Trafikutskottets betänkande
1985/86:15

om anslag till Luftfart (prop. 1985/86:100 bil. 8)

Sammanfattning

I detta betänkande behandlar trafikutskottet förslagen i budgetpropositionens
bilaga 8 under avsnittet F. Luftfart, vilka bl. a. avser inriktningen och
omfattningen av luftfartsverkets verksamhet och verkets investeringar under
tidsperioden 1986/87—1988/89, finansiering av verkets investeringar samt
medelsanvisningar för nästa budgetår. Förslagen tillstyrks.

I betänkandet behandlas också yrkanden i ett 20-tal motioner.

Föredragande departementschefen har i propositionen ställt sig avvisande
till ett förslag av luftfartsverket om att de kommunala flygplatserna
Borlänge, Gällivare, Kramfors, Kristianstad, Trollhättan och Växjö skall
inordnas i luftfartsverkets system för resultatutjämning mellan de statliga
flygplatserna, vilket innebär att de lönsamma flygplatserna lämnar bidrag till
driften av de olönsamma. Utskottet avstyrker motionsyrkanden om att
förslaget skall genomföras m. m. men föreslår med anledning av ett
motionsyrkande att frågor kring ett resultatutjämningssystem skall övervägas
i en utredning. Med anledning av motionsyrkanden föreslår utskottet att
kostnadsersättningar skall utgå till Kristianstads och Växjö enligt hittillsvarande
grunder i avvaktan på resltatet av de föreslagna övervägandena.

Utskottet föreslår att övriga motioner avslås eller lämnas utan åtgärd.

Åtta reservationer fogas vid betänkandet.

M- och fp-ledamöterna anser (res. nr 1) att myndighetsfunktionerna och
de rörelsedrivande enheterna i luftfartsverket skall avskiljas från varandra
och att de statliga flygplatserna skall ombildas till aktiebolag.

M- och fp-ledamöterna anser (res. nr 2) att finansiering av luftfartsverkets
investeringar skall få ske genom upplåning på kapitalmarknaden. För nästa
budgetår förordar de en sådan upplåning om 10 milj. kr. I en följdreservation
(res. nr 3) föreslår reservanterna att medelsanvisningen under anslaget
Flygplatser m. m. för nästa budgetår sänks i förhållande till regeringens
förslag med motsvarande belopp om 10 milj. kr.

M-, fp- och c-ledamöterna begär (res. nr 4) liberalisering m. m. inom
luftfarten samt föreslår (res. nr 5) en annan motivering än majoritetens till
utskottets ställningstagande i fråga om inriktningen av konsortialavtalsförhandlingar
beträffande SAS.

C-ledamöterna (res. nr 6), m-ledamöterna (res. nr 7) och vpk-ledamoten
(res. nr 8) begär var för sig att riksdagen skall göra vissa uttalanden om
användningen av Bromma flygplats.

1 Riksdagen 1985186. 15 sami. Nr 15

TU

1985/86:15

Sex särskilda yttranden har avgetts.

M-ledamöterna har uttalat sig om avgifter för efterbesiktning av luftfartyg,
om avgifter för flygverksamheten samt om användningen av Sturups
flygplats.

Vpk-ledamoten har uttalat sig om regionalpolitiska skäl för inordnande av
vissa kommunala flygplatser i ett resultatutjämningssystem.

M-, fp- och c-ledamöterna har uttalat sig om storleken på investeringsutgifter
och fp-ledamöterna om prissättningen på flygresor från och till övre
Norrland.

SJÄTTE HUVUDTITELN
Propositionsförslag

I proposition 1985/86:100 bilaga 8 (kommunikationsdepartementet) har
regeringen i avsnittet F. Luftfart under punkterna F l.-F 3. (s. 115-127)
föreslagit riksdagen att

1. godkänna vad som i propositionen har förordats om inriktningen och
omfattningen av luftfartsverkets verksamhet och om verkets investeringar
under perioden 1986/87-1988/89 samt bemyndiga regeringen att besluta om
avvikelser därifrån,

2. godkänna vad som i propositionen har anförts om finansiering av
luftfartsverkets investeringar för budgetåret 1986/87,

3. godkänna att luftfartsverket under budgetåret 1986/87 får träffa
hyresköpsavtal och långtidsförhyra (leasa) anläggningar och utrustningar
motsvarande ett anskaffningsvärde på 10 000 000 kr.,

4. till Flygplatser m. m. för budgetåret 1986/87 anvisa ett reservationsanslag
på 89 700 000 kr. (punkt F 1., s. 126—127),

5. till Beredskap för civil luftfart för budgetåret 1986/87 anvisa ett
reservationsanslag på 12 900 000 kr. (punkt F 2., s. 126-127),

6. till Ersättning till Linjeflyg AB för särskilda rabatter vid flygtrafik på
Gotland för budgetåret 1986/87 anvisa ett förslagsanslag på 14 500 000 kr.
(punkt F 3. s. 127).

Vidare har regeringen i nämnda avsnitt i propositionen under punkt F 4
(s. 127—128) föreslagit riksdagen att till Statens haverikommission för
budgetåret 1986/87 anvisa ett anslag på 1 000 kr.

Motionerna

1985/86:T212 av John Johnsson m. fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär att överläggningar snarast tas upp
med SAS eller andra svenska eller utländska flygbolag om direkt reguljär
trafik från Sturup till Mellaneuropa och England,

2. att riksdagen hos regeringen begär att antalet turer mellan Sturup och
Kastrup återinförs till tidigare antal avgångar, i enlighet med riksdagens
tidigare uttalande vid äventyr att tillståndet för svävartrafik återkallas.

TU 1985/86:15

2

1985/86:T257 av Karl Erik Olsson och Ingbritt Irhammar (båda c) vari yrkas,
såvitt nu är i fråga (yrkandena 4 och 5),

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att flygplatsen i
Kristianstad skall omfattas av systemet för resultatutjämning,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att flygplatsen i
Ängelholm moderniseras.

1985/86:T271 av Egon Jacobsson och John Johnsson (båda s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som anförs i
motionen om ökad konkurrens på flyglinjen Malmö-Stockholm.

1985/86:T286 av Per Stenmarck m. fl. (m) vari yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkandena 1—4),

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs angående flygavgifter,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs angående reguljära flyglinjer från Sturup till vissa större
orter i Europa,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs angående flyglinjen Sturup—Arlanda,

4. att riksdagen hos regeringen begär förslag för att åstadkomma en ökad
konkurrens och minskad reglering inom luftfartssektorn.

1985/86:T287 av Kjell Nilsson m. fl. (s) vari yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkande 2), att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om stöd till Växjö flygplats.

1985/86:T289 av Anita Persson (s) vari yrkas, såvitt nu är i fråga (yrkandena 1
och 2),

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att en eventuell
samnordisk trafikflygarutbildning i Sverige lokaliseras till Nyköpings-Oxelösunds
flygplats,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att en eventuell
statlig utbildning av civila helikopterförare i möjlig omfattning samordnas
med den samnordiska trafikflygarutbildningen.

1985/86:T290 av Gösta Andersson m. fl. (c) vari yrkas

1. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad
som i motionen anförs om ett bättre utnyttjande av den samlade flygplatskapaciteten
som redan finns i landet,

2. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad
som i motionen anförs beträffande fördelen med att bevara Bromma som en
statlig flygplats även efter år 1996,

3. att riksdagen beslutar att hos regeringen hemställa om att en arbetsgrupp
tillsätts för att närmare undersöka och ge förslag på hur flygsäkerheten
ytterligare kan förbättras.

1985/86:T305 av Hans Daum. fl. (m), vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om ökad konkurrens
inom trafikflyget.

TU 1985/86:15

3

1985/86:T313 av Ulla Orring och Rune Ångström (båda fp) vari yrkas att TU 1985/86:15
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen
anförs beträffande garantibidrag för en treårig försöksverksamhet med
flygtrafik mellan kommunerna Vilhelmina, Lycksele, Umeå och Sundsvall.

1985/86:T331 av Rolf Clarkson m.fl. (m) vari yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkandena 1—6, 8 och 9),

1. att riksdagen hos regeringen begär förslag till aktiebolagsbildning av de
statliga flygplatserna,

2. att riksdagen hos regeringen begär utredning i syfte att åstadkomma ett
fullständigt avskiljande av myndighetsfunktionen i luftfartsverket från den
rörelsedrivande delen,

3. att riksdagen hos regeringen begär att luftfartsverket i avvaktan på
organisationsförändring till aktiebolag resp. myndighetsenhet bör bilda ett
särskilt finansieringsbolag efter förebild av Telefinans,

4. att riksdagen hos regeringen begär förslag för att åstadkomma en ökad
konkurrens och minskad reglering inom luftfartssektorn,

5. att riksdagen hos regeringen begär en generösare syn vid behandling av
ansökningar om nya inrikes koncessioner,

6. att riksdagen hos regeringen begär att avgiften för besiktning av
privatflygplan skall vara relaterad till den verkliga kostnaden,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om inriktningen av konsortialavtalsförhandlingarna beträffande
SAS,

9. att riksdagen uttalar att Bromma flygplats bör vara kvar för allmänflyg
och visst sekundärflyg och med Arlanda som samverkande enhet.

1985/86.T340 av Tommy Franzén m. fl. (vpk) vari yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkande 5), att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till
känna vad som i motionen sägs om flygtrafiken och om en nedläggning av
Bromma flygplats.

1985/86:T374 av Sigge Godin m. fl. (fp) vari yrkas att riksdagen beslutar att
som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförs
beträffande flygbiljettaxan i övre Norrland.

1985/86:T375 av Anders G. Högmark m.fl. (m, fp, c) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att Kristianstads
och Växjö flygplatser på samma sätt som beslutades av riksdagen år 1982
även fortsättningsvis skall omfattas av systemet för resultatutjämning,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att Borlänge,

Gällivare, Kramfors och Trollhättans flygplatser skall intas i resultatutjämningssystemet,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att resultatutjämningen
kan vara partiell och då följa den täckningsgrad som luftfartsverket
kan prestera gentemot statsverket,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att resultatutjämningsbidraget
för de kommunala flygplatserna fastställs genom förhandlingar
mellan luftfartsverket och de berörda kommunala flygplatsernas

huvudmän, 4

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att finansiering -

en av resultatutjämningen sker genom en höjning av passageraravgifterna på TU 1985/86:15
de statliga flygplatserna i enlighet med vad som i motionen anförs.

1985/86:T376 av Margareta Hemmingsson m. fl. (s) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om
utbildning av piloter för den civila luftfarten.

1985/86:T377 av Olle Grahn m.fl. (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs angående en generösare behandling av ansökningar om nya
inrikes koncessioner,

2. att riksdagen hos regeringen begär att förutsättningarna för att öka
konkurrensen inom inrikes och utrikes luftfart studeras.

1985/86:T410 av Åsa Strömbäck-Norrman m.fl. (s) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att flygplatsfrågan
bör bli föremål för en utredning,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att den nu
gällande resultatutjämningen bör bibehållas i avvaktan på utredningsresultatet.

1985/86:T414 av Rolf Clarkson m. fl. (m) vari yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkandena 10 och 11 delvis),

10. att riksdagen till luftfartsverkets investeringar i Flygplatser m. m. för
budgetåret 1986/87 anvisar ett reservationsanslag på 79 700 000 kr.,

11. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
i motionen anförs under rubriken Lånefinansiering av del av SJ:s och
luftfartsverkets investeringar.

1985/86:T424 av Rolf Clarkson m. fl. (m) vari yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkandena 19, 22—24),

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om ökad konkurrens inom luftfarten,

22. att riksdagen hos regeringen begär förslag för att åstadkomma en ökad
konkurrens och minskad reglering inom luftfartssektorn varvid en generösare
syn vid behandling av koncessionsansökningar är ett hjälpmedel,

23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att investeringsbehovet
skall vägas mot avkastningsmöjligheterna inom flygsektorn så att
avgifterna inom sektorn inte måste sättas så högt att de får en dämpande
effekt på utvecklingen,

24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att vid
konsortiavtalsförhandlingar beträffande SAS frågan tas upp om att de inrikes
linjerna i resp. land skall skötas av inrikes flygbolag.

1985/86:T433 av Olle Grahn m. fl. (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs angående en generösare behandling av ansökningar om nya
inrikes koncessioner,

2. att riksdagen beslutar att hos regeringen begära att förutsättningarna
för att öka konkurrensen inom inrikes och utrikes luftfart studeras.

1* Riksdagen 1985186.15 sami. Nr 15

1985/86:A429 av Bengt Harding Olson och Margareta Mörck (båda fp) vari
yrkas, såvitt nu är i fråga (yrkande 6), att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad som i motionen anförs om att inrikesflygets
resultatutjämningssystem även i fortsättningen skall omfatta Kristianstads
flygplats.

1985/86:A446 av Lars Ernestam och Gudrun Norberg (båda fp) vari yrkas,
såvitt nu är i fråga (yrkande 5), att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad som i motionen anförs om utredning om förutsättningen för att
ge Örebro flygplats resultatutjämning.

1985/86: A474 av Martin Olsson och Görel Thurdin (båda c) vari yrkas, såvitt
nu är i fråga (yrkande 11), att riksdagen beslutar att Kramfors flygplats skall
intas i det s. k. resultatutjämningssystemet.

Utskottet

1. Inledning

Riktlinjer för den statliga luftfartspolitiken och inriktningen av luftfartsverkets
verksamhet fastlades år 1982 (prop. 1981/82:98, TU 28, rskr. 339).
Statsmakternas beslut innebar bl. a. att luftfarten skulle anpassas till 1979 års
trafikpolitiska riktlinjer. Inom ramen för en samordnad trafikpolitik skulle
en samhällsekonomisk grundsyn vara vägledande för det fortsatta luftfartspolitiska
handlandet. Samhällsekonomiska överväganden måste dock utgå
från att affärsverk och enskilda transportföretag skall vara effektiva i
företagsekonomisk mening.

Grundläggande bestämmelser om luftfarten finns i luftfartslagen
(1957:297). Riksdagen antog i december 1985 en lag om ändring i luftfartslagen
(prop. 1984/85:212, TU 1985/86:6, rskr. 1985/86:71), vilken skall träda i
kraft den 1 januari 1987. Ändringarna berör så gott som alla paragrafer i
lagen och innebär till stor del en språklig och redaktionell överarbetning av
lagen.

Inledningsvis vill utskottet erinra om att statsmakterna under förra
riksmötet fattade beslut om luftfartsverkets organisation och om nya former
för statsmakternas styrning av verket som bl. a. innebär att marknadsorienteringen
och resursutnyttjandet ökas resp. att krav på en mer flexibel och
mindre utdragen planerings- och investeringsprocess bättre tillgodoses.

Riksdagen godkände sålunda riktlinjer för en ny organisation av luftfartsverket
(prop. 1984/85:25 bil. 4, TU 7, rskr. 98), vilken numera är genomförd
och bl. a. innebär att en klarare avgränsning har skapats mellan verkets
myndighetsfunktioner (med bl. a. luftfartsinspektionen och dess lokala
organ) och de rörelsedrivande verksamheterna (flygplatserna och flygstationerna)
samt ett trettiotal flygtrafiktjänstenheter för den civila och militära
luftfarten m. m.

De under förra riksmötet beslutade (prop. 1984/85:100 bil. 8 och prop.
1984/85:139, TU 26, rskr. 333) nya formerna för statsmakternas styrning av
luftfartsverket innebär i huvudsak att statsmakterna på grundval av rullande
treårsplaner från luftfartsverket skall fatta beslut om inriktningen av

TU 1985/86:15

6

luftfartsverkets verksamhet och investeringar under de närmast kommande
tre budgetåren. Styrningen av verket skall vidare ske i högre grad genom att
mål för avkastning, service, produktivitet, prissättning och soliditet samt
strategier för luftfartsverkets agerande på olika områden fastläggs än genom
styrning av medlen för att nå olika mål. Härvid skall riksdagen ta ställning till
de övergripande frågorna och ange den huvudsakliga inriktningen av
verksamheten medan regeringen med utgångspunkt från vad riksdagen
härom har beslutat skall fastställa de närmare målen och strategierna för
verksamheten.

Vidare fick luftfartsverket vidgade befogenheter att besluta om vissa
investeringar och att välja investeringsform.

Som bakgrund kan i detta sammanhang också nämnas att luftfartsverkets
samlande mål för service är att medverka till att flyget kan bibehålla och
utveckla den konkurrensfördel, som snabbhet, punktlighet, säkerhet och
god service utgör.

Underlag för de här aktuella förslagen i budgetpropositionen är en
treårsplan för luftfartsverkets verksamhet under budgetåren 1986/87—1988/
89 som verket överlämnade till regeringen i augusti i år.

2. Luftfartsverkets organisation

I motion T331 (m) begärs bl. a. förslag till aktiebolagsbildning av de statliga
flygplatserna (yrkande 1) samt utredning i syfte att åstadkomma ett
fullständigt avskiljande av myndighetsfunktionen i luftfartsverket från den
rörelsedrivande delen (yrkande 2). I motionen framhålls bl. a. att genom
förändringar av detta slag behoven av en starkare marknadsinriktning hos
luftfartsverket och större självständighet för flygplatserna samt av en
markering av uppdelningen av organisationen på rörelseenheter och myndighetsenheter
bättre och snabbare skulle tillgodoses än genom den under förra
riksmötet beslutade nya organisationen för verket.

Genom den nya organisationen av luftfartsverket har, som redan nämnts,
skapats en klarare avgränsning mellan verkets myndighetsfunktioner och
rörelsedrivande funktioner. Luftfartsverkets myndighetsfunktioner omfattar
i huvudsak två ärendegrupper, nämligen dels myndighetsfrågor av
trafikal karaktär, dvs. i huvudsak frågor om transportreglering, transportförsörjning
och transportplanering, dels flygsäkerhetsfrågor. För myndighetsfunktionerna
finns luftfartsverkets transport- och planeringsavdelning samt
luftfartsinspektionen. De rörelsedrivande enheterna omfattar flygplatserna
och flygstationerna m. fl. enheter.

Lufttransportutredningen (K 1978:07) - vars förslag i betänkandet
(1981:12) Inrikesflyget under 1980-talet låg till grund för förslagen i
proposition 1981/82:98 om vissa luftfartspolitiska frågor - lät undersöka
några alternativa företagsformer, bl. a. ett bolagsalternativ, för huvudmannaskap,
drift och förvaltning av flygplatserna. Utredningen fann emellertid
att luftfartsverket inom ramen för affärsverksformen hade goda
förutsättningar att uppfylla kraven på den framtida flygplatsorganisationen
och borde kunna förverkliga dem på snabbaste sätt. Denna bedömning
utgick från att verket vidtog lämpliga åtgärder för att förbättra effektiviteten.

TU 1985/86:15

7

Detta hindrade dock enligt utredningen inte att fortsatt uppmärksamhet
borde ägnas organisationsformen för drift och förvaltning av flygplatserna.
Föredragande departementschefen anslöt sig i ovannämnda proposition till
slutsatsen att luftfartsverket hade goda förutsättningar att uppfylla kraven på
den framtida flygplatsorganisationen.

Den nya organisationen för luftfartsverket - i vilken flygplatserna utgör
självständiga resultatenheter med ett utvidgat linjeansvar direkt under
verkschefen - syftar som redan nämnts till att öka marknadsinriktningen och
resursutnyttjandet. Övergången till målstyrning av verket syftar till att
förstärka denna utveckling.

Mot bakgrund av den inriktning mot marknaden som luftfartsverket
sålunda fått finns det enligt utskottets mening inte anledning att nu överväga
ett bolagsalternativ för drift och förvaltning av flygplatserna.

Enligt utskottets mening bör det vara till fördel för luftfarten att
myndighetsfunktionerna på luftfartsområdet samt flygplats- och flygtrafikledningsorganisationerna
m. m. hålls samman i ett verk. Det finns därför
enligt utskottets mening inte heller anledning till att nu tillsätta en utredning
som skall syfta till att avskilja myndighetsfunktionerna i luftfartsverket från
den rörelsedrivande delen.

Utskottet vill emellertid i detta sammanhang erinra om att frågor om
företagsform för statlig affärsverksamhet och om förläggning av de statliga
affärsverkens myndighetsutövande verksamhet utanför verken har behandlats
av den år 1983 tillkallade verksledningskommittén (C 1983:04) i
kommitténs år 1985 avgivna betänkande (SOU 1985:41) Affärsverken och
deras företag. Betänkandet är efter remissbehandling föremål för fortsatt
beredning inom regeringskansliet.

Mot bakgrund av det anförda avstyrker utskottet motion T331 (m)
yrkandena 1 och 2.

3. Flygtrafikledningen

Lufttrafiken kontrolleras över de södra och mellersta delarna av vårt land i
sin helhet (yttäckande kontrollerat luftrum) samt norr därom i särskilda
luftleder (luftvägar). För ledning av lufttrafiken är landet indelat i tre
flyginformationsregioner med områdeskontrollcentraler i anknytning till
Malmö-Sturups flygplats, Stockholm-Arlanda flygplats och SundsvallHärnösands
flygplats. I princip fungerar flygtrafikledningen så att områdeskontrollcentralerna
leder trafiken inom sina flyginformationsregioner. Då
ett flygplan närmar sig en flygplats, övertas emellertid trafikledningen av en
terminalkontroll och vid landningen av flygplatskontrollen. Omvänd ordning
gäller vid start från en flygplats.

Den lokala flygtrafikledningen ingår i luftfartsverkets start- och landningstjänst
och övrig flygtrafikledning i verkets flygtrafiktjänst en route.

I motion T290 (c) påpekas att fyra allvarliga kollisionstillbud har inträffat i
luften under de senaste åren, nämligen över Gotland, Västervik och
Östhammar. Motionärerna anser mot denna bakgrund att det är nödvändigt
att en översyn av flygsäkerheten utförs. I yrkande 3 i motionen begär de

TU 1985/86:15

8

sålunda att en arbetsgrupp skall tillsättas för att närmare undersöka och ge TU 1985/86:15
förslag till hur flygsäkerheten ytterligare kan förbättras.

När allvarlig fara för luftfartsolycka har förelegat och när sådan olycka har
inträffat, som har medfört skada på person eller egendom, skall enligt
bestämmelser i luftfartslagen en undersökning angående händelsen äga rum.

Utredande organ är därvid statens haverikommission om händelsen medfört
att någon avlidit eller fått allvarlig kroppsskada eller är av svårbedömd
karaktär. I annat fall utförs undersökningen av luftfartsverket. Statens
haverikommission skall enligt bestämmelser i den till luftfartslagen knutna
luftfartskungörelsen avge rapport till luftfartsverket över undersökning som
haverikommissionen har utfört. I rapporten skall haverikommissionen bl. a.
ange huruvida särskilda åtgärder bör vidtas för att förebygga att händelse av
samma eller liknande slag ånyo inträffar.

I en den 7 mars i år dagtecknad rapport om ett kollisionstillbud väster om
Visby i augusti i fjol, vilket omfattade två trafikflygplan, har sålunda
haverikommissionen framfört rekommendationer med direkt anknytning till
utredningen om tillbudet. Vidare har haverikommissionen ”med anledning
av den ökning av kollisionstillbud som på senare år skett inom svenskt
kontrollerat luftrum” framfört vissa ytterligare rekommendationer.

Enligt utskottets mening tillgodoses syftet med motionsyrkandet genom de
undersökningar som skall göras vid bl. a. olyckstillbud. Motionsyrkandet bör
därför kunna lämnas utan åtgärd av riksdagen.

4. Prissättningen på vissa av luftfartsverkets tjänster

I avsnitt 6 i det följande om inriktningen och omfattningen av luftfartsverkets
verksamhet och verkets investeringar under tidsperioden 1986/87—1988/89
behandlar utskottet i budgetpropositionen föreslaget mål för prissättningen
på verkets tjänster under den kommande treårsperioden. Här tar utskottet
upp till behandling motionsyrkanden om avgifter för efterbesiktning av
luftfartyg och om nivån i vårt land på avgifter för flygverksamheten. För
luftfartsverket i dess egenskap av affärsverk gäller att det har att driva sin
verksamhet så att full kostnadstäckning erhålls och så att ett överskott
uppnås som motsvarar räntekravet på det av staten och av berörda
kommuner tillskjutna investeringskapitalet.

A vgifter för efterbesiktning av luftfartyg

Luftfartyg skall undergå besiktning dels till utrönande av dess luftvärdighet
innan det tas i bruk (grundbesiktning), dels därefter för kontroll av att
luftvärdigheten bibehålls (efterbesiktning och extra besiktning). Luftvärdighetsbevis
utfärdas eller förnyas för ett år i sänder. Efterbesiktning kan ske på
grundval av intyg av flygmekaniker eller genom stickprovskontroll.

Enligt gällande taxa är minimiavgiften för efterbesiktning av motordrivet
luftfartyg för närvarande 1 380 kr. och avser då ett luftfartyg med högsta
tillåtna flygvikt om 6 000 kg.

I motion T331 (m) anförs bl. a. att kravet på kostnadstäckning i luftfartsverkets
verksamhet och den belastning som investeringarna utgör har lett till ett
orimligt avgiftsuttag bl. a. när det gäller besiktning av privatflygplan.
Avgifterna för besiktningen är enligt motionärerna dessutom orimliga då
någon egentlig besiktning inte äger rum utan sker i form av en stickprovskontroll.
Motionärerna begär i yrkande 6 att avgiften för besiktning av
privatflygplan skall vara relaterad till den verkliga kostnaden.

Kostnaderna för s. k. externt riktade tjänster inom flygsäkerhetstjänsten -till vilka bl. a. besiktning av luftfartyg hör-täcks enligt en år 1984 publicerad
rapport om priser från en inom luftfartsverket utförd kostnads- och
prissättningsstudie till cirka två tredjedelar av flygsäkerhetstjänstens taxa
(s. 158-166 i rapporten). Kostnadstäckningen för olika tjänster är emellertid
ojämn. För besiktning överstiger avgifterna sålunda betydligt kostnaderna.
Kravet på kostnadstäckning inom flygsäkerhetstjänsten har enligt
rapporten tolkats så att täckning skall uppnås för tjänsterna sammantagna,
vilket kan innebära att över- eller undertäckning kan accepteras för olika
typer av tjänster. I rapporten framförs som en rekommendation bl. a. att
prissättningen inom flygsäkerhetstjänsten bör utformas så att den så väl som
möjligt avspeglar de resursinsatser som ligger bakom prestationerna. Bl. a.
mot denna bakgrund har inom luftfartsverket förberetts en ytterligare
genomgång av prisfrågor.

Enligt den i det föregående nämnda lagen om ändring i luftfartslagen skall
luftvärdighetsbevis få utfärdas tills vidare och inte som för närvarande för viss
tid. Härigenom kan intervallen mellan efterbesiktningarna komma att
förlängas och därigenom besiktningskostnaderna för ett luftfartyg komma att
minskas.

Mot bakgrund av den lämnade redogörelsen synes det här aktuella
motionsyrkandet inte böra föranleda någon åtgärd från riksdagens sida.
Utskottet avstyrker följaktligen detsamma.

Avgifter för flygverksamheten

För sina på flygtrafiken inriktade tjänster tar luftfartsverket ut följande slag
av avgifter, nämligen landnings-, passagerar-, undervägs-, ramp- och expeditionstjänsts-
samt parkerings- och hangaravgifter. Nivåerna för de tre
förstnämnda slagen av avgifter bestäms av regeringen. Luftfartsverket
bestämmer de övriga avgifterna.

I motion T286 (m) anförs bl. a. att en hämmande faktor för svensk
flygverksamhet och för flygverksamheten på Malmö-Sturups flygplats i
synnerhet är det faktum att avgifterna för flygverksamheten i vårt land är
betydligt högre än avgifterna i flertalet andra länder. Särskilt stor är enligt
motionärerna skillnaden mellan avgifterna i Sverige och avgifterna i Danmark.
Genom närheten till Köpenhamns flygplats (Kastrup) drabbas Sturup
hårdare än andra svenska flygplatser av denna danska konkurrensfördel.
Motionärerna begär i yrkande 1 att riksdagen skall uttala att de svenska
flygavgifterna successivt bör anpassas till flygavgifterna i andra länder för att
öka de svenska flygplatsernas möjlighet att konkurrera om flygtrafiken.

TU 1985/86:15

10

En av vägarna att uppfylla luftfartsverkets servicemål att stärka flygtransportsektorns
konkurrensförmåga är att hålla flygsäkerhetsstandarden i nivå
med den som finns i övriga välutvecklade luftfartsnationer. Detta bestämmer
nivån på avgifterna för flygverksamheten liksom kravet att luftfartsverket
skall driva sin verksamhet så att full kostnadstäckning erhålls och att ett
överskott uppnås som motsvarar räntekravet på det av staten och berörda
kommuner tillskjutna kapitalet.

Vad beträffar den andel som luftfartsverkets avgifter representerar i det
totala flygbiljettpriset bör nämnas att enligt en år 1980 framlagd rapport om
marknaden från luftfartsverkets ovannämnda kostnads- och prissättningsstudie
beräknades på grundval av 1978 års pris- och taxenivå avgifterna till
luftfartsverket för huvuddelen av trafiken motsvara mindre än 10 % av det
totala biljettpriset (s. 20—22 i rapporten). Även om luftfartsverkets taxoroch
flygföretagens biljettpriser - har höjts efter år 1978, torde någon större
förskjutning i nämnda relationer inte ha ägt rum.

Med hänsyn till det anförda är utskottet inte berett föreslå någon
riksdagens åtgärd med anledning av motion T286 (m) i här aktuell del.
Motionen avstyrks därför i denna del.

5. Utökning av systemet med resultatutjämning mellan
flygplatser

Enligt riktlinjer för luftfarsverkets verksamhet och organisation som riksdagen
godkände år 1967 (prop. 1967:57, SU 107, rskr. 267) skulle luftfartsverket
driva och förvalta statliga flygplatser för linjefart (kallade primärflygplatser).
Även landsting, kommuner eller enskilda intressenter skulle enligt
dessa riktlinjer kunna anlägga, driva och förvalta flygplatser för linjefart
(kallade sekundärflygplatser). Andra flygplatser än sådana med linjefart
borde även i fortsättningen vara en angelägenhet för landsting, kommun eller
enskild intressent (prop. 1967:57 s. 43).

I 1982 års luftfartspolitiska beslut fastslogs att de flygplatser som huvudsakligen
betjänade allmänflyget inte heller i fortsättningen borde vara en
statlig angelägenhet utan en angelägenhet för kommun, landsting eller
enskild intressent (prop. 1981/82:98 s. 33 och 34).

De statliga flygplatserna är kostnads- och intäktsmässigt integrerade i det
totala flygplatssystemet. De avgifter som fastställts för nyttjandet av de olika
flygplatserna har sålunda baserats på den samlade kostnaden för driften av de
flygplatser som staten förvaltar. Detta innebär att de lönsamma flygplatserna
lämnar bidrag till olönsamma flygplatser och att sålunda en resultatutjämning
sker mellan flygplatserna.

1 1982 års luftfartspolitiska beslut avgränsades ett interregionalt flyglinjenät
(primärnät). I det interregionala flygnätet, som skulle gälla för tiden fram
till mitten av 1980-talet, ingick de flyglinjer som trafikerades med tunga
jetflygplan (flygplan av typerna DC 9 och Fokker F 28). Flygplatser som
ingick i nätet (de statliga flygplatserna samt vissa kommunala flygplatser)
betecknades i beslutet som interregionala flygplatser. Det förutskickades att
luftfartsverket skulle få i uppdrag att utarbeta riktlinjer i frågan om vilka

TU 1985/86:15

11

flygplatser med annat huvudmannaskap än statligt som skulle omfattas av TU 1985/86:15
systemet för resultatutjämning.

I enlighet med det luftfartspolitiska beslutet har till huvudmännen för de
kommunala Kristianstads flygplats och Växjö flygplats fr. o. m. budgetåret
1982/83 utgått kostnadsersättningar från luftfartsverket till kostnadstäckning
enligt särskilda avtal.

Luftfartsverket redovisade sitt uppdrag i en i november 1984 överlämnad
rapport benämnd Resultatutjämningssystemet (”RESULT”). Verket föreslog
att även de kommunala flygplatserna Borlänge, Gällivare, Kramfors,

Kristianstad, Trollhättan och Växjö skulle ingå i resultatutjämningssystemet.
Efter remissbehandling av rapporten redovisar föredraganden i budgetpropositionen
sitt ställningstagande till luftfartsverkets förslag.

Föredraganden anför att han inte är beredd att tillstyrka luftfartsverkets
förslag och framhåller härvid principiella och ekonomiska skäl. Föredraganden
framhåller sålunda bl. a. att det är principiellt olämpligt att luftfartsverkets
resultatansvar skall omfatta sådan verksamhet som ligger utanför
verkets eget ansvarsområde och påverkansmöjligheter och att det från
ekonomiska synpunkter är olämpligt att utöka verkets resultatansvar mot
bakgrund av kostnaderna för de omfattande investeringar som har gjorts på
det statliga flygplatsområdet. Med hänvisning till principen att driften av de
flygplatser som huvudsakligen betjänar allmänflyg inte är en statlig uppgift
utan en angelägenhet för landsting, kommuner eller enskilda intressenter
framhåller föredraganden vidare att det är naturligt att ansvaret för
flygplatser på vilka utvecklats trafik med lätta flygplan åvilar regionala och
lokala intressenter även om dessa flygplatser har viss reguljär linjetrafik.

Föredraganden anför vidare att det med hänsyn tagen till den för närvarande
goda finansiella situationen inom kommunerna också saknas kommunalekonomiska
skäl för att från statens sida bidra till underskottstäckning vid
flygplatser som förvaltas av landsting eller kommuner. I detta sammanhang
pekar föredraganden på att det redan finns ett allmänt bidragssystem -skatteutjämningssystemet - som syftar till att utjämna skillnader i kommunernas
och landstingens ekonomiska förutsättningar.

I konsekvens med den ställning föredraganden sålunda har tagit till
luftfartsverkets förslag förordar han att bidragen till Kristianstads och Växjö
flygplatser avvecklas, då gällande avtal om bidrag till dessa flygplatser
upphör fr. o. m. den 1 juli i år.

I flera motioner vänder man sig mot föredragandens avvisande inställning till
förslaget om utökning av resultatutjämningssystemet.

I motion T410 (s) önskas ytterligare överväganden i frågan och motionärerna
begär att flygplatsfrågan blir föremål för utredning (yrkande 1) och att
gällande resultatutjämningssystem bibehålls i avvaktan på resultat av den
begärda utredningen (yrkande 2). I motion T375 (m, fp, c) begärs i
överensstämmelse med luftfartsverkets förslag att alla i frågan aktuella
kommunala flygplatser skall omfattas av resultatutjämningssystemet. Vidare
framförs i motionen yrkanden om sättet för genomförande av förslaget m. m.

Särskilda yrkanden om att Kristianstads och Växjö flygplatser skall omfattas
av systemet framförs i motionerna T257 (c) yrkande 4 och A429 (fp) yrkande

6 resp. i motion T287 (s) yrkande 2.1 motion A474 (c) yrkande 11 begärs att
Kramfors flygplats och i motion A446 (fp) yrkande 5 att den kommunala
Örebro flygplats skall omfattas av systemet. I vissa av motionerna visas med
räkneexempel de enligt motionärerna begränsade ökningar av passageraravgifterna
på statliga flygplatser som en utökning av resultatutjämningssystemet
skulle medföra.

Ett genomförande av luftfartsverkets förslag om inordnande av de kommunala
flygplatserna Borlänge, Gällivare, Kramfors, Kristianstad, Trollhättan
och Växjö i verkets system för resultatutjämning mellan flygplatserna är -som föredraganden anför - från principiell synpunkt olämpligt, då det skulle
innebära att verkets resultatansvar skulle omfatta verksamhet som ligger
utanför verkets kontroll och påverkansmöjligheter. Till vad föredraganden i
övrigt anfört mot detta förslag och som utskottet ansluter sig till kommer att
luftfartsverkets förslag inte som utgångspunkt har haft ett krav på att ge
underlag för en bedömning i frågan om resultatutjämningssystemet är ägnat
att skapa rättvisa i stödhänseende mellan kommunala flygplatser.

Utskottet anser emellertid - i huvudsaklig överensstämmelse med förslaget
i motion T410 (s) yrkande 1 - att närmare överväganden bör komma till
stånd kring frågor om den regionala utvecklingen och utjämningen bör
stimuleras genom att kommunala flygplatser med interregional linjefart
ingår i ett resultatutjämningssystem, om vilka sådana flygplatser som därvid
bör komma i fråga för att ingå i systemet samt om formerna m.m. för
systemet. För sådana överväganden bör enligt utskottets mening tillkallas en
utredning.

Vad utskottet sålunda har anfört med anledning av nämnda motionsyrkande
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

Av det anförda följer att utskottet avstyrker motion T375 (m, fp, c)
yrkande 2 om att flygplatserna Borlänge, Gällivare, Kramfors och Trollhättan
nu skall inlemmas i resultatutjämningssystemet samt motion A474 (c)
yrkande 11 om att flygplatsen i Kramfors skall inlemmas i systemet.

De av utskottet ovan förordade övervägandena kring ett resultatutjämningssystem
tillgodoser enligt utskottets mening i princip önskemålen i
motion A446 (fp) yrkande 5 om utredning om förutsättningarna för att
inlemma Örebro flygplats i resultatutjämningssystemet. Motionsyrkandet
bör därför inte föranleda någon åtgärd av riksdagen, varför detsamma
avstyrks.

Av det ovan anförda följer också att utskottet avstyrker motion T375 (m,
fp, c) yrkandena 3—5 om formerna m. m. för inordnande nu av kommunala
flygplatser i resultatutjämningssystemet.

I avvaktan på det resultat, vartill de av utskottet förordade övervägandena
kring ett resultatutjämningssystem kan leda, bör kostnadsersättningar utgå
till Kristianstads och Växjö flygplatser enligt hittillsvarande grunder.

Vad utskottet sålunda anfört om fortsatta kostnadsersättningar till
Kristianstads och Växjö flygplatser med anledning av övriga här aktuella
motionsyrkanden bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

TU 1985/86:15

13

1 * * Riksdagen 1985/86.15 sami. Nr 15

6. Inriktningen och omfattningen av luftfartsverkets
verksamhet och verkets investeringar under tidsperioden 1986/
87-1988/89

Mål för tjänsteproduktion och ekonomi m. m.

I luftfartsverkets treårsplan har verket redovisat förslag till servicemål för de
åtta s. k. produktgrupper i vilka verkets tjänsteproduktion har indelats,
nämligen mål för start- och landningstjänst, för passagerartjänst, för
flygtrafiktjänst en route, för ramptjänst, för expeditionstjänst, för flygsäkerhetstjänst,
för trafikpolitiska tjänster samt för övriga ej trafikinriktade
tjänster. Sammanfattningsvis syftar de föreslagna servicemålen till att flygets
konkurrenskraft skall stärkas.

Vidare har verket redovisat förslag till mål för ekonomiskt resultat,
kapitalavkastning, prissättning, soliditet och produktivitet.

Som bakgrund till förslagen beträffande mål för kapitalavkastning m. m.
bör det erinras om att verket arbetar efter en resultatutjämningsplan. På
grund av stora investeringar under andra hälften av 1970-talet ökades
statskapitalet i sådan utsträckning att det ansågs orimligt att omedelbart
förränta detsamma. I stället lades en tioårig resultatutjämningsplan upp som
innebar att underförräntning i början av perioden skall kompenseras med
överförräntning under periodens senare del. Räntor på bidrag från kommunerna
till investeringar skulle behandlas på samma sätt. För budgetåret
1984/85 uppgick verkets inlevererade överskott till ca 43 % av det statliga
förräntningskravet. För innevarande budgetår har verket räknat med en
inleverans av överskott till staten motsvarande 51 % av förräntningskravet.
För nästa budgetår har verket uppställt som mål att klara av statens
förräntningskrav till ca 80 % och för treårsperioden i övrigt att uppnå full
förräntning samt därutöver ett överskott på minst 100 milj. kr. För
prissättningen har verket som mål angett att prisförändringarna för verkets
trafikavgifter skall ligga 0,5 procentenheter under den beräknade förändringen
av konsumentprisindex, sedan balans beräknas uppstå under nästa
budgetår mellan kostnader och intäkter.

I fråga om produktivitet har verket satt som mål att öka denna med ca 4 %
per år under treårsperioden samt för soliditeten att den under treårsperioden
i genomsnitt inte bör understiga 50 %.

Föredraganden anför att de resultatmål som framgår av planen för
resultatutjämning bör vara ett grundläggande krav för den kommande
treårsperioden och att det föreslagna målet för prissättningen bör läggas fast.
Han anser att det inte är nödvändigt att statsmakterna lägger fast ett specifikt
soliditetsmål för en treårsperiod. Det mål som verket har angett bör däremot
kunna tjäna som ett lämpligt riktvärde för den interna verksamhetsplaneringen.

Sammanfattningsvis anser föredraganden att de redovisade målen för
ekonomiskt resultat och för prissättningen i första hand bör vara styrande för
verket under treårsperioden och att den verksamhetsinriktning som verket
har redovisat i planen bör läggas till grund för den fortsatta verksamheten.

Utskottet ansluter sig till föredragandens mening härvidlag.

TU 1985/86:15

14

Investeringsplan

TU 1985/86:15

Luftfartsverket har i treårsplanen räknat med att flygtransportsektorn kan
bära en kostnadspåverkan av nya investeringar på högst ca 15 milj. kr. per år,
vilket skulle motsvara en årlig investeringsvolym på ca 200 milj. kr. i prisläget
den 1 januari 1985. En investeringsvolym av denna omfattning kan nämligen
enligt verket rymmas inom de generella avgiftshöjningar som verket planerar
för budgetåret 1985/86 och 1986/87.

Mot nu nämnd bakgrund har verket föreslagit att investeringar skall få
utföras inom utgiftsramar - beräknade enligt prisläget den 1 januari 1985 -om 222,9 milj. kr. för budgetåret 1986/87, 203,8 milj. kr. för budgetåret
1987/88 och 182,8 milj. kr. för budgetåret 1988/89. En sammanställning
m. m. av de planerade investeringarna i form av en investeringsplan finns på
s. 118 i propositionen. De angivna investeringsutgifterna för budgetåren
1987/88 och 1988/89 får enligt verket närmast ses som uttryck för den
allmänna inriktningen av föreslagna investeringar.

Föredraganden godtar luftfartsverkets förslag om investeringar på ca 223
milj. kr. för budgetåret 1986/87. Han har inte något att erinra mot de
beräknade investeringsutgifterna för de därpå följande två budgetåren. Med
hänsyn till den snabba utvecklingen inom flygtransportsektorn bör enligt
föredraganden treårsplanen för de båda senare budgetåren ses som en
finansiell ram.

I två motioner framförs förslag om investeringarna vid luftfartsverket.

I motion T424 (m) begärs i yrkande 23 att riksdagen som sin mening skall
ge regeringen till känna att investeringsbehovet skall vägas mot avkastningsmöjligheterna
inom flygsektorn så att avgifterna inom sektorn inte måste
sättas så högt att de får en dämpande effekt på utvecklingen.

I motion T257 (c) begärs i yrkande 5 att riksdagen som sin mening skall ge
regeringen till känna att Ängeholms flygplats bör moderniseras. Motionärerna
anför bl. a. att det saknas sittplatser för alla väntande passagerare, att
utrymmet för bagageutlämning är för trångt och att det behövs fler
parkeringsplatser för långtidsuthyrning.

Utskottet har för sin del inte funnit anledning till erinran mot den i
propositionen föreslagna investeringsplanen för den kommande treårsperioden.

De av luftfartsverket angivna och ovan redovisade utgångspunkterna för
bestämmande av investeringsutgifternas omfattning tillgodoser enligt utskottets
mening det här aktuella önskemålet i motion T424 (m) yrkande 23.
Motionsyrkandet bör därför inte föranleda någon åtgärd från riksdagens
sida. Det avstyrks följaktligen.

På Ängelholms flygplats pågår en utbyggnad av stationsplattan för ca 7
milj. kr. Kostnaderna delas mellan luftfartsverket, länsarbetsnämnden och
Ängelholms kommun. Under förutsättning av motsvarande fördelning av
kostnaderna avses enligt vad som under hand har inhämtats en utbyggnad av
stationsbyggnaden för ca 8 milj. kr. komma att påbörjas kommande höst.
Ekonomiska förutsättningar för en ökning av antalet parkeringsplatser vid
flygplatsen finns och en utbyggnad av parkeringsplatserna beräknas komma

till stånd i samband med utbyggnad av stationsbyggnaden. Mot nu nämnd
bakgrund bör inte heller motion T257 (c) yrkande 5 föranleda någon åtgärd
av riksdagen. Även detta motionsyrkande avstyrks.

Utskottet tillstyrker sammanfattningsvis att riksdagen godkänner vad som
har förordats i propositionen om inriktningen och omfattningen av luftfartsverkets
verksamhet och om verkets investeringar under tidsperioden 1986/
97-1988/89. Det bör, som föreslås i propositionen, få ankomma på regeringen
att besluta om omfördelning av investeringsutgifterna inom ramen för
investeringsplanen.

7. Finansiering av luftfartsverkets investeringar och
medelsanvisning härför för budgetåret 1986/87, m. m.

I samband med att statsmakterna under förra riksmötet beslutade om nya
former för styrningen av luftfartsverket godkände de vissa riktlinjer för
finansieringen av verkets investeringar (TU 1984/85:26 s. 20-23). Som
huvudregel gäller att s. k. infrastrukturella investeringar skall finansieras
med anslagsmedel och att s. k. kommersiella investeringar skall finansieras
utanför statsbudgeten. Med infrastrukturella investeringar avses trafikberoende
investeringar, dvs. investeringar som är en nödvändig förutsättning för
att flygverksamhet av avsett slag skall kunna bedrivas. Med kommersiella
investeringar avses investeringar som inte är direkt trafikinriktade utan är
avsedda att utgöra ett komplement till de infrastrukturella investeringarna.
De godkända riktlinjerna innefattade även riktlinjer för fördelning av
beslutanderätten mellan statsmakterna och luftfartsverket beträffande olika
slag av investeringar. Verkets investeringar kan finansieras med - förutom
medel som anvisats på statsbudgeten under anslaget till Flygplatser m. m. -verkets rörelsemedel, bidrag från AMS, upplåning i riksgäldskontoret,
finansieringsbidrag eller lån från kommuner, finansieringsbidrag eller lån
från kunder och övriga intressenter samt kapital från delägare i anläggningar
m. m.

Beslutanderätten beträffande vissa investeringar

Enligt ovannämnda riktlinjer får luftfartsverket självt besluta om bl. a.
infrastrukturinvesteringar på högst 1 milj. kr. Föredraganden anför att-med
den styrning av verket, som han har förordat för nästa treårsperiod - verket
bör kunna få ett vidgat ansvar när det gäller att besluta om investeringar, när
man har uppnått kravet på full förräntning. Därvid bör enligt föredraganden
nämnda gräns för verkets beslutanderätt i fråga om infrastrukturella
investeringar på sikt kunna höjas.

Utskottet delar föredragandens mening i denna fråga.

TU 1985/86:15

16

Finansiering av investeringarna och medelsanvisning härförför nästa
budgetår, m. m.

Föredraganden räknar med att de förordade investeringarna för nästa
budgetår om ca 223 milj. kr. (i prisläget den 1 januari 1985) skall finansieras
på följande sätt.

Investeringar om 123 milj. kr. beräknas bli finansierade med medel från
anslaget till Flygplatser m. m. och investeringar om ca 70 milj. kr. genom
upplåning i riksgäldskontoret. Finansiering med rörelsemedel föreslås få
uppgå till högst 6 milj. kr. Bidrag från AMS beräknas uppgå till nära 2 milj.
kr., kommunal finansiering till drygt 20 milj. kr. samt övrig finansiering till 2
milj. kr.

Föredraganden räknar med att luftfartsverket i riksgäldskontoret behöver
ta upp lån-förutom med ca 70 milj. kr. för investeringar-med högst 40 milj.
kr. som en ram för kortfristig upplåning av likviditetsförsörjningsskäl. Han
förordar att det får ankomma på regeringen att fastställa ramen för upplåning
i riksgäldskontoret.

Vid ingången av nästa budgetår beräknas den ingående behållningen
under anslaget till Flygplatser m.m. uppgå till 33,3 milj. kr. varför
erforderligt medelstillskott under anslaget beräknas till 89,7 milj. kr. I
propositionen föreslås därför att detta belopp anvisas under anslaget för
nästa budgetår.

Föredraganden förordar att luftfartsverket även för nästa budgetår skall få
utnyttja leasing inom en ram av 10 milj. kr. i de fall leasing bedöms
ekonomiskt mer fördelaktigt än ägande. I propositionen föreslås att medgivande
härtill lämnas.

I två motioner förordas att finansiering av luftfartsverkets investeringar skall
få ske genom upplåning på den öppna marknaden.

I motion T331 (m) framhålls bl. a. att luftfartsverkets affärsinriktade
verksamhet bör bedrivas på samma villkor som gäller för andra affärsföretag
och att kommersiella satsningar därför bör finansieras genom lån på den
reguljära låntnarknaden och ej vara bundna till riksgäldskontoret. Motionärerna
begär (yrkande 3) därför att luftfartsverket - i avvaktan på att i
motionen yrkad förändring av verket till aktiebolag eller till myndighetsenhet
blir genomförd - skall få bilda ett särskilt finansieringsbolag med
televerkets finansieringsbolag Telefinans AB som förebild.

I motion T414 (m) framhölls bl. a. att erfarenheterna av finansiering av
televerkets investeringar på den öppna lånemarknaden är goda. Motionärerna
begär därför i här aktuell del av yrkande 11 att luftfartsverkets
investeringar under nästa budgetår till ett belopp av 10 milj. kr. skall få
finansieras genom upplåning på den öppna lånemarknaden. Om förslaget
genomförs följer enligt motionärerna att den i propositionen föreslagna
medelsanvisningen under anslaget till Flygplatser m. m. kan reduceras med
motsvarande belopp. Motionärerna föreslår därför i yrkande 10 en medelsanvisning
under anslaget för nästa budgetår om 79,7 milj. kr.

Finansiering av investeringar genom upplåning i riksgäldskontoret innebär
enligt utskottets mening flera fördelar i jämförelse med en ordning där

TU 1985/86:15

17

antingen luftfartsverket eller ett finansieringsinstitut/bolag sorn bildas för
ändamålet lånar direkt på kapitalmarknaden. En upplåning genom riksgäldskontoret
torde kunna ske till lägre kostnader dels genom att riksgäldskontorets
speciella kompetens att låna upp medel utnyttjas, dels genom att de
”stordriftsfördelar” som riksgäldskontorets medverkan borde innebära
uppnås. Med hänsyn härtill finns det enligt utskottets mening inte anledning
att ett finansieringsinstitut/bolag för luftfartsverket skall bildas eller att
luftfartsverket skall låna upp medel till investeringar direkt på den öppna
lånemarknaden. Utskottet avstyrker därför motion T331 (m) yrkande 3 och
motion T414 (m) yrkande 11 i här aktuell del.

Vad som anförts i propositionen om finansiering av luftfartsverkets investeringar
för nästa budgetår föranleder inte någon erinran från utskottets sida.
Utskottet tillstyrker därför att riksdagen godkänner det sålunda anförda.

Utskottet tillstyrker vidare att riksdagen godkänner att luftfartsverket under
nästa budgetår får träffa hyresköpsavtal och långtidsförhyra (leasa) anläggningar
och utrustningar motsvarande ett anskaffningsvärde på 10 milj. kr.

I överensstämmelse med att utskottet har avstyrkt här aktuell del av yrkande

II i motion T414 (m) om att luftfartsverkets investeringar under nästa
budgetår till ett belopp av 10 milj. kr. skall få finansieras genom upplåning på
den öppna lånemarknaden avstyrker utskottet yrkande 10 i samma motion
om att under anslaget till Flygplatser m. m. för nästa budgetår skall anvisas
79,7 milj. kr. i stället för såsom föreslås i propositionen 89,7 milj. kr.
Utskottet tillstyrker sålunda den i propositionen föreslagna medelsanvisningen.

I propositionen föreslås vidare att 12,9 milj. kr. anvisas under anslaget till
Beredskap för civil luftfart.

Utskottet tillstyrker förslaget härom.

8. Ökning av konkurrensen, avreglering och generösare
koncessionsgivning inom luftfarten

Enligt bestämmelser i luftfartslagen får luftfart i regelbunden trafik (linjefart)
i förvärvssyfte ej utövas här i riket utan tillstånd (s. k. koncession) av
regeringen.

För annan luftfart i förvärvssyfte - dvs. annan luftfart än linjefart -erfordras tillstånd av regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, av
luftfartsverket.

Enligt den i det föregående nämnda ändringen av luftfartslagen kommer
regeringen att få delegera tillståndsgivningen både beträffande linjefart i
förvärvssyfte och annan luftfart i förvärvssyfte.

Efter det andra världskriget kom ett skandinaviskt samarbete till stånd i
lufttrafik på Europa, Främre Orienten och Afrika samt i interkontinental
trafik. För att fortsätta och utvidga samarbetet träffade de skandinaviska
luftfartsbolagen - Det Danske Luftfartselskab A/S (DDL), Det Norske
Luftfartselskap A/S (DNL) och det svenska AB Aerotransport (ABA) - år
1950 det ännu gällande konsortialavtalet om bildande av konsortiet Scandi -

TU 1985/86:15

18

navian Airlines System (SAS) med uppgift att för parternas ”gemensamma
räkning och såsom en enhet bedriva trafikflygning och annan i samband
därmed stående verksamhet”. Om inrikestrafik sägs i konsortialavtalet (§ 1
punkt 4) att därest vederbörande statliga myndigheter så begär, skall envar
av parterna äga påfordra att SAS - på villkor varom överenskommelse kan
träffas - åtager sig sådan inrikestrafik, som icke kan anses motiverad ur
affärsmässig synpunkt.

Någon formell företrädesrätt till linjefart har ej getts SAS i vårt land.

I samband med att riksdagen bemyndigade regeringen att godkänna
konsortialavtalet (prop. 1950:260, SU229, rskr. 415) ställlde sig riksdagen
emellertid bakom ett uttalande av en skandinavisk tjänstemannadelegation
om att de tre ländernas samlade insats i internationell linjefart borde
koncentreras till SAS men att detta dock inte borde hindra andra bolag att
erhålla tillstånd att driva speciella internationella linjer i de fall då SAS inte
kunde eller ville driva dessa på godtagbara villkor (prop. 1959:260 bil. 1
s. 21). Av förarbetena till koncessionsbesluten kan också utläsas en för SAS i
inrikestrafik prioriterad ställning. Under de drygt 30 år som SAS har verkat
har aktualiteten av detta uttalande vid ett flertal tillfällen bekräftats.

Den skandinaviska tjänstemannadelegationen anförde om ovannämnda
bestämmelse i konsortialavtalet om inrikestrafik att denna bestämmelse i
princip innebar att statsmyndigheterna genom vederbörande moderbolag
kunde ålägga SAS att driva inrikeslinjer men att det samtidigt stod
myndigheterna fritt att inhämta anbud från andra bolag. På detta sätt,
framhöll tjänstemannadelegationen, tillförsäkrades myndigheterna en möjlighet
att överlåta driften av inrikeslinjer till det företag som avgav det mest
fördelaktiga anbudet - vare sig detta företag var SAS eller annat företag
(s 28).

Inom Sverige trafikerade SAS redan från början de fyra s. k. stamlinjerna,
dvs. linjer från Stockholm till Luleå, Göteborg, Visby och Malmö. Luleålinjen
utsträcktes sedermera till Kiruna. I mitten av 1950-talet bildades
Linjeflyg AB (LIN) för att tillgodose trafikbehov på andra sträckor än de
s. k. stamlinjerna. LIN har sedermera från SAS övertagit trafiken på linjen
Stockholm-Visby och i viss omfattning trafiken på linjen Stockholm-Luleå.
Tillstånd till trafik på primärnätet i övrigt innehas av LIN. På vissa linjer
bedriver emellertid Swedair AB trafiken på uppdrag av LIN.

På regionalflygnätet (sekundärflygnätet) - till vilket linjefart med flygplan
av typen Saab-Fairchild SF 340 och mindre flygplan hänförs - har LIN och
andra flygföretag tillstånden. Vid behandlingen i proposition 1984/85:100 bil.
8 av vissa frågor rörande regionalflyget framhöll föredraganden att regionalflyget
är en delmarknad, där det är angeläget att det även i fortsättningen
finns flera oberoende företag, vilket borde stimulera till en fortsatt positiv
utveckling av detta slag av luftfart.

Staten är direkt eller indirekt och i olika omfattning delägare i SAS, LIN
och Swedair. De tre moderbolagen till SAS ägs till hälften av resp. stat och till
hälften av privata intressenter i resp. land.

När det gäller linjefart mellan de skandinaviska länderna har SAS
företrädesrätt till tillstånd bekräftats vid olika tillfällen, senast vid ett
skandinaviskt trafikministermöte den 28 april 1981. Härvid fastslogs att SAS

TU 1985/86:15

19

kan trafikera aktuell linje med egen flygmateriel eller med materiel ”inhyrd”
(inchartrad) från annat flygföretag. SAS val av samarbetspartner skall i
princip ske på företagsekonomiska grunder. Det konstaterades också vid
detta möte att om SAS avstår från att utnyttja sin företrädesrätt skall
koncession kunna ges till annat bolag.

Den internationella linjeluftfarten regleras av bilaterala luftfartsavtal, dvs.
överenskommelser träffade på regeringsnivå mellan länderna parvis. Dessa
anger de destinationer som får trafikeras och reglerar den kapacitet som får
bjudas ut. Avtalen föreskriver också i allmänhet att tidtabeller och biljettpriser
skall godkännas av de berörda ländernas myndigheter. SAS linjetrafik
baseras med smärre undantag på ca 150 luftfartsavtal, varav ca 50 av Sveriges
regering träffade överenskommelser med främmande land och ett motsvarande
antal i stort sett identiska avtal träffade av resp. Danmark och Norge.
Den internationella sällskapsresetrafiken (chartertrafiken) regleras av unilateralt
fastställda villkor. Detta innebär att chartertrafik mellan två länder
regleras av de strängaste villkor som gäller i utreselandet eller i destinationslandet.

I ett antal motioner framförs yrkanden om ökning av konkurrensen,
avreglering eller generösare koncessionsgivning inom luftfarten. Yrkandena
finns i motionerna T271 (s), T286 (m) yrkandena 3 och 4, T305 (m), T331 (m)
yrkandena 4 och 5, T377 (fp), T424 (m) yrkandena 19 och 22 samt T433 (fp).
Några av yrkandena avser enbart flyglinjen Stockholm (Arlanda) - Malmö
(Sturup), nämligen motionerna T271 (s) och T286 (m) yrkande 3, och
motiveras huvudsakligen med missnöje med trafiken på denna linje -inställda turer och förseningar - resp. med att vinsten på trafiken på linjen
borde tillkomma inhemska flygföretag och inte - som sker med SAS som
flygföretag - delas upp mellan SAS danska, norska och svenska moderföretag.
Andra yrkanden avser inrikes linjefart i allmänhet och motiveras bl. a.
med önskemål om nya flyglinjer. Andra yrkanden åter avser skandinavisk
linjefart och annan internationell linjefart och motiveras bl. a. med att
konkurrens mellan flygföretag skulle vara till fördel för den flygande
allmänheten m. m.

Konsortialavtalet beträffande SAS har reviderats och förlängts vid olika
tillfällen. Senast år 1974 (prop. 1974:112, TU18, rskr. 216) förlängdes avtalet
och då för tiden den 1 oktober 1985-den 30 september 1995. Frågan om
förlängning av avtalet för tiden efter den 30 september 1995 har emellertid
redan aktualiserats.

I två motioner framförs förslag som enligt motionärerna bör beaktas vid
förhandlingar om förlängning av konsortialavtalet.

I motion T424 (m) anförs sålunda bl. a. att eftersom inrikeslinjerna i de
skandinaviska länderna går med viss vinst och eftersom "matningen” till SAS
utrikeslinjer är oberoende av vilket företag som sköter anslutningsflygningarna,
det är rimligt att i ettvart av länderna inrikestrafiken i sin helhet övergår
till inhemska flygföretag. I yrkande 24 i motionen begärs därför att vid
konsortialavtalsförhandlingarna beträffande SAS fråga skall tas upp om att
inrikeslinjerna i ettvart av länderna skall skötas av inhemska flygföretag.

TU 1985/86:15

20

Enligt motion T331 (m) yrkande 8 bör det vid konsortialavtalsförhandlingarna
beaktas att inrikestrafiken i sin helhet skall skötas av från SAS skilda och
sinsemellan konkurrerande företag. Motionärerna anser att vinsten och skatt
därpå på SAS inrikeslinjer i Sverige - vilka enligt motionärerna är verkligt
vinstgivande - i sin helhet bör tillkomma svenska företag resp. Sverige.

Enligt utskottets mening är behovet av ett skandinaviskt luftfartssamarbete
som ger de skandinaviska länderna ett konkurrenskraftigt flygföretag för
internationell trafik i dag minst lika stort som det var då samarbetet i SAS
tillkom i början av 1950-talet. Utskottet vill härvidlag i korthet erinra om och
framhålla följande.

Det skandinaviska luftfartssamarbetet i SAS är - som påpekats i olika
sammanhang - en förutsättning för att man i Danmark, Norge och Sverige
med dessa länders perifera geografiska läge och begränsade marknadsunderlag
skall kunna driva ett i princip världstäckande företag på flygområdet.
Värdet av att ha tillgång till ett sådant företag för kontakterna på olika
områden med främmande länder blir allt större allteftersom det internationella
samarbetet och utbytet inom olika sektorer av samhället byggs ut. Även
om utskottet i princip anser att konkurrens bör finnas på luftfartsområdet
inser utskottet att en ”avreglering” från svensk sida på luftfartens område
med hänsyn till det begränsade marknadsunderlag som finns i vårt land skulle
leda till konkurrens endast på de lönsamma delarna av SAS linjenät. SAS
överskott på dessa delar skulle därmed minska och leda till att SAS inte på
samma sätt som för närvarande kan stödja mindre bärkraftiga linjer med
överskott från lönsamma linjer. Följden skulle sannolikt bli att de mindre
bärkraftiga linjerna måste läggas ned, och därmed skulle våra flygförbindelser
med omvärlden försämras. Vidare torde möjligheterna att från myndighetshåll
fortlöpande påverka prissättningen för flygresor med främmande
flygföretag bli illusoriska efter det att ”egna” flyglinjer har lagts ned. Mot nu
nämnd bakgrund kan utskottet inte ställa sig bakom krav på avreglering och
generösare koncessionsgivning m. m. inom luftfarten i allmänhet.

Inom SAS strävar man numera efter att bygga upp ett konkurrenskraftigt
och effektivt trafiksystem med så många direktförbindelser som möjligt från
Oslo, Köpenhamn och Stockholm, i första hand ut i Europa och i andra hand
till andra kontinenter. Vidare strävar man efter att så långt som möjligt
utveckla trafik från andra större orter i Skandinavien som från Bergen,
Stavanger, Aarhus och Göteborg direkt ut i Europa. Vid en sådan utveckling
kan restiderna förkortas, och resenärerna slipper besvär med omstigningar
mellan olika flyglinjer m. m. Företrädare för SAS har vid kontakter med
utskottet framfört att en förutsättning för att denna utveckling skall kunna
tryggas är att matartrafik till nämnda orter finns och att främmande
flygföretag inte öppnar flyglinjer mellan orter i Skandinavien och orter ute i
det övriga Europa som minskar SAS underlag för direkttrafik m.m.
Utskottet har full förståelse för SAS synpunkter härvidlag och är därför inte
berett att tillstyrka att intrång sker i SAS stamlinjer i vårt land. Utskottet
anser emellertid att utrymme bör kunna medges för ytterligare gränsöverskridande
flyglinjer i Skandinavien till orter som är utgångspunkter för SAS
trafik ut i det övriga Europa och/eller till längre bort belägna destinationer.

TU 1985/86:15

21

Utskottet är i frågorna om ökad konkurrens, avreglering och generösare
koncessionsgivning inom luftfarten inte berett att göra längre gående
uttalanden än de utskottet har redovisat ovan. Utskottet kan därför inte
ställa sig bakom motionerna T286 (m) yrkandena 3 och 4, T305 (m), T331
(m) yrkandena 4 och 5, T337 (fp), T424 (m) yrkandena 19 och 22 samt T433
(fp). Motionerna avstyrks därför. Utskottet återkommer nedan till klagomålen
i motion T271 (s) på SAS trafik mellan Arlanda och Sturup och till
motionsyrkandena beträffande konsortialavtalet.

Från SAS har inhämtats att antalet flygningar på linjen Arlanda-Sturup som
har inställts på grund av andra förhållanden än väderleken o. d. har varit
följande under senare tid.

Sturup-Arlanda Arlanda-Sturup

September-december 1985 31 26

Januari-februari 1986 8 3

Under februari 1986 inställdes sju turer av 650, vilket innebär att
regulariteten var ca 98,9 %.

Som huvudsaklig anledning till att turer har inställts och förseningar har
inträffat under hösten 1985 och tiden dessförinnan har SAS uppgivit
bristande kapacitet i fråga om flygplan. Sedan årsskiftet 1985/86 sätter
emellertid SAS successivt in nyinköpta flygplan av typen DC 9-82 (för 156
passagerare) i inrikestrafiken. Under innevarande verksamhetsår (oktober
1985—september 1986) beräknas passagerarkapaciteten på linjen ArlandaSturup
sålunda komma att öka med 22 % i förhållande till verksamhetsåret
1984/85. Mot bakgrund av den förbättring av regulariteten på linjen
Arlanda-Sturup som sålunda har skett och som den ökade kapaciteten är
ägnad att vidmakthålla synes motion T271 (s) - om konkurrens på linjen för
förbättring av regulariteten - inte böra föranleda någon åtgärd av riksdagen.
Motionen avstyrks sålunda. Utskottet vill emellertid i detta sammanhang
framhålla att koncession på en viss flyglinje inrymmer en skyldighet att
upprätthålla en tillfredsställande trafik på linjen.

Mot bakgrund bl. a. av att frågan har tagits upp om förlängning av
konsortialavtalet beträffande SAS har de skandinaviska kommunikations/
trafikministrarna tagit upp diskussion om det fortsatta skandinaviska luftfartssamarbetet.
Ministrarna har bl. a. uppdragit åt en ämbetsmannagrupp
att redovisa konsekvenserna av möjliga förändringar i koncessionspolitiken.
En rapport av ämbetsmannagruppen i frågan diskuterades av kommunikations/trafikministrarna
vid ett möte den 5 mars i år. Man behandlade frågor
om linjefart, chartertrafik och fraktflygningar. Man enades om att fortsätta
diskussionerna under våren i avsikt att uppnå enighet om villkoren för en
förlängning av luftfartssamarbetet efter år 1995.

Utskottet kan med anledning av motionerna T331 (m) yrkande 8 och T424
(m) yrkande 24 konstatera att SAS visserligen svarar för trafiken på främst de
tre tunga inrikeslinjerna men att trafiken i övrigt utförs av LIN och ett flertal
andra nationella bolag. Genom att SAS inrikestrafik utgör en integrerad del
av den samlade flygverksamheten erhålls också fördelar när det gäller bl. a.

TU 1985/86:15

22

utnyttjande av flygplan, personal och underhållsorganisation. I övrigt kan
konstateras att rollfördelningen inom inrikesflyget ger bolagen möjlighet att
operera med enhetligt flygmateriel och att anpassa denna till trafikens
förutsättningar.

Några särskilda initiativ från riksdagens sida med anledning av motionerna
synes enligt utskottet inte erforderligt varför motionsyrkandena härom
avstyrks.

9. Utnyttjandet av Landvetters, Sturups och Bromma
flygplatser

Göteborg—Landvetters flygplats

I motion T290 (c) anförs bl. a. att en betydande outnyttjad kapacitet finns i
dag på Landvetters flygplats. Motionärerna framhåller bl. a. att vissa
flyglinjer inte behöver gå via Arlanda. Genom att flyglinjer - i stället för att
gå via Arlanda - går via Landvetter skulle enligt motionärerna Arlanda
kunna avlastas trafik. Motionärerna begär i här aktuell del av yrkande 1 i
motionen att kapaciteten på Landvetter skall utnyttjas bättre.

Antalet landningar på Landvetter uppgick under budgetåret 1984/85 till ca
22 130, innebärande en minskning med 2 % i förhållande till budgetåret
1983/84. Antalet passagerare i flygtrafiken på Landvetter ökade emellertid
med 4 % till ca 1 896 230.

I utskottets under våren 1985 avgivna betänkande TU 1984/85:26 (s. 28)
lämnades en redogörelse för SAS och inhemska flygföretags utrikestrafik
från Landvetter. Till komplettering av denna redogörelse kan nu nämnas
bl. a. att SAS i förhållande till föregående verksamhetsår har ökad kapaciteten
på linjen Göteborg-Köpenhamn med drygt 10 % och på linjen Göteborg-Oslo
med drygt 20 %.

Här kan också nämnas att utländska flygföretag - i förekommande fall
jämsides med SAS - bedriver direkttrafik från Göteborg till Amsterdam,
Belgrad, Bryssel, Dysseldorf, Frankfurt, Hamburg, Helsingfors, London,
Paris och Reykjavik.

Av den lämnade redovisningen framgår att passagerartrafiken på Landvetter
ökar fortlöpande.

Utskottet vill emellertid - i överensstämmelse med vad utskottet tidigare
uttalat (TU 1984/85:26 s. 28) - understryka angelägenheten av att SAS
överväger åtgärder som syftar till ett ännu bättre utnyttjande av kapaciteten
på Landvetter. Vidare förutsätter utskottet att regeringen och luftfartsverket
med stor uppmärksamhet följer utvecklingen på Landvetter och tar de
initiativ som kan anses påkallade för att öka utnyttjandet av flygplatsen.

Med hänsyn till det anförda synes motion T290 (c) i här aktuell del kunna
lämnas utan åtgärd.

Malmö—Sturups flygplats

I två motioner begärs att direkta utrikesförbindelser med Sturups flygplats
skall anordnas. I motion T212 (s) begärs sålunda i yrkande 1 att överläggning -

TU 1985/86:15

23

ar snarast skall tas upp med SAS eller med andra svenska eller utländska
flygföretag om anordnande av direkt reguljär trafik från Sturup till Hamburg,
Frankfurt och London. I yrkande 2 i motionen begärs att antalet turer i
SAS s. k. pendeltrafik mellan Sturup och Köpenhamns flygplats (Kastrup)
skall uppgå till vad som gällde innan SAS trafik med svävare mellan Malmö
och Kastrup kom till stånd år 1984 vid äventyr att eljest SAS tillstånd till
trafiken med svävare skall återkallas. I den andra motionen, motion T286
(m) yrkande 2, begärs också att direktförbindelser skall anordnas mellan
Sturup och Hamburg, Frankfurt och London.

I den tredje motionen som här är aktuell, motion T290 (c), begär
motionärerna i yrkande 1 - med samma motivering som beträffande
Landvetter - också att kapaciteten på Sturup skall utnyttjas bättre.

Regeringen gav den 2 juni 1983 SAS tillstånd till trafik med svävare över
Öresund enligt förordningen (1966:159) om tillstånd för brukande av
svävare. I anslutning härtill förklarade SAS att man för närvarande inte avsåg
att lägga ned trafiken med den s. k. pendeln från Sturup utan att möjligheterna
att förbättra denna trafik först hade prövats. Vidare uppgav SAS att man
avsåg att undersöka möjligheterna att dels inrätta en DC 9-linje till London
från Sturup via Kastrup, dels anordna trafik med flygplan av typen SF 340
mellan Sturup och vissa orter i Förbundsrepubliken Tyskland (jämför prop.
1983/84:173, s. 5).

Fr. o.m. den 1 oktober 1985 trafikerar SAS den s. k. pendeln mellan
Sturup och Kastrup med i princip fem tur- och returflygningar per dag och
med flygplan av typen Fokker F 27 för 40 passagerare. Dessförinnan
användes flygplan av typen De Havilland Twin Otter för 20 passagerare.
Frekvensen i trafiken var i princip sju tur- och returflygningar per dag. En
ökning av kapaciteten på ”pendeln” har således skett.

Fr. o. m. den 1 april i år har SAS vidare en direktförbindelse mellan Sturup
och Hamburg med flygplan av typen F 27 i stället för en förbindelse som gått
via Kastrup.

I överensstämmelse med vad utskottet tidigare uttalat (TU 1984/85:26
s. 29) understryker utskottet även i fråga om Sturup angelägenheten av att
SAS överväger åtgärder som syftar till ett bättre utnyttjande av kapaciteten
på Sturup och förutsätter att regeringen och luftfartsverket med stor
uppmärksamhet följer utvecklingen och tar de initiativ som kan anses
påkallade för att öka utnyttjandet av flygplatsen.

Med hänsyn till det anförda synes också motionsyrkandena om flygverksamheten
på Sturup kunna lämnas utan åtgärd.

Stockholm—Bromma flygplats

Bromma flygplats, vilken invigdes år 1936, ligger på mark som tillhör
Stockholms stad. Avtalet mellan staten och Stockholms stad om upplåtelse
av marken till staten för flygplatsändamål gäller t. o. m. utgången av år 1996.

I olika omgångar har linjefarten och annan flygverksamhet flyttats från
Bromma till Arlanda flygplats. Enligt SAS tidtabell för sommarsäsongen
1986 bedriver numera endast flygföretagen Golden Air och AMA Air

TU 1985/86:15

24

Express reguljär trafik på Bromma, nämligen sekundärlinjen StockholmKarlskoga
resp. sekundärlinjen Stockholm-Linköping.

I tre motioner tas upp frågor om fortsatt användning av Bromma flygplats.

I motion T290 (c) begärs i yrkande 2 att Bromma skall bevaras som statlig
flygplats. Motionärerna framhåller bl. a. att det i framtiden kommer att vara
nödvändigt med två flygplatser i Stockholmsområdet. Bromma bör därför
finnas kvar som reservflygplats och som alternativ för viss linjefart med
miljövänliga plan på kortare distanser.

Med anledning av motionsyrkandet får utskottet nämna att företrädare för
Stockholms stad och för Stockholms läns landsting vid överläggningar med
regeringen i december 1983 har uttalat att avtalet mellan staten och staden
om upplåtelsen av flygplatsen till staten inte kommer att förlängas för tiden
efter utgången av år 1996. Då motionsyrkandet med hänsyn härtill inte synes
böra föranleda någon åtgärd av riksdagen avstyrks detsamma.

I motion T331 (m) framhålls att all flygexpertis är ense om att Stockholmsregionen
behöver två trafikflygplatser. Motionärerna påpekar att en diskuterad
flygplats söder om Stockholm kan inte utan betydande investeringskostnader
fylla den funktion som Bromma har. Motionärerna understryker också
Brommas betydelse som avlastande enhet för Arlanda och för linjefart på
korta distanser. I yrkande 9 i motionen begärs sålunda att riksdagen skall
uttala att Bromma bör vara kvar för allmänflyg och visst sekundärflyg och
som en med Arlanda samverkande enhet.

I motion T340 (vpk) anförs bl. a. att det är angelägnare att utnyttja
Bromma och omgivande områden till bostäder, arbetsplatser och centrumanläggningar
än till flygplats. Motionärerna begär i yrkande 5 att den största
delen av den nuvarande linjefarten på Bromma lokaliseras till Arlanda och
privatflyget till det nedlagda F 18:s bas Tullinge flygplats.

Utskottet har tidigare uttalat uppfattningen att det - i avvaktan på en mera
slutgiltig lösning av flygplatsfrågan för Stockholmsregionen - inte är möjligt
att avveckla Bromma som flygplats. Bromma borde enligt utskottets mening
således bibehållas för övrigt inrikesflyg och allmänflyget, när jetflyget hade
flyttat till Arlanda.

Utskottet vill här understryka att utskottet inte har funnit anledning att
frångå sin uppfattning att två flygplatser behövs i Stockholmsområdet.

Som nämnts i det föregående (s. 11) har statsmakterna intagit den
ståndpunkten att ansvaret för flygplatser med enbart inrikes sekundärtrafik
samt affärs- och privatflyg inte är en angelägenhet för staten utan en
angelägenhet för landsting, kommuner och andra intressenter.

Mot bl. a. denna bakgrund fick luftfartsverket i januari 1984 i uppdrag av
regeringen att ta upp förhandlingar med Stockholms stad och Stockholms
läns landsting om den långsiktiga flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen.
En förhandlingsgrupp med företrädare för verket, staden, landstinget samt
Botkyrka kommun bildades. Till gruppen adjungerades också företrädare
för flygvapnet. Förhandlingsgruppens arbete har lett till att landstinget.
Stockholms stad samt sex ”södertörnskommuner” har bildat Tullinge
Flygplats AB, vilket skall svara för utredning om förutsättningar och villkor

TU 1985/86:15

25

för en civil flygplats på den tidigare militära flygplatsen. Avsikten är att TU 1985/86:15

bolaget senare skall ombildas för att projektera, bygga och driva en blivande

flygplats.

Med hänsyn till den inriktning som de i frågan närmast ansvariga har gett
planeringen för en flygplats för sekundärflyg och allmänflyg i Stockholmsområdet
kan utskottet inte biträda ovannämnda yrkande i motion T331 (m) utan
avstyrker detsamma.

Mot bakgrund av den ovan lämnade redovisningen bör motion T340 (vpk)
inte föranleda någon åtgärd av riksdagen. Yrkande 5 i motionen avstyrks
följaktligen.

10. Stöd till viss linjefart, m. m.

Regeringen föreslår att 14,5 milj. kr. anvisas för nästa budgetår under
anslaget till Ersättning till Linjeflyg AB för särskilda rabatter vid flygtrafik på
Gotland. Förslaget föranleder inte någon erinran från utskottets sida.

I detta sammanhang behandlar utskottet två motionsyrkanden.

I motion T374 (fp) påpekas att för flygresor mellan Umeå och Malmö ett
biljettpris tas ut som räknat per km färdsträcka är högre än biljettpriset för
flygresa mellan Stockholm och Malmö. Motionärerna begär att riksdagen
som sin mening skall ge regeringen till känna att flygbiljettpriset för resenärer
till och från övre Norrland bör vara grundat på en taxa per km som
överensstämmer med km-taxan för Syd- och Mellansverige.

I motion T313 (fp) anförs bl. a. att Vilhelmina och Lycksele kommuner har
beslutat samarbeta om att engagera ett flygföretag för att trafikera en
flyglinje mellan orterna Lycksele, Vilhelmina, Umeå och Sundsvall. För att
man skall klara ekonomin under de första tre åren behövs enligt en
finansieringsplan för projektet bidrag av staten med 50 %, bidrag av
Västerbottens läns landsting med 25 % samt bidrag av Lycksele och
Vilhelmina kommuner med 25 % för att täcka underskott som för de tre åren
beräknas till 5 milj. kr., 4 milj. kr. resp. 3 milj. kr. Motionärerna föreslår att
riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna vad som i motionen
anförs om garantibidrag till projektet.

Flygtrafiken mellan Umeå och Sturup går via Arlanda. Direkttrafik finns
inte. Sträckan Umeå-Arlanda trafikeras av LIN och sträckan ArlandaSturup
av SAS. Företagen samarbetar i fråga om biljetter och taxor m. m.

Biljettpriset för resa mellan Umeå och Sturup motsvarar enligt inhämtade
uppgifter hela priset för resa på sträckan Umeå-Arlanda samt numera 70 %
av priset för resa på sträckan Arlanda-Sturup. Sistnämnda procentsats var
från maj 1981 50 % men har sedermera höjts vid olika tillfällen. Det bör
nämnas att en viss priskontroll finns i och med att flygbiljettpriserna skall
godkännas av luftfartsverket samt att LIN och SAS medger olika slag av
rabatter på biljettpriserna för resor inom landet.

Mot bakgrund av den lämnade redovisningen är utskottet inte berett att
förorda någon riksdagens åtgärd med anledning av motion T374 (fp).

Motionen avstyrks således.

Det fr. o. m. i år införda persontransportstödet torde kunna innebära en
stimulans för en flygtrafik till och från Lyckelse och Vilhelmina. Enligt
bestämmelserna om detta stöd i förordningen (1985:855) om statligt stöd till
vissa tjänsteresor kan stöd utgå till bl. a. flygresor som anställda i industriföretag
och i företag med uppdragsverksamhet i de fyra nordligaste länen gör i
tjänsten till de mellersta och södra delarna i vårt land.

Något särskilt garantibidrag för flygtrafik till och från Lyckelse och
Vilhelmina är utskottet inte berett att förorda. Utskottet avstyrker även
motion T313 (fp).

11. Lokalisering av viss utbildning av trafikflygare, m. m.

År 1983 inrättades för utbildning av trafikflygare en trafikflygarhögskola som
ingår i krigsflygskolan i Ljungbyhed (prop. 1980/81:6, TU 2, rskr. 36).

Enligt förordningen (1983:261) om statlig trafikflygarutbildning skall
trafikflygarhögskolan (TFHS) ge sådan grundläggande civil trafikflygarutbildning
som krävs för fortsatt utbildning och anställning som flygstyrman
eller befälhavare i tung civil luftfart.

TFHS påbörjade sin verksamhet i april 1984.

Utbildningen omfattar grundläggande utbildning (skede A) om 12 månader
(med utbildning på enmotoriga flygplan) samt fortsatt utbildning (skede
B) om 6 månader (med utbildning på tvåmotoriga flygplan). Härefter följer
s. k. bolagsanpassad utbildning, för vilken vederbörande flygföretag svarar.

Den första elevgruppen (14 elever) utexaminerades från TFHS under
september 1985.

En interdepartemental arbetsgrupp med representanter för bl. a. försvarsoch
kommunikationsdepartementen har tillsatts med uppgift att bl. a.
ompröva huvudmannaskapet för TFHS. Försvarsministern räknar med att
förslag från arbetsgruppen skall kunna redovisas i nästa års budgetproposition
(årets budgetproposition, bil. 6 s. 40).

Någon statlig utbildning för civila helikopterförare finns inte. Vissa
flygföretag bedriver sådan utbildning, såsom t. ex. Saab Helikopter AB på
Nyköping—Oxelösunds flygplats.

Med anledning av att militära piloters övergång till civila flygföretag hade
blivit ett akut problem i Danmark, Norge och Sverige enades försvarsministrarna
i de tre länderna år 1985 om att utreda frågan om en snabb ökning av
den civila pilotutbildningen. En utredningsman fick i uppdrag av den svenske
försvarsministern att främja samordningen av utbildningen m. m. av piloter
för den civila luftfartens behov i Sverige, Norge och Danmark. En
arbetsgrupp med representanter för de danska och norska och svenska
regeringskanslierna samt berörda myndigheter i de tre länderna tillskapades
för utredningsarbetet.

Under utredningsarbetet har bl. a. prövats frågan om att förlägga pilotutbildningen
till Nyköping-Oxelösunds (Skavsta) och till Västerås (Hässiö)
flygplatser. Flygplatserna har ursprungligen varit militära (F 11 resp. F 1).

I lokaliseringsfrågan har väckts två motioner.

I motion T289 (s) begärs att en eventuell samnordisk trafikflygarutbildning

TU 1985/86:15

27

i Sverige skall lokaliseras till Nyköping-Oxelösunds flygplats (yrkande 1)
samt att en eventuell utbildning av civila helikopterförare i möjlig omfattning
skall samordnas med en samnordisk trafikflygarutbildning (yrkande 2).

I motion T376 (s) begärs att utbildningen av piloter för den civila luftfarten
skall lokaliseras till Västerås flygplats.

Ovannämnda utredningsarbete om den civila pilotutbildningen har i
mitten av februari i år redovisats för försvarsministrarna i Danmark, Norge
och Sverige. Mot bakgrund av överväganden i arbetsgruppen föreslås bl. a.
att - om den civila svensk-norsk-danska pilotutbildningen skall samordnas -det bör ske genom att varje land för sig genomför den grundläggande
utbildningen (skede A) medan den mer avancerade utbildningen om ca 6
månader (skede B) bedrivs i Sverige och att det gemensamma utbildningsskedet
i ett sådant fall förläggs till TFHS i Ljungbyhed. Arbetsgruppen ansåg
att det även i Nyköping och i Västerås fanns goda förutsättningar att
genomföra den aktuella utbildningen men att utbildning i Ljungbyhed var att
föredra på grund av att TFHS redan är etablerad där. Förslaget från
utredningsarbetet har nyligen presenterats för riksdagen i skr. 1985/86:156
med redovisning av åtgärder för att säkerställa behovet av civila och militära
piloter. Skrivelsen har hänvisats till försvarsutskottet.

Med hänsyn till att sålunda frågan om förläggning av en eventuell
dansk-norsk-svensk utbildning för trafikflygare till Nyköping—Oxelösunds
och Västerås flygplatser redan har aktualiserats under beredningen av
ärendet om denna utbildning och sålunda får förutsättas bli omfattad av de
fortsatta övervägandena i regeringskansliet och dettas motsvarigheter i
Danmark och Norge synes motionerna T289 (s) yrkande 1 och T376 (s) inte
böra föranleda någon åtgärd av riksdagen. Härav följer att även yrkande 2 i
motion T289 (s) kan lämnas utan någon riksdagens åtgärd.

12. Medelsanvisning till statens haverikommission

Regeringens förslag att 1 000 kr. skall anvisas under anslaget till Statens
haverikommission för nästa budgetår föranleder inte någon erinran från
utskottets sida.

13. Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande luftfartsverkets organisation

att riksdagen avslår motion 1985/86:T331 (m) yrkandena 1 och 2,

2. beträffande flygtrafikledningen

att riksdagen lämnar motion 1985/86:T290 (c) yrkande 3 utan åtgärd,

3. beträffande prissättningen på vissa tjänster
att riksdagen

a) avslår motion 1985/86:T331 (m) yrkande 6,

b) avslår motion 1985/86:T286 (m) yrkande 1,

4. beträffande utökning av resultatutjämningssystemet för flygplatser -

TU 1985/86:15

28

att riksdagen

a) med anledning av motion 1985/86:T410 (s) yrkande 1 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört om utredning för
vissa överväganden kring ett resultatutjämningssystem,

b) avslår motionerna 1985/86:T375 (m, fp, c) yrkande 2 och 1985/
86:A474 (c) yrkande 11,

c) avslår motion 1985/86:A446 (fp) yrkande 5,

d) avslår motion 1985/86:T375 (m, fp, c) yrkandena 3—5,

e) med anledning av motionerna 1985/86:T257 (c) yrkande 4, 1985/
86:T287 (s) yrkande 2, 1985/86:T375 (m, fp, c) yrkande 1, 1985/
86:T410 (s) yrkande 2 och 1985/86:A429 (fp) yrkande 6 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört om fortsatta
kostnadsersättningar till Kristianstads och Växjö flygplatser,

5. beträffande inriktningen och omfattningen av luftfartsverkets
verksamhet och verkets investeringar under tidsperioden 1986/
87-1988/89

att riksdagen

a) avslår motion 1985/86:T424 (m) yrkande 23,

b) avslår motion 1985/86:T257 (c) yrkande 5,

c) godkänner vad i proposition 1985/86:100 bil. 8 har förordats om
inriktningen och omfattningen av luftfartsverkets verksamhet och om
verkets investeringar under perioden 1986/87-1988/89 samt bemyndigar
regeringen att besluta om avvikelser därifrån,

6. beträffande finansiering av luftfartsverkets investeringar och
medelsanvisning härför för budgetåret 1986/87, m. m.

att riksdagen

a) med bifall till regeringens förslag och med avslag på motionerna
1985/86:T331 (m) yrkande 3 och 1985/86:T414 (m) yrkande 11 i
motsvarande del godkänner vad i propositionen har anförts om
finansiering av luftfartsverkets investeringar för budgetåret 1986/87,

b) godkänner att luftfartsverket under budgetåret 1986/87 får träffa
hyresköpsavtal och långtidsförhyra (leasa) anläggningar och utrustningar
motsvarande ett anskaffningsvärde på 10 000 000 kr.,

c) med bifall till regeringens förslag och med avslag på motion
1985/86:T414 (m) yrkande 10 till Flygplatser m. m. för budgetåret
1986/87 anvisar ett reservationsanslag på 89 700 000 kr.,

d) till Beredskap för civil luftfart för budgetåret 1986/87 anvisar ett
reservationsanslag på 12 900 000 kr.

7. beträffande ökning av konkurrensen inom luftfarten m. m.
att riksdagen

a) avslår motionerna 1985/86:T286 (m) yrkandena 3 och 4, 1985/
86:T305 (m), 1985/86:T331 (m) yrkandena 4 och 5,1985/86:T377 (fp),
1985/86:T424 (m) yrkandena 19 och 22 samt 1985/86:T433 (fp),

b) avslår motion 1985/86:T271 (s),

c) avslår motionerna 1985/86:T331 (m) yrkande 8, och 1985/86:T424
(m) yrkande 24,

8. beträffande utnyttjandet av Landvetters, Sturups och Bromma
flygplatser

TU 1985/86:15

29

att riksdagen

a) lämnar motion 1985/86:T290 (c) yrkande 1 såvitt avser Landvetters
flygplats utan åtgärd,

b) lämnar motionerna 1985/86:T212 (s), 1985/86:T286 (m) yrkande 2
samt 1985/86:T290 (c) yrkande 1 i återstående del utan åtgärd,

d) avslår motion 1985/86:T290 (c) yrkande 2,

e) avslår motionerna 1985/86:T331 (m) yrkande 9 och 1985/86:T340
(vpk) yrkande 5,

9. beträffande stöd till viss linjefart, m. m.
att riksdagen

a) avslår motion 1985/86:T374 (fp),

b) avslår motion 1985/86:T313 (fp),

c) till Ersättning till Linjeflyg AB för särskilda rabatter vid flygtrafik pä
Gotland för budgetåret 1986/87 anvisar ett förslagsanslag på
14 500 000 kr.,

10. beträffande lokalisering av viss utbildning för trafikflygare,
m. m.

att riksdagen lämnar motionerna 1985/86:T289 (s) yrkandena 1 och 2
samt 1985/86:T376 (s) utan åtgärd,

11. att riksdagen till Statens haverikommission för budgetåret
1986/87 anvisar ett anslag på 1 000 kr.

Stockholm den 10 april 1986

På trafikutskottets vägnar

Rolf Clarkson

Närvarande: Rolf Clarkson (m), Birger Rosqvist (s), Olle Östrand (s), Gösta
Andersson (c), Sven-Gösta Signell (s), Per Stenmarck (m), Margit Sandéhn
(s), Hugo Bergdahl (fp), Görel Bohlin (m), Sten-Ove Sundström (s), Sven
Henricsson (vpk), Jarl Lander (s), Yngve Wernersson (s), Ingrid Hasselström
Nyvall (fp) och Rune Thorén (c).

Reservationer

1. Luftfartsverkets organisation (mom. 1)

Rolf Clarkson (m), Per Stenmarck (m), Hugo Bergdahl (fp), Görel Bohlin
(m) och Ingrid Hasselström Nyvall (fp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 7 börjar med ”Genom den”
och på s. 8 slutar med ”yrkandena 1 och 2” bort ersättas med text av följande
lydelse:

Ett flertal utredningar har tidigare genom åren studerat luftfartsverkets
funktion och organisation, bl. a. 1963 års luftfartsutredning (SOU 1966:34),
flygtrafikledningskommittén (Ds K 1971:2) och luftfartsverksutredningen
(Ds K 1974:14).

TU 1985/86:15

30

I samtliga utredningar har framkommit det angelägna i att flygsäkerhetsfrågorna
ställs under en myndighets totalansvar samt att det vore en fördel att
de kunde behandlas avskilda från de ekonomiska hänsyn som följer med
affärsverksformen.

Av den anledningen föreslog flygtrafikledningskommittén i sitt betänkande
- Flygtrafikledning 1980. System och organisation (Ds K 1971:2) - att ett
fristående flygsäkerhetsverk bestående av luftfartsinspektionen samt trafikavdelningen
skulle inrättas. Så blev inte fallet, men luftfartsinspektionen
gavs en starkare och mer fristående ställning, och sedermera inrättades
statens haverikommission för utredning av främst allvarliga civila och
militära luftfartsolyckor.

Frågan om en delning av luftfartsverket har också varit föremål för
diskussion under år 1979 av riksdagens revisorer, som i granskningspromemorian
nr 3/1979 (redovisad i förs. 1980/81:4) bl. a. analyserade spörsmålet
huruvida de myndighetsutövande verksamheterna, dvs. i huvudsak luftfartsinspektionen
och transport- och planeringsavdelningen, borde brytas ut och
bilda en ny myndighet.

Utvecklingen har således gått mot en mer självständig ställning för
flygsäkerhetsområdet inom luftfartsverket och också större självständighet
och ansvar för flygplatsorganisationen utan att steget dock har tagits att
frikoppla nämnda funktioner.

Den under förra riksmötet beslutade omorganisationen av luftfartsverket
borde ha gått längre och helt skilt myndighetsenheterna från rörelseenheterna.
För flygplatserna skulle den i motionen föreslagna aktiebolagsformen
kunna ge en starkare marknadsinriktning än vad omorganisationen ger. Det
finns sålunda starka skäl som talar för att helt avskilja myndighetsfunktionen
i form av bl. a. flygsäkerhetsfrågorna från den övriga verksamheten.
Luftfartsverkets uppgifter i övrigt, dvs. att svara för den civila luftfartens
markorganisation, att driva och förvalta statens flygplatser för civil luftfart
och att verka för en utveckling av den civila luftfarten skulle i ett sådant läge
med fördel kunna drivas i bolagsform.

Förslag i de i motion T331 (m) yrkande 1 och 2 upptagna frågorna bör
därför föreläggas riksdagen.

Vad utskottet sålunda anfört med anledning av motionen i här aktuella
delar bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:

1. beträffande luftfartsverkets organisation
att riksdagen med anledning av motion 1985/86:T331 (m) yrkandena 1
och 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört
härom,

TU 1985/86:15

31

2. Finansiering av luftfartsverkets investeringar och
medelsanvisning härför för budgetåret 1986/87, m. m.

beträffande finansiering av luftfartsverkets investeringar för budgetåret 1986/
87 (mom. 6 a)

Rolf Clarkson (m), Per Stenmarck (m), Hugo Bergdahl (fp), Görel Bohlin
(m) och Ingrid Hasselström Nyvall (fp) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17 börjar med ”Finansiering
av” och på s. 18 slutar med ”sålunda anförda” bort ersättas med text av
följande lydelse:

Enligt utskottets mening innebär upplåning genom riksgäldskontoret att
luftfartsverket tvingas till en onödig och ineffektiv hantering för att tillgodose
sitt behov av lånemedel för investeringar. Den bästa ordningen är den att
luftfartsverket ges möjlighet att genom ett eget finansieringsbolag låna direkt
på kapitalmarknaden på marknadsmässiga villkor, i synnerhet när det gäller
kommersiella investeringar. Att en regeringen underställd myndighet skulle
ha att använda ett riksdagens organ för att kunna finansiera investeringar
anser utskottet dessutom vara en felaktig ordning.

Utskottet förordar således att åtgärder vidtas för att bilda ett investeringsbolag
för luftfartsverket. Utskottet förutsätter att närmare förslag om
eventuellt kapitaltillskott och om garantiåtagande för ett sådant bolag m. m.
föreläggs riksdagen redan under nästa budgetår.

Redan under nästa budgetår bör enligt utskottets mening investeringar till
ett belopp av 10 milj. kr. finansieras genom upplåning på den öppna
lånemarknaden - av det begärda finansieringsbolaget om detta har påbörjat
sin verksamhet eller direkt av luftfartsverket - i stället för att investeringar till
ett motsvarande belopp finansieras från anslaget till Flygplatser m. m.

Vad som i övriga hänseenden har anförts i propositionen om finansiering
av luftfartsverkets investeringar för nästa budgetår föranleder inte någon
erinran från utskottets sida och bör godkännas av riksdagen.

dels att utskottets hemställan under 6 a bort ha följande lydelse:

6. beträffande finansiering av luftfartsverkets investeringar och
medelsanvisning härför för budgetåret 1986187, m. m.
att riksdagen

a) med anledning av regeringens förslag och med bifall till motionerna
1985/86:T331 (m) yrkande 3 och 1985/86:T414 (m) yrkande 11 i
motsvarande del godkänner vad utskottet har anfört om finansiering
av luftfartsverkets investeringar för budgetåret 1986/87,

3. Finansering av luftfartsverkets investeringar och
medelsanvisning härför för budgetåret 1986/87, m. m.

beträffande medelsanvisning under anslaget till Flygplatser m. m. (mom. 6 c)
- under förutsättning av bifall till reservation nr 2 -

Rolf Clarkson (m), Per Stenmarck (m), Hugo Bergdahl (fp), Görel Bohlin
(m) och Ingrid Hasselström Nyvall (fp) anser

TU 1985/86:15

32

dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 18 som börjar med ”1
överensstämmelse” och slutar med ”föreslagna medelsanvisningen” bort
ersättas med text av följande lydelse:

I överensstämmelse med att utskottet i det föregående har förordat att
luftfartsverkets investeringar under nästa budgetår till ett belopp av 10 milj.
kr. skall finansieras genom upplåning på den öppna lånemarknaden kan
medelsanvisningen under anslaget till Flygplatser m. m. för nästa budgetår
begränsas till 79,7 milj. kr. i enlighet med förslaget härom i motion T414 (m)
yrkande 10. Utskottet föreslår att detta belopp anvisas under anslaget.

dels att utskottets hemställan under 6 c bort ha följande lydelse:

6. beträffande finansiering av luftfartsverkets investeringar och
medelsanvisning härför för budgetåret 1986187, m. m.
att riksdagen

c) med anledning av regeringens förslag och med bifall till motion
1985/86:T414 (m) yrkande 10 till Flygplatser m. m. för budgetåret
1986/87 anvisar ett reservationsanslag på 79 700 000 kr.,

4. Ökning av konkurrensen inom luftfarten m. m.
beträffande liberalisering m. m. (mom. 7 a)

Rolf Clarkson (m), Gösta Andersson (c), Per Stenmarck (m), Hugo
Bergdahl (fp), Görel Bohlin (m), Ingrid Hasselström Nyvall (fp) och Rune
Thorén (c) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 21 börjar med ”Enligt
utskottets” och på s. 22 slutar med ”beträffande konsortialavtalet” bort
ersättas med text av följande lydelse:

Det skandinaviska luftfartssamarbetet i SAS är - som framhållits i olika
sammanhang - en förutsättning för att man i Danmark, Norge och Sverige
med dessa länders perifera geografiska läge och begränsade marknadsunderlag
skall kunna driva ett i princip världstäckande företag på flygområdet.
Värdet av att ha tillgång till ett sådant företag för kontakterna på olika
områden med främmande länder blir allt större allteftersom det internationella
samarbetet och utbytet inom olika sektorer av samhället byggs ut.

”Avregleringen” på luftfartsområdet i USA har enligt vad utskottet erfarit
haft mycket gynnsamma verkningar. Frisläppandet av konkurrensen på
området har sålunda lett till sänkta biljettpriser och utökning av flygnätet.
Detta har fått till följd en kraftig tillströmning av passagerare till luftfarten.

Att ett införande av mer konkurrens och en liberalare luftfartspolitik även
i Sverige är önskvärt innebär inte att en sådan förändring inte är förknippad
med problem. Den måste därför utformas utifrån vårt lands speciella
förutsättningar.

Förutsättningen för att öka konkurrensen inom luftfartssektorn bör därför
enligt utskottets mening studeras, särskilt beträffande inrikesflyget samt
möjligheterna till en liberalisering på luftfartsområdet.

Vad utskottet sålunda har anfört med anledning av motionerna T286 (m)
yrkandena 3 och 4, T305 (m), T331 (m) yrkandena 4 och 5, T337 (fp), T424

TU 1985/86:15

33

(m) yrkandena 19 och 22 samt T433 (fp) bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 7 a bort ha följande lydelse:

7. beträffande ökning av konkurrensen inom luftfarten m. m.
att riksdagen

a) med anledning av motionerna 1985/86:T286 (m) yrkandena 3 och
4, 1985/86:T305 (m), 1985/86:T331 (m) yrkandena 4 och 5, 1985/
86:T337 (fp), 1985/86:T424 (m) yrkandena 19 och 22 samt 1985/
86:T433 (fp) som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört om liberalisering m. m.,

5. Ökning av konkurrensen inom luftfarten m. m.
beträffande inriktningen av konsortialavtalsförhandlingar (mom. 7 c-motiveringen) Rolf

Clarkson (m), Gösta Andersson (c), Per Stenmarck (m), Hugo
Bergdahl (fp), Görel Bohlin (m), Ingrid Hasselström Nyvall (fp) och Rune
Thorén (c) anser att den del av utskottets yttrande som på s. 22 börjar med
”Mot bakgrund” och på s. 23 slutar med ”härom avstyrks” bort ersättas med
text av följande lydelse:

Mot bakgrund (= utskottet på s. 22) år 1995.

Bakgrunden till bildandet av SAS var - som den ovan lämnade redovisningen
visar - behovet av att utvidga det skandinaviska samarbetet i fråga om
flygtrafik på Europa och till andra kontinenter m. m. För SAS bildande synes
inrikestrafiken i de skandinaviska länderna inte ha haft väsentlig betydelse
och denna trafik synes inte heller i sig behöva utgöra en grundval för
konsortiets fortsatta uppgift som ett företag för internationell flygtrafik. SAS
inrikestrafik i de skandinaviska länderna tillför emellertid numera SAS
överskott och stöder därigenom ekonomiskt den övriga verksamheten. Goda
skäl kan sålunda anföras både för att SAS även i fortsättningen bör ha
koncession på inrikestrafik och för att så ej skall vara fallet. Mot denna
bakgrund anser utskottet att vid diskussionerna om förlängning av konsortialavtalet
frågan förutsättningslöst bör diskuteras om SAS koncessioner på
inrikestrafik i de skandinaviska länderna bör vara kvar hos SAS eller om
koncessionerna helt eller delvis bör ges till företag utanför SAS. Då utskottet
förutsätter att sådana diskussioner tas upp utan något initiativ av riksdagen i
frågan avstyrker utskottet motionerna T331 (m) yrkande 8 och T424 (m)
yrkande 24.

6. Utnyttjandet av Landvetters, Sturups och Bromma
flygplatser

beträffande bibehållande av Bromma flygplats som statlig flygplats
(mom. 8 d)

Gösta Andersson och Rune Thorén (båda c) anser

dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 25 som börjar med ”Med
anledning” och slutar med ”avstyrks detsamma” bort ersättas med text av
följande lydelse:

TU 1985/86:15

34

Det står enligt utskottets mening klart att det i framtiden är nödvändigt
med två flygplatser i Stockholmsområdet. Det skulle då vara kortsiktigt från
statens sida att låta lägga ned Bromma flygplats och så småningom ändå
komma i den situationen att Arlanda flygplats måste kompletteras med
ytterligare en flygplats. Det bästa sättet att utnyttja den samlade flygplatskapacitet
som redan finns i området är därför ett fortsatt utnyttjande av
Bromma som alternativflygplats för viss linjetrafik med miljövänliga plan på
kortare distanser.

Vad utskottet sålunda har anfört med anledning av motion T290 (c)
yrkande 2 bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 8 d bort ha följande lydelse:

8. beträffande utnyttjandet av Landvetters, Sturups och Bromma
flygplatser
att riksdagen

d) med bifall till motion 1985/86:T290 (c) yrkande 2 som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet anfört om bibehållande av
Bromma flygplats som statlig flygplats,

7. Utnyttjandet av Landvetters, Sturups och Bromma
flygplatser

beträffande fortsatt användning av Bromma flygplats (mom. 8 e)

Rolf Clarkson, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 25 börjar med ”Utskottet
har” och på s. 26 slutar med ”avstyrks följaktligen” bort ersättas med text av
följande lydelse:

Utskottet har (= utskottet på s. 25) i Stockholmsområdet.

Den andra flygplatsen i Stockholmsområdet bör enligt utskottets uppfattning
vara så attraktiv att den drar till sig den trafik den är avsedd för så att
risken för att det lätta flyget flyttar till Arlanda minimeras. Om Bromma
flygplats läggs ned är det inte lätt att hitta ett lämpligt alternativ i
Stockholmsområdet. Bromma är en flygplats som efterfrågas av marknaden.
På Bromma finns ett visst investeringsbehov som dock är avsevärt mindre än
det investeringsbehov som uppstår om annat alternativ än Bromma blir
aktuellt. En uppdelning av reguljärflyget mellan Bromma och Arlanda ger
enligt utskottet en rimligare kostnadsfördelning mellan olika intressenter,
bättre trafikfördelning och bättre ekonomi.

Bromma bör således vara kvar för allmänflyg och visst sekundärflyg.
Vad utskottet sålunda anfört med anledning av motion T331 (m) yrkande 9
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

Det anförda innebär att utskottet avstyrker motion T340 (vpk) yrkande 5.

dels att utskottets hemställan under 8 e bort ha följande lydelse:

8. beträffande utnyttjandet av Landvetters, Sturups och Bromma
flygplatser
att riksdagen

e) med bifall till motion 1985/86:T331 (m) yrkande 9 och med avslag

TU 1985/86:15

35

på motion 1985/86:T340 (vpk) yrkande 5 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört om fortsatt användning av
Bromma flygplats,

8. Utnyttjandet av Landvetters, Sturups och Bromma
flygplatser

beträffande fortsatt användning av Bromma flygplats (mom. 8 e)

Sven Henricsson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 25 börjar med ”Utskottet
har” och på s. 26 slutar med ”avstyrks följaktligen” bort ersättas med text av
följande lydelse:

Utskottet anser - i överensstämmelse med vad som anförts i motion T340
(vpk) - att man från statens sida bör verka för att Bromma flygplats läggs ned
så att flygplatsområdet kan utnyttjas för byggande av bostäder, arbetsplatser
och centrumanläggningar m. m. Bromma flygplats bör som anförs i motionen
ersättas genom att det nedlagda F 18:s flygplats i Tullinge inrättas som
flygplats för den trafik m.m. som för närvarande bedrivs på Bromma
flygplats. Endast vissa begränsade åtgärder torde vara erforderliga för denna
användning av Tullinge flygplats.

Vad utskottet sålunda anfört med anledning av ovannämnda motion i här
aktuell del bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

Det anförda innebär att utskottet avstyrker motion T331 (m) yrkande 9 om
att Bromma flygplats även i fortsättningen skall användas för viss flygverksamhet.

dels att utskottets hemställan under 8 e bort ha följande lydelse:

8. beträffande utnyttjandet av Landvetters, Sturups och Bromma
flygplatser
att riksdagen

e) med bifall till motion 1985/86:T340 (vpk) yrkande 5 och med avslag
på motion 1985/86:T331 (m) yrkande 9 som sin mening ger regeringen
till känna vad utskottet anfört om fortsatt användning av Bromma
flygplats,

Särskilda yttranden

1. Prissättningen på vissa tjänster

beträffande avgifter för efterbesiktning av luftfartyg (mom. 3 a)

Rolf Clarkson, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m) anför:

Privatflyget existerar i dag under svåra ekonomiska förhållanden. En rad
pålagor har lagts på allmänflyget. Kravet på kostnadstäckning av luftfartsverkets
verksamhet har t. ex. lett till ett mycket högt skatte- och avgiftsuttag.
Som exempel kan nämnas avgifterna för efterbesiktning av luftfartygs
luftvärdighet. Avgifterna för besiktningen är desto orimligare som någon
egentlig besiktning inte äger rum utan sker i form av stickprovskontroll.

TU 1985/86:15

36

Avgifterna borde vara bättre relaterade till den verkliga kostnaden för
besiktningen. Det är att observera att ett alltför stort skatte- och avgiftsuttag
har en direkt hämmande effekt på luftfartens utveckling.

Privatflygning är ofta en mycket samhällsnyttig verksamhet. Många
privata flygklubbar åtar sig t. ex. skogsbrandbevakning och målflygning.

Enligt beslutad ändring i luftfartslagstiftningen kan luftfärdighetsbevis
emellertid komma att utfärdas tills vidare. Detta bör förhoppningsvis kunna
leda till en minskning av besiktningskostnaderna.

2. Prissättningen på vissa tjänster
beträffande avgifter för flygverksamheten (mom. 3 b)

Rolf Clarkson, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m) anför:

Av betydelse för omfattningen av flygtrafiken till och från vårt land är de
avgifter som luftfartsverket tar ut av flygverksamheten här. Det är rimligt att
anta att en justering av nivån för avgifterna för flygverksamheten till den som
gäller i vår omvärld skulle kunna medföra en sådan ökning av flygtrafiken till
och från vårt land att något intäktsbortfall för luftfartsverket egentligen inte
skulle behöva inträffa. Troligt är att intäkterna skulle öka. Det finns sålunda
anledning att understryka den betydelse som prissättningen på luftfartsverkets
tjänster kan ha för konkurrens om flygtrafiken. Särskilt gäller detta
beträffande den konkurrenssituation i vilken Sturups och Kastrups flygplatser
befinner sig i fråga om resenärer och gods som kommer från eller skall till
de södra delarna av vårt land.

3. Utökning av resultatutjämningssystemet för flygplatser

beträffande vissa överväganden kring ett resultatutjämningssystem (mom.
4 a)

Sven Henricsson (vpk) anför:

Ett starkt skäl för att en kommunal flygplats med interregional linjetrafik
skall få inordnas i ett system med resultatutjämning mellan flygplatser och
därigenom skall kunna få täckning för underskott i driften är att trafiken på
flygplatsen har eller kan beräknas inom en nära framtid få en avsevärd
betydelse för utvecklingen i den aktuella regionen. Ett inlemmande av
flygplatsen i ett resultatutjämningssystem kan således vara väl motiverat av
att detta - i huvudsaklig överensstämmelse med vad som gäller för medlen i
det regionalpolitiska arbetet - är ägnat att främja en positiv utveckling av
näringsliv, sysselsättning, service m. m. i regionen.

4. Inriktningen och omfattningen av luftfartsverkets
verksamhet och verkets investeringar under tidsperioden 1986/
87-1988/89

beträffande storleken på investeringsutgifter (mom. 5 a)

Rolf Clarkson (m), Gösta Andersson (c), Per Stenmarck (m), Hugo
Bergdahl (fp), Görel Bohlin (m), Ingrid Hasselström Nyvall (fp) och Rune
Thorén (c) anför:

TU 1985/86:15

37

Stora investeringar av luftfartsverket medför bl. a. att luftfartsverkets
avgifter på flygverksamheten blir höga. Då nivån på avgifterna för flygverksamheten
i vårt land redan är höga i förhållande till nivån för dessa avgifter i
andra länder måste sambandet mellan investeringsutgifter och flygavgifter
noga beaktas. Betydelsen av att investeringsbehovet vägs mot avkastningsmöjlighetema
så att avgifterna inom flygsektorn inte måste sättas så högt att
de får en dämpande effekt på utvecklingen, understryks därför.

5. Utnyttjandet av Landvetters, Sturups och Bromma
flygplatser

beträffande Sturups flygplats (mom. 8 b)

Rolf Clarkson, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m) anför:

Även om utrikes flygtrafik till och från Sturup för närvarande inte beräknas
kunna bedrivas i större skala bör det dock finnas möjligheter för SAS att låta
Sturup vara ett komplement till Kastrups flygplats och därmed skapa
förbättrade flygförbindelser för sydsvenskt näringsliv och för turismen i
denna del av vårt land.

Den företrädesrätt som SAS har till internationell trafik innebär också
speciella förpliktelser för företaget att upprätthålla en tillfredsställande
trafikförsörjning. SAS har ännu inte uppfyllt dessa förpliktelser när det gäller
Sturup.

6. Stöd till viss linjefart, m. m.

beträffande biljettpriser för flygresor mellan Umeå och Sturup (mom. 9 a)

Hugo Bergdahl och Ingrid Hasselström Nyvall (båda fp) anför:

Med hänsyn till att resorna blir långa för dem som arbetar i övre Norrland
liksom för dem som bor där när de skall förrätta tjänsteärenden eller besöka
anhöriga etc. i de södra delarna av vårt land är man självfallet uppmärksam
på de relativa kostnaderna för resorna. Kostnaderna för flygresorna uppmärksammas
särskilt när, som framhålls i motion T374 (fp), en undersökning
har visat att flygbiljettpriset för resor Umeå—Malmö mellan åren 1978 och
1983 har ökat med 134 % medan flygbiljettpriset för resor Stockholm—Malmö
har ökat endast med 75 % under samma tid. Vi utgår från att
en relativ utjämning av flygbiljettpriserna kommer att ske. Detta är en
förutsättning för att flygresandet skall stimuleras.

TU 1985/86:15

38

INNEHÅLLSFÖRTECKNING tu 1985/86:15

Sammanfattning 1

Propositionsförslag 2

Motionerna 2

Utskottet 6

1 Inledning 6

2 Luftfartsverkets organisation 7

3 Flygtrafikledningen 8

4 Prissättningen på vissa av luftfartsverkets tjänster 9

5 Utökning av systemet med resultatutjämning mellan flygplatser 11

6 Inriktningen om omfattningen av luftfartsverkets verksamhet

och verkets investeringar under tidsperioden 1986/87—1988/89.. 14

7 Finansiering av luftfartsverkets investeringar och medelsanvisning
härför budgetåret 1986/87,m.m 16

8 Ökning av konkurrensen, avreglering och generösare konces sionsgivning

inom luftfarten 18

9 Utnyttjandet av Landvetters, Sturups och Bromma flygplatser .. 23

10 Stöd till viss linjefart, m.m 26

11 Lokalisering av viss utbildning för trafikflygare, m.m 27

12 Medelsanvisning till statens haverikommission 28

13 Hemställan 28

Reservationer 30

Särskilda yttranden 36

39