järnvägspolitiska beslut (prop. 1984/85:114, TU 22, rskr.

348) har, såsom föredragande departementschefen framhåller, en grund
lagts för en positiv utveckling av verksamheten inom SJ-koncernen - både
vad gäller den spårbundna verksamheten och den kompletterande verksamheten
i bolagsgruppen. SJ har fått en mer rimlig ekonomisk målsättning
samtidigt som kraven på SJ att uppnå de nya målen skärpts väsentligt. En 9

strategi för koncernsamverkan har lagts fast. SJ:s styrelse är koncernsty- TU 1985/86:17
reise medan förvaltningsbolaget AB Swedcarrier ansvarar för den operativa
samordningen mellan SJ och dotterbolagen samt mellan de olika
dotterbolagen.

Fram till 1985 års järnvägspolitiska beslut har, vidare enligt propositionen,
statsmakternas intresse i första hand koncentrerats till SJ:s ekonomi,
vilket också varit naturligt med hänsyn till de ekonomiska problem som
funnits och fortfarande finns i järnvägstrafiken. Genom beslutet sägs det
nu bli naturligt att intresset i ökad utsträckning koncentreras på den
ekonomiska situationen för koncernen som helhet. Fr.o.m. år 1986 kommer
det att finnas både koncernresultaträkning och koncernbalansräkning,
vilket anses komma att underlätta jämförelser med andra koncerner och
göra det möjligt att mäta effektiviteten i hela koncernen i termer av t. ex.
soliditet och räntabilitet.

SJ betonar i sin senaste anslagsframställning att man ser 1985 års järnvägspolitiska
beslut som ett första steg mot en s. k. vägtrafikmodell för SJ.

Det är enligt SJ:s uppfattning angeläget att statsmakterna snarast beslutar
att gå vidare på vägen mot en fullständig sådan modell.

I den järnvägspolitiska propositionen redovisade föredraganden en positiv
syn på den renodlade vägtrafikmodellen som innebär att staten tar det
fulla ansvaret för järnvägens infrastrukturkostnader och att SJ belastas
med särskilda avgifter för utnyttjandet av infrastrukturen. Föredraganden
framhöll dock att skillnaderna mellan den ”interna vägtrafikmodell” som
då föreslogs i propositionen och den renodlade modellen inte var så stora
att det fanns tillräckligt starka skäl att ta steget fullt ut. Huvudmotivet för
att välja den interna modellen var att SJ även i framtiden bör ha kravet på
sig att förränta investeringarna i infrastrukturen så långt detta är möjligt.

Med den på grundval härav föreslagna investeringsmodellen och det
modifierade kostnadsansvaret ansågs SJ få långsiktiga förutsättningar att
utvecklas som ett konkurrenskraftigt företag. Utskottet, som fann det vara
av största vikt att så kunde ske, ansåg också för sin del de framlagda
förslagen vara väl ägnade att läggas till grund för beslut i frågorna härom
och tillstyrkte följaktligen desamma. Därmed avstyrktes vissa motionsledes
framförda förslag om införande av en s. k. extern vägtrafikmodell.

Skillnaden mellan den externa vägtrafikmodellen och den interna modell
som av föredraganden förordades angavs i första hand vara att avgifterna
för utnyttjandet av infrastrukturen i det senare fallet interndebiteras i syfte
att fördela kostnaderna inom verket, medan de med den externa modellen
levereras direkt in till statsverket. Båda modellerna ansågs enligt utskottet
göra det möjligt att på ett bättre sätt än tidigare fördela SJ: s kostnader över
tiden med hänsyn till trafikvolymens och därmed intäkternas utveckling.

Vidare konstaterades att SJ med båda modellerna kunde ges de förutsättningar
som behövs för att verket långsiktigt skall kunna utvecklas som
affärsföretag.

Utskottet sade sig dela uppfattningen att huvudmotivet för att välja en
intern vägtrafikmodell vore att SJ bör ha krav på sig att förränta investeringar
inte bara i rullande materiel utan också i fasta anläggningar så långt
det finns förutsättningar för detta. Den externa vägtrafikmodellen, som ju 10

innebär att alla nya investeringar i infrastrukturen direktavskrivs, skulle TU 1985/86:17
enligt utskottets uppfattning medföra betydande svårigheter att åstadkomma
ett system som ställer samma krav på avkastning på investeringar i
infrastrukturen som med den interna modellen. Utskottet fann det därför i
vart fall inte ännu föreligga tillräckligt starka skäl för att ta steget fullt ut
och förorda en extern vägtrafikmodell.

Utskottet är alltjämt av samma uppfattning och kan inte finna skäl
föreligga aft redan nu frångå 1985 års riksdagsbeslut i dessa frågor. Under
hänvisning härtill avstyrks yrkandet i motion T359 (fp) om en uppdelning
av SJ i en ”ban-” och en ”driftdel” samt att driftdelen överförs i aktiebolagsform.
Vidare avstyrks motionärernas yrkande att till grund för beslut
om en ändrad järnvägspolitik en studie begärs av riksdagen om skilda
trafikslags alternativa samhällskostnader.

Likaledes avstyrks yrkandet i motion T220 (vpk) att ”vägtrafikmodellen”
genomförs fullt ut, dvs. direktavskrivning till 100% av infrastrukturinvesteringarna
i affärsbanenätet.

Utskottet är ej heller berett biträda yrkandet i motion T211 (c) att
riksdagen skall ge regeringen till känna vad som anförs i motionen med
anledning av SJ:s resultatutveckling, vilken av motionärerna bedöms vara
otillfredsställande. Regeringen har enligt motionärerna inte förmått motivera
SJ att förbättra sitt resultat genom ökad marknadsanpassning, förbättrad
service och effektivisering. Motionärernas uppfattning delas dock inte
av utskottet, som därför avstyrker motionen i denna del.

Utskottet avstyrker vidare yrkandet i motion T424 (m) att riksdagen hos
regeringen begär att SJ får i uppdrag att utarbeta en ny strukturplan i syfte
att statens årliga ekonomiska bidrag till järnvägstrafiken reduceras.

Utskottet kan inte heller — mot bakgrund av de uttalanden och beslut
som under senare år gjorts av statsmakterna beträffande införande av
snabbtåg - tillstyrka att riksdagen, såsom yrkas i motion T282 (fp), nu
begär en ny samhällsekonomisk utredning av konsekvenserna av investeringar
i snabbtåg.

Utskottet vill för övrigt i anslutning härtill erinra om föredragandens
uttalande i budgetpropositionen (s. 73) att SJ:s snabbtågsprojekt är ett
viktigt inslag i utvecklingen beträffande persontrafiken. En utvärdering av
anbud på provtåg pågår, och beslut beräknas kunna fattas inom kort. Efter
test och utvärdering i allmän trafik kan snabbtåg med 200 km/tim. som
maxhastighet komma i kommersiell drift i början av 1990-talet. Enligt
föredragandens mening är detta sannolikt en av förutsättningarna för att
SJ:s persontrafik skall kunna möta den hårdnande konkurrensen på persontrafikmarknaden
från såväl personbilismen som flyget. Utskottet delar
denna uppfattning. Vid sidan av snabbtågsprojektet tillmäts för övrigt
också utvecklingen mot högre hastigheter för konventionellt lokdragna tåg
enligt propositionen mycket stor betydelse. Försök har sålunda inletts på
en provsträcka med höjning av den tillåtna hastigheten till 160 km/tim.

Utskottet finner det emellertid också för sin del vara angeläget att
fortsatta analyser och bedömningar - även av samhällsekonomisk natur -görs av snabbtågsproblematiken.

Med hänvisning till det nu anförda anser utskottet att motionen i fråga nu TU 1985/86:17
bör kunna lämnas utan åtgärd från riksdagens sida.

Utskottet är vidare, med hänvisning till det förut anförda, ej heller berett
tillstyrka yrkandet i motion T362 (c) om en särskild utredning om snabbtåg
samt totalekonomin för satsning på järnväg alternativt motorväg enligt de i
motionen angivna riktlinjerna. Motionen avstyrks följaktligen.

I motion T220 (vpk) yrkas att riksdagen hos regeringen begär styrande
åtgärder i det fall utvecklingen mot en ökad kombitrafik skulle stagnera.

Utskottet vill med anledning härav erinra om att satsningen på kombitrafiken,
dvs. i första hand transport av trailers på järnväg, är en viktig del i
den nya järnvägspolitiken. Målet är att uppnå en årsvolym på 3 miljoner
ton år 1990. Ett särskilt bolag, S-Combi, med uppgift att svara för och
påskynda utvecklingen av kombitrafiken startades den 1 juli 1985. Bolaget
ägs gemensamt av SJ och företag såväl inom som utom SJ-koncernen.

Järnvägstransporterna av trailers anges i propositionen redan vara uppe
i ungefär 600000 årston, vilket skall jämföras med ca 400000 årston för
ungefär ett år sedan. Härtill skall enligt föredraganden läggas en växande
mängd kombitransporter med andra lastbärare. Föredraganden säger sig
därför ha goda förhoppningar om att målet 3 miljoner ton år 1990 skall
kunna uppnås samt avser att noga följa den fortsatta utvecklingen. Mycket
förklaras bero på hur företaget lyckas i sina ansträngningar att träffa avtal
dels med SJ om en högkvalitativ produkt, dels med speditörer och andra
transportföretag om etablering av kombilinjer. Av betydelse för kombitrafikens
utveckling kan vidare bli den möjlighet som öppnats att framföra
lastbilar med dubbla påhängsvagnar i 70 km/tim.

Under hänvisning till det nu anförda och då utskottet i vart fall ej kan
finna det lämpligt med styrande åtgärder på detta område — av den art
motionärerna föreslagit — avstyrks motionen i denna del.

I motion T211 (c) säger man sig, när det gäller det ersättningsberättigade
nätet, inte dela regeringens uppfattning att detta bör eftersättas i fråga om
investeringar i infrastrukturen (banan och banvallen). I stället anses bl. a.

AMS-medel böra kunna användas till att hålla dessa ofta regionalpolitisk!
så viktiga banor i gott skick. Man vänder sig vidare mot de antydningar
som anses finnas i regeringens skrivningar om att ytterligare nedläggningar
kan bli aktuella i vad gäller både person- och godstrafik.

Utskottet finner sig även i nu berörd del böra godta vad föredraganden
anfört men vill i anslutning härtill erinra om att under anslaget D 3 eller det
s.k. ersättningsanslaget 10 milj. kr. beräknas för förstärkt underhåll på
bandelar som inte tillhör riksnätet.

Vad beträffar utnyttjande av AMS-medel är utskottet inte berett att göra
det uttalande motionärerna begärt. Därest regeringen skulle finna det
lämpligt att i särskild ordning anvisa sådana medel för ändamålet har dock
utskottet självfallet intet att erinra häremot.

Med hänvisning till vad sålunda anförts finner utskottet motionen i
denna del inte böra föranleda någon riksdagens åtgärd.

12

2 Anslagsfrågor för budgetåret 1986/87, m.m.

TU 1985/86:17

2.1 Anslaget Investeringar i järnvägens infrastruktur

Under förevarande anslag skall sådana investeringar i fasta anläggningar
finansieras som har en direkt parallell till samhällets väginvesteringar.
Investeringar i det ersättningsberättigade bannätet skall inte föras till statskapitalet.
Av resterande investeringar skall 80% föras till statskapitalet
och förräntas fullt ut. Avkastningskravet är dock villkorligt. För vissa
investeringar i Stockholmsregionen i enlighet med den överenskommelse
som träffats mellan olika intressenter gäller särskilda förräntningsregler.

SJ begär för budgetåret 1986/87 ett anslag på 1020 milj. kr. vilket innebär
en ökning med 70 milj. kr. i förhållande till innevarande budgetår. Detta
innebär enligt SJ:s beräkningar en realt oförändrad medelstilldelning i
enlighet med de planeringsförutsättningar som SJ fått genom 1985 års
järnvägspolitiska beslut. Den planerade fördelningen på objektgrupper
framgår av tabellen nedan.

Planerad medelsförbrukning i milj. kr. (prisnivå 1986/87)

Objektgrupp	Milj. kr.
Bangårdar	76
Ny- och ombyggnad av järnvägslinjer	51
Spårstandard	433
Broar	31
Husbyggnader	23
Signalanläggningar	71
Vägskydd	25
Tele	29
Anläggningar för förortstrafik	194
Tilläggsinvesteringar i anläggningar för snabbtåg	22
Vissa maskiner, inventarier och tjänstefordon	65
Summa	1020

Föredraganden finnér det vara angeläget med en fortsatt hög investeringsnivå
i järnvägssystemet. För att SJ skall kunna leva upp till de järnvägspolitiska
målen krävs sålunda betydande satsningar för att modernisera såväl
de fasta anläggningarna som den rullande materielen. Utskottet delar denna
uppfattning.

I sammanhanget understryker föredraganden att inte mindre än 65% av
investeringarna i infrastrukturen består av reinvesteringar, dvs. insatser
för att vidmakthålla oförändrad standard och kapacitet. En viss ökning av
standard och kapacitet erhålls dock när man ersätter gamla anläggningar
med nya. Ca 15% av investeringarna utgörs av direkta satsningar på
kapacitets- och kvalitetshöjningar, medan de renodlade säkerhetsinvesteringarna
utgör ca 11%. Resterande 9% består av olika slag av rationaliseringsinvesteringar,
miljöåtgärder m.m.

Mot bakgrund av den i propositionen lämnade redovisningen och med
hänvisning till 1985 års järnvägspolitiska beslut beräknas medelsbehovet
under förevarande anslag för budgetåret 1986/87 till 940 milj. kr., dvs. nära
nog oförändrat nominellt belopp jämfört med innevarande budgetår. Före- 13

draganden säger sig härvid ha räknat med att investeringarna på affärsba- TU 1985/86:17
nenätet kommer att bibehållas på realt oförändrad nivå, medan investeringarna
på det ersättningsberättigade bannätet kommer att minska. Vissa
investeringar kommer också att ersättas med utökade underhållsinsatser.

I motion T414 (m) sägs SJ böra i högre utsträckning koncentrera sina
investeringar på företagsekonomiskt motiverade objekt. Utan att i motionen
lämna någon motivering för hur så skall ske föreslås investeringarna
under anslaget minskas med 30 milj. kr. Motionärerna aktualiserar vidare
frågan om en utförsäljning av statliga företag och finner en sådan böra ske
av vissa SJ tillhöriga dotterbolag, vilket beräknas inbringa 250 milj. kr. till
SJ. Förevarande anslag skulle därmed enligt motionärerna kunna minskas
med (30 + 250) 280 milj. kr. och tas upp med enbart 660 milj. kr.

Utskottet finner för sin del någon anledning till erinran mot föredragandens
förslag inte föreligga. Under hänvisning härtill tillstyrker utskottet
detsamma och avstyrker den av motionärerna föreslagna minskningen i
denna del. Vad beträffar frågan om utförsäljning av vissa SJ tillhöriga
dotterbolag prövades denna ingående vid fjolårets behandling av förslagen
i den järn vägspolitiska propositionen. Motionsyrkandena om sådan försäljning
avstyrktes i samband härmed bestämt från utskottets sida. Utskottet
kan för sin del inte finna det motiverat att nu frångå sin därvid deklarerade
uppfattning och avstyrker följaktligen motionärernas yrkanden även i denna
del. Anslaget bör således för nästa budgetår tas upp med 940 milj. kr.

2.1.1 Vissa säkerhetsfrågor

I motion T355 (m) tas frågan om säkerhetssystemet på SJ upp samt begärs
att riksdagen skall ge regeringen till känna vad motionären anfört om
behovet av ökade säkerhetsåtgärder inom SJ.

I motion T353 (fp) begärs ett tillkännagivande från riksdagens sida om
behovet av att ökad jour- och beredskapstjänstgöring efter norra stambanan
utreds.

Även utskottet finnér de i motionerna upptagna frågorna vara av stor vikt.

Utskottet förutsätter därför också att de med största uppmärksamhet
också fortsättningsvis följs av SJ. I anslutning härtill vill utskottet hänvisa
till vissa förslag härom som redovisas i propositionen. Av denna framgår
således (s. 79-80) att en omfattande verksamhet pågått och pågår att öka
trafiksäkerheten genom bl. a. utbyggande av automatisk tågkontroll och
investeringar i datorteknik och tågradio. T.o.m. 1984/85 har sammanlagt
ca 5320 km järnväg utrustats med ATC. Utbyggnaden blev klar på större
delen av affärsbanenätet under år 1985. Därefter kommer utbyggnaden att
fortsätta inom övriga delar av riksnätet. Dessa arbeten beräknas kunna
avslutas under år 1987.

Kommunikationsradiosystemet byggs ut efter hand. Det innehåller bl. a.
driftradio för banavdelningens verksamhet, ett system med bärbar radio
och fasta radiostationer anslutna till SJ:s telefonnät. Utbyggnaden slutförs
under budgetåret 1985/86. SJ har också beslutat att anskaffa ett särskilt 14

tågradiosystem. Systemet skall användas för överföring av säkerhets- och TU 1985/86:17
servicemeddelanden mellan trafikledning och tågpersonal samt mellan dessa
personalkategorier. Tågradiosystemet beräknas vara utbyggt så att det
kan tas i drift successivt fr. o. m. år 1989.

Utskottet finner med beaktande av det nu anförda motionsyrkandena i
fråga kunna lämnas utan åtgärd från riksdagens sida.

2.1.2 Västkustbanan m.m.

I motion T237 (c) begärs att riksdagen ger regeringen till känna vad som
anförs i motionen om utbyggnad av järnvägsförbindelserna från Oslo genom
Bohuslän till Göteborg som en del i ett större järnvägsnät med
anknytning till kontinenten.

I motion T260 (vpk) begärs att västkust-och Bohusbanornas kapacitet
utbyggs.

1 motion T272 (c) begärs att riksdagen ger regeringen till känna vad som
anförs i motionen om en skandinavisk järnvägslänk.

I motion T281 (c, s, m, fp) begärs att riksdagen skall ge regeringen till
känna vad som anförs i motionen om en snabbare utbyggnad m.m. av
västkustbanan.

I motion T327 (fp) yrkandena 1-2 hemställs att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som anförts i motionen beträffande
projektering av västkustbanan och Bohusbanan för utbyggnad till dubbelspår
resp. upprustning av desamma samt att riksdagen begär att regeringen
snarast låter utreda frågan om eventuell ändring av järnvägssträckan Köpenhamn—
Göteborg-Oslo med sträckning över Strömstad och Svinesund.

1 motion T339 (s) begärs att riksdagen skall ge regeringen till känna vad
som anförs i motionen om dubbelspår på västkustbanan, ny bro över
Svinesund samt upprustning av Bohusbanan och dess förlängning in i
Norge.

I motion T361 (c) begärs att riksdagen ger regeringen till känna vad som
anförts i motionen om upprustning och utbyggnad av partiellt dubbelspår
på västkustbanan.

I motion T359 (fp) begärs påskyndande av arbetena med dubbelspår på
västkustbanan.

Med anledning av nämnda motionsyrkanden må till en böljan framhållas
att utskottet nu såsom tidigare finner det vara angeläget att förbättra
kapaciteten på västkustbanan. Mot bakgrund av att även SJ prioriterat
denna fråga högt förutsätter utskottet att arbetena med den fortsatta utbyggnaden
av banan kommer till stånd i den utsträckning och så snart så
befinns möjligt med anlitande av såväl ordinarie investeringsmedel som de
beredskapsmedel som kan komma att anvisas för ändamålet.

Vidare vill utskottet erinra om att de nordiska finansministrarna vid sitt
möte i Helsingfors förra året enats om stora investeringar i bl. a. landsvägsoch
järnvägsnäten i Norden, finansierade genom en ny särskild låneordning
inom Nordiska investeringsbanken (NIB), m. m. Sålunda avses högst 15

betydande medel (2565 milj. NoK) under åren 1986—1990 avsättas huvud- TU 1985/86:17
sakligen för förbättringar av främst E 6 mellan Oslo och Göteborg samt av
järnvägsförbindelserna från Norge genom Sverige och Danmark. Berörda
frågor har redan behandlats vid Nordiska rådets session i Reykjavik 1985
och resulterat i en rekommendation i enlighet med ministerrådets förslag.

Även i årets budgetproposition tas visssa frågor härom upp. Föredraganden
understryker sålunda att insatserna för upprustning av infrastrukturen
vid statens järnvägar under de närmaste åren kommer att bli större än vad
det statliga anslaget härför i sig utvisar. I enlighet med den förenämnda
nordiska handlingsplanen för ekonomisk utveckling och full sysselsättning
kommer bl. a. en fortsatt upprustning av västkustbanan att göras. Dubbelspår
kommer under perioden 1986/87—1988/89 att anläggas på tre sträckor,
nämligen Brännarp—Getinge, Almedal—Mölndal och Halmstad—Trönninge
motsvarande investeringar på totalt 255 milj. kr. Dessa investeringar
avses att finansieras med medel från den nordiska investeringsbanken
(NIB). Medelsbehovet under budgetåret 1986/87 uppgår till 45 milj. kr.,
vilket innebär att investeringarna i infrastrukturen kommer att uppgå till
sammanlagt 985 milj. kr. nästa budgetår.

SJ kan enligt propositionen förränta endast 20% av de nämnda investeringarna
på västkustbanan. Denna upprustning är emellertid angelägen
från samhällsekonomiska utgångspunkter med hänsyn till behovet av snabbare
persontrafikförbindelser längs västkusten och näringslivets behov av
effektiva transporter till och från kontinenten. Föredraganden föreslår
därför att SJ ges särskild kompensation för täckande av resterande 80% av
de kapitalkostnader som följer med lån i Nordiska investeringsbanken.

Denna ersättning anses böra utbetalas till SJ över det s.k. ersättningsanslaget.

De sålunda framlagda förslagen tillstyrks av utskottet. Under hänvisning
jämväl härtill och då utskottets ställningstagande i väsentliga delar innebär
ett tillgodoseende av syftet med motionsyrkandena i fråga finner utskottet
desamma kunna lämnas utan åtgärd. Vissa av de i motionerna framförda
förslagen - om järnvägsbyggande m.m. utanför landets gränser — är f.ö.
av den karaktären att de bör prövas inom ramen för Nordiska rådets
arbete.

Utskottet finner sig däremot inte berett tillstyrka att såsom förordas i
motion T291 (fp) — riksdagen uttalar sig för projektering av en tunnel
genom Hallandsåsen för västkustbanan. Under hänvisning härtill och då
det torde böra ankomma på SJ att ta ställning till frågan om en sådan
projektering avstyrker utskottet motionen.

2.2 Anslaget Investeringar i trafikrörelsens fasta
anläggningar vid statens järnvägar

Under förevarande anslag skall sådana fasta anläggningar finansieras som
inte har en motsvarighet i vägsektorns infrastruktur. Dit hör verkstäder, en
del gods- och persontrafikterminaler och bangårdar, teleanläggningar och
investeringar i elanläggningar. Investeringarna tillförs statskapitalet med 16

krav på full förräntning. Avkastningskravet är dock villkorligt. Investe- TU 1985/86:17
ringar på det ersättningsberättigade bannätet skall inte föras till statskapitalet.

SJ begär för budgetåret 1986/87 ett anslag på 480 milj. kr. Ökningen med
30 milj. kr. i förhållande till innevarande budgetår motsvarar enligt SJ:s
beräkningar ett realt oförändrat medelsbehov i enlighet med de planeringsförutsättningar
som SJ fatt genom 1985 års järnvägspolitiska beslut.

Den planerade fördelningen på olika objektgrupper framgår av tabellen
nedan.

Planerad medelsförbrukning i milj. kr. (prisnivå 1986/87)

Objektgrupp	Milj. kr.
Bangårdar	83
Husbyggnader	42
Bussverkstäder och garage	10
Verkstäder	98
Tele	82
Eldrift	155
Anläggningar för snabbtåg	5
Aktieteckning i dotterbolag	5
Summa	480

Föredraganden säger sig — med hänvisning till den i propositionen lämnade
redovisningen — dela SJ:s bedömning av investeringsbehovet för investeringar
i trafikrörelsens fasta anläggningar under budgetåret 1986/87. Det
är väsentligt, sägs det, för trafikrörelsens fortsatta utveckling att investeringarna
för att modernisera verkstäder, person- och godstrafikterminaler,
bangårdar, teleanläggningar, elanläggningar m.m. ligger på en hög nivå.
Anslaget föreslås därför böra beräknas till 471 milj. kr., dvs. samma reala
medelsbehov som för budgetåret 1985/86 i enlighet med de planeringsförutsättningar
som SJ fått genom 1985 års järnvägspolitiska beslut.

I motion T414 (m) aktualiseras frågan om en lånefinansiering av investeringarna
på detta område. En sådan borde enligt motionärerna komma till
stånd med förslagsvis 360 milj. kr., varigenom anslaget skulle kunna minskas
till 111 milj. kr.

Utskottet anser för sin del att anslaget i enlighet med föredragandens
förslag bör tas upp med 471 milj. kr. och tillstyrker att så sker.

Härav följer att utskottet — med hänvisning jämväl här till fjolårets
principbeslut i finansieringsfrågorna — i denna del avstyrker motionsyrkandena
i fråga.

I motion T203 (vpk) yrkas att riksdagen uttalar sig för att vagnverkstaden i
Örebro återöppnas och att SJ:s centrala verkstäder i Örebro byggs ut.

Av propositionen framgår bl.a. att även investeringar i verkstäder svarar
för en betydande del av medelsbehovet under förevarande anslag. När
det gäller godsvagnsverkstäder läggs huvudverkstaden i Göteborg dock
ned i rationaliseringssyfte. I samband därmed kommer enligt propositionen
andra godsvagnsverkstäder att rustas upp. Programmet omfattar hu -

2 Riksdagen 1985/86. 15 sami. Nr 17

vudverkstaden i Östersund samt verkstäder i bl. a. Göteborg och Gävle— TU 1985/86:17
Dala-området.

Såsom utskottet redan föregående år konstaterade byggdes verkstadsrörelsen
upp i början av 1900-talet och blev därför anpassad till den tidens
tekniska förutsättningar vad gäller trafik och rullande materiel. Härtill
kommer att organisationen totalt sett har överkapacitet och drar mycket
höga kostnader. En viktig målsättning för SJ har därför ansetts vara att
genom ytterligare rationaliseringar successivt anpassa antalet verkstäder
och storleken på dessa till framtidens behov. Det ligger vidare inom SJ:s
beslutsområde att avgöra på vilka platser verkstäder lämpligen bör vara
lokaliserade och hur de skall vara dimensionerade.

Utskottet finner med hänvisning till det anförda någon åtgärd från riksdagens
sida med anledning av motionen ej påkallad och avstyrker därför
densamma.

2.3 Investeringar i rullande materiel m.m.

Investeringar i lok, motorvagnar, person- och godsvagnar samt fordon
m.m. finansieras fr.o.m. budgetåret 1985/86 i första hand genom att SJ
lånar erforderliga medel i riksgäldskontoret på marknadsmässiga villkor.

Detta innebär att räntan för denna typ av investeringar är ovillkorlig. Det
ankommer på regeringen att ange en ram för omfattningen av de investeringar
som får finansieras på detta sätt. För innevarande budgetår är ramen
600 milj. kr.

För budgetåret 1986/87 räknar SJ med ett medelsbehov på 640 milj. kr.

En sådan medelstilldelning motsvarar enligt SJ en realt oförändrad nivå
jämfört med innevarande budgetår.

Föredraganden erinrar om att behovet av nyanskaffning och modernisering
av rullande materiel är högst betydande. På persontrafiksidan krävs
med hänsyn till vagnparkens nuvarande ålderssammansättning en fortsatt
successiv anskaffning av nya sittvagnar. Det föreligger även behov av nya
sov- och liggvagnar. På godstrafiksidan satsar SJ för närvarande i första
hand på att åstadkomma en effektivare användning av den befintliga vagnparken.
Även nya vagnar, bl.a. för kombitrafik, kommer dock att behöva
inköpas. Härtill kommer ett omfattande ombyggnadsprogram för äldre
godsvagnar. Sammantaget innebär detta att föredraganden delar SJ:s bedömning
av medelsbehovet för 1986/87, dvs. 640 milj. kr. Det ankommer
på regeringen att fastställa beloppets storlek.

När det gäller finansieringsavtal med EUROFIMA och leasing av godsvagnar
via SJ Invest delar föredraganden SJ:s uppfattning om det totala
finansieringsutrymmet på 70 milj. kr., dvs. oförändrat belopp jämfört med
innevarande budgetår. Det föreslås emellertid att — i likhet med vad som
redan gäller för inköp av rullande materiel - regeringen i fortsättningen
skall äga rätt att fastställa en övre gräns för värdet av hyresköpsavtal och
långtidsförhyrning (leasing) av rullande materiel.

Utskottet tillstyrker regeringens förslag i nu berörda delar.

18

2.4 Anslaget Ersättning till statens järnvägar för köp av
vissa tjänster

TU 1985/86:17

Från anslaget betalas ersättning till SJ för sådana tjänster sorn är önskvärda
från samhällsekonomiska utgångspunkter men som inte är företagsekonomiskt
motiverade för SJ som affärsverk.

SJ har i sin anslagsframställning begärt ersättning över detta anslag med
sammanlagt 1591 milj. kr. Av detta belopp avser merparten - 1320 milj.
kr. - drift av icke lönsammajärnvägslinjer. Vidare ingår i beloppet 10 milj.
kr. för förstärkt underhåll på bandelar som inte tillhör riksnätet, 1 milj. kr.
för bibehållande av olönsamma järnvägsstationer på affärsbanenätet, 70
milj. kr. för trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder vid järnvägskorsningar, 40
milj. kr. för vissa andra kostnader vid järnvägskorsningar samt 150 milj.
kr. för fortsatta rabattåtgärder i persontrafiken.

Beräkningen av ersättningen av driften av det ersättningsberättigade
bannätet skall enligt propositionen som utgångspunkt ha den senast fastställda
ersättningsnivån. Detta belopp skall ändras med hänsyn till inträffade
och förväntade ändringar i kostnader och intäkter, t. ex. förändringar i
trafiken och i taxenivån.

När den järnvägspolitiska propositionen lämnades till riksdagen i februari
1985 var, enligt föredraganden prövningen av persontrafikens framtid
på de s.k. prövningsbanorna ännu inte helt avslutad. Resultatet av prövningen
som pågått sedan år 1979 och som totalt omfattat ett 30-tal bandelar
föreligger nu. Atta av bandelarna (sammanlagt ca 865 km) har betydelse för
de interregionala förbindelserna och har därför förts till riksnätet. Detta
innebär vidare enligt propositionen att fortsatt persontrafik med tåg tryggas
i statens regi. För tre bandelar (totalt 155 km) av övervägande lokal/regional
karaktär har trafiken flyttats över till en väsentligt utbyggd busstrafik
i trafikhuvudmännens regi. För ytterligare några kortare bansträckor
har beslut fattats om sådan omläggning. Trafiken kommer dock inte att
flyttas över till väg innan vissa vägupprustningar genomförts. Härtill erinras
om att prövningen av persontrafiken på inlandsbanan och den anslutande
bandelen Arvidsjaur-Jörn har senarelagts.

I anslutning härtill erinras i propositionen om att regeringen numera
årligen och bandel för bandel anger vilket basutbud av interregionala
persontåg som SJ skall tillhandahålla på riksnätsdelen av det ersättningsberättigade
bannätet. Det ankommer på SJ att vidta de åtgärder som är
möjliga för att inom ramen för det av regeringen angivna turutbudet bedriva
en så effektiv och attraktiv matartrafik till huvudlinjerna som möjligt.
Det framhölls bl. a. att det är angeläget att pröva möjligheterna att ersätta
vissa järnvägsförbindelser med buss och att komplettera tågtrafiken med
bussförbindelser för att därigenom kunna tillvarata båda trafikmedlens
fördelar.

Vid övergång från ren järnvägstrafik till kombinerad lastbils/järnvägstrafik
med omlastning till tåg vid lämplig station i närheten av kunderna kan
för närvarande s.k. forslingsbidrag utgå till trafikanterna för att täcka de
merkostnader som kan uppstå. Forslingsbidraget som kom till i samband
med 1979 års trafikpolitiska beslut täcker trafikanternas totala merkost -

nader under det första året efter en driftomläggning, varefter bidraget TU 1985/86:17

trappas ned med lika stora belopp varje år så att det faller bort helt efter
fem år.

Under de fem år som gått har enligt propositionen forslingsbidrag inte
utbetalats annat än i mycket liten utsträckning. Bidraget har således inte
medverkat till att stimulera en utveckling i riktning mot rationellare transportlösningar,
vilket var syftet med bidraget när det infördes.

För att underlätta utvecklingen mot mer effektiva transportlösningar
anser föredraganden att SJ i samband med en driftomläggning skall behålla
den driftersättning man erhållit för tågtrafiken för att därigenom kunna
finansiera en ersättningstrafik med lastbil. En förutsättning bör emellertid
vara att lastbilstransporten sker till lämplig järnvägsterminal för omlastning
till tåg. Härigenom anses inte finnas någon anledning att behålla
systemet med forslingsbidrag, vilket därför föreslås upphöra fr.o. m. den 1
juli 1986. Utskottet tillstyrker att så sker.

Vid beräkningen av driftersättningen för budgetåret 1986/87 säger sig
föredraganden ha tagit hänsyn till de förändringar i trafiken som inträffat
och beslutats efter det att SJ redovisade sin anslagsframställning. Vidare
har förutsatts en mer dämpad kostnadsutveckling, vilket bl. a. kan komma
att innebära att enstaka tåg på riksnätet ersätts med buss och lastbil. Det
basutbud av interregional persontrafik på riksnätsdelen av det ersättningsberättigade
nätet som fastställts av regeringen inför tidtabellsskiftet våren
1986 kommer dock i huvudsak att överensstämma med nuvarande basutbud.
Behovet av ersättning anges mot bakgrund bl. a. av det anförda till
1262 milj. kr. Av beloppet avser ca 60% eller 755 milj. kr. ersättning för
underskott i persontrafiken och ca 40% eller 505 milj. kr. ersättning för
underskott i godstrafiken.

Vad gäller SJ:s bedömning av ersättningsbehovet för förstärkt underhåll
på bandelar som inte tillhör riksnätet och bibehållande av olönsamma
järnvägsstationer på affärsbanenätet godtas densamma, vilket innebär att
för dessa ändamål bör anvisas 10 milj. kr. resp. 1 milj. kr.

I propositionen erinras vidare om att under innevarande budgetår särskilt
bidrag på 14,1 milj. kr. utgår till trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder
vid järnvägskorsningar. Bidrag utgår för sådana åtgärder som huvudsakligen
betingas av vägtrafikens säkerhetskrav. Bidraget avser såväl vägskyddsanläggningar,
exempelvis ljus- och ljudsignaler och bommar, som
andra åtgärder, t.ex. slopande av vägar, ersättningsvägar, plan-, profiloch
siktförbättringar m. m.

Det totala antalet korsningar har kunnat minskas med ca 450 under år
1984. Vid årsskiftet 1984-1985 fanns 22500 plankorsningar med spår tillhöriga
eller trafikerade av SJ. Av dessa var 65% helt utan skydd för
vägtrafikanterna. Till detta kommer ca 900 korsningar mellan väg och
enskild järnväg.

Föredraganden understryker att SJ med egna medel i betydande utsträckning
bidrar till en bättre säkerhet vid plankorsningarna. Den totala
resursinsatsen vid SJ under innevarande budgetår beräknas till ca 60 milj.
kr. Insatserna för att öka säkerheten vid järnvägskorsningar är alltså
betydligt större än vad det statliga bidragets storlek i sig visar. Med hänsyn 20

till att kollisioner mellan tåg och vägfordon är den klart största olyckspos- TU 1985/86:17
ten vid SJ anser föredraganden det väsentligt att säkerheten vid järnvägskorsningar
ytterligare kan förbättras. Bidraget föreslås därför höjas för
nästa budgetår med ca 11 milj. kr. till sammanlagt 25 milj. kr.

Utskottet konstaterar med tillfredsställelse vad föredraganden i nu berörda
frågor anfört samt tillstyrker förslagen härom.

Härigenom synes också syftet med yrkandet i motion T409 (c) om
säkerheten vid järnvägskorsningar till väsentlig del tillgodosett. Motionen
synes därför inte påkalla någon riksdagens åtgärd.

I enlighet med principen att staten skall stå för sådana kostnader som
saknar motsvarighet hos SJ:s konkurrenter erhåller SJ särskild ersättning
även för vissa andra kostnader vid järnvägskorsningar. Kostnaderna avser
drift, underhåll och förnyelse av plankorsningar och vägskyddsanläggningar
samt bantekniskt underhåll vid korsningar mellan järnvägar och allmänna
vägar. För innevarande budgetår utgår ersättning med 38,0 milj. kr.

För budgetåret 1986/87 beräknas medelsbehovet till 40 milj. kr. i enlighet
med SJ:s förslag.

SJ erhåller för innevarande budgetår 70 milj. kr. i ersättning för att
upprätthålla lågprisprofden i persontrafiken. Målet har varit att särskild
kompensation för upprätthållande av lågprisprofilen skall behöva utgå som
längst t.o.m. budgetåret 1986/87. Föredragandens bedömning är — sedan
SJ fått full frihet att själv bestämma prissättningen i järnvägstrafiken — att
bidraget kan tas bort redan den 1 juli 1986. Det förutsätts därför att SJ
vidtar de åtgärder som är nödvändiga för att man så snabbt som möjligt
genom ökade trafikintäkter skall kunna kompensera neddragningen av det
statliga bidraget. En snabb neddragning av detta sägs också ligga i linje
med de allmänna trafikpolitiska ambitionerna att ge de olika trafikmedlen
så likartade konkurrensförutsättningar som möjligt.

SJ erhåller vidare för innevarande budgetår 90 milj. kr. i ersättning för de
icke kommersiellt motiverade pensionärs- och studeranderabatterna. SJ
hemställer i sin anslagsframställning att denna ersättning för 1986/87, efter
uppräkning till nämnda års prisnivå, skall uppgå till 115 milj. kr. Efter den
omläggning av rabattsystemet som genomfördes den 4 november 1985
beräknar SJ medelsbehovet till ca 105 milj. kr.

Den statliga ersättningen för studeranderabatten kommer emellertid att
fr.o.m. budgetåret 1986/87 utbetalas över utbildningsdepartementets huvudtitel.
Härigenom möjliggörs att medlen används även till andra typer av
insatser än just rabatter vid SJ. För budgetåret 1986/87 kommer dock
liksom tidigare medlen att användas enbart för fortsatta rabattåtgärder vid
SJ.

När det gäller pensionärsrabatten har föredraganden med hänsyn till
bidragets begränsade storlek, 25 milj. kr. 1985/86, inte funnit skäl att
överväga en motsvarande ändring. Statens ersättning anses därför i denna
del liksom hittills böra utgå över rubricerade anslag. För budgetåret
1986/87 beräknas medelsbehovet till 25 milj. kr.

Då varken föredragandens uttalanden i denna del eller SJ:s beslut i
rabattfrågorna för pensionärerna torde innebära någon försämring för de -

samma finner utskottet yrkandet i motion T329 (m) om rabattsystemet för TU 1985/86:17
pensionärer kunna lämnas utan åtgärd.

Slutligen nämns att föredraganden inte är beredd att förorda det särskilda
projekteringsanslag SJ begärt. Det sammanlagda medelsbehovet för
ersättning till SJ för köp av vissa tjänster under budgetåret 1986/87 —
anslaget D 3 - uppgår därmed till 1366,0 milj. kr. som också framgår av
nedanstående sammanställning. Beloppet skall inte föras till statskapitalet.

	1985/86 Milj. kr.	Propositionens förslag för 1986/87 Milj. kr.
— drift av det ersättnings-
berättigade bannätet	1226,6	1262,0
— förstärkt banunderhåll utan-
för riksnätet	10,0	10,0
— bibehållande av vissa olönsamma
stationer	2,0	1,0
— trafiksäkerhetsfrämjande åt-
gärder vid järnvägskorsningar	14,1	25,0
— vissa övriga kostnader vid
järnvägskorsningar	38,0	40,0
- fortsatta rabattåtgärder i
persontrafik på järnväg	160,0	25,0
- ersättning för vissa kapital-
kostnader	-	3,0
— till regeringens disposition	16,4	-
	1467,1	1366,0

Utskottet tillstyrker den sålunda föreslagna medelsanvisningen. Härav
följer att yrkandet i motion T414 (m) om en begränsning av anslaget till
1300 milj. kr. avstyrks.

I motion T284 (c) yrkas att riksdagen begär att regeringen återupptar
diskussionen med SJ och övriga nordiska järnvägsförvaltningar angående
ett återinförande av ett nordiskt ungdomsresekort.

Enligt vad utskottet erfarit har SJ — som har att för sin del besluta i
ärendet - numera intagit en positiv attityd till frågan och avser att för
svensk del medverka till dess lösning. I övrigt är det av motionären
aktualiserade spörsmålet av sådan natur att det bör prövas inom ramen för
Nordiska rådets arbete. En sådan prövning med det av motionärerna
åsyftade resultatet har också enligt vad utskottet erfarit skett. Utskottet
finner därför motionen kunna lämnas utan åtgärd från riksdagens sida.

2.5 Anslaget Försvarsinvesteringar vid statens järnvägar

Från anslaget betalas investeringar vad gäller försvarsberedskapen inom
totalförsvarets civila delar.

SJ har beräknat anslagsbehovet för budgetåret 1986/87 till 15,2 milj. kr.,
en ökning i förhållande till innevarande budgetår med 2150000 kr. Efter
samråd med chefen för försvarsdepartementet beräknar föredraganden 22

medelsbehovet för budgetåret 1986/87 till 14,9 milj. kr. Beloppet skall inte TU 1985/86:17
föras till statskapitalet.

Utskottet tillstyrker regeringens förslag i här berörd del.

2.6 Fråga om aktieägartillskott

SJ har rätt att teckna aktier, ställa borgen och lämna aktieägartillskott när
det gäller AB Swedcarrier. När det gäller andra bolag vars aktier förvaltas
av SJ beslutar regeringen i varje särskilt fall utan riksdagens medgivande
om förvärv, förvaltning och avyttring av aktier intill ett värde av 5 milj. kr.
samt om borgensåtaganden intill ett värde av 15 milj. kr. per företag. I
likhet med vad som i dessa fall gäller för aktier och borgensåtaganden
anser föredraganden att en smidig ordning bör etableras även för hantering
av frågor som rör aktieägartillskott. Det föreslås därför att i de fall SJ
kommer att behöva ge aktieägartillskott i sådana bolag så får ske efter
medgivande i varje särskilt fall av regeringen intill ett belopp av 5 milj. kr.

Utskottet tillstyrker förslaget härom.

3 Åtgärder för förbättringar i persontrafiken

3.1 Vissa serviceåtgärder

I motion T211 (c) yrkas att riksdagen ger regeringen till känna vad som
anförs i motionen om förbättringar av SJ:s service. Denna måste enligt
motionen förbättras både gentemot persontrafikresenärer och godskunder.

En rad konkreta serviceåtgärder aktualiseras i anslutning härtill, såsom
frågor om den parallella tåg- och busstrafiken, tidtabellsavpassning, information
på järnvägsstationer och tåg, m. m., parkeringsplatser vid järnvägsstationer,
tidhållighet, upprustning av stationsbyggnader och städning av
vagnar m. m. I motionen aktualiseras också frågan om ytterligare privatisering
av vissa delar av den verksamhet som Trafikrestauranger (TR)
bedriver — i syfte att förbättra servicen.

I motion T241 (s) begärs bättre service från SJ:s och AB Trafikrestaurangers
sida på tågresor.

I motion T359 (fp) begärs att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad som anförts i motionen angående trafikcentra med plats för tåg,
buss och taxi. Sådana centra skulle kunna kompletteras med affärer och
andra serviceinrättningar, vilka skulle medverka till att finansiera sådana
nya trafikcentra.

Utskottet vill med anledning av nämnda motionsyrkanden erinra om den
ingående behandlingen av bl. a. servicefrågorna som skedde i samband
med fjolårets beslut om järnvägspolitiken.

Under avsnittet Persontrafikens utvecklingsmöjligheter underströk ut- 23

skottet föredragande departementschefens uttalanden att det — för att SJ:s TU 1985/86:17
nya persontrafikprogram skall lyckas — krävs en väl anpassad kvalitetsoch
servicenivå i trafiken samt att SJ:s anseende hos allmänheten därmed
förbättras. Av stor betydelse är tidhållningen i trafiken samt att information
om tågstörningar och orsakerna till dessa fungerar på ett tillfredsställande
sätt. Inte minst i samband med svåra vinterförhållanden måste SJ ha
en hög beredskap för att klara de problem som uppstår.

Frågan om att samordna taxesättningen mellan tåg och buss har, som
föredraganden i proposition 1984/85:114 framhåller, diskuterats i många år
och också prövats ingående i olika sammanhang. Det anses emellertid inte
finnas tillräckligt underlag för några mer genomgripande förändringar på
detta område. Detta utesluter inte att SJ:s och trafikhuvudmännens biljettförsäljning
bör kunna samordnas på ett betydligt bättre sätt än i dag. Med
användande av datatekniken ökar förutsättningarna att utveckla praktiskt
fungerande metoder för att tillgodose önskemål om t. ex. samtrafikbiljetter
för resor som företas med flera transportmedel. Både SJ och trafikhuvudmännen
bör sålunda ha ett intresse av ett ökat samarbete.

Publikationen Tidtabellen, som nästan uteslutande innehåller information
om tågtrafiken i landet, kompletteras enligt propositionen successivt
med bättre information om anslutande resmöjligheter med buss och om
tåg- resp. bussförbindelser till större resmål. Av intresse är också inrättandet
av länsvisa informationscentraler som kan ge upplysningar om lämpliga
resvägar, erforderliga byten, tider, priser etc. för att nå ett visst resmål.

Sådana centraler finns redan i Jönköping och Uppsala, och erfarenheterna
sägs hittills ha varit goda. I några län kommer projekt att påböijas med
syfte att åstadkomma en total samordning mellan den regionala och den
interregionala trafiken. Det är i enlighet med vad som framhålls i propositionen
mycket angeläget att erfarenheterna från dessa och andra projekt
tas till vara i det fortsatta arbetet. Det bör vidare ingående prövas om det
finns förutsättningar att bygga upp en rikstäckande upplysningscentral till
vilken resenärer från vilken del av landet som helst kan ringa ett och
samma telefonnummer för att få information om kollektivtrafiken.

Det förklaras också vara angeläget att det sker en bättre tidtabellsmässig
samordning mellan den regionala busstrafiken och SJ:s fjärrtrafik. Det är
naturligt att denna samordning i första hand sker i den regionala trafiken,
detta inte minst eftersom tidtabelläggningen i tågtrafiken är tekniskt komplicerad
och styrs av en rad faktorer som inverkar på planeringen. Detta
ställer emellertid stora krav på SJ att informera om och diskutera förslag
med trafikhuvudmännen i så god tid att förändringar i tidtabellen kan
beaktas i deras planering.

Av betydelse för att SJ:s anseende skall förbättras är också enligt propositionen
att järnvägsstationerna är trivsamma både för resenärerna och för
personalen. De flesta stationer är i dag mycket gamla och i behov av
modernisering, varför en upprustning, såsom även utskottet tidigare framhållit,
är angelägen.

De större stationerna bör enligt propositionen kunna utvecklas till centra
för andra transportmedel. På detta sätt skulle stationernas attraktivitet
kunna öka vilket vore till gagn för järnvägstrafiken. Bl. a. bör samarbetet 24

utvecklas med andra transportföretag när det gäller biljettförsäljning, in- TU 1985/86:17
formation, godsinlämning m.m. De större stationerna kan även rymma
annan service än den rent transportmedelsanknutna. Många stationer
borde på detta sätt kunna bli i hög grad självbärande. Det gäller speciellt de
stationer som ligger i större tätorters centrala delar med ett attraktivt läge
ur affärssynpunkt. Det anses också som väsentligt för tågtrafikens utveckling
att det i anslutning till stationerna finns parkeringsplatser i tillräcklig
omfattning för SJ:s resenärer.

Utskottet vill för sin del i sammanhanget erinra om den under utbyggnad
varande Vasaterminalen som exempel på ett trafikcentrum av det slag som
ovan nämnts.

Slutligen understryks betydelsen av att SJ tillhandahåller en hög servicenivå
i serveringen på tågen, antingen denna sker i restaurangvagnar eller
genom ambulerande service. Servicen på olika linjer måste dock naturligtvis
anpassas till behoven.

Av årets proposition (s. 71) framgår vidare att inom divisionen tågservice
i samarbete mellan SJ och TR ett omfattande designprogram har
påbörjats som innebär att 36 större serveringsvagnar inom ett år kommer
att få ny och uppfräschad inredning. En ny försäljningsidé, ”Tågkaféet”,
testas bl. a. på linjen Göteborg—Malmö. TR har vidare tagit över befintlig
restaurangvagnspark samt köper 15 nya vagnar. I Boden har en ny furneringsbas
nyligen invigts.

Inom arrendedivisionen har omprofileringen av serveringarna vid de
större järnvägsstationerna till ”Järnvägs-Caféet” fortsatt. Den nya satsningen
innebär en utökad service i första hand för tågresenärerna.

Genom det nu anförda, som utskottet finner vara av stor vikt, synes
syftet med yrkandena i de förut nämnda motionerna i allt väsentligt kunna
tillgodoses. Under hänvisning härtill samt till redan vidtagna eller beslutade
åtgärder på området och då utskottet inte i övrigt funnit sig berett att
biträda motionärernas yrkanden om särskilda uttalanden m.m. från riksdagens
sida med anledning av motionerna bör samtliga yrkanden kunna
lämnas utan åtgärd.

Detsamma gäller motion T324 (c), vari - under hänvisning till främst
service och PR-synpunkter - krävs en bättre ortnamnsskyltning längs
järnvägarna. Utskottet utgår för övrigt från att även frågorna härom uppmärksammas
av SJ och leder till härav påkallade åtgärder.

3.2 Tågförbindelser och uppehåll

I motion T327 (fp) begärs undersökning av möjligheterna till fler och bättre
förbindelser mellan Göteborg och Uddevalla.

I motion T294 (c) krävs snabba tågförbindelser mellan Ludvika och Stockholm.

I motion T301 (s) begärs bättre tågförbindelser till och från regionen
Ludvika—Smedjebacken.

I motion T356 (vpk) begärs sovvagnsförbindelse till Stomman m.m.

25

Nämnda yrkanden berör emellertid frågor som SJ har att pröva vid sin TU 1985/86:17

allmänna planering av trafiken och dess omfattning. Riksdagen bör sålunda,
som så många gånger tidigare uttalats från dess sida, inte ta ställning
härtill, varför motionerna i fråga avstyrks.

Detsamma gäller yrkandena i motionerna T264 (fp,c) om tåguppehåll i
kommuns centralort, T265 (c,s,m,fp) om tåguppehåll i Vårgårda och T357
(vpk) om järnvägstrafiken inom Örebro län.

Utskottet utgår dock — beträffande samtliga de i detta avsnitt nämnda
motionerna - från att SJ uppmärksammar frågor av det slag som i motionerna
berörs.

4 Inlandsbanan med bibanor

I den järnvägspolitiska propositionen förklarade sig föredraganden dela
transportrådets uppfattning att prövningen av persontrafiken på bandelen
Arvidsjaur-Jörn borde senareläggas så att den kan ske samtidigt med
bandelen Gällivare—Arvidsjaur-Stomman. Föredraganden ansåg i enlighet
härmed att det inte fanns skäl att pröva frågan om persontrafikens
framtid på de nu nämnda bandelarna förrän efter en period på 4—5 år.
Först då sades det vara möjligt att bedöma de långsiktiga trafikbehoven
med utgångspunkt i möjligheterna att t. ex. öka turismen. I avvaktan på de
närmare utvärderingar som behövde göras skulle persontrafiken bibehållas
i princip oförändrad. Detta uteslöt inte att berörda trafikhuvudmän kunde
komma att köpa extra tågtrafik av SJ.

Utskottet tillstyrkte vad föredraganden i dessa delar förordat. Så blev
också riksdagens beslut. I anslutning härtill konstaterades också att de
turistsatsningar som hittills gjorts på inlandsbanan lett till ett ökat tågresande.
Det förutsattes vidare att SJ tillsammans med olika intressenter noga
undersöker förutsättningarna för en mer permanent sommartrafik, vilket
skulle kunna ha stor betydelse för utvecklingen i de inlandsregioner som
berörs av inlandsbanan.

Under hänvisning härtill och då utskottet inte funnit skäl ändra uppfattning
avstyrks yrkandet i motion T211 (c) att inlandsbanan redan nu skall
hänföras till SJ:s riksnät.

Detsamma gäller yrkandet i motion T225 (vpk) om överförande av
bandelen Jörn—Arvidsjaur till riksnätet.

Utskottet avstyrker vidare yrkandena i motionerna T220 (vpk) om snabbare
upprustning av inlandsbanan, T294 (c) om upprustning i enlighet med
motionärernas förslag av hela inlandsbanan och T417 (c, vpk) om upprustning
av inlandsbanans södra del.

Detsamma gäller även yrkandet i motion T219 (vpk) om ytterligare
åtgärder för att stimulera och utveckla turistprojektet inlandsbanan.

Det gäller slutligen även yrkandet i motion T261 (m) om ett nytt principbeslut
om inlandsbanans upprustning.

26

5 Förbättring av persontrafiken m.m. på vissa TU 1985/86:17

andra bandelar

I propositionen erinras (s. 87) om att när den järnvägspolitiska propositionen
lämnades till riksdagen i februari 1985 var prövningen av persontrafikens
framtid på de s. k. prövningsbanorna ännu inte helt avslutad. Resultat
av prövningen, som totalt omfattat ett 30-tal bandelar, föreligger nu. Åtta
av bandelarna (sammanlagt ca 865 km) har betydelse för de interregionala
förbindelserna och har därför förts till riksnätet. Detta innebär att fortsatt
persontrafik med tåg tryggas i statens regi. För tre bandelar (totalt 155 km)
har avtal slutits om fortsatt trafik i länshuvudmännens regi. På ett 20-tal
bandelar (totalt ca 1150 km) av övervägande lokal/regional karaktär har
trafiken flyttats över till en väsentligt utbyggd busstrafik i trafikhuvudmännens
regi.

Utskottet har för sin del inte funnit anledning till erinran mot vad
föredraganden härom anfört. Ej heller finner utskottet skäl föreligga att nu
ändra sitt ställningstagande till motionsledes ånyo framförda förslag beträffande
trafiken på vissa bandelar.

Det gäller yrkandena i motionerna T226 (vpk) om överlämnande kostnadsfritt
till berörda kommuner av smalspårsbanan Växjö-Västervik för turisttrafik
m. m., T269 (s) i denna del om elektrifiering av Västerdalsbanan,
T294 (c) i denna del om elektrifiering av Västerdalsbanan, återupptagande
av persontrafiken på sträckan Mora—Älvdalen och upprustning av banan
Orsa—Bollnäs och T426 (c) om återställande av Bollnäs—Orsa-banan till
normal godstrafikstandard samt T427 (c) angående persontrafik på Dellenbanan.

Utskottet avstyrker vidare motionerna T269 (s) och T294 (c), båda i vad
avser förlängning av Västerdalsbanan och T352 (vpk) om återuppbyggnad
av bandelen Mahtngsfors—Sälen—Särna.

6 Järnvägstrafiken i Mälardalen m.m.

I motion T354 (fp) begärs att riksdagen ger regeringen till känna vad som
anförs i motionen om järnvägstrafik i Mälardalen.

I motion T359 (fp) begärs att SJ påskyndar projekteringen av spårutbyggnad
i Mälardalsområdet.

I motion T328 (s,m,fp,c) begärs i denna del att riksdagen ger regeringen till
känna vad som anförs i motionen om önskvärda sörmländska trafiklösningar
beträffande järnvägsfrågorna.

I motion A446 (fp) yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad som anförs i motionen om förstudier för Mälarbanan.

I betänkande TU 1984/85:22 framhöll utskottet att enligt dess uppfattning
den tätbefolkade Mälarregionen är ett av de områden i Sverige där en

27

utbyggd kapacitet och minskade restider i SJ:s persontrafik utan tvekan TU 1985/86:17
skulle kunna få betydande effekter i form av ett ökat tågresande. Detta
förutsatte emellertid betydande investeringsinsatser från SJ:s sida, vilka
måste vägas mot angelägna satsningar även på andra håll i landet. Utskottet
förutsatte mot denna bakgrund att de i de då föreliggande motionerna
aktualiserade förslagen noga prövas i den fortlöpande investeringsplanering
som sker inom SJ. Med tanke på den stora betydelse här berörda
investeringsfrågor hade för närmast berörda regioner och befolkningsgrupper
m.m. syntes desamma också kunna komma att aktualiseras i anslutning
till den beredskapsplanering för sysselsättningsfrämjande åtgärder
som enligt den järnvägspolitiska propositionen skulle komma att att genomföras.

Utskottet är alltjämt av samma uppfattning och finner under hänvisning
bl. a. härtill och till att förstudier redan pågår att motionsyrkandena i fråga
bör kunna lämnas utan åtgärd från riksdagens sida.

7 Arlandapendel

I motion T340 (vpk) begärs att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad som anförs i motionen om byggande av Arlandapendel.

I motion T402 (s) understryks också behovet av en järnvägsförbindelse
till Arlanda.

Även i motion T437 (c) begärs att riksdagen ger regeringen till känna vad
som anförs i motionen om en järnvägsförbindelse till Arlanda.

Utskottet vill för sin del hänvisa till det utrednings- och förhandlingsarbete
mellan landstinget, luftfartsverket och SJ m.fl. som bedrivs beträffande
eventuell spårutbyggnad till Arlanda. Under hänvisning härtill och då
utskottet förutsätter att de även enligt utskottets uppfattning synnerligen
viktiga frågorna härom utan dröjsmål blir föremål för allsidig belysning och
ytterligare överväganden från de olika intressenternas sida finnér utskottet
motionsyrkandena inte nu påkalla någon åtgärd från riksdagens sida och
avstyrker följaktligen desamma.

8 Upprustning och utbyggnad av skilda bandelar,
m.m.

I en rad motioner har yrkanden framförts om upprustning av och utökad
trafik m.m. på skilda banor. Såsom utskottet vid flera tillfällen under
tidigare år framhållit bör riksdagen inte ta ställning till frågor härom. Det
ankommer nämligen på SJ att i sin fortlöpande investeringsplanering och
med beaktande av föreliggande upprustningsbehov m.m. upprätta långsiktiga
investeringsplaner — fortsättningsvis i analogi med vad som sker på
vägsidan — samt att med sin egen prioriteringsbedömning anmäla planerna
för regeringen. Enskilda investeringsobjekt bör i enlighet härmed främst
prövas av SJ inom de av riksdag och regering angivna ramarna. 28

I sitt betänkande TU 1981/82:22 underströk utskottet att vid bedömning- TU 1985/86:17
en av olika investeringsobjekt särskild hänsyn måste tas till industrins och
kollektivtrafikens behov samt att en avvägning måste ske med hänsyn till
möjligheten att utnyttja sjötransporter. Dessa uttalanden äger enligt utskottets
mening alltjämt giltighet.

Affärsverksprincipen innebär att SJ i princip skall utgå från ett företagsekonomiskt
betraktelsesätt vid valet mellan olika investeringsalternativ.

SJ skall dock i sina anslagsframställningar redovisa vilka olönsamma investeringar
som SJ anser nödvändiga för att statsmakternas krav på ett väl
fungerande järnvägssystem skall kunna uppfyllas. Det ankommer därefter
på regeringen att i samband med budgetarbetet göra de samhällsekonomiska
övervägandena. Resultatet av dessa bedömningar skall redovisas för
riksdagen.

Med hänsyn till det anförda och under hänvisning jämväl till vad utskottet
tidigare år anfört om planering för arbeten av sysselsättningskaraktär
avstyrker utskottet följande motionsyrkanden om skrivelser till regeringen
beträffande de i motionerna aktualiserade investeringsobjekten m.m.

Det gäller motionerna T257 (c) yrkande 3 och T416 (c,s,m,fp) om järnvägen
Kristianstad— Karlskrona, m. m., T309 (c) om elektrifiering av järnvägen
Malmö—Ystad, T316 (c) om ett elektrifieringsprogram för hela järnvägsnätet
samt T353 (fp) yrkandena 3—4 och 6 om SJ och vissa investeringar
i Norrlandstrafiken, T217 (vpk) om elektrifiering av järnvägen
Bastuträsk—Skelleftehamn och T220 (vpk) om satsning på nya terminaler
för rundvirke.

Det gäller vidare motion T240 (s) om ny järnväg mellan Borås och Tranås,
m.m.

Det gäller också motionerna T220 (vpk) i vad avser kapacitets utbyggnaden
Ånge—Boden, T304 (s) om upprustning av norra stambanan och T353 (fp)
yrkandena 1 -2 om investeringarna i Norrlandstrafiken.

I anslutning härtill vill dock utskottet erinra om att till ny- och ombyggnader
av järnvägslinjer hör investeringar som ökar kapaciteten på linjerna
och därmed möjliggör ökad hastighet samtidigt som förseningsriskerna
minskar. Exempel är främst nya dubbelspår och tågmötesplatser. Här
förekommer också vissa nya industrispår.

Av stor betydelse är vidare enligt propositionen de redan pågående
kapacitetsförstärkningarna på linjen Ånge-Boden. Denna linje har en
omfattande tung godstrafik som beräknas öka under de närmaste åren. På
linjeavsnittet söder om Vännäs har kapacitetstaket nåtts i flera avseenden.

För att förbättra dagens trafikeringsförhållanden och ge större kapacitet
för ökande trafik planeras en rad åtgärder under återstoden av 1980-talet.

Dit hör en utbyggnad av eldriftsanläggningarna, signaltekniska ombyggnader,
nya mötesplatser och fortsatt utbyggnad av dubbelspåret Ånge—

Bräcke. Utskottet vill för sin del kraftigt understryka vad föredraganden i
nu berörda delar anfört och anser sig också kunna utgå från att nämnda
utbyggnadsarbeten fullföljs så snart så blir möjligt.

29

Utskottet avstyrker vidare - jämväl under hänvisning till det tidigare
anförda - motionerna T340 (vpk) om järnvägsutbyggnader i Stockholms
län (yrkande 3) och T437 (c) om järnvägsutbyggnader i Stockholms län
(yrkandena 4 b och 4 c).

I motion T288 (m) begärs att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna att SJ får i uppdrag att uppta förhandlingar med finska VR (statsjämvägarna)
om en effekti visering av järnvägstransporterna på sträckan Haparanda-Röyttä.
Härmed sammanhängande frågor är dock av den karaktären
att de bör prövas inom ramen för Nordiska rådets arbete. Enligt vad
utskottet erfarit har de också redan aktualiserats i rådets verksamhet. Med
hänvisning härtill finner utskottet motionen böra kunna lämnas utan åtgärd.

9 Hemställan

Järnvägspolitikens inriktning, m.m.

1. beträffande järnvägspolitikens inriktning, m.m.

att riksdagen avslår motionerna 1985/86:T211 (c) yrkande 8,
1985/86:T220 (vpk) yrkande 1 b, 1985/86:T359 (fp) yrkandena 1 och
2 samt 1985/86:T424 (m) yrkande 20,

2. beträffande konsekvenserna av investeringar i snabbtåg m.m.
att riksdagen

a) lämnar motion 1985/86:T282 (fp) utan åtgärd,

b) avslår motion 1985/86:T362 (c),

3. beträffande styrande åtgärder på kombitrafikens område
att riksdagen avslår motion 1985/86:T220 (vpk) yrkande 1 a,

4. beträffande investeringar i det ersättningsberättigade nätet
att riksdagen lämnar motion 1985/86:T211 (c) yrkande 9 utan åtgärd,

Anslagsfrågor för budgetåret 1986187 m.m.

5. att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag
på motion 1985/86:T414 (m) yrkandena 8 och 9 till Investeringar i
järnvägens infrastruktur för budgetåret 1986/87 anvisar ett reservationsanslag
på 940 000000 kr.,

6. beträffande säkerhetssystemet på SJ, m.m.
att riksdagen

a) lämnar motion 1985/86:T355 (m) utan åtgärd,

b) lämnar motion 1985/86:T353 (fp) yrkande 5 utan åtgärd,

7. beträffande västkustbanan m.m.
att riksdagen

a) med godkännande av propositionens uttalanden i denna del lämnar
motionerna 1985/86:T237 (c) yrkande 2, 1985/86:T260 (vpk) yrkande
1 i denna del, 1985/86:T272 (c) yrkande 3, 1985/86:T281 (c, s,
m, fp), 1985/86:T327 (fp) yrkandena 1 och 2, 1985/86:T339 (s) i denna

del, 1985/86:T359 (fp) yrkande 3 i denna del och 1985/86:T361 (c) TU 1985/86:17
utan åtgärd,

b) avslår motion 1985/86:T291 (fp),

8. att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag
på motion 1985/86:T414 (m) yrkande 5 samt yrkande 11 i denna del
till Investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar vid statens
järnvägar för budgetåret 1986/87 anvisar ett reservationsanslag på
471000000 kr.,

9. beträffande vagnverkstaden m.m. i Örebro
att riksdagen avslår motion 1985/86:T203 (vpk),

10. att riksdagen bemyndigar regeringen att för statensjärnvägar
fastställa en övre gräns för värdet av hyresköpsavtal och långtidsförhyrning
(leasing) av rullande materiel,

11. att riksdagen godkänner att i enlighet med propositionens
förslag forslingsbidraget slopas fr. o. m. den 1 juli 1986,

12. att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag
på motion 1985/86:T414 (m) yrkande 6 till Ersättning till statens
järnvägar för köp av vissa tjänster för budgetåret 1986/87 anvisar ett
reservationsanslag på 1366000000 kr.,

13. beträffande säkerheten vid järnvägskorsningar

att riksdagen lämnar motion 1985/86:T409 (c) utan åtgärd,

14. beträffande rabattsystemet för pensionärer

att riksdagen lämnar motion 1985/86:T329 (m) utan åtgärd,

15. beträffande återinförande av ett nordiskt ungdomsresekort
att riksdagen lämnar motion 1985/86:T284 (c) utan åtgärd,

16. att riksdagen till Försvarsinvesteringar vid statens järnvägar
för budgetåret 1986/87 anvisar ett reservationsanslag på 14900000
kr.,

17. att riksdagen i enlighet med propositionens förslag godkänner
att statens järnvägar får ge aktieägartillskott i bolag vars aktier
förvaltas av statensjärnvägar,

Åtgärder för förbättringar i persontrafiken

18. beträffande förbättringar av SJ:s service
att riksdagen

a) lämnar motion 1985/86:T211 (c) yrkandena 6 och 7 utan åtgärd,

b) lämnar motion 1985/86:T241 (s) utan åtgärd,

c) lämnar motion 1985/86:T359 (fp) yrkande 4 utan åtgärd,

19. beträffande ortnamnsskyltning längs järnvägarna

att riksdagen lämnar motion 1985/86:T324 (c) yrkande 2 utan åtgärd,

20. beträffande fler och bättre förbindelser mellan Göteborg och
Uddevalla

att riksdagen avslår motion 1985/86:T327 (fp) yrkande 3,

21. beträffande tågförbindelser till och från Ludvika m.m.
att riksdagen

a) avslår motion 1985/86:T2/4 (c) yrkande 5,

b) avslår motion 1985/86:T301 (s), 31

22. beträffande sovvagnsförbindelse till Stomman m.m. TU 1985/86:17

att riksdagen avslår motion 1985/86:T356 (vpk),

23. beträffande tåguppehåll i kommuns centralort
att riksdagen avslår motion 1985/86:T264 (fp,c),

24. beträffande tåguppehåll i Vårgårda

att riksdagen avslår motion 1985/86:T265 (c,s,m,fp),

25. beträffande järnvägstrafiken inom Orebro län
att riksdagen avslår motion 1985/86:T357 (vpk),

Inlandsbanan med bibanor

26. beträffande överförande av inlandsbanan till riksnätet
att riksdagen avslår motion 1985/86:T211 (c) yrkande 10,

27. beträffande överförande av bandelen Jörn—Arvidsjaur till
riksnätet

att riksdagen avslår motion 1985/86:T225 (vpk),

28. beträffande snabbare upprustning m.m. av hela inlandsbanan
eller delar av densamma

att riksdagen

a) avslår motionerna 1985/86:T220 (vpk) yrkande 1 d, 1985/86:T294
(c) yrkande 3 och 1985/86:T417 (c, vpk),

b) avslår motion 1985/86:T219 (vpk),

c) avslår motion 1985/86:T261 (m),

Förbättring av persontrafiken m.m. på vissa andra bandelar

29. beträffande smalspårsbanan Växjö— Västervik
att riksdagen avslår motion 1985/86:T226 (vpk),

30. beträffande elektrifiering m.m. av Västerdalsbanan

att riksdagen avslår motionerna 1985/86:T269 (s) i denna del och
1985/86:T294 (c) yrkande 1 i denna del,

31. beträffande bandelen Orsa—Bollnäs

att riksdagen avslår motionerna 1985/86:T294 (c) yrkande 4 och
1985/86:T426 (c),

32. beträffande persontrafik på Mora-Älvdalen

att riksdagen avslår motion 1985/86:T294 (c) yrkande 2,

33. beträffande persontrafik på Dellenbanan
att riksdagen avslår motion 1985/86:T427 (c),

34. beträffande återuppbyggnad av bandelen Malungsfors—Sälen—Särna att

riksdagen avslår motionerna 1985/86:T269 (s) i denna del,

1985/86:T294 (c) yrkande 1 i denna del och 1985/86:T352 (vpk).

32

Järnvägstrafiken i Mälardalen m.m. TU 1985/86:17

35. beträffande en s.k. Mälarpendel, m.m.
att riksdagen

a) lämnar motion 1985/86:T354 (fp) utan åtgärd,

b) lämnar motion 1985/86:T359 (fp) yrkande 3 i denna del utan
åtgärd,

c) lämnar motion 1985/86:T328 (s,m,fp,c) i denna del utan åtgärd,

d) lämnar motion 1985/86:A446 (fp) yrkande 4 utan åtgärd,

Arlandapendel

36. beträffande byggande av en s.k. Arlandapendel
att riksdagen

a) avslår motion 1985/86:T340 (vpk) yrkande 2,

b) avslår motion 1985/86:T402 (s),

c) avslår motion 1985/86:T437 (c) yrkande 4 a,

Upprustning och utbyggnad av skilda bandelar, m.m.

37. beträffande järnvägen Kristianstad-Karlskrona, m.m.
att riksdagen

a) avslår motion 1985/86:T416 (c,s,m,fp),

b) avslår motion 1985/86:T257 (c) yrkande 3,

38. beträffande elektrifiering av järnvägen Malmö— Ystad
att riksdagen avslår motion 1985/86:T309 (c),

39. beträffande ett elektrifieringsprogram för hela järnvägsnätet
att riksdagen avslår motion 1985/86:T316 (c),

40. beträffande SJ och vissa investeringar i Norrlandstrafiken
att riksdagen avslår motion 1985/86:T353 (fp) yrkandena 3-4 och 6,

41. beträffande elektrifiering av järnvägen Bastuträsk—Skeleftehamn att

riksdagen avslår motion 1985/86:T217 (vpk),

42. beträffande satsning på nya terminaler för rundvirke
att riksdagen avslår motion 1985/86:T220 (vpk) yrkande 1 e,

43. beträffande ny järnväg mellan Borås och Tranås, m.m.
att riksdagen avslår motion 1985/86:T240 (s),

44. beträffande snabbare kapacitetsutbyggnad av linjen Ånge—

Boden, m.m.

att riksdagen

a) avslår motion 1985/86:T220 (vpk) yrkande 1 c,

b) avslår motion 1985/86:T304 (s),

c) avslår motion 1985/86:T353 (fp) yrkandena 1 och 2,

45. beträffande järnvägsutbyggnader i Stockholms län
att riksdagen

a) avslår motion 1985/86:T340 (vpk) yrkande 3,

b) avslår motion 1985/86:T437 (c) yrkandena 4 b och 4 c, 33

3 Riksdagen 1985186. 15 sami. Nr 17

46. beträffande effektivisering av järnvägstransporterna Hapa- TU 1985/86:17
randa—Röyttä

att riksdagen lämnar motion 1985/86:T288 (m) utan åtgärd.

Stockholm den 22 april 1986
På trafikutskottets vägnar
Rolf Clarkson

Närvarande: Rolf Clarkson (m), Birger Rosqvist (s), Olle Östrand (s), Olle
Grahn (fp), Sven-Gösta Signell (s), Rune Johansson (s), Margit Sandéhn
(s), Hugo Bergdahl (fp), Görel Bohlin (m), Sten-Ove Sundström (s), Agne
Hansson (c), Sven Henricsson (vpk), Jarl Lander (s), Anders Andersson
(m) och Rune Thorén (c).

Reservationer

1. Järnvägspolitikens inriktning, m.m. (mom. 1)

Rolf Clarkson, Görel Bohlin och Anders Andersson (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 11 som börjar med ”Utskottet
är alltjämt” och slutar med ”järnvägstrafiken reduceras” bort ersättas
med text av följande lydelse:

Utskottet är alltjämt lika med utskottet i denna del.

Samhällskostnaderna för att upprätthålla SJ:s verksamhet fortsätter
dock, såsom framhålls i motion T424 (m), att utvecklas i mycket ogynnsam
riktning. Regeringens främsta insatser inom detta område tycks vara att
finna nya sätt att stödja SJ, utan att väljarna får en klar bild över samhällets
totala stöd till järnvägstrafiken. Risken är stor att SJ med denna politik
utvecklas till 1990-talets dominerande trafikpolitiska problem.

I ett långsiktigt perspektiv, där järnvägstrafiken och SJ alltid kommer att
kräva subvenfioner för att trafiken skall upprätthållas, är det viktigt att
subventionerna utbetalas på ett sådant sätt att de dels klart redovisas, dels
att de stimulerai SJ att vidta åtgärder för att minska behovet av stöd.

I 1980 års strukturplan utlovades SJ att erhålla medel för en årlig real
ökning av investeringarna med 5% under 1980/81 till 1985/86. Samtidigt
krävde riksdagen att SJ senast budgetåret 1983/84 skulle uppnå full lönsamhet.

Det belysande för riksdagens styrning av SJ och regeringens famlande
jämvägspolitik är att proposition 1984/85:114, Riktlinjer för jämvägspolitiken,
nästan helt saknade prognoser över SJ:s framtida ekonomiska utveckling
liksom de ekonomiska effekterna av de förslag som förelåg i propositionen.
Av de fåtaliga uppgifter som gavs samt genom de uppgifter som
utskottet fick från bl. a. SJ, drog reservanterna slutsatsen att järnvägstrafiken
går en mycket dyster ekonomisk framtid till mötes. 34

Följande prognos kan sålunda göras för den kommande tioårsperioden.
i Mil). Ur.

TU 1985/86:17

-200

• -500

-1000

-1500

-2000

-2500

-3000 • •

-4000 - ■

-4500 ■■

55/56 60/61 65/66 70/71 75/76 80/81 85/86 90/91 95/96

A

u

v

tean]tatutvackliafte
(inklualva förrSntaiafakravat)
för SJ. Mil), kr.

Fräj noa för raaultatutaackllafan.

Stataaa koatnaöar fSr Sj
Inklualva *>ralttnln* till
atatana )SrnvSaar för köp
aa alaaa tjlnatar* (C-Mtat o.o.)
Propnoa Ovar atatana koatnata
r för )SrnvI«atrafikon.

Staten* koatnadar för SJ r«*p.
jlrnvlgatraflkan aamt procrno*.

Killa: Prop. 1982/83:100, I
984/85:114, SJ

T

35

Utskottet delar f. ö. den uppfattning som framkom i reservation 7 till TU 1985/86:17
utskottets betänkande TU 1984/85:22 vid utskottets tidigare behandling av
regeringens proposition 1984/85:114 om riktlinjer för järn vägspolitiken. I
reservationen framhölls bl.a. i anslutning till den i det föregående redovisade
prognosen följande:

”Sorn framgår av figuren kommer SJ med nuvarande utveckling att i
mitten av 1990-talet ha en lönsamhetsbrist på ungefär 3 miljarder kronor.

Om effekterna av de nedskrivningar av statskapitalet och uppskrivningsfonden
som skedde år 1979 och 1983 frånräknas, skulle lönsamhetsbristen
bli närmare 4 miljarder kronor per år.”

”Den framtida järnvägstrafiken på a- och e-näten skall utgå från att
statens ekonomiska bidrag till järnvägstrafiken fr. o. m. verksamhetsåret
1986 skall minska med realt 100 milj. kr. per år. Utifrån denna målsättning
bör regeringen ge SJ i uppdrag att utarbeta en ny strukturplan. I strukturplanen
skall SJ redovisa olika alternativ för att uppnå den uppsatta målsättningen
samt konsekvenserna av dessa. Samtidigt bör en omprövning av
1979 års trafikpolitiska beslut vad avser SJ möjliggöra för järnvägstrafiken
att uppnå den uppsatta målsättningen.”

Genomgripande nydaningar är enligt utskottets uppfattning nödvändiga
för att förhindra den tidigare angivna utvecklingen. Regeringen bör sålunda
mot bakgrund bl. a. härav ge SJ i uppdrag att utarbeta en sådan strukturplan
som här nämnts i syfte att statens årliga ekonomiska bidrag till
järnvägstrafiken reduceras. Därvid bör beaktas att SJ bedriver sin verksamhet
i affärsverksform. Den är förenad med en rad nackdelar, vilket
förhindrar att SJ sköts på ett konkurrenskraftigt sätt. Ett byte av företagsform
bör därför även enligt utskottets uppfattning ske. En sådan rekonstruktion
av SJ bör leda till att företaget i likhet med konkurrenterna i
framtiden drivs i aktiebolagsform.

Vad utskottet härom anfört, vilket innebär ett tillstyrkande av motion
T424 (m) i denna del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under I bort ha följande lydelse:

1. beträffande järnvägspolitikens inriktning, m.m.
att riksdagen med bifall till motion 1985/86:T424 (m) yrkande 20
samt med avslag på motionerna 1985/86:T211 (c) yrkande 8,

1985/86:T220 (vpk) yrkande I b och 1985/86:T359 (fp) yrkandena 1
och 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom
anfört,

2. Järnvägspolitikens inriktning, m.m. (mom. 1)

Olle Grahn och Hugo Bergdahl (båda fp) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 11 som börjar med ”Utskottet
är alltjämt” och slutar med ”järnvägstrafiken reduceras” bort ersättas
med text av följande lydelse:

SJ har alltjämt betydande ekonomiska svårigheter. Trots stora statliga
subventioner en följd av år finns det, såsom framhålls i motion T359 (fp),
fortfarande anledning att vara djupt pessimistisk om möjligheterna att SJ
skall bli lönsamt. En del av SJ:s nuvarande svårigheter kan tillskrivas 36

uppenbara brister i tidigare planering. Underhåll och investeringar har TU 1985/86:17
blivit eftersatta vilket i sin tur har lett till att järnvägen har tappat attraktionskraft.
Trots att dessa problem har varit uppmärksammade under en
följd av år riktas det fortfarande kritik mot SJ för bl. a. dålig service och
bristande tidtabellspassning.

Men även på lång sikt finns det uppenbara hot för SJ. För att järnvägstrafik
skall kunna bedrivas med rimlig ekonomisk lönsamhet krävs ett stort
trafikunderlag. Typiskt sett finns ett sådant på långa och medellånga avstånd
och på kortare avstånd i stora städer. Sveriges geografi och befolkningsstruktur
medför mot denna bakgrund att en stor del av bannätet inte
har förutsättningar att bli lönsamt. För att trafiken skall kunna bedrivas
krävs det att den subventioneras av staten.

I viss utsträckning är detta enligt utskottets uppfattning motiverat utifrån
ett samhällsekonomiskt perspektiv, men samtidigt måste man vara
varse huvuruvida statens subventioner kan ge bättre utdelning genom
annorlunda fördelning. Riksdagen beslöt, som förut nämnts, under våren
1985 om nya riktlinjer för järnvägspolitiken. Propositionen innebar bl. a.
att riksdagen uttalade att likvärdiga konkurrensförutsättningar skall skapas
mellan olika trafikgrenar för att åstadkomma samhällsekonomiskt effektiva
transportlösningar. Detta överensstämmer i allt väsentligt med 1979 års
trafikpolitiska beslut. Propositionen innebar också att staten skulle ta ett
ökat ansvar för järnvägens infrastrukturkostnader samt att SJ-koncernen
skulle omorganiseras i syfte att renodla resultatansvaret.

Enligt utskottets uppfattning saknade dock den järnvägspolitiska propositionen
beräkningar över de samhällsekonomiska konsekvenserna av subventioner
till alternativa trafikslag. För att långsiktigt bedöma den framtida
järnvägsstrukturen i Sverige och för att ge riksdagen en uppfattning om
vilka subventioner som kommer att bli aktuella för fortsatt järnvägsdrift i
nuvarande omfattning måste dock enligt utskottets uppfattning ingående
studier göras av skilda trafikslags alternativa samhällskostnader. Riksdagen
bör ge regeringen i uppdrag att återkomma med en analys i enlighet
med detta.

Riksdagens beslut om den nya järnvägspolitiken innebar ett första steg i
en uppdelning av SJ i en infrastruktur- och en trafikdel. Det torde vara
ofrånkomligt att en fullvärdig s.k. vägtrafikmodell inom några år skapas
för att SJ över huvud taget skall kunna leva upp till de ekonomiska mål
som statsmakterna fastlagt för SJ. En uppdelning av SJ i en drift- och en
bandel bör vidare leda till att själva driften övergår i aktiebolagsform. Ett
sådant ”SJ AB” bör då ingå i statsförtagskoncernen. Genom aktiebolagsformen
kan bättre klarhet skapas om företagets ekonomiska förutsättningar,
och en mer rättvis jämförelse kan ske med konkurrerande transportföretag.
En uppdelning av SJ och ett överförande av driftdelen till aktiebolagsform
innebär att SJ betalar för infrastrukturen i proportion till utnyttjandet.

SJ har alltför länge fått verka som ett järnvägsföretag utan att samordna
och effektivt utnyttja den kombination av transportmedel som finns inom
företagsgruppen. Det är angeläget att SJ-koncernen samlat agerar utifrån
förutsättningen att det är en företagsgrupp som skall erbjuda marknaden 37

den bästa transportlösningen oavsett trafikmedel. Denna möjlighet torde TU 1985/86:17
finnas genom att slagkraftigt samordna och organisera de olika transportverksamheter
som finns inom verket och dess dotterbolag. Lika förutsättningar
måste skapas mellan SJ och andra transportföretag för att en fri
konkurrens skall kunna visa vilka transportmedel som är de mest utvecklingsbara.

Utskottet vill i anslutning härtill framhålla att det allvarligt ökade problemet
med försurning och skogsdöd - framför allt orsakat av bilavgaserna i
storstadsregionerna — kräver kraftfulla åtgärder för att förhindra en utbredning
av obotliga miljöskador. Hänsynen till miljön måste därför väga
tungt i all trafikplanering såväl på riksnivån som på regionalnivån.

Den elektrifierade järnvägstrafiken orsakar inte några luftföroreningar.

Järnvägen tar heller inte lika stor plats som motorvägar och gör därmed
mindre ingrepp i landskapet. Därtill är kapaciteten mycket större på ett
dubbelspår. Som jämförelse kan nämnas att ett tunnelbanetåg har samma
kapacitet som 25 bussar. Ur energisynpunkt innebär detta att järnvägen
vanligtvis är mellan 3 och 6 gånger så energisnål som buss eller bil. För en
effektiv och rationell trafikplanering är det viktigt att olika transportmedel
får utvecklas där de har sina bästa förutsättningar. Då järnvägar är rationella
och lönsamma endast i starka transportströmmar måste järnvägstrafiken
få koncentreras dit. Utbyggnad av järnvägstrafik bör därför, inte minst
mot bakgrund av miljöskäl och med hänsyn till den stora trafikintensiteten,
ske i Mälardalsområdet och på västkusten där dubbelspårsutbyggnaden
bör prioriteras. Det är angeläget att SJ:s planering av dessa projekt påskyndas.
Utskottet återkommer senare till frågorna härom.

Vad utskottet nu anfört och som innebär ett tillstyrkande av motion
T359 (fp) yrkandena 1 och 2 bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Det anförda innebär också att motion T220 (vpk) i här berörda delar i allt
väsentligt tillgodoses. Detsamma gäller motion T211 (c) i nu berörd del.

Utskottet avstyrker däremot yrkandet i motion T424 (m) att riksdagen hos
regeringen begär att SJ får i uppdrag att utarbeta en ny strukturplan i syfte
att statens årliga ekonomiska bidrag till järnvägstrafiken reduceras.

dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:

1. beträffande järnvägspolitikens inriktning, m.m.
att riksdagen med bifall till motion 1985/86:T359 (fp) yrkandena 1
och 2, med anledning av motionerna 1985/86:T211 (c) yrkande 8 och
1985/86:T220 (vpk) yrkande 1 b samt med avslag på motion
1985/86: T424 (m) yrkande 20 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet härom anfört,

3. Järnvägspolitikens inriktning, m.m. (mom. 1)

Agne Hansson och Rune Thorén (båda c) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 11 som börjar med "Utskottet
är alltjämt" och slutar med "järnvägstrafiken reduceras” bort ersättas
med text av följande lydelse:

38

Utskottet är alltjämt lika med utskottet i affärsbanenätet. TU 1985/86:17

SJ har, såsom framhålls i motion T211 (c), under ett stort antal år visat
en mycket negativ resultatutveckling trots att staten helt täckt förlusterna
på det lågtrafikerade nätet. Av riksdagen uppställda lönsamhetsmål har
inte uppnåtts. Tvärtom har förlusterna ökat snabbt. Regeringens reaktion
har präglats av viss uppgivenhet. Regeringen har inte förmått motivera SJ
att förbättra sitt resultat genom ökad marknadsanpassning, förbättrad service
och effektivisering. Från centerpartiets sida föreslogs i samband med
behandlingen av proposition 1985/86:114 angående riktlinjer för järnvägspolitiken
att riksdagen borde dra konsekvenserna av att SJ ej lyckats
uppnå uppställda lönsamhetskrav. Det föreslogs därför att ledningen borde
förstärkas och att SJ skulle få två år på sig att bryta förlusttrenden.

Resultatutvecklingen under år 1985 gör att utskottet finner starka skäl att
understryka dessa krav.

SJ:s koncernstrategi bör vidare baseras på ett nära samarbete med
sådana dotterbolag vars verksamhet är en direkt komplettering till tågtrafiken.
1 övriga fall bör dotterbolagen utförsäljas. Vad som är en "direkt
komplettering” till tågtrafiken bör enligt utskottets uppfattning tolkas restriktivt.
Detta innebär alltså att åtskilliga av dotterbolagen kan utförsäljas.

Samarbete med dessa bolag kan sedan ske på samma sätt som med andra
privata bussbolag och speditionsfirmor.

Vad utskottet nu anfört, som innebär ett tillstyrkande av motion T211 (c)
i denna del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Utskottet avstyrker däremot yrkandet i motion T424 (m) att riksdagen hos
regeringen begär att SJ får i uppdrag att utarbeta en ny strukturplan i syfte
att statens årliga ekonomiska bidrag till järnvägstrafiken reduceras.

dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:

1. beträffande järnvägspolitikens inriktning, m.m.
att riksdagen med bifall till motion 1985/86: T211 (c) yrkande 8 samt
med avslag på motionerna 1985/86:T220 (vpk) yrkande 1 b,

1985/86:T359 (fp) yrkandena I och 2 samt 1985/86:T424 (m) yrkande
20 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom
anfört,

4. Järnvägspolitikens inriktning, m.m. (mom. 1)

Sven Henricsson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 11 som börjar med "Utskottet
är alltjämt” och slutar med "järnvägstrafiken reduceras” bort ersättas
med text av följande lydelse:

Såsom framhålls i motion T220 (vpk) är järnvägstrafiken för närvarande
missgynnad ekonomiskt jämfört med den tunga landsvägstrafiken. ”Vägtrafikmodellen”
innebär att staten direktavskriver investeringar i banan
och tar över kostnader för drift och underhåll och, på samma sätt som sker
i vägtrafiken, kan sedan SJ få betala en avgift relaterad till omfattningen av
banans användning. Denna ordning motsvaras alltså av landsvägstrafikens 39

fordons- och kilometerskatt. En sådan modell skulle för övrigt även enligt TU 1985/86:17
utskottets uppfattning skapa konkurrensrättvisa, och redan i dagens läge
skulle SJ kunna redovisa ett med flera hundra miljoner kronor förbättrat
årsresultat. Därför anser utskottet att de 80% som SJ belastas med vid
investeringar på det s.k. A-nätet bör utgå. En viktig positiv effekt av
denna kostnadsavlastning kunde vara ett ökat långväga kollektivresande,
vilket resande enligt statistiken minskat de senaste åren. Alla undersökningar
bekräftar vidare att ett ökat kollektivt resande som alternativ till
privatbil är ägnat att minska trafikolyckorna och förbättra trafikmiljön.

Vad utskottet nu anfört, som innebär ett tillstyrkande av motion T220
(vpk) i denna del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Det anförda innebär också att yrkandena 2 i motion T359 (fp) och 8 i
motion T21I (c) i vissa delar tillgodoses. Däremot avstyrker utskottet
yrkande 1 i förstnämnda motion — om studier av skilda trafikslags alternativa
kostnader.

Utskottet avstyrker vidare yrkandet i motion T424 (m) att riksdagen hos
regeringen begär att SJ får i uppdrag att utarbeta en ny strukturplan i syfte
att statens årliga ekonomiska bidrag till järnvägstrafiken reduceras.

dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:

1. beträffande järnvägspolitikens inriktning, m.m.
att riksdagen med bifall till motion 1985/86:T220 (vpk) yrkande 1 b,
med anledning av motion 1985/86:T211 (c) yrkande 8 och
1985/86:T359 (fp) yrkande 2 samt med avslag på motionerna
1985/86:T359 (fp) yrkande 1 och 1985/86:T424 (m) yrkande 20 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

5. Konsekvenserna av investeringar i snabbtåg, m.m.

(mom. 2)

Olle Grahn och Hugo Bergdahl (båda fp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 11 börjar med ”Utskottet
kan” och på s. 12 slutar med ”avstyrks följaktligen” bort ersättas med text
av följande lydelse:

Järnvägen har såsom framhålls i motion T282 (fp) fortfarande mycket
stor betydelse för Sveriges ekonomi och är det effektivaste sättet att
transportera stora volymer av persontrafik och gods. Detta konstaterande
bör dock inte dölja det faktum att järnvägstrafikens andelar minskar på de
delmarknader där andra transportmedel erbjuder resenärer och transportörer
attraktiva alternativ.

Den stora satsning på snabbtåg som SJ planerar kan ses som en ambition
att genom en mycket stor investering öka järnvägens konkurrenskraft vid
persontransporter. I regeringens proposition 1984/85:114 om riktlinjer för
järnvägspolitiken skriver föredragande statsrådet bl.a.: ”De stora restidsvinster
som kan erhållas med snabbtåg bör enligt min bedömning kunna
bidra till att stärka järnvägens konkurrenskraft gentemot andra transportmedel”.
40

Under åren 1967-1969 genomförde SJ ett utredningsarbete som gällde TU 1985/86:17

möjligheterna att införa höga hastigheter vid persontrafik i Sverige. Arbetet
resulterade i rapporten Höga hastigheter i SJ:s persontrafik — tekniska
förutsättningar.

Under år 1972 startades nästa utredningsetapp. Man studerade då speciellt
snabbtåg på sträckan Stockholm-Göteborg. De problem som särskilt
uppmärksammades var de många plankorsningar mellan väg och järnväg
på sträckan. År 1973 bestämde sig SJ för att inte göra något mer åt
snabbtågen än att ta upp ett samarbete med ASEA. Samarbetet skulle gälla
studier av gångegenskaper vid höga hastigheter och system för lutning av
vagnkorgar.

I slutet av år 1978 tillsattes emellertid en utredning inom verket med
uppgift att både studera de tekniska förutsättningarna och lönsamheten för
snabbtåg. För att göra uppskattningar av trafik m.m. anlitade SJ konsulter.
Resultatet presenterades i en icke offentliggjord rapport Snabbtågsprojekt,
utredning 1980.

År 1981 gjorde kommunikationsdepartementet en samhällsekonomisk
utredning som grundade sig på SJ:s rapport.

Slutsatsen i departementets utredning var att snabbtågen ansågs vara så
intressanta att man medgav fortsatt utvecklingsarbete. Genom ett regeringsbeslut
1981-11-19 medgav regeringen att SJ skulle få införskaffa tre
snabbtågsprototyper för försöksverksamhet.

SJ begärde in offerter på tre fullständiga tåg på vardera sex vagnar till
hösten 1983. Kostnaden skulle uppgå till 100 milj. kr. Leverans skulle ske
år 1987. Varken ASEA eller något av de andra företagen klarade SJ:s
tekniska krav. SJ tvingades göra om specifikationerna och bl.a. acceptera
att tågen skulle bli lokdragna. Enligt SJ:s anslagsframställning för 1986/87
skall tre provtåg kunna beställas under hösten 1985 om utvärderingen
utfaller positivt. Några beställningar har ännu (januari 1986) inte gjorts.

Efter det att provtågen har testats under två vintrar är det meningen att
leverantören av provtågen skulle få beställningar på ytterligare 50 tågsätt.

Den totala kostnaden uppgår enligt SJ till flera miljarder kronor. Till detta
kommer stora investeringar för att bygga om järnvägskorsningar.

Erfarenheterna visar dock enligt utskottets uppfattning att kostnaderna
för investeringar som gäller nya komplicerade tekniska system ofta blir
högre än man har planerat. En sluträkning för snabbtågssatsningen skulle
kunna ligga över 5 miljarder kronor. Regeringen kan för övrigt knappast
sägas ha levat upp till 1979 års trafikpolitiska beslut när det gäller det
samhällsekonomiska beslutsunderlaget för snabbtåg.

Det är därför enligt utskottets uppfattning mycket angeläget att kommunikationsdepartementet
snarast medverkar till att ett nytt samhällsekonomiskt
beslutsunderlag utarbetas. Ett sådant underlag bör också vara
öppet för allmän granskning. Det är inte rimligt att SJ av konkurrensskäl
skall få hemligstämpla utredningar som utgör beslutsunderlag för mångmiljardinvesteringar.
Skattebetalarna skulle bli hårt drabbade om investeringen
visar sig vara olönsam.

Försök i andra länder med snabbtåg understryker vikten av att SJ inte

4 Riksdagen 1985186. 15 sami. Nr 17

går vidare förrän regeringen och riksdag fått tillgång till ett aktuellt sam- TU 1985/86:17
hällsekonomiskt beslutsunderlag.

I beslutsunderlaget för snabbtågsprojektet bör även ingå en studie av
andra möjligheter att förbättra SJ:s persontrafik. Tidtabellshållning, komfort
under resan, möjlighet att utnyttja restiden för arbete och parkeringsmöjligheter
vid stationerna är exempel på områden som skulle kunna öka
järnvägens attraktivitet lika mycket som snabbtågen men kanske till avsevärt
lägre kostnad. Bara att underlätta för äldre och rörelsehindrade resenärer
att själva kunna stiga på och av tågen tror utskottet skulle innebära
att tågets attraktionskraft skulle öka.

Vad utskottet nu anfort, vilket innebär ett tillstyrkande av motion T282
(fp), bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Det anförda innebär vidare till viss del ett tillgodoseende av yrkandet i
motion T362 (c) om utredning om snabbtåg samt totalekonomin för satsning
på järnväg alternativt motorväg.

dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse:

2. beträffande konsekvenserna av investeringar i snabbtåg, m.m.
att riksdagen med bifall till motion I985/86:T282 (fp) och med anledning
av motion 1985/86:T362 (c) som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet härom anfört,

6. Styrande åtgärder på kombitrafikens område (mom. 3)

Sven Henricsson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 12 som börjar med ”Utskottet
vill” och slutar med ”denna del” bort ersättas med text av följande
lydelse:

Såsom framhålls i motionen har på godssidan tidigare inte hänt några
uppseendeväckande åtgärder för att överföra nya godsmängder från t. ex.
landsväg till järnväg. Först i och med den senaste tidens åtgärder, bl. a. för
ökad s. k. kombitrafik, har en del positiva saker inträffat. Från vpk-håll har
under flera år motionerats om konkreta åtgärder för överförandet av tung
trafik till järnväg. Först nu kan en viss framgång noteras i och med att en
ökad kombitrafik redovisas. Dock anser utskottet fortfarande att mera
styrande åtgärder måste komma till användning om utvecklingen till ökad
kombitrafik i olika former skulle stagnera. Problemen med luftföroreningar
från den tunga trafiken, som leder till försurning och skogsdöd, har ju
också medfört att riksdagen i samband med behandling av avgasreningsfrågan
ytterligare understrukit vikten av att överföra godstrafik till järnväg.
Utvecklingen av denna fråga förtjänar all uppmärksamhet från riksdagens
sida.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär ett bifall till motionsyrkandet i
fråga, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse: TU 1985/86:17

3. beträffande styrande åtgärder på kombitrafikens område

att riksdagen med bifall till motion 1985/86:T220 (vpk) yrkande 1 a
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

7. Investeringar i det ersättningsberättigade nätet (morn. 4)

Agne Hansson och Rune Thorén (båda c) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 12 som börjar med ”Utskottet
finner” och slutar med ”riksdagens åtgärd” bort ersättas med text av
följande lydelse:

När det gäller det ersättningsberättigade nätet delar utskottet inte regeringens
uppfattning att detta bör eftersättas i fråga om investeringar i
infrastrukturen (banan och banvallen). I stället bör bl.a. AMS-medel kunna
användas till att hålla dessa ofta regionalpolitisk! så viktiga banor i gott
skick. Risken är annars stor att de hamnar i en ond cirkel av dåligt
underhåll, försämrad attraktivitet och lägre resandesiffror, vilket slutligen
leder till hot om nedläggning. Även på de banor där persontrafiken redan
är nedlagd måste rimligt underhåll, gärna med beredskapsmedel, ske för
att inte också godstrafiken skall riskera att försvinna. Utskottet vänder sig
vidare mot de antydningar som finns i regeringens skrivningar om att
ytterligare nedläggningar kan bli aktuella både i vad gäller person- och
godstrafik.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär ett tillstyrkande av motionen i
denna del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:

4. beträffande investeringar i det ersättningsberättigade nätet
att riksdagen med bifall till motion I985/86:T211 (c) yrkande 9 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

8. Anslaget Investeringar i järnvägens infrastruktur
(mom. 5)

Rolf Clarkson, Görel Bohlin och Anders Andersson (alla m) anser

dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 14 som börjar med ”Utskottet
finner” och slutar med ”940 milj. kr.” bort ersättas med text av följande
lydelse:

Såsom anförts i förenämnda motion T414 (m) bör SJ i högre utsträckning
koncentrera sina investeringar på företagsekonomiskt motiverade objekt.

Anslaget kan härigenom minskas med 30 milj. kr. Utskottet tillstyrker att
så sker. Vidare bör utförsäljning av vissa statliga företag komma till stånd,
bl.a. av ASG, AB Landtransporter, GDG och Svelast. Detta kan för det
kommande budgetåret beräknas inbringa minst 250 milj. kr. till SJ. Statens
bidrag under förevarande anslag kan därmed minskas med 250 milj. kr. och
i stället finansieras med medlen från företagsförsäljningen. 43

Anslaget bör i enlighet med det anförda och med bifall till förenämnda TU 1985/86:17
motion tas upp med (940-30-250) 660 milj. kr.

dels att utskottets hemställan under 5 bort ha följande lydelse:

5. att riksdagen med avslag på regeringens förslag och med bifall
till motion 1985/86:T414 (m) yrkandena 8 och 9 till Investeringar i
järnvägens infrastruktur för budgetåret 1986/87 anvisar ett reservationsanslag
på 660000000 kr.,

9. Västkustbanan m.m. (mom. 7 a)

Sven Henricsson (vpk) anser

dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 16 som börjar med ”De
sålunda” och slutar med ”rådets arbete” bort ersättas med text av följande
lydelse:

De sålunda framlagda förslagen har i och för sig inte gett utskottet
anledning till erinran. En snabbare utbyggnad, omfattande både västkustoch
Bohusbanorna, bör dock komma till stånd.

Såsom framhålls i motion T260 (vpk) måste de i propositionen föreslagna
motorvägsbyggandena ifrågasättas. Miljöfrågorna och förslag till lösning
på de stora problem som finns är nämligen omöjliga att diskutera lösryckta
ur sitt sammanhang. Med en transport- och trafikpolitik som utgår från ett
samhällsekonomiskt perspektiv, där hänsynen till miljön och människornas
behov är vägledande, hamnar man som motionärerna framhåller på
kollisionskurs med ekonomiska maktgruppers visioner. Ett alternativ med
offensiva satsningar på spårbunden kollektiv- och godstrafik, kustsjöfart,
upprustning och utbyggnad av järnvägarna och en massiv satsning för att
överföra tung trafik från landsväg till järnväg sammanfaller med miljörörelsens
och organisationen Motlänkens krav. I konsekvens med detta anser
även utskottet att västkust- och Bohusbanorna snarast skall rustas upp för
ökad kapacitet.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär ett tillstyrkande av motion T260
(vpk) i här berörd del samt ett tillgodoseende i väsentliga delar av de övriga
motionsyrkandena, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 7 a bort ha följande lydelse:

7. beträffande västkustbanan m.m. att riksdagen

a) med anledning av propositionens uttalanden i denna del och
motionerna 1985/86:T237 (c) yrkande 2. 1985/86:T272 (c) yrkande 3,

1985/86:T281 (c, s, m, fp), 1985/86:T327 (fp) yrkandena 1 och 2,
1985/86:T339 (s) i denna del, 1985/86:T359 (fp) yrkande 3 i denna del
och 1985/86:T361 (c) samt med bifall till motion 1985/86:T260 (vpk)
yrkande 1 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet härom anfört,

44

10. Anslaget Investeringar i trafikrörelsens fasta TU 1985/86:17

anläggningar vid statensjärnvägar (mom. 8)

Rolf Clarkson, Görel Bohlin och Anders Andersson (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 17 som börjar med ”Utskottet
anser” och slutar med ”i fråga” bort ersättas med text av följande lydelse:
En ökad lånefinansiering bör såsom föreslås i motionen komma till
stånd. Erfarenheterna av bl. a. televerkets finansiering av dess investeringar
på detta sätt synes vara goda. I årets budgetproposition föreslår regeringen
att också sjöfartsverket skall få låneinvestera sina investeringar.

Även utskottet finner det vara lämpligt att utvidga denna lånefinansiering
på sådant sätt att lånefinansiering sker av 360 milj. kr. till Investeringar
i trafikrörelsens fasta anläggningar. Nämnda anslag bör alltså i förhållande
till regeringens förslag reduceras med motsvarande belopp och -med tillstyrkande av motionsyrkandena - följaktligen tas upp med ett
belopp av lil milj. kr.

dels att utskottets hemställan under 8 bort ha följande lydelse:

8. att riksdagen med avslag på regeringens förslag och med bifall
till motion 1985/86:T414 (m) yrkande 5 samt yrkande 11 i denna del
till Investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar vid statens
järnvägar för budgetåret 1986/87 anvisar ett reservationsanslag på
111000000 kr.,

11. Anslaget Ersättning till statens järnvägar för köp av
vissa tjänster (mom. 12)

Rolf Clarkson, Görel Bohlin och Anders Andersson (alla m) anser

dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 22 som börjar med ”Utskottet
tillstyrker” och slutar med ”1300 milj. kr. avstyrks” bort ersättas med
text av följande lydelse:

Enligt utskottets bestämda uppfattning bör dock anslaget kunna minskas
något genom minskad turtäthet på det ersättningsberättigade nätet samt
fortsatt prövning av nätets omfattning m.m. Utskottet föreslår sålunda att
anslaget i enlighet med motionärernas yrkande reduceras med 66 milj. kr. i
förhållande till regeringens förslag och följaktligen tas upp med ett belopp
av 1300 milj. kr.

dels att utskottets hemställan under 12 bort ha följande lydelse:

12. att riksdagen med avslag på regeringens förslag och med bifall
till motion 1985/86:T414 (m) yrkande 6 till Ersättning till statens
järnvägar för köp av vissa tjänster för budgetåret 1986/87 anvisar ett
reservationsanslag på 1300000000 kr.,

45

12. Förbättringar av SJ:s service (mom. 18) TU 1985/86:17

Olle Grahn och Hugo Bergdahl (båda fp) anser

dels att den del i utskottets yttrande som på s. 24 som böljar med ”De
större” och på s. 25 slutar med ”ovan nämnts” bort ersättas med text av
följande lydelse:

SJ:s stationer måste dock såsom framhålls i motion T359 (fp) bättre
anpassas till praktiska övergångar mellan buss och tåg. Då många av SJ:s
stationer är gamla och nedslitna finns möjligheter att nu skapa rationella
trafikcentra i många större städer. Här kan kommuner, näringsliv och SJ
samverka att bygga nya trafikcentra med plats för tåg, buss och taxi. I
många fall torde sådana centra kunna kompletteras med affärer och andra
serviceinrättningar vilka skulle medverka till att finansiera uppförandet av
nya trafikcentra. Sådana kan också i många fall uppföras över befintliga
spårområden och därmed utnyttja oftast centralt belägen mark i städerna.

dels det stycke på s. 25 som börjar med ”Genom det” och slutar med
”utan åtgärd” bort ha följande lydelse:

Genom det nu anförda, som utskottet finner vara av stor vikt, synes
syftet med yrkandena i de förut nämnda motionerna i allt väsentligt kunna
tillgodoses.

Under hänvisning härtill samt till redan vidtagna eller beslutade åtgärder
på området och då utskottet inte i övrigt funnit sig berett biträda motionärernas
yrkanden om särskilda åtgärder från riksdagens sida med anledning
av motionen bör samtliga yrkanden - utöver det här förevarande yrkandet
i motion T359 (fp) - kunna lämnas utan åtgärd. Vad utskottet ovan anfört
med anledning av sistnämnda motionsyrkande, vilket innebär ett tillstyrkande
av detsamma, bör dock av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 18 c bort ha följande lydelse:

18. beträffande förbättringar av SJ:s service
att riksdagen

c) med bifall till motion 1985/86:T359 (fp) yrkande 4 som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

13. Ortnamnsskyltning långs järnvägarna (morn. 19)

Agne Hansson och Rune Thorén (båda c) anser

dels att det stycke i utskottets yttrande som på s. 25 börjar med ”Detsamma
gäller” och slutar med ”påkallade åtgärder” bort ersättas med text
av följande lydelse:

I motion T324 (c) yrkas att riksdagen hos regeringen begär att SJ förmås
vidta en bättre ortnamnsskyltning längs järnvägarna.

Indragningen av hundratals järnvägsstationer i landet har enligt motionärerna
fått den beklagliga konsekvensen att Sverige blivit ännu mera anonymt
sett från järnvägskupén.

När tågen upphört att stanna vid en lång rad stationer har även namnskyltarna
vid dessa försvunnit. Alltjämt kan man finna ett stationsnamn på 46

ett och annat övergivet stationshus, men de ligger så nära spåren att TU 1985/86:17
namnen knappast kan uppfattas från de snabbt förbifarande tågen.

Det är även enligt utskottets mening en viktig uppgift för SJ att återgå till
den gamla ordningen på detta område och medverka till att namnskyltar
åter sätts upp på lämplig plats i alla de samhällen m.m. som tågen passerar,
även om de inte stannar där. Givetvis måste skyltarna placeras så
långt från spåren att de kan läsas från tågen som snabbt rusar fram.

Detta kan även vara en för järnvägarna viktig PR-insats. SJ bör bl. a.
därför ta upp dessa frågor med kommunerna som också kan vara beredda
att stå för kostnaderna. En bättre ortnamnsskyltning har betydelse också
ur turistisk synpunkt, varför även Sveriges Turistråd samtidigt borde engageras.
Slutligen må i sammanhanget understrykas att ortnamnen är en
viktig del av vårt kulturarv och att det inte minst därför är av stort värde att
de bevaras.

Det som här har sagts beträffande orter och järnvägsstationer gäller i lika
hög grad andra betydelsefulla inslag i naturen utmed järnvägarna, som
broar, större vattendrag etc., vilka också borde skyltas.

Vad nu anförts, vilket innebär ett tillstyrkande av motionen i denna del,
bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 19 bort ha följande lydelse:

19. beträffande ortnamnsskyltning längs järnvägarna
att riksdagen med bifall till motion 1985/86:T324 (c) yrkande 2 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

14. Överförande av inlandsbanan till riksnätet (mom. 26)

Agne Hansson (c), Sven Henricsson (vpk) och Rune Thorén (c) anser

dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 26 som börjar med ”Under
hänvisning” och slutar med "SJ:s riksnät” bort ha följande lydelse:

Såsom nu föreslagits i motion T211 (c) måste även enligt utskottets
uppfattning den påbörjade upprustningen av inlandsbanan fortsättas. Det är
också därför angeläget att hela inlandsbanan omedelbart överförs till riksnätet.
Utskottet tillstyrker i enlighet med förenämnda motionsyrkande att så
sker.

dels att utskottets hemställan under 26 bort ha följande lydelse:

26. beträffande överförande av inlandsbanan till riksnätet
att riksdagen med bifall till motion 1985/86:T211 (c) yrkande 10
beslutar överföra inlandsbanan till SJ:s riksnät,

47

15. Överförande av bandelen Jörn-Arvidsjaur till riksnätet TU 1985/86:17

(mom. 27)

Agne Hansson (c), Sven Henricsson (vpk) och Rune Thorén (c) anser

dels att den mening i utskottets yttrande på s. 26 som börjar med ”Detsamma
gäller yrkandet” och slutar med "till riksnätet” bort ersättas med
text av följande lydelse:

Bandelen Jörn-Arvidsjaur är, såsom framhålls i motion T225 (vpk), en
mellanlänsförbindelse mellan Norr- och Västerbotten. På bandelen sker en
kraftig ökning både av antalet resande och av mängden transporterat gods.
Trots detta är bandelens framtid hotad, bl. a. för att den inte tillhör riksnätet
och inte heller ett enda län.

Riksdagen beslöt förra året att uppskjuta beslutet om bandelens framtid i
tre år. Sedan dess har riksdagen klart och entydigt uttalat att ett överförande
av godstransporter bör ske från landsväg till järnväg. Detta ställningstagande
samt andra tidigare framförda argument understryker ytterligare
vikten av att bandelen Jörn-Arvidsjaur omedelbart överförs till riksnätet.
Utskottet tillstyrker i enlighet med yrkandet härom i förenämnda
motion att så sker.

dels att utskottets hemställan under 27 bort ha följande lydelse:

27. beträffande överförande av bandelen Jörn—Arvidsjaur till
riksnätet

att riksdagen med bifall till motion 1985/86:T225 (vpk) beslutar överföra
bandelen Jörn—Arvidsjaur till riksnätet,

16. Snabbare upprustning m.m. av hela inlandsbanan eller
delar av densamma (mom. 28 a)

Agne Hansson (c), Sven Henricsson (vpk) och Rune Thorén (c) anser

dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 26 som börjar med ”Utskottet
avstyrker” och slutar med "södra del” bort ersättas med text av följande
lydelse:

Såsom framhålls i motion T220 (vpk) har vaije år ända sedan 1975/76 ett
särskilt anslag anvisats till inlandsbanans upprustning. På senare år har
det rört sig om ca 30 milj. kr. Historiskt togs beslutet om inlandsbanans
upprustning sedan trafikpolitiska utredningen fått riksdagens uppdrag att,
som det hette ”överväga banans framtid” och då utredningen var positiv
till banan förordades upprustning. På så sätt blev inlandsbanan ett slags
symbol för den nya trafikpolitik som 1979 års trafikpolitiska beslut ansågs
representera — en trafikpolitik som med en samhällsekonomisk grundsyn i
botten också skulle ta miljöpolitiska, energipolitiska och regionalpolitiska
hänsyn.

I årets budgetförslag för 1986/87 finns ingen speciell hänvisning av medel
för inlandsbanan. SJ:s investeringsprogram tycks i mycket hög grad kopplas
till eventuell lokal arbetslöshet, som eventuellt kan möjliggöra anslag
via s.k. sysselsättningspaket. Därmed har man också enligt utskottets

uppfattning avlägsnat sig från riksdagsbeslutet om inlandsbanans upprust- TU 1985/86:17

ning och gjort frågan till en lämplighetsfråga för SJ som företag. Utskottet

kan för sin del inte godta detta och föreslår därför att riksdagen nu i

enlighet med motionärernas förslag beslutar en fortsatt upprustning av

inlandsbanan. Det kommer också, såsom framhålls i motion T294 (c), att

ge betydande sysselsättningseffekter under uppbyggnadstiden och även ge

bestående sysselsättning.

Såsom framhålls i motion T417 (c) måste upprustningen även avse
inlandsbanans södra del så att en obruten inlandsbana erhålls.

Vad utskottet härom anfört, vilket i allt väsentligt innebär ett tillstyrkande
av motionerna T220 (vpk) och T294 (c) båda i berörda delar och
T417 (c), bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 28 a bort ha följande lydelse:

28. beträffande snabbare upprustning m.m. av hela inlandsbanan
eller delar av densamma
att riksdagen

a) med anledning av motionerna 1985/86:T220 (vpk) yrkande 1 d,

1985/86:T294 (c) yrkande 3 och 1985/86:T417 (c, vpk) som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

17. Snabbare upprustning m.m. av hela inlandsbanan eller
delar av densamma (mom. 28 b)

Sven Henricsson (vpk) anser

dels att den mening i utskottets yttrande på s. 26 som börjar med ”Detsamma
gäller även” och slutar med ”turistprojektet inlandsbanan” bort
ersättas med text av följande lydelse:

Såsom understrukits i motion T219 (vpk) finns nu sedan flera år en god
idé och ett praktiskt initiativ för stärkande av inlandsbanans ställning
genom turistprojektet "Inlandsbanan”. Personalen ute på fältet såsom
motorvagnsförare, tågpersonal och stationspersonal stimuleras genom den
aktivitet för banan som nu finns. Ytterligare stimulans och stöd för projektet
erfordras dock även från statens sida.

Vad utskottet härom anfört, vilket innebär ett tillstyrkande av motion
T219 (vpk), bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 28 b bort ha följande lydelse:

28. beträffande snabbare upprustning m.m. av hela inlandsbanan
eller delar av densamma
att riksdagen

b) med bifall till motion 1985/86:T219 (vpk) som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

49

18. Återuppbyggnad av bandelen Malungsfors-Sälen- TU 1985/86:17

Särna (mom. 34)

Sven Henricsson (vpk) anser

dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 27 som börjar med ”Utskottet
avstyrker” och slutar med ”bandelen Malungsfors—Sälen—Särna” bort
ersättas med text av följande lydelse:

Efter det helt nödvändiga beslutet att överföra trafiken mellan Borlänge
och Malung till riksnätet krävs, såsom framhålls i motion T352 (vpk), en
utbyggnad av denna bandel till i första hand Sälen och sedan till Särna.
Motivet är naturligtvis turismen och den oerhörda vinst ur trafiksynpunkt
som en direktförbindelse till fjällvärlden skulle vara.

Ett annat motiv för järnvägstrafik är enligt motionen miljöaspekten.
Västerdalarna tillhör ett av landets försurningskänsligaste områden med
låga pH-värden. Faran för skogen är uppenbar. Dessutom är det kväveoxiderna
som är den stora luftförorenaren.

Ytterligare motiv är enligt motionären den svaga arbetsmarknad som
finns i denna del av landet. I första hand kommer en järnvägsutbyggnad att
ge anläggningsarbeten och på längre sikt nya jobb i turistnäringen.

Även i motionerna T269 (s) och T294 (c) framförs på i stort sett samma
grunder krav på en förlängning av Västerdalsbanan.

En uppbyggnad av bandelen Malung-Särna är även enligt utskottets
uppfattning ett utmärkt exempel på ett arbete som kan utföras med samhällsinsatser,
t.ex. med AMS-medel. Det saknas nämligen inte meningsfulla
sysselsättningsobjekt i dagens arbetslöshetstider. Det som saknas är
enligt motionärerna beslut, regionalpolitisk! tänkande och ett samhällsekonomiskt
betraktelsesätt. Utskottet kan i allt väsentligt ansluta sig till denna
uppfattning.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär ett tillstyrkande av motion T352
(vpk) och ett tillgodoseende i stort av motionerna T269 (s) i denna del och
T294 (c) yrkande 1 likaledes i denna del, bör av riksdagen ges regeringen
till känna.

dels att utskottets hemställan under 34 bort ha följande lydelse:

34. beträffande återuppbyggnad av bandelen Malungsfors—Sälen—Särna att

riksdagen med bifall till motion 1985/86:T352 (vpk) samt med
anledning av motionerna 1985/86:T269 (s) i denna del och
1985/86:T294 (c) yrkande 1 likaledes i denna del som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

19. Byggande av en s.k. Arlandapendel (mom. 36)

Sven Henricsson (vpk) anser

dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 28 som börjar med ”Utskottet
vill” och slutar med ”följaktligen desamma” bort ersättas med text av
följande lydelse:

En tågförbindelse med Arlanda flygplats är, såsom framhålls i motion TU 1985/86:17

T340 (vpk), nödvändig. Om detta råder enligt motionärerna stor enighet i
länsorganen. Det var också något som ansågs angeläget i samband med
beslutet om att flytta den reguljära flygtrafiken från Bromma till Arlanda.

En Arlandapendel skulle avlasta en stor del av stadens norra utfart och
skapa förutsättningar för att bättre kunna serva flygtrafikanterna med
direkt incheckning i anslutning till stationen. Utskottet delar helt motionärernas
uppfattning i frågan och tillstyrker därför motion T340 (vpk) i denna
del.

Vad utskottet härom anfört, som även innebär ett tillgodoseende i allt
väsentligt av syftet med motionerna T402 (s) och T437 (c) i denna del, bör
av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 36 bort ha följande lydelse:

36. beträffande byggande av en s.k. Arlandapendel
att riksdagen med bifall till motion 1985/86:T340 (vpk) yrkande 2
samt med anledning av motionerna 1985/86:T402 (s) och
1985/86:T437 (c) yrkande 4 a som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet härom anfört,

20. Ny järnväg mellan Borås och Tranås, m.m. (mom. 43)

Sven Henricsson (vpk) anser

dels att den mening på s. 29 som börjar med ”Det gäller vidare” och slutar
med "Tranås, m. m.” bort ersättas med text av följande lydelse:

I motion T240 (s) begärs att riksdagen hos regeringen anhåller om att
initiativ tas till en utredning, som klarlägger förutsättningarna för en ny
järnvägslinje Göteborg-Jönköping-Stockholm med ny bana på sträckan
Borås—Tranås.

En av de nya järnvägslänkar som diskuterats av SJ:s persontrafikavdelning
är Borås-Tranås. En sådan länk möjliggör tågtrafik GöteborgStockholm
via Borås, Jönköping, Linköping och Norrköping. Underlaget
från större tätorter utmed linjen kan enligt motionen beräknas till närmare
500000 boende. Därtill kommer en omfattande arbetsmarknad inrymmande
ett flertal rikstäckande myndigheter, verk och företag. Som jämförelse
nämns att västra stambanan har ett motsvarande underlag under 200000
boende.

En ny väst-östlig länk avlastar vidre enligt motionen den redan hårt
trafikerade västra stambanan och underlättar framkomligheten för de
snabbtåg som SJ planerar att införa som ett konkurrrenskraftigt alternativ
till flyget.

Det är som motionärerna framhållit bl.a. därför angeläget att förutsättningarna
för utbyggnad av ny banan mellan Borås och Tranås närmare
klarläggs. Utskottet finner det angeläget att så sker. Järn vägsprojekt av
denna storleksordning kräver självfallet en mycket tidsödande planering.

Därför måste förberedande studier påbörjas tidigt. Som ett första steg bör
en utredning genomföras, där en översiktlig bedömning görs av projektets

genomförbarhet. Behov och marknad, betydelse för näringsliv och syssel- TU 1985/86:17
sättning, regional utveckling, miljöeffekter i vid mening, tekniska förutsättningar
och investeringsbehov i infrastruktur och fordon, bör belysas.

Det interregionala resandet bör särskilt studeras. Vidare anser utskottet
olika finansieringsalterativ böra redovisas och en samhällsekonomisk kalkyl
böra upprättas.

Utredningsarbetet bör lämpligen drivas i samarbete mellan kommunikationsdepartementet,
SJ, berörda länsstyrelser och kommuner. SJ förutsätts
ta ett huvudansvar för arbetet.

Vad utskottet härom anfört, vilket innebär ett tillstyrkande av motionen
i fråga, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 43 bort ha följande lydelse:

43. beträffande ny järnväg mellan Borås och Tranås, m.m.

att riksdagen med bifall till motion 1985/86:T240 (s) som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

t # o

21. Snabbare kapacitetsutbyggnad av linjen Ange-Boden,
m.m. (mom. 44)

Sven Henricsson (vpk) anser

dels att den del i utskottets yttrande som på s. 29 börjar med ”Det gäller
också” och slutar med ”blir möjligt” bort ersättas med text av följande
lydelse:

I budgetpropositionen framhålls att de redan pågående kapacitetsförbättringarna
på linjen Ånge—Boden är av stor betydelse.

I enlighet med yrkandet i motion T220 (vpk) måste dock understrykas
vikten av att denna utbyggnad måste fortlöpa i snabbare takt. På grund av
omfattande tung trafik måste detta objekt enligt utskottets uppfattning
sålunda ha förtur. Det gäller i hög grad avsnitten söder om Vännäs där man
verkligen kan tala om en kapacitetskris i flera avseenden. Takten i utbyggnaden
måste skyndas på. Härvid fordras generösare anslag alternativt via
s.k. ”sysselsättningspaket”. Arbetslösheten i regionen torde motivera en
ökad investeringsinsats även från den synpunkten att det krävs långsiktiga
åtgärder för att lyfta hela regionen.

Vad utskottet i nu berörda frågor anfört, vilket innebär ett tillstyrkande
av motion T220 (vpk) i denna del och ett tillgodoseende av syftet med
yrkandena i motionerna T304 (s) och T353 (fp) yrkanden 1 och 2, bör av
riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 44 bort ha följande lydelse:

44. beträffande snabbare kapacitetsutbyggnad av linjen Ånge—

Boden, m.m.

att riksdagen med bifall till motion 1985/86:T220 (vpk) yrkande 1 c
samt med anledning av motionerna 1985/86:T304 (s) och
1985/86:T353 (fp) yrkandena 1 och 2 som sin mening ger regeringen
till känna vad utskottet härom anfört,

52

22. Järnvägsutbyggnader i Stockholms län (mom. 45)

TU 1985/86:17

Sven Henricsson (vpk) anser

dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 30 som börjar med ”Utskottet
avstyrker” och slutar med ”(yrkandena 4 a och 4 c)” bort ersättas med
text av följande lydelse:

I motion T340 (vpk) framhålls att — utöver den utbyggnad av spårkapaciteten
som överenskoms i det s.k. pendeltågsavtalet - också en utbyggnad
av följande sträckor måste ske:

1. Dubbelspår Kallhäll-Kungsängen och vidare till Bro-Bålsta,

2. Dubbelspår Älvsjö—Västerhaninge. I avvaktan på utbyggnaden
byggs ytterligare mötesspår,

3. Nynäshamnsbanan behöver förbättras ytterligare lika väl som ”bilpendeln”
Södertälje-Gnestabörfåökad kapacitet,

4. Ny ”bilpendel” Södertälje—Nykvarn och Södertälje—Järna—Vagnhärad
bör komma till stånd.

Utskottet delar denna uppfattning. Vidare bör som motionärerna framhållit
en ny fjärrtågsstation söder om staden förläggas till Flemingsberg.

Fjärrtågsstation i Flemingsberg skulle för övrigt få stor betydelse för den
södra regiondelens utveckling. Den skulle utgöra ett bra alternativ till
Stockholms central för alla dem som bor eller skall besöka den södra
länsdelen. Den skulle också kunna bli lättillgänglig för bilresenärer till
skillnad mot Stockholms central. Det är också viktigt att stationen ges bra
kollektiva förbindelser med Haninge och Botkyrka.

Vad utskottet nu anfört, som innebär ett bifall till förutnämnda motion,
bör av riksdagen ges regeringen till känna. Härigenom tillgodoses även till
viss del syftet med motion T437 (c) yrkandena 4 b och 4 c likaledes om
järnvägsutbyggnader i Stockholms län.

dels att utskottets hemställan under 45 bort ha följande lydelse:

45. beträffande järnvägsutbyggnader i Stockholms län
att riksdagen med bifall till motion 1985/86:T340 (vpk) yrkande 3 och
med anledning av motion 1985/86:T437 (c) yrkandena 4 b och 4 c
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

Särskilda yttranden

1. Järnvägstrafiken inom Örebro län (mom. 25)

Sven Henricsson vpk anför:

Motion T357 (vpk) tar upp en fråga som inte enbart har intresse för
Örebro län. SJ:s uppgift att i huvudsak sköta den långväga trafiken leder
ofta till indragning av tåguppehåll och därmed till vissa svårigheter för
lokal och regional trafik. Enligt min mening bör det vara möjligt för SJ,
bl. a. med hänsyn till att tågtrafiken åtnjuter statsbidrag, att på rimliga
villkor och med välvilligt tillmötesgående överenskomma med länstrafiken
om exempelvis behovsuppehåll på platser av den typ som nämns i motionen.
53

2. Smal spårsbanan Växjö-Västervik (mom. 29)

TU 1985/86:17

Agne Hansson (c), Sven Henricsson (vpk) och Rune Thorén (c) anför:
Frågan om turisttrafik på den nedlagda banan Västervik-Växjö är en
fråga som riksdagen icke tar ställning till. Däremot bör man kunna förutsätta
att SJ intar en positiv attityd till de intressenter som arbetar med att
starta turisttrafik på de aktuella järnvägarna. Det vore rimligt att dessa
försök att utnyttja järnvägen för att utveckla turismen i de aktuella bygderna
får ett direkt stöd från SJ:s sida. Det stödet kan ta sig uttryck i att
t. ex. SJ överlåter bana och vagnmateriel på rimliga villkor. En lyckad
turistsatsning på de aktuella banorna skulle kunna få den effekten att det
bidrar till att öka resandet även på det bannät som SJ trafikerar.

54

INNEHÅLLSFÖRTECKNING TU 1985/86:17

Sammanfattning 1

Hemställan i propositionen, SJ-koncernen 1

Motionerna 2

1985 års järnvägspolitiska beslut m.m 8

Utskottet:

1 Järnvägspolitikens inriktning, m.m 9

2 Anslagsfrågor för budgetåret 1986/87, m.m 13

2.1 Anslaget Investeringar i järnvägens infrastruktur 13

2.1.1 Vissa säkerhetsfrågor 14

2.1.2 Västkustbanan m. m 15

2.2 Anslaget Investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar

vid statens järnvägar 16

2.3 Investeringar i rullande materiel m.m 18

2.4 Anslaget Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa

tjänster 19

2.5 Anslaget Försvarsinvesteringar vid statens järnvägar ... 22

2.6 Fråga om aktieägartillskott 23

3 Åtgärder för förbättringar i persontrafiken 23

3.1 Vissa serviceåtgärder 23

3.2 Tågförbindelser och uppehåll 25

4 Inlandsbanan och bibanor 26

5 Förbättring av persontrafiken m. m. på vissa andra

bandelar 27

6 Järnvägstrafiken i Mälardalen m. m 27

7 Arlandapendel 28

8 Upprustning och utbyggnad av skilda bandelar, m. m 28

9 Hemställan 30

Reservationer:

1.	(m)	Järnvägspolitikens inriktning, m.m. (mom. 1)	34
2.	(fp)	Järnvägspolitikens inriktning, m. m. (mom. 1)	36
3.	(c)	Järnvägspolitikens inriktning, m.m. (mom. 1)	38
4.	(vpk)	Järnvägspolitikens inriktning, m. m. (mom. 1)	39
5.	(fp)	Konsekvenserna av investeringar i snabbtåg (mom. 2)	40
6.	(vpk)	Styrande åtgärder på kombitrafikens område (mom. 3) .	42
7.	(c)	Investeringar i det ersättningsberättigade nätet
		(mom. 4)	43
8.	(m)	Anslaget Investeringar i järnvägens infrastruktur
		(mom. 5)	43
9.	(vpk)	Västkustbanan m. m. (mom. 7 a)	44
10.	(m)	Anslaget Investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar
		vid statensjärnvägar (mom. 8)	45
11.	(m)	Anslaget Ersättning till statensjärnvägar för köp av vissa

tjänster (mom. 12) 45 55

12. (fp) Förbättringar av SJ:s service (monn. 18) 46 TU 1985/86:17

13. (c) Ortnamnsskyltning längs järnvägarna (mom. 19) 46

14. (c, vpk)Överförande av inlandsbanan till riksnätet

(mom. 26) 47

15. (c, vpk)Överförande av bandelen Jöm-Arvidsjaur till riksnätet

(mom. 27) 48

16. (c, vpk)Snabbare upprustning m.m. av hela inlandsbanan eller

delar av densamma (mom. 28 a) 48

17. (vpk) Snabbare upprustning m.m. av hela inlandsbanan eller

delar av densamma (mom. 28 b) 49

18. (vpk) Återuppbyggnad av bandelen Malungsfors—Sälen—Särna

(mom. 34) 50

19. (vpk) Byggande av en s. k. Arlandapendel (mom. 36) 50

20. (vpk) Ny järnväg mellan Borås och Tranås, m. m. (mom. 43) . 51

21. (vpk) Snabbare kapacitetsutbyggnad av linjen Ånge-Boden,

m. m. (mom. 44) 52

22. (vpk) Jämvägsutbyggnader i Stockholms län (mom. 45) 53

Särskilda yttranden:

1. Järnvägstrafiken inom Örebro län (mom. 25) av vpk-ledamoten .. 53

2. Smalspårsbanan Växjö-Västervik (mom. 29) av c- och vpk-ledamöterna
54

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1986

56