Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Prop. 1984/85:168

Regeringens proposition

1984/85:168

om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg;

beslutad den 14 mars 1985.

Regeringen föreslår riksdagen atl anta de förslag som har tagits upp i bifogade utdrag av regeringsprotokoll ovannämnda dag.

På regeringens vägnar OLOF PALME

CURT BOSTRÖM

Propositionens huvudsakliga innehåll

1 propositionen lämnas förslag som syftar till alt effektivisera den lokala och regionala kollektivtrafiken på väg. De huvudmän, som i varje län har del politiska och ekonomiska ansvaret för denna trafik, föreslås få rätt atl bedriva trafiken utan linjetrafiktillstånd. Samtidigt upphör tidigare medde­lade tillstånd till sådan trafik att gälla. De irafikuiövare, som mister sina linjelrafiklillslånd och som inte vill konkurtera om körningar åt huvudmän­nen, föreslås kunna få tillgångar som de använt i rörelsen inlösta. För reformens genomförande föreslås en fyraårig övergångstid, som löper ut vid halvårsskiftet 1989.

Lagförslagen i denna proposilion har granskats av lagrådet. Proposi­tionen innehåller därför tre huvuddelar: lagrådsremissen (s. 7), lagrå­dels yttrande (s. 108) och föredragande statsrådets ställningslagande till lagrådels synpunkler (s. 116).

För att få skälen lill lagförslagen helt klara för sig måste läsaren ta del av alla tre texterna.

1    Riksdagen 1984/85. I saml. Nr 168

 

Prop. 1984/85:168                                                                2

I    Förslag till

Lag om rätt att driva viss linjetraPik

Härigenom föreskrivs följande.

1 S    Denna lag avser linjetrafik på väg för persontransporter

a) inom elt län,

b)    mellan län i den mån regeringen meddelar beslut enligt 3*) andra
styckel,

2 Sj Med trafikhuvudmän avses i denna lag en sådan huvudman som
anges i lagen (1978: 438) om huvudmannaskap för viss kollekliv persontra­
fik.

Beteckningar i denna lag har samma betydelse som i yrkestrafiklagen (1979:559),

3 § Linjeirafik som avses i 1 S a fär frän och med den 1 juli 1989 utan
linjelrafiklillslånd drivas av irafikhuvudmannen.

Om särskilda skäl föranleder det lar regeringen besluta att en trafikhu­vudmän från och med den 1 juli 1989 får driva linjeirafik utan linjetrafiktill­stånd inom visst, väl avgränsat område i annat län än del där huvudmanna­skapet gäller. Sådant beslut får dock inte meddelas efter uigången av juni 1986.

4 § Tillstånd som har meddelals till sådan linjeirafik som avses i 1 §
upphör att gälla vid uigången av juni 1989. Om det finns särskilda skäl får
beslulas alt ett visst lillstånd skall gälla även efler denna tidpunkt.

Vid inlösen enligi 5§ före den 1 juli 1989 upphör Irafiklillslåndel för den linjeirafik, i vilken de inlösta lillgångarna har använts, alt gälla när inlösen har slutfö.rts. Om elt lillstånd till linjeirafik upphör all gälla enligi vad som nu sagls har irafikhuvudmannen rält att få ell molsvarande trafiktillstånd förtiden intill utgången av juni 1989.

Frägor som avses i första stycket andra meningen och i andra stycket andra meningen prövas av länsstyrelsen i fall som avses i I Sa och av transportrådel i fall som avses i I §b,

5 S Trafikhuvudmannen skall, om tillståndshavaren begär det, i enlighet
med vad som föreskrivs i lagen (1985:000) om buss- och laxivärderings-
nämnden lösa in de fordon och andra lillgångar som används i linjeirafik
för vilken tillståndet skall upphöra atl gälla enligt 4§ första slyckel.

Har beslut meddelats enligt 3§ andra styckel, skall berörda huvudmän mellan sig fördela uppkommande kostnader för inlösen. Kan de ej enas, beslutar buss- och taxivärderingsnämnden om fördelningen.

6 § Trafikhuvudmannen får anlila någon annan för att ulföra trafik som
avses i I S. Den som utför trafiken skall därvid ha ett särskilt trafiktillstånd
(kolleklivtrafiklillslånd). Såsom sådani tillstånd gäller även ett tillstånd lill
beslällningslrafik för personiransporter eller lill linjeirafik för personlrans-
porter,

7 § För kolleklivlrafiklillslånd skall i fråga om prövningen av lillstånds­
havarens lämplighet lillämpas vad som i yrkestrafiklagen (1979:559) är

 

Prop. 1984/85:168                                                                  3

föreskrivet om lillslånd till persontransporter, 1 övrigt skall för kollekliv­trafiklillslånd gälla vad i yrkestrafiklagen är föreskrivet om tillstånd till beställningstrafik för godstransporter,

8   § De trafiklillståndshavare, vilkas trafiktillstånd enligt 4S upphör att gälla vid utgången av juni 1989 och som ej har erhållit inlösen enligt 5S, skall utan särskild ansökan eller prövning meddelas kolleklivtrafiklillslånd som gäller från nämnda tidpunkt,

9   § Regeringen får meddela de ytteriigare föreskrifter om kollektivtrafik­tillstånd som behövs,

10 § Länsstyrelsens beslut i ärenden enligt denna lag får överklagas hos
transportrådel genom besvär.

Transportrådels beslut i ärenden enligt denna lag fär överklagas hos regeringen genom besvär.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1985.

2    Förslag till

Lag om buss- och taxivärderingsnämnden

Härigenom föreskrivs följande.

1   § Frågor om inlösen enligt 3 kap. 7§ yrkestrafiklagen (1979:559) och enligt 5§ lagen (1985:000) om rätl att driva viss linjetrafik prövas av en för hela landet gemensam buss- och laxivärderingsnämnd.

2   § Nämnden beslår av ordförande och två andra ledamöler. För varje ledamot skall finnas ersättare.

Ordföranden och ersättaren för denne skall vara eller ha varit ordinarie domare. Av de övriga ledamöterna skall en ledamot och dennes ersättare ha sakkunskap i ekonomi och värderingsfrågor. Ledamöter och ersättare förordnas av regeringen för viss tid.

Bestämmelserna i 4 kap. rällegångsbalken om jäv mol domare skall lillämpas på ledamöter och ersättare.

3 § Fråga om inlösen enligt 3 kap. 7 § yrkestrafiklagen (1979: 559) las upp
av nämnden efler ansökan, som skall göras skriftligen hos nämnden inom
två månader från del beslutet om ålerkallelse har vunnit laga kraft.

Fråga om inlösen enligt 5§ lagen (1985:000) om rätt all driva viss linjeirafik tas upp av nämnden efter ansökan, som skall göras skriftligen hos nämnden senast den 30 juni 1988,

4 § Ansökan skall innehålla yrkande som anger den egendom som begärs
inlöst, den löseskiUing som begärs och den tidpunkt då inlösen önskas.

Av ansökan skall vidare framgå de omständigheler som ligger lill grund för löseskillingens beräkning och den utredning som åberopas i ärendet.

 

Prop. 1984/85:168                                                                   4

5   S Nämnden skall bereda molparten tillfälle att yttra sig över yrkande som part framställer hos nämnden och över den utredning som denne åberopar i ärendet.

6   S Nämnden får kompleltera utredningen i ärendet och i övrigt inhämia de upplysningar som behövs.

Om del behövs skall nämnden hålla förhandling med parterna.

7 § Nämnden fastställer omfattningen av inlösenskyldigheten inom ra­
men för sökandens yrkanden och bestämmer löseskillingen saml den tid­
punkt då inlösen skall ske. Vid inlösen enligt 5§ lagen (1985:000) om rätt
atl driva viss linjetrafik skall minst etl år förflyta mellan lidpunkten för
ansökan och tidpunkten för inlösen om inte parterna är överens om annal.

Tillgångar uppskattas lill det värde som kan påräknas vid försäljning under normala förhållanden.

Är det fråga om inlösen av samtliga tillgångar i en rörelse värderas varje tillgång på det sätl som anges i andra stycket. Skulder avräknas på del sätt som normalt sker vid överlåtelse av en rörelse.

8 § Vid inlösen enligt 5§ lagen (1985: 000) om rätt att driva viss linjetrafik
föreligger rätt till ersättning för investeringar, som beslutats efter ikraftträ­
dandet av nämnda lag, endast om Irafikhuvudmannen har godkänt investe­
ringen eller om denna eljesl får anses ha varit nödvändig för alt trafiken
skall kunna upprätthållas.

Inlösenskyldighel enligt nämnda lag föreligger inte i fråga om tillgångar som används i sådan trafik som skall läggas ned på grund av vikande trafikantunderlag.

9 § Löseskillingen kan bestämmas till annat belopp än vad som följer av
7 och 8§§ om värderingen enligt dessa paragrafer leder lill ell oskäligt
resullat. Därvid kan även skälig hänsyn las lill koslnader som uppkommer
på grund av avveckling av rörelsen eller andra särskilda förhållanden,

10 § I fråga om offentlighet och ordning vid muntlig förhandling hos
nämnden gäller 5 kap. 1—5 och 9§§ rättegångsbalken i tillämpliga delar. 1
stället för vad som sägs i 5 kap. I § andra stycket rättegångsbalken gäller
dock atl nämnden får förordna alt förhandling skall hållas inom slängda
dörtar, om det kan antagas att vid förhandlingen kommer atl förebringas
uppgift, för vilken hos nämnden gäller sekretess enligt sekretesslagen
(1980:100).

Sekreless för uppgifl i ärende hos nämnden upphör att gälla i ärendet, om uppgiften förebringas vid offenllig förhandling i samma ärende. Före­bringas uppgiften vid förhandling inom slängda dörtar, beslår sekretessen under den fortsaita handläggningen, om nämnden inle förordnar annal. Sedan nämnden slutligt har pröval ärendel, beslår sekretessen endast om nämnden i beslutet har förordnai om del.

11    § Parterna skall medverka lill alt handläggningen hos nämnden kan avslulas så skyndsamt som möjligt.

12    §   Nämnden är beslutför om den är fulltalig.

I fråga om åtgärder som avser endast beredande av ärende eller avskriv­ning av ärende efter ålerkallelse får ordföranden besluta ensam.

 

Prop. 1984/85:168                                                                   5

Rättegångsbalkens regler om omröstning i ivislemål skall lillämpas på avgörande av nämnden.

13   §   Nämndens beslut får inle överklagas.

14   S Den inlösenskyldige skall svara för de kostnader som uppkommil för parierna i ärendel hos nämnden.

Den inlösenskyldige skall ersätta staten kostnaderna för nämndens arbe­te med ärendel. Nämnden beslutar om sådan ersättning.

15 § Om del finns särskilda skäl får nämnden beslula om annan kost­
nadsfördelning än den som följer av 14 § eller förordna all staten skall
svara för kostnader som avses i 14 § andra styckel.

Denna lag träder i kraft den I juli 1985.

Genom lagen upphävs kungörelsen (1969:690) om buss- och laxivärde­ringsnämnd. Äldre beslämmelser lillämpas dock fortfarande vid prövning av sådan ansökan om inlösen som gjorts före denna lags ikraftträdande.

3   Förslag till

Lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontraflk

Härigenom föreskrivs all 1 § lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse                        Föreslagen lydelse

1§
För att främja en tillfredsställan- För atl främja en tillfredsställan­
de trafikförsörjning skall i varje län de trafikförsörjning skall i varje län
finnas en huvudman som ansvarar finnas en huvudman som ansvarar
för den lokala och regionala kollek- för den lokala och regionala kollek­
tivtrafiken på väg. Ansvaret gäller tivtrafiken på väg. Ansvaret gäller
sådan linjeirafik för personbefor- linjetrafik   för   persontransporter,
dran   som   inte   utgör  komplelte- Trafikens omfallning anges i trafik-
ringsirafik   med personbil.   Trafi- försörjningsplan,  som  huvudman-
kens omfattning anges i trafikför-                             nen anlar.
sörjningsplan,  som  huvudmannen
anlar.

Regeringen får efler framslällning av huvudman, landstingskommun el­ler kommun meddela föreskrifter om samverkan i fråga om trafik mellan huvudmän i olika län.

Denna lag Iräder i krafl den I juli 1986.

 

Prop. 1984/85:168                                                               6

4    Förslag till

Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979:559)

Härigenom föreskrivs atl 1 kap. I § yrkestrafiklagen (1979:559) skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse                       Föreslagen lydelse

1 kap. Inledande bestämmelser

IS Denna lag gäller yrkesmässig trafik.

Angående viss linjeirafik för per­sontransporter finns särskilda be­stämmelser i lagen (1985:000) om räll all driva viss llnjelrajlk.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1985,

5    Förslag till

Lag om ändring i lagen (1978:440) om kollektivtrafiknämnd

Härigenom föreskrivs atl 8 § lagen (1978:440) om kollektivtrafiknämnd skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse                        Föreslagen lydelse

8S Kollektivirafiknämnden är beslutför om den är fulltalig.

1 fråga om förberedande åtgärd    I fråga om ålgärder som avser

får ordföranden beslula ensam.     endasl beredande av ärende eller

avskrivning av ärende efter äterkal­lelse får ordföranden besluta en­sam.

Rättegångsbalkens regler om omröstning i ivislemål äger motsvarande tillämpning på avgörande av nämnden.

Denna lag iräder i kraft den I juli 1985.

 

Prop. 1984/85:168                                                                  7

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET  PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1985-02-07

Närvarande: statsrådet 1. Carlsson, ordförande, och statsråden Lundkvist, Sigurdsen, Gustafsson, Leijon, Hjelm-Wallén, Peie son, Andersson, Bo­ström, Göransson, Gradin, R, Carlsson, Holmberg, Hellström, Wickbom

Föredragande: statsrådet Boström

Lagrådsremiss om rätt atl driva lokal och regional kolleklivtrank på väg

1   Inledning

Inom kommunikationsdepartementet har utarbetats en promemoria (Ds K 1984:3) Busslinjetrafiken - Förslag till ändringar i lagstiftningen. I departementspromemorian föreslås i första hand nya regler angående rät­len alt driva lokal och regional kollektiv persontrafik på väg. En samman­fattning av promemorian återfinns under avsnittet 2.3.

Departementspromemorian har remissbehandlals.

Till protokollet i detta ärende bör fogas dels de förfatiningsförslag som läggs fram i departementspromemorian som bilaga I, dels en förteckning över remissinstanserna och en sammanställning av remissyttrandena som bilaga 2.

Jag anhåller nu om all få ta upp de frågor som behandlas i departements­promemorian.

2   Bakgrund

2.1  Allmän bakgrund

Fram lill 1950-talel täckte busstrafiken sina kostnader genom de biljeti-intäkter som trafiken drog in. Delta innebar att trafiken i första hand utvecklades i de delar av landel som hade etl mera betydande trafikanlun-deriag. Del var således tillståndshavaren själv som stod den ekonomiska risken för trafiken. Linjer med slort resandeunderiag var därior intres­santa; likaså var del hell naturligt mest intressant att driva trafik vissa veckodagar, exempelvis lördagar och söndagar. Genom kravel på trafik­tillstånd och genom lillståndshavarens skyldighet atl trafikera linjen i enlig­het med en av myndighet fastställd tidtabell sökle dock myndighelerna

 

Prop. 1984/85:168                                                                   8

trygga ett visst grundläggande irafikutbud. Della kunde bl.a. ske genom alt förelagarna tilldelades såväl trafikmässigl "goda" som "dåliga" linjer.

Efter hand drabbades irafikförelagen emellertid av försämrad lönsam­het. Privatbilismens framväxt, befolkningsomflyttningar elc. gjorde del sålunda allt svårare atl bedriva busslinjetrafik med företagsekonomisk lönsamhei. Denna vikande lönsamhei inom busstrafiken ställde samhället inför en ny situation. Antingen tvingades man acceplera trafikindragningar eller också gå in med bidrag för atl slödja busstrafiken. Motivet för all kommunerna i många fall valde att gå in med bidrag för att upprätthålla och utveckla busstrafiken var, att man ansåg att trafikförsörjningen utgjorde en viklig del av samhällsservicen.

Dagens ansvarsfördelning för den lokala och regionala kollektivtrafiken på väg preciserades genom etl riksdagsbeslut 1978 (prop. 1977/78:92, TU 28, rskr 364). Beslutet innebar att inom en viss tidsrymd - senast den 1 juli 1983 - skulle i varje län finnas ett samordnat politiskt och ekonomiskl huvudmannaskap för den lokala och regionala kolleklivtrafiken på väg. 1 enlighel härmed har trafikhuvudmän bildats i landets samtliga län. Huvud­mannaskapet ulövas av landstingskommunen och kommunerna i länet i samverkan genom kommunalförbund eller aktiebolag. I Slockholms län är dock Slockholms läns landsting huvudman och på Gotland är Gotlands kommun huvudman. Genom riksdagsbeslut 1979 (prop. 1978/79:99, TU 18, rskr 419, irafikpolitiska propositionen) och 1983 (prop, 1982/83: 100, TU 15, rskr 293) har huvudmännens ansvar därefier vidgats till att även avse persontrafik på järnväg som är av lokal och regional karaktär.

Den valda modellen med elt delat huvudmannaskap mellan landsting och kommuner motiverades med önskemålen om att såväl lillgodose lokala behov och sambandet med den fysiska planeringen som att kunna tillämpa länsövergripande synsätt i planeringen och genomförandet av trafiken.

Syftet med länstrafikreformen var bl. a. all förbättra den kollekliva trafikservicen i landets olika delar och atl underlälta införandel av regio­nalt gällande rabatlsyslem, s. k. länskort. Till grund för ulformningen av reformen låg också bedömningen om trafikens ökande betydelse för den regionala utvecklingen och därmed behovet av att anknyta den lill målen för regional- och sysselsättningspolitiken.

Busstrafiken i Sverige bedrivs av statliga, kommunala och privata trafik­förelag. De statliga bussföretagen är SJ, Postens diligensirafik och GDG (Göleborg-Dalarna-Gävle, ett dotterbolag till SJ). Dessa äger tillsam­mans 17 procenl av bussparken och bedriver såväl lokal och regional trafik som långväga trafik i hela landet.

De kommunala irafikförelagen uppgår till 45 st och äger tillsammans 30 procenl av bussparken. De består ursprungligen av de gamla stadstrafik­företagen och bedriver huvudsakligen tätortstrafik.

Totalt i landet finns 4 300 bussförelag. Av dessa har endast 16 förelag mer än 100 bussar. 70 procenl av bussägarna är enbussägare medan endasl

 

Prop. 1984/85:168                                                                   9

ca 22 procenl av antalet bussar ägs av enbussägare. Detta beror på att ett fåtal stora bussföretag äger många bussar. Det största företaget är AB Storstockholms Lokaltrafik (SL) som har ca 1 900 bussar. 1 Nortlands­länen är de små privata bussföretagen mera dominerande än i övriga landel.

Resandet med den regionala busstrafiken (landsbygdstrafiken) har ökat mycket kraftigt under de senasle åren. Ökningen uppgår lill omkring 50 procenl under åren 1980-1983. Resorna har ökat även i övrig lokal och regional kollektivtrafik - dvs. lokal busstrafik, spårvägs- och lunnelbane-Irafik samt sådan järnvägstrafik som uiförs av SJ på entreprenad åt huvud­männen. I dessa fall har dock ökningstalen varit betydligt måttligare.

Det finns flera förklaringar till det ökade kollektivresandet. Tillkomsten av trafikhuvudmännen har i allmänhet medfört att kollektivtrafiken blivit bällre och taxorna lägre. Taxorna har också samordnats och månadskort införts i de flesta län. I många fall har informationen förbätlrals genom enhetligare tidtabeller m. m. I flera län har också trafikutbudel förändrats, Arbelstidsanpassade turer har inrättats, skolskjutsar har linjelagts och annonserats så att de blivit tillgängliga för allmänhelen osv. Naturligtvis har också samhällsekonomins utveckling och bensinprisets förändring på­verkat kolleklivtrafikresandet.

En närmare analys, som ulförts av transportrådet, visar att resandet med kolleklivtrafiken i allmänhel har ökal minst i de störte tätorterna där kollektivtrafiken redan hade en stark ställning. De största ökningarna noleras i stället för trafiken från mindre tätorter och förorter till slörre orter. Kolleklivtrafikresandet har här tidigare varit lilel.

Ulbyggnaden av kolleklivtrafiken har lett till ökade kommunala och slatliga skaltesubvenlioner. I böljan av 1970-lalet täcktes ca 20 procenl av koslnaderna med skattemedel. I dag är motsvarande andel i genomsnitt 50-60 procent av trafikkostnaderna. De sammanlagda bidragen lill den lokala och regionala trafiken har för år 1983 beräknats lill nära 4 miljarder kr.

Den svenska utvecklingen med etl växande avslånd mellan koslnader och trafikintäkler är inte unik. Även i andra industriländer har den offent­liga bidragsandelen till kollektivtrafiken ökat. Delta har lelt lill att kollek-livtrafikens finansiering har blivit en alll vikligare fråga.

2.2 Nuvarande lagstiftning

Den närmare regleringen av busslinjetrafiken återfinns i första hand i yrkestrafiklagen (1979:559). YTL, och yrkestrafikförordningen (1979: 871), YTF. Dessa författningar trädde i kraft den 1 januari 1980 och de ersatte då förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.

I huvudsak innebar 1979 års lagstiftning en språklig och redaktionell

 

Prop. 1984/85:168                                                                 10

modernisering. Sakligt sell överfördes lill stor del reglerna från 1940 års förordning till de nya författningarna.

Med yrkesmässig trafik avses allmänt sett trafik i vilken personbil, lastbil eller buss med förare ställs till allmänhetens förfogande mol ersätt­ning för transport av personer eller gods (YTL 1 kap. 4 S). En grundläggan­de regel är att yrkesmässig trafik endast får bedrivas av den som har trafiktillstånd (YTL 2 kap. I S).

Trafiktillstånd kan meddelas antingen för godstransporter eller för per­sontransporter (YTL 1 kap. 5S). Etl trafiktillstånd för persontransporter kan avse beställningstrafik (transporter där beställaren förfogar över for­donet och där ersättningen bestäms med hänsyn till fordonels utnyttjande och inle för varje passagerare för sig), turisUrafik (transporter vilka ingår som ell led i eU sammanhängande arrangemang, där själva transporten inle är huvudsaken) eller linjeirafik.

För all slags yrkesmässig trafik gäller att trafiktillstånd får ges endasl till sådana fysiska eller juridiska personer som bedöms vara lämpliga att driva verksamheten. Vid denna lämplighetsprövning tas hänsyn lill yrkeskun­nande, personliga och ekonomiska förhållanden samt andra omständighe­ler av betydelse. Krav som slälls på yrkeskunnande och personliga förhål­landen hos juridiska personer gäller den eller dem som skall ha ansvaret för trafikutövningen.

För tillstånd lill persontransporter krävs dessulom att den avsedda trafi­ken bedöms vara behövlig och i övrigl lämplig (YTL 2 kap. 11 och 17 §§). Bakgrunden lill denna prövning är önskemålen om en god trafikstruktur och behovet av all kunna molverka skadlig övereiablering. De företag, som även på dagar och under tider då det inle är lönsami upprätthåller trafiken, skall inte behöva utsättas för en okontrollerad konkurtens om de körningar som är lönsamma.

Systemel med en behovsprövning förutsätter all trafiken bedrivs inom avgränsade geografiska områden, inom vilka avvägningar rörande utbud och efterfrågan av trafikljänsler lättare kan göras. För beslällningslrafik för persontransporter finns därför särskilda trafikområden inom vilka irafi-ken får utföras. Även andra villkor och begränsningar är ofta knutna lill persontrafiktillsiånden. Som ell led i behovsprövningen är del inle ovanligl alt tillstånd lill beslällningslrafik gäller endast för visst slags trafik, exem­pelvis skolbarnsiransporter eller handikapptransporter. Innehavare av till­stånd lill beställningstrafik med lättare fordon (taxi) och lill linjetrafik är skyldiga all transportera personer eller resgods (trafikeringsplikl). Linje-trafiktillstånden hänför sig till trafik på en besiämd vägslräcka, mellan vissa orter eller inom ett bestäml område, Sislnämnda s.k. områdeslill-stånd är dock ovanliga och meddelas huvudsakligen för väl avgränsade områden inom vilka del finns endasl en lillståndshavare. För linjelrafiken reglerar tidtabellen omfallningen av trafiken. Tidtabellen fastställs av till-slåndsmyndigheten. För linjeirafik och laxilrafik skall finnas en fastställd

 

Prop. 1984/85:168                                                                 11

taxa som inte får överskridas. Taxa för lokal och regional linjetrafik (läns­trafik) faslslälls av huvudmannen, medan taxorna för annan linjetrafik och för laxitrafiken fastställs av transportrådet.

Den som har erhållit lillstånd att utföra linjetrafik har i allmänhel ensam­rätt härtill på sin linjesträckning. Han har också en skyldighet att bedriva linjetrafik enligt den fastlagda tidtabellen.

Trafiktillstånd gäller i allmänhet tills vidare. Under vissa förutsättningar kan tillstånd för persontransporter överlåtas. Trafiktillstånd kan emellertid även återkallas. Så skall bl.a. ske om det i den yrkesmässiga trafiken har förekommit sådana missförhållanden att tillståndshavaren inte kan anses lämplig all fortsätta verksamhelen. Om missförhållandena inle är så allvar­liga att det finns skäl för ålerkallelse kan tillståndshavaren i stället tilldelas en varning. Etl trafiktillstånd som inle används skall återkallas.

I vissa fall kan lillslånd lill linjeirafik återkallas om det behövs för atl trafiken skall kunna ordnas så ändamålsenligl som möjligt (3 kap. 5 S YTL). Om del således i samband med en ansökan om trafiktillstånd görs framslällning om ålerkallelse av ett lidigare givel tillstånd till samma slags trafik, får det tidigare tillståndet återkallas, om det finns synnerliga skäl till det med hänsyn till alt trafiken skall kunna ordnas på ett så ändamålsenligt säll som möjligl. Om en kommun, en landslingskommun, ell kommunalt trafikföretag eller en trafikhuvudmän ansöker om lillstånd till linjetrafik och gör sannolikt att trafikförsörjningen inom det område som är avsett atl trafikeras kommer alt främjas genom att trafiken drivs av sökanden, skall tidigare givel tillstånd till trafiken ålerkallas. - När elt tillstånd återkallas därför atl någon annan lillståndshavare begär det är den nye tillståndsha­varen skyldig atl på begäran av den, vars tillstånd återkallas, lösa in de fordon och andra lillgångar som använls i verksamheten. En särskild nämnd, buss- och taxivärderingsnämnden, prövar .sådana ansökningar.

Tillslåndsmyndighel för den yrkesmässiga trafiken är respeklive länssly­relse. Enda undanlaget från denna regel är att vid linjetrafik som rör mer än etl län transportrådel fungerar som tillslåndsmyndighel. Tillständsmyn­digheten utför inle enbart själva tillståndsprövningen och meddelar trafik­tillstånd och de evenluella särskilda föreskrifier som kan behövas. Myn­dighelen skall också utöva en fortlöpande tillsyn av trafiken och se lill all tillståndshavarna driver verksamhelen enligt gällande regler. Tillstånds­myndigheterna handlägger vidare ärenden om evenluella varningar och återkallelser.

En länsstyrelses beslut enligt yrkeslrafiklagsliftningen kan överklagas hos transportrådet. Rådels beslut kan i sin lur överklagas hos regeringen (kommunikationsdepartemenlet) som således är sisla instans i yrkeslrafik-frågor.

 

Prop. 1984/85:168                                                                  12

2.3 Departementspromemorian (Ds K 1984:3) Busslinjetrafiken — Förslag till ändringar i lagstiftningen

1 promemorian, som utarbelats inom kommunikalionsdepartemeniel, föreslås ändringar i lagsliftningen om yrkesmässig trafik. Förändringarna syfiar i försia hand lill atl möjliggöra en samordning och effeklivisering av den lokala och regionala busslinjetrafiken.

Utgångspunkten för det arbete som redovisas i departementspromemo­rian har varit att utforma sådana regler för trafiken, som ger trafikhuvud­männen möjligheter lill en obunden trafikplanering och etl frill ulnyttjande av tillgängliga resurser. Samtidigt bör huvudmännen fä upphandla trafik-tjänster under mer marknadsmässiga former. En strävan har också varit att minska den byråkrati, som följer av yrkeslrafiklagsliftningen.

Förslaget till reformering av yrkeslrafiklagsliftningen innebär i korthet atl huvudmännen ges rätlen all ulan krav på linjetrafikiillstånd (trafike-ringsrätl) få bedriva den trafik som de har det politiska och ekonomiska ansvaret för. Samtidigt upphör tidigare meddelade tillstånd lill sådan trafik att gälla. Trafikhuvudmännen ges härigenom ökade möjligheter lill sam­ordning och effeklivisering av trafiken. Myndighelerna. främsl länsstyrel­serna, avlastas administrativt arbete.

Au huvudmännen ges trafikeringsrällen innebär inle alt de därmed förutsätts övergå till att driva trafiken i egen regi. I departementsprome­morian anges all förslagel lill reform skulle ge störte fördelar än i dag vid utnyttjande av entreprenörer, eflersom upphandlingen av irafikljänsterna kan ske med väsentligt ökal inslag av konkurrens. Entreprenörsyslemet kan därmed vidareutvecklas till gagn för såväl huvudmännen som entre­prenörerna själva. Förde trafikutövare, som mister sina linjelrafiklillslånd och som inle vill konkurtera på linjemarknaden om körningar åt huvud­männen, föreslås en rätt till inlösen av fordon och andra i rörelsen använda tillgångar. Reglerna för inlösen moisvarar de som i dag gäller vid överta­gande av trafiktillstånd mol lillståndshavarens vilja. Genom alt handlägg­ningen av inlösenärenden övertas av kollektivirafiknämnden kan den ena av de två myndigheler på busslrafikområdel som handhar ersättningsfrå­gor, buss- och taxivärderingsnämnden, avskaffas.

För reformens genomförande föreslås i departementspromemorian en femårig övergångstid. Den långa övergångstiden har valts bl.a. för att ge huvudmän och irafikuiövare goda möjligheter att gemensamt planlägga den framtida trafiken.

 

Prop. 1984/85:168                                                              13

3    Föredraganden

3.1 Reformens huvuddrag

Mitl förslag: Huvudmännen ges rätlen all ulan krav på linjelrafiklill-stånd bedriva den trafik som de har det politiska och ekonomiska ansvarel för. Samtidigt upphör tidigare meddelade lillstånd lill sådan trafik alt gälla.

Promemorians förslag överensslämmer med mitt förslag.

Remissinstanserna:' Flertalel remissinstanser instämmer i angelägenheten av atl effektivitetsvinster tas till vara inom kollektivtrafiken. Uppfattning­arna varierar däremot om hur man skall kunna uppnå den önskvärda effektiviteten. Positiva till departementspromemorians förslag är närings­frihelsombudsmannen, konsumentverket, riksrevisionsverket, länsstyrel­serna i Malmöhus, Älvsborgs, Örebro, Jämtlands och Norrbottens län (dvs. samtliga hörda länsslyrelser). Landstingsförbundet, Svenska kom­munförbundet. Svenska kommunalarbetareförbundet. Svenska lokaltra­fikföreningen. Svenska transportarbelareförbundet och Tjänsiemännens cenlralorganisalion (TCO).

Näringsfrihelsombudsmannen anser att förslaget är ett steg i riktning mol ell bättre utnyttjande av konkurtensmöjligheterna inom busslinjetrafi­ken. För alt uppnå delta eftersträvade syfte måsle man dock enligt närings­frihelsombudsmannen komplettera förslaget med regler rörande egenregi­verksamhet och upphandlingsförfarande så att del säkerställs alt man på bästa säll utnyttjar de konkurrensmöjligheter som bjuds med de nya regler­na.

Några remissinstanser pekar på behovel av ytterligare ulredning. Läns­styrelsen i Jämtlands län är positiv till grundtankarna i förslagel. Man pekar i sill remissvar dock på områden som man anser inle tillräckligt belysts eller helt förbisetls. I vissa avseenden anges all förslaget bör kompletteras. Länsstyrelsen betonar att det bör göras en skyndsam över­syn, eftersom det bedöms som önskvärt att de grundläggande tankarna i förslagel får genomslag så snabbi som möjligl.

Transportrådet finner starka skäl för att överväga ändringar i lagstift­ningen för all därigenom åstadkomma ytterligare rationaliseringar av kol­lektivtrafiken. De frågor som behandlas i departementspromemorian är emellertid enligt transportrådet av sådan tyngd att de bör utredas på en

' Vissa av remissinstanserna är inle eniga. Det gäller transportrådet, vissa länssty­relser samt Landsiingsförbundei. Svenska kommunförbundel och Svenska lokaltra-fikföreningen. Här. liksom i övriga avsnill, redovisas endasl majoritetens stånd­punkt. För en utförligare redovisning hänvisas till bilaga 2.

 

Prop. 1984/85:168                                                                 14

betydligt bredare bas än som skett. Frågorna bör enligt transportrådet bli föremål för en ulredning av en särskild kommitté i vilken representanler för berörda intressenter är företrädda. Mol bakgrund av vad som har sagls i remissvaret finner transportrådel atl den föreslagna reformen f. n. inle bör genomföras.

Negaliva lill förslagel är Bilirafikens arbetsgivareförbund, postverket genom styrelsen för postens diligenstrafik, slatens järnvägar (SJ), Svenska laxiförbundel, Svenska busstrafikförbundet och Statsanställdas förbund. Nämnda remissinslanser framhåller alt ett genomförande av den föreslag­na reformen skulle kunna leda till slörningar i samspelet mellan irafikhu­vudmannen och drififöreiagen. Konsekvenserna av förslagel är inle till­räckligt analyserade. 1 slällei hänvisas lill atl ett utvidgat samarbeie inom ramen för nuvarande eller en delvis ändrad lagstiftning i försia hand bör prövas. Dessutom hänvisas lill att det redan i dag förekommer ell omfal­lande samarbete som syftar till att uppnå de mål som anges i departements­promemorian. Enligt dessa remissinslanser bör i stället ytterligare sals­ningar göras för all fortsätta och utveckla den samverkan som redan har kommil lill slånd mellan länstrafiken och trafikutövarna.

Cenlralorganisalionen SACO/SR och Landsorganisationen i Sverige (LO) har avslåll från all yltra sig i ärendel.

Skälen för mitt förslag:

Bakgrund och syfte

Mitt förslag syfiar till ökad samordning av trafiken. 1978 års länstrafikre­form, som antogs av en bred majoritet i riksdagen, innebar all grunden lades för en samordning av den lokala och regionala kollektivtrafiken i länen. I den utredning - belänkandel (SOU 1976:43) Länskort i kollektiv­trafiken - som låg till grund för riksdagsbeslutet redovisades den utveck­ling som redan då påbörjats när det gäller samordning av den kollekliva trafiken i länen. Della gällde i första hand Stockholms län, där landstinget helt lagil över ansvarel för den kollektiva persontrafiken inom länet. I övrigt kan följande nämnas för att belysa den ulveckling som var på gång.

I Örebro län samverkade landstinget och länels kommuner i del gemen­saml ägda AB Örebro läns regionaltrafik. Utgångspunkten för samarbetet var atl på grundval av befinllig trafik verka för en ralionell ulveckling och samordning inom länel. Västmanlands läns landslingskommun lämnade sedan år 1969 ekonomiskt stöd till den kollekliva persontrafiken i länel. Huvudsyftet med detla var alt ge befolkningen i glesbygd med vikande Irafikunderlag bältre förbindelser med respektive centralort. I Söderman­lands län hade 1977 bildats etl länsbolag för trafiken, med landstinget och primärkommunerna som delägare. Också i Uppsala län var etl länsbolag under bildande när länslrafikreformen beslöts av riksdagen.

Länstrafikreformen kan därför ses som bäde elt fullföljande av en ut-

 

Prop. 1984/85:168                                                                 15

veckling som redan påbörjais och en slrävan från statsmakternas sida att främja den lokala och regionala trafiken genom samordning i önskvärda former.

1 fråga om del reformarbete som lidigare har skell bör vidare nämnas den regionala trafikplaneringen och tillkomsten av ett planeringsanknulet stalsbidragssyslem för såväl lokal som regional kollekliv persontrafik. Genom den regionala trafikplaneringen fick t.ex. kommunerna bättre ut­gångspunkter för sin planering av den lokala trafikförsörjningen. De fram­tagna målen och rikllinjerna inom planarbelei liksom den statliga bidrags­givningen har blivit vägledande för utvecklingen av kollektivtrafiken. Kra­vet på irafikförsöijningsplaner i samband med statsbidragsansökan har ocksä haft ett vidare syfte än att enbart ligga till grund för bidragsberäk­ningen. De länsomfatlande irafikförsöijningsplanerna har således setts som etl medel i genomförandel av målel om en samhällsekonomiskl lill­fredsställande trafikförsörjning.

Ett väsentligt motiv för länslrafikreformen var att förbättra kollektivtra­fiken för människorna på landsbygden. För dem hade samhällsutveckling­en inneburit all de i ökad utsträckning hänvisats lill alt söka arbete och olika slags service i närliggande kommun- och regioncentra. Samtidigt med de ökade resbehoven ledde den expanderande privatbilismen till alt trafik-underlaget för den kollektiva trafiken minskade. Länslrafikreformen sågs därför som en moliverad åigärd för alt vidmakthålla en rimlig irafikservice för den del av allmänhelen som alltjäml var beroende av de kollekliva trafikmedlen.

Den allmänna uppfattningen i dag är alt länstrafikreformen var riktig. Med den tillskapades i varje län etl organ, som har del ekonomiska och politiska ansvaret för den kollektiva trafiken i länen. Reformen är också en viktig hörnslen i den samlade trafikpolitiken, vilket kom lill uttryck i 1979 års trafikpolitiska beslut. Där konstaterades att endasl genom en väl ut­byggd kollektivtrafik kan den trafikpolitiska målsätiningen om en tillfreds­ställande trafikförsörjning uppnås.

Del förslag som jag nu lägger fram får ses som en komplettering lill del beslut som riksdagen fattade 1978 om bildande av ansvariga huvudmän för länstrafiken. Det ansvar som ålagls huvudmännen släller krav på atl de ges reella möjligheter att utforma trafikförsörjningen på etl så koslnadseffek­iivi sätt som möjligl. Mitt förslag syftar därför bl. a. till att främja etl bällre resursutnyttjande inom kolleklivtrafiken genom ökade möjligheter till en rationell trafikplanering liksom till större frihet och ökad konkurrens vid trafikhuvudmännens upphandling av iransporttjänster. Elt annat syfte är att minska den byråkrati som nuvarande tillståndssystem föranleder.

Länstrafiken och linjelraftklillständen

Mellan länslrafikföretagen å ena sidan och landstinget och samlliga kommuner i länet å andra sidan har särskilda trafikavtal tecknats, 1 dessa

 

Prop. 1984/85:168                                                                   16

har målen för verksamhelen angeils. Dessutom har regler om hur trafikens underskott skall fördelas fastlagts.

Många trafikavial innehåller formuleringar om linjelrafiklillstånden. Formuleringarna är av huvudsakligen två typer. Den ena typen har inne­börden all Irafikhuvudmannen skall ansöka om erforderligt liRJetrafiktill-stånd om avtal ej kan träffas med det irafikföreiag som redan innehar linjelrafiktillståndet. Härvid övervägs alltså vatje särskilt fall för sig. -Den andra typen av formulering utmynnar i att huvudmannen på sikt bör sträva efter atl överta samtliga linjelrafiklillslånd för att därefter låta irafikulövarna utföra trafiken med stöd av beslällningstrafiktillsiånd.

I inte mindre än nio län har den sislnämnda formuleringen valts, vilket innebär alt trafikhuvudmannen på sikt strävar efler all överta alla linjelra­fiklillslånd inom länel. I fem län har andra formuleringar valts, som t.ex. att huvudmännen skall verka för atl akluella linjetrafiktillstånd skall över­ läs försl om överenskommelse inle kan nås med respeklive irafikuiövare i del enskilda fallel.

När det gäller resterande län finns inte några särskilda skrivningar om linjetrafiklillstånden.

Denna redovisning illustrerar att frågan om trafiktillstånden för den regionala busslinjetrafiken redan är i hög grad akluell.

Linjelraftklillstånden kan vara ett hinder

Den aktuella delen av yrkeslrafiklagsliftningen har närmare beskrivits i etl tidigare avsnitt. Jag skall här endasl erinra om några av linjelrafiklag-sliflningens huvuddrag.

Tillstånd till linjetrafik för persontransporter kan meddelas avseende trafik på viss vägslräcka, mellan vissa orter eller inom ett visst område. Sistnämnda s.k. områdestillslånd är dock ovanliga och meddelas huvud­sakligen för klart avgränsbara områden, l.ex. en tätort, när del finns endasl en tillslåndshavare. De allra flesla linjetrafiklillstånden är således begränsade lill trafik på viss vägslräcka eller mellan vissa orler. Den som innehar etl linjelrafiklillslånd har regelmässigl ensamrätt till trafiken på vägsträckan och ytterligare linjetrafik på samma sträcka kan förekomma endasl i vissa fall och då ofta i förening med s. k. uppiagningsförbud för den tillkommande trafiken. Bl.a. dessa regler medför helt naturligt avse­värda begränsningar i möjlighelen att kunna planera trafiken på mesl rationella sätl. Att exempelvis merulnyllja en buss i trafik under en annars tom relurkörning eller utnyttja samma fordon på olika linjesträckningar, såväl i tätorts- som landsbygdstrafik, ställer sig ofta svårt genom atl de olika trafikföretagen har var sina klart avgränsade tillstånd.

Det kan således konstaleras atl en busslinjetrafik, som bedrivs efter de existerande linjetrafiklillstånden kännetecknas av avsevärda begränsning­ar när det gäller att uppnå en rationell trafikplanering.

 

Prop. 1984/85:168                                                                 17

Projekt inom kollckiivirujikområdei

Inom kollektivirafikområdet pågår en utveckling, som leder mot en allt friare samverkan av olika Irafikformer. Detta gäller såväl kombinationer med tåg och buss som kombinationer vari ingår reguljär linjetrafik, kom­pletteringstrafik, skolskjutstrafik och färdtjänst liksom olika mellanformer mellan linje- och beställningstrafik samt ren beslällningslrafik. Som alter­nativ till en reguljär busstrafik kan del sålunda i vissa områden eller under vissa lågtrafiktider vara ekonomiskt intressant atl införa kompletterings­trafik, "sambil", "byabuss" eller andra trafiklösningar. Detta talar för att behovel av en fri resursplanering, i vilken man kan använda varje trafik-form och trafikföretag där del är bäst lämpat, torde bli än större i framti­den.

Kollektivtrafikberedningen (KTB) tillkom efter etl initiativ från riksda­gens sida i samband med behandlingen av den trafikpolitiska propositionen våren 1979.

Med KTB har en rad projekt påbörjais inom olika delar av landel i samverkan med irafikhuvudmannen eller trafikföretag. Projekten har be­rört olika ämnesområden, t. ex. trafikantinformation, fordon och fordons-komponenter eller samordning av trafik.

Den 1 juli 1984 sammanfördes KTB med Iransportforskningsdelega-lionen lill den nya myndighelen transportforskningsberedningen.

Möjlighelerna och effeklerna av all samordna olika trafikformer har ingått som en del i KTB: s projekt Samordning av länens kollektivtrafikre­surser - LÄNSAM (K 1979: 7). En annan del i detta projekt har syftat till att analysera linjelrafiktillslåndens betydelse för möjligheterna att åstad­komma etl effekiivare resursulnylljande och en kollektivtrafik som är bättre anpassad till resbehoven. Ytterligare en del i projektet har haft som syfte all klarlägga kostnadsskillnader och övriga konsekvenser mellan trafik i huvudmannens egen regi respeklive med anlilande av entreprenö­rer,

1 departementspromemorian har KTB:s projekl refererats. Den del av projektet som handlar om linjetrafiktillståndens betydelse har kritiserats av flera remissinstanser. Kritikerna underkänner materialet som underlag för en reform.

I det delprojekt som behandlar trafiktillståndens betydelse har två områ­den studerats, i vardera Jönköpings och Kopparbergs län. De genomförda studierna klargör all väsentliga rationaliseringsmöjligheter kan förekom­ma. Delta förefaller gälla även i områden där ett långvarigt samarbete har rått mellan huvudmannen och trafikentreprenörerna. Besparingen genom en fri resursanvändning kan i modellområdena beräknas uppgå lill stor­leksordningen ca 10 procenl av den lotala trafikkostnaden. Av denna besparing ulgörs den dominerande delen av minskade fordonskostnader. Analysen visar atl del bl. a. är samordningen mellan olika irafikformer -2    Riksdagen 1984/85. I saml. Nr 168

 

Prop. 1984/85:168                                                                  18

landsbygds- och tätortstrafik samt linjetrafik och skolskjutstrafik — som möjliggör en rationellare irafikering.

Självfallet är jag medveten om att del inle går all utan vidare översätta dessa värden till landet som helhet. Samordningsmöjligheterna i etl län är beroende av i vilken utsträckning en "naturlig" förelagsuppdelning råder C)ch i vilken grad samordning lidigare genomförts. Analysen har gjorts på basis av nu gällande tidtabeller, vilka givelvis är fastställda med hänsyn till dagens linjelrafiklillslånd. Ulan denna begränsning bör samordningsvins­terna bli slörre. Beaklas även mera långsikliga effekler, såsom etl minskat behov av fasla anläggningar - t.ex. garage, verkstäder, personalutrym-men o,d. - bör besparingspotentialen bli än mer intressant.

LÄNSAM-projeklet redovisar alltså att för två valda modellområden väsentliga rationaliseringar kan genomföras om en friare resursplanering kan förverkligas. När det gäller valet av metod för att åsladkomma en kostnadseffekliv kollektivtrafik ger dock inle LÄNSAM någon vågled­ning. Del är därför heller inle rikligt att — som några remissinslanser gjort — hävda att det i departementspromemorian redovisade reformförslaget skulle basera sig på LÄNSAM-projeklet.

Ökad konkurrens mellan Irafikförelagen behövs

Den nuvarande yrkeslrafiklagsliftningen lillkom under en lid då man hade andra trafikbehov, en annan trafikstruktur och andra ansvarsförhål­landen än vad som gäller i dag. Ansvarel för trafikförsörjningen låg hell på tillståndshavarna som genom linjetrafiklillstånden tillförsäkrades en mono­polställning.

Det svenska näringslivel i övrigl bygger på principen om en sund kon­kurtens mellan förelagen i syfte all främja medborgarnas välfärd genom elt effeklivi resursutnyttjande. Med mitl förslag uppnås en ökad konkurtens även mellan olika trafikförelag.

En brisl med dagens system för ersällning till de innehavare av linjelra­fiklillslånd som ulför trafik åt huvudmännen är att det inte alltid finns etl ekonomiskl inlresse hos trafikutövarna för atl rationalisera. 1 regel har Irafikförelagen avtal som ger koslnadsläckning för verksamhelen mol alt trafikintäkterna levereras lill huvudmännen. Den drivkraft som normall ingår i affärsmässiga relalioner är därmed inle inbyggd. Brislen på motiva­tion för all vidla ålgärder i kostnadssänkande eller inläklshöjande riklning skapar i sådana fall med naturnödvändighet en tröghet vid och i vissa fall ett motstånd mot förändringar. - Detla skall inle ses som en krilik mot enskilda trafikutövare utan mol ell regelsystem som i slorl sett bestått sedan 1940-lalet, trols alt ansvarsförhållandena och de ekonomiska förut­sättningarna ändrats på ett genomgripande sätt. Del nuvarande regelsyste­met medför att mindre effektivt skötta företag kan leva vidare i relativ trygghet, samtidigt som välskötta företag inle kan dra tillräcklig nytta av att de drivs effektivt.

 

Prop. 1984/85:168                                                                  19

En fri upphandling bör ge trafikhuvudmännen och trafikföretagen större möjligheter atl se till alt avtalen utformas på etl sådant sätt all entreprenö­rer med effekiiv och väl fungerande verksamhet stimuleras. Detta är enligt min mening en naturlig konsekvens av atl relationerna mellan upphandlare och entreprenörer inom linjelrafiken blir mer marknadsmässiga när refor­men genomförls.

Med tillkomsten av irafikhuvudmannen har ansvarel för den lokala och regionala Irafiken förts över lill dem. Det ansvar som ålagts huvudmännen kräver att de också ges reella möjligheter att påverka trafiksituationen. Förändringar i lagstiftningen med angivet syfte bör medföra fördelar säväl från trafikplaneringssynpunkl som från ekonomisk synpunkt. Man bör sträva efter lösningar som innebär att trafikuppläggningen förenklas och att ett rationellt resursutnyttjande främjas samtidigt som entreprenörs-tjänster kan upphandlas under marknadsmässiga villkor. Vidare bör för­ändringarna medföra en avbyråkratisering av lillståndsmyndighelernas ar­bete. - Med denna målsättning för arbelet måste inriktningen vara att göra del möjligt för det organ, som har del övergripande trafikansvaret, att också ordna trafiken utan de begränsningar som nuvarande linjetrafiktill­stånd innebär.

Delta kan uppnås genom alt huvudmännen ges rätt alt bedriva linjetrafik utan krav på trafiktillstånd. Härmed kan administrationen kring handlägg­ningen av dessa frågor minimeras. Krav på linjetrafiktillstånd för lokal och regional trafik behålls endasl för den trafik som huvudmännen inle ansva­rar för, vilket innebär all länsstyrelsen avlastas arbete.

1 de fall elt avskaffande av linjetrafiklillstånden leder till en minskad uppdragsvolym för ell enskill irafikföreiag, är detta ell tecken på att ett annal irafikföreiag kan utföra transporterna på ett effekiivare sätt. Del skulle i så fall innebära atl samhällel har betalat överpriser för nägol som kan produceras på elt bättre säll av andra företag i branschen.

Den monopolställning som entreprenörerna på bestämda sträckor inne­har kan således leda lill elt för högl kostnadsläge. Delta kan på sikt medföra krav på övergång lill trafik i egen regi. En sådan ulveckling kan inte vara till gagn för de nuvarande entreprenörerna.

Entreprenörerna förulsalls vara kvar

De huvudmän som så önskar har i dag vissa möjligheter att övergå till trafik i kommunal regi. Inte mindre än 20 huvudmän bedriver trafik med hjälp av entreprenörer och delta är därmed den absolut vanligast förekom­mande driftformen inom länstrafiken. Endasl i fyra län - Stockholms, Södermanlands, Västmanlands och Örebro - bedrivs trafiken helt eller näslan hell i huvudmannens egen regi.

Med lanke på alt flera remissinslanser framfört synpunkten alt den föreslagna reformen på sikt skulle kunna leda lill en övergång till trafik i egen regi eller lill monopol på entreprenörsidan finns det anledning för mig

 

Prop. 1984/85:168                                                                 20

alt redovisa mina överväganden i detta avseende. Del är därvid nödvändigt alt särskilja ä ena sidan ansvaret för länets trafikförsörjning som åvilar huvudmännen och ä andra sidan den operativa verksamhelen som åvilar trafikföretagen.

Av lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollekliv persontrafik framgår all det skall finnas en ansvarig huvudman för den lokala och regionala kollektivtrafiken på väg med uppgift alt främja en tillfredsställan­de trafikförsöijning. 1 länstrafikproposilionen (1977/78:92) klargjordes all detta inte innebar att irafiken skulle bedrivas i egen regi. Tvärtom torde del, enligt departementschefen, vara önskvärt och bli vanligl att såväl privala som kommunala och statliga trafikföretag skulle fortsätta atl svara för trafikens utförande.

Del har bl.a. i något remissvar efterlysts ett klarläggande om rätlen all anlita entreprenör. Jag vill därior uttryckligen fastslå atl entreprenörer får anlitas och att ett av syftena med denna reform är atl främja samarbetet mellan länstrafiken och trafikföretagen. Redan i dag drivs huvuddelen av länstrafiken genom entreprenör. Det finns även från andra samhällsområ­den goda erfarenheter av atl samhällel fyller funklionen som ansvarig för verksamheten i en vidare mening, medan företagsamheten fyller funklio­nen som entreprenör eller leverantör. Mot denna bakgrund talar flera skäl för atl även kollektivtrafiken bör kunna bedrivas mer koslnadseffekiivi i framtiden om en ökad marknadsmässighet kan införas.

Det är fulll rimligt alt jämföra Irafikhuvudmannens roll med den uppgifl som primärkommunen har belräffande mark- och bebyggelseplaneringen. Inom det områdel är det kommunen som enligt lagen har lill uppgift att främja utvecklingen av elt samhälle som kan tillgodose medborgarnas behov. Genom planläggning av bebyggelsen skapas förutsättningar för att marken utnyttjas på elt rationellt sätt för olika ändamål och för all de allmänna intressena tillgodoses pä ett tillfredsställande sätl. Däremol har byggandet - den operativa verksamheten - överlämnats till fristående privata, kooperativa eller kommunala företag som efter sedvanlig mark­nadsmässig upphandling anlitas för all förverkliga planerna.

Uppfattningen att reformen skulle leda lill monopol på entreprenörsidan måsle bygga på att irafikhuvudmannen i sin upphandling skulle agera på ell sådant sätt atl del på sikl endast skulle ålerslå en säljare av busslinjetrafik i området. Med lanke på den krilik mol dagens syslem som framförts från huvudmännens sida, i vilken bristerna med avsaknaden av konkurrens inom busslinjetrafiken utgjort en väsenllig del, lorde del inle vara trovär­digt atl dessa skulle vilja vara med om en sådan utveckling. Med tanke på de fördelar som således slår att vinna i en ökad konkurrens inom busslinje­trafiken, anserjag inle dessa farhågor befogade.

Samarbete inom ramen för dagens yrkeslraftklagsliftning?

I remissvaren från bl.a. SJ och Svenska busstrafikförbundet framhålls

 

Prop. 1984/85:168                                                                21

atl syflel med förslaget i departementspromemorian kan uppnås inom ramen för gällande lagstiftning genom all linjetrafikutövare samverkar. Jag vill gärna framhålla att rationaliseringar på flera håll i landel har uppnåtts redan inom ramen för nuvarande system. Sä har kunnat ske genom etl relativt långtgående samarbeie mellan olika trafikförelag. Detta poängteras bl.a. i remissvaret från länstrafiken i Uppsala län. Upplands lokaltrafik AB. Där sägs alt överenskommelser har uppnåtts med entreprenörer, vilkel har inneburit att trafikarbetet har kunnal utföras med 26 färre fordon än som erfordrats ulan samordning. Detta motsvarar en tioprocentig redu­cering av vagnparken och därmed en besparing pä ca 10 milj. kr. Tyvärr, framhålls i remissvaret från Upplands lokaltrafik AB, har överenskom­melse inte kunnat träffas med samtliga lillståndshavare i länel.

Som ytterligare exempel på hur samarbetet med entreprenörerna har fungerat vill jag nämna följande.

I remissvaret från Älvsborgs länstrafik AB anges att den nuvarande lagstiftningen och trafiktillstånden till största delen inle har inneburit några egentliga problem. 1 några fall har dock linjelrafiktillsiånden aktualiserats och trafikföretagen hävdat sin rält alt trafikera en viss sträcka. Genom avtal har dock önskade trafiklösningar i huvudsak kunnat åstadkommas. Detla innebär dock - enligt länstrafiken i Älvsborgs län - inte alt alla samordningsmöjligheter och därmed kostnadsbesparingar skulle vara upp­nådda. Genom en förändrad lagstiftning skulle en fortsatt effeklivisering underiättas. Detta är, enligt länstrafiken, sannolikl mest markant dels i situationer med minskad trafik, dels vid införande av nya trafiklösningar. Dessutom konstaleras alt ju fier trafikutövare del finns, desto störte bör rationaliseringsmöjligheterna vara. Slutligen erinras om all placering av verkstäder, garage och terminaler betyder mycket i del längre perspekti­vet.

Länstrafiken i Nortbotten AB framhåller au ralionaliseringsarbetel be­drivits sedan länstrafikens start den I juli 1980 men med etl icke tillfreds­ställande resultat. Näslan alla rationaliseringsförslag som initierals har berört lillståndsproblematiken. Trols atl olika metoder prövats för all komma fram till rationella trafiklösningar har det varit svårt atl få dessa genomförda. Ofla har det endast varit möjligt att nå halvvägs och i de flesta fall med kraftiga förseningar.

I SJ:s remissvar framhålls exempel på samförståndslösningar, där be­rörda trafikförelag gemensamt utarbetat rationella trafiklösningar. Bl.a. redovisas arbelet med ersällningslrafiken med buss vid nedläggningen av persontrafiken på järnvägen Växjö-Västervik. En fördel med detla förfa­ringssätt är, enligt SJ, atl tillståndsmyndigheterna "serverats" färdiga lösningar, som krävt etl minimum av byråkrali.

Också postens diligensirafik redovisar erfarenheter av irafiksamord-ning. För varje trafikår har samordningen fåtl alll större omfattning och postens diligenstrafik har f.n. elt tjugotal "lillslåndsöverenskommelser"

 

Prop. 1984/85:168                                                                  22

med slalliga, kommunala och flera privala busslrafikförelag saml med laxiföreningar om körning på varandras linjesträckningar. Postens dili­gensirafik har mycket god erfarenhet av delta arbetssätt även om det­samma inneburit något minskad trafikvolym i förhållande lill den lolala volymen på de sträckor där förelaget har sina tillstånd.

Mol bakgrund bl, a, av det ovan sagda vill jag framhålla att i de län eller delar av län, där samarbetet mellan länshuvudmän och entreprenörer fungerat bra och där man lyckats uppnå rationaliseringar genom samord­ning av linjetrafiken lorde den föreslagna reformen inte komma atl innebä­ra några förändringar. Syftet med reformen är i stället all underlätta effekliviseringar på de slällen där del varil svårl all uppnå sådana med gällande lagsliflning.

Vidare bör man ha klart för sig att den expansion av den lokala och regionala kollekliva trafiken, som ägt rum de senasle åren, knappast kom­mer alt fortsätta i samma takt. 1 alla händelser torde den eftersträvade rationaliseringen av trafiken medföra strukturförändringar som gör att trafikresurser inte kan garanteras full sysselsättning inom kollektivtrafiken - att motverka de ökade kostnaderna är ju i själva verket en angelägen uppgifl för huvudmännen. Det samarbeie som kan vara förhållandevis läll att åstadkomma på en expanderande marknad lorde ofla vara svårt all få lill stånd i ett läge med konsiant eller vikande trafikvolym.

Från trafikulövarhåll finns, enligt SJ, förståelse för all nuvarande yrkes-trafiklagsliflning inte överensstämmer med huvudmännens önskemål om ell fritt utnyttjande av tillgängliga resurser för den trafik som huvudmän­nen har ansvaret för. SJ framför elt alternativt förslag innebärande en fullständig frihet för huvudmännen att planera trafiken. Samtidigt skulle befinlliga linjelrafiklillslånd kvarbli hos irafikulövarna, faslän vilande un­der viss avtalstid för all säkerställa rättsskyddet. Förhållandet mellan irafikhuvudmannen och entreprenörerna skulle därvid regleras genom nå­gon form av "volymavtal". Den enskilde entreprenörens irafikinsais skul­le således inte vara knuten lill någon bestämd vägslräcka.

Förslagel skulle, enligt min mening, leda till oklara rättsförhållanden. Vidare skulle svårigheter uppstå i de fall där oenighet råder mellan huvud­mannen och trafikföretagei om trafikens ulförande. Motsvarande brisler som finns i dagens system skulle därmed kvarslå. Förslagel leder heller inle lill en mer marknadsmässig upphandling, eflersom endasl nuvarande irafikuiövare skulle komma i fråga som entreprenörer.

Erfarenheter från ärenden rörande tillämpningen av yrkeslrafiklagslift­ningen lyder på all tillståndshavarna många gånger slår vakl om sin i trafiktillståndet definierade linje. I detla sammanhang spelar även tidsfak­torn en stor roll. Om huvudmännen kan planera trafiken utan hänsyn lill befintliga trafiktillstånd och därefter upphandla trafikarbetet under mark­nadsmässiga former och undvika långt utdragna förhandlingar, evenluellt följda av länsstyrelsebeslut och besvärsprövning, kan redan härigenom myckel vara vunnet.

 

Prop. 1984/85:168                                                                 23

Det kan således konstateras att det i rationaliseringssyfte bedrivna sam­arbetet mellan tillslåndshavare naturligtvis är ytterst värdefullt men att det inte kan ersätta ell större direkt inflytande för det för irafiken ansvariga organet, dvs, huvudmannen. Genomgången av remissvaren styrker min uppfallning all nuvarande yrkestrafiklagstiflning inte står i överensstäm­melse med önskemålen om ett effektivt utnyttjande av tillgängliga re­surser.

Finns det andra alternativ?

I en del remissvar erinras om att det i dag finns en regel, 3 kap. 5 S YTL, med vars slöd huvudmannen under vissa förutsättningar kan överta trafik-lillslånd. Del bör enligt dessa remissvar vara möjligt atl ändra denna regel i yrkestrafiklagen, så atl såväl trafikservice som klart dokumenterade eko­nomiska vinster skall beaktas vid länsstyrelsernas prövning. 1 departe­mentspromemorian presenteras en alternativ lösning, innebärande att tra­fikhuvudmannen ges rätt att överta linjetrafiktillstånd, om det inte är uppenbart att så inte bör ske. En sådan omvänd bevisbörda skulle ge irafikhuvudmannen ökade möjligheter till successiva trafikomläggningar.

Jag vill i denna fråga ansluta mig lill de argumenl som framförs i departe­mentspromemorian mot denna lösning. Där sägs nämligen alt en sådan förändring visserligen kan ge den ansvariga huvudmannen förbättrade planerings- och styrmöjligheter, men för alt mer beaktansvärda resultat skall kunna uppnås lorde krävas en lång genomförandelid och omfattande administrativt arbete, inle minst för berörda myndigheler. Sammanfatt­ningsvis bedöms därför en förändring av enbart 3 kap. 5 § yrkestrafiklagen inte vara någon lämplig lösning på de akluella problemen.

Hur påverkas glesbygdstrafiken?

1 något remissvar uttrycks uppfattningen alt det saknas analyser av vad departementspromemorians förslag innebär för servicen i glesbygden.

Den lokala och regionala kolleklivtrafiken finansieras lill slor del med kommunala och statliga bidrag. Möjlighelerna lill fortsatta ökningar av statens och kommunernas bidrag lill den kollekliva trafiken är i rådande samhällsekonomiska situalion begränsade. I stället måsle uppmärksamhe­len alll mer riktas mot möjliga vägar all effeklivisera trafiken. Länslrafik­reformen har i första hand inneburit förbättringar för landsbygdstrafiken. Del kan befaras all nedskärningar inom länstrafiken skulle komma atl drabba den trafik, som under de senasle åren byggls ul mesl, dvs. lands-bygdstrafiken. En sådan ulveckling kan förhindras genom en reform som ger ökade möjligheter till effekliviseringar. Dessutom är det så att en friare upphandling, vilkel reformen syfiar lill, är särskilt förmånlig när det gäller landsbygdstrafiken. De bussar som används i den trafiken bör kunna utnyttjas på ett bältre sätt än i dag. Att låta bli alt genomföra en reform som möjliggör en effeklivisering och ett bättre resursutnyttjande inom

 

Prop. 1984/85:168                                                                  24

kollektivtrafiken är därför enligt min mening på sikt etl hot mol inte minst den trafik som har elt svagt irafikantunderlag.

Linjelraftklillständen, en viktig rättsgrund?

1 en del remissvar erinras om att linjelrafiktillsiånden är den rättsgrund som nuvarande entreprenörer bygger sin verksamhet på. En reform i enlighel med departementspromemorians förslag skulle innebära att entre­prenörerna berövas denna rättsgrund.

Mot bakgrund av de växande underskoitsbidragen från kommuner och slal. inle minst efter tillkomsten av trafikhuvudmännen, är del nödvändigt att konstatera atl trafiken till stor del bygger på ekonomiskl stöd från samhället. Det framstår som uppenbart, anserjag, att en mycket stor del av den i dag bedrivna trafiken inte hade kunnat upprätthållas ulan dessa tillskott. Trafiktillstånden i sig har därför i allmänhel elt begränsat värde för bussföretagen - det är i stället samhällels beslut alt stödja Irafiken på linjen som till väsenllig del ulgör Irafikulövarens trygghet. Ulan della ekonomiska slöd hade nämligen mänga av de i dag verksamma bussföreia-gen inle kunnat existera. Det finns ingen anledning befara att elt mer marknadsmässigl tillvägagångssätt vid upphandling av trafikljänsler skulle leda till elt kortsiktigt agerande från trafikhuvudmännens sida som inle tar hänsyn lill behovet av planmässighet på längre sikt. Såsom ekonomiskt ansvariga för kollektivtrafiken och med en alllmer välutvecklad kompetens bör huvudmännen ha intresse av och förutsättningar för atl upphandla sina trafiktjänster genom långsiktiga entreprenadavtal. Detta torde jämfört med dagens i flera fall ettåriga överenskommelser leda till avtal som sträcker sig över längre tidsperioder, vilket på sikt bör medföra lägre trafikkostnader. Under avsnittet Upphandling och avtal ämnar jag utförligare kommentera dessa frågor.

Ekonomiska och personella konsekvenser

I bl. a. transportrådels remissvar efterlyses analyser av de konsekvenser en reform som den föreslagna skulle få i olika avseenden. Inle minst gäller det i fråga om vilka ekonomiska konsekvenser reformen skulle få. dels för tillståndshavarna vid indragning av linjelrafiktillsiånden, dels för trafikhu­vudmännen med anledning av den föreslagna rälten till inlösen.

Jag har hos remissinstanserna funnii slöd för alt länstrafiken kan effekti­viseras genom en bällre samordning av irafikförelagens verksamhel. Med en bällre samordning och ökad marknadsmässighet i upphandlingen kan länstrafikens driftkostnader för den i dag bedrivna trafiken sänkas. Bero­ende på hur långt arbelel fortskridit runt om i landet när det gäller samord­ningen av trafiken och investeringar i fasta anläggningar ser förutsättning­arna olika ut. Utan en landsomfattande studie, vilken skulle ta i anspråk avsevärda resurser, är det inle möjligl att ange hur stora effektivitetsvins­terna är av den föreslagna reformen. En sådan studie skulle dessulom inte

 

Prop. 1984/85:168                                                                 25

kunna redovisa någol annal än en ögonblicksbild. Redan vid en effektivi­tetsvinst av exempelvis tre procent, skulle den åriiga kostnadssänkningen

-     Stockholms, Södermanlands, Örebro och Västmanlands län ej medtagna

-     uppgå till nära 100 milj. kr. Om man också tar i beaktande de effekter som skulle uppstå successivt till följd av införandet av friare upphandling, lorde de posiiiva effeklerna bli än slörre.

Jag gör den bedömningen all värdet av den föreslagna reformen, på litet längre sikl, i flera län skulle kunna jämföras med värdel på det statsbidrag som i dag lämnas.

1 gällande lagstiftning finns bestämmelser om inlösen av fordon elc. tillhörande en trafikutövare vars tillstånd återkallas enligt 3 kap. 5S YTL, Detta nu gällande inlösenförfarande föreslås stå öppet även för sådana tillslåndshavare, som väljer alt lämna linjetrafikmarknaden innan den före­slagna reformen hunnit genomföras.

Med hänsyn till den långa övergångstid som jag föreslår och de möjlighe­ter denna ger att teckna långsiktiga avtal mellan Irafikhuvudmannen och irafikulövarna kommer del inte - enligt min mening - au bli akuielU med inlösen av trafikförelag, annat än möjligen i några enslaka fall.

Beträffande konsekvenserna för personalen konstaterar Statsanställdas förbund att inte minst för statliga företag är personalavveckling en väsent­lig fråga som kräver stor omsorg för all den skall kunna genomföras.

Biltrafikens arbetsgivareförbund är av den meningen att förslagel med elt vidsträckt entreprenadsystem skulle minska tryggheten för de anställda och öka företagens svårigheter att med hänsyn till rådande lagstiftning om anställningsskydd rationellt planera arbetsstyrkans storiek.

Enligt Svenska transportarbelareförbundet innebär förslaget atl länstra­fiken praktiskt kan leva upp till 1979 års trafikpolitiska beslut och då bör det ligga nära till hands, atl länstrafiken i slället för alt bedriva trafiken i egen regi lämnar ul uppdragen på entreprenad. Förbundet betonar i sam­manhanget all avtalen bör vara långfristiga lill sin karaktär så atl de främjar en ralionell investerings- och planeringsverksamhet. Långlidsavlal torde dessutom skapa möjligheter för bussbolagen atl i högre grad erbjuda chauf­förerna fasl anställning, vilkel från irygghelssynp.unkl skulle vara utomor­dentligt värdefullt.

De ärenden som hillills behandlals av buss- och taxivärderingsnämnden tyder inte på alt det finns skäl atl påslå alt de nuvarande reglerna skulle vara behäftade med allvarliga brisler. I stället är det milt intryck atl - i de fall inlösen aklualiserals - uppkommande problem har kunnat lösas på etl för den berörda personalens och för trafikföretagens del tillfredsställande sätl.

Under avsnitten Trafiktillstånd för entreprenörer. Upphandling och av­tal saml Övergångsregler avserjag att ytterligare redovisa mina övervägan­den i denna del.

 

Prop. 1984/85:168                                                                  26

Ny utredning?

Beträffande framförda uppfattningar att frågan bör utredas på nytt, men på en betydligt bredare bas än vad som skett, vill jag uttala följande.

Frågan om busslinjetrafiktillstånden har diskulerats under en längre tid. I den departementspromemoria som varit ute på en omfattande remissom­gång har olika alternativ redovisats. Det ena alternativet innebär en samti­dig reform över hela landet där huvudmännen ges en generell trafikerings-rätt för den trafik som de har dei ekonomiska och politiska ansvarel för. De remissinslanser som är posiiiva lill en reform förordar della alternativ, vilkel överensslämmer med mill förslag.

1 den beredning som gjorts med utgångspunkt i remissvaren har en allsidig belysning kunnat göras av frågan. Jag har kommil lill den slutsat­sen att det inle finns skäl att avvakta med en proposition. Min bedömning är all en ny utredning inte skulle kunna tillföra frågan något så väsentligt att reformen med anledning härav bör uppskjutas.

Länslrafikreformen fullföljs

En rad studier och prognoser visar på ett fortsatt ökat behov av kollek­livtrafik. För alt kollektivtrafiken även i framtiden skall kunna utgöra en hörnsten i trafikpolitiken krävs all trafikhuvudmännen ges förutsällningar alt långsiktigt trygga den fortsatta ulbyggnaden av kollektivtrafiken. Detla kommer alt medföra krav på förändringar.

Såväl svenskl närin{?sliv som svensk fackföreningsrörelse har känne­tecknats av en positiv inställning UU effekliviseringar, trols au detta i många fall lell till slora omställningar. Svensk bussbransch är därvid inget undantag. Det är viktigt att denna öppenhet tas till vara.

Med den föreslagna reformen ges irafikhuvudmannen möjligheter alt bedriva trafiken mer koslnadseffekiivi. På sikt är detta en förutsätining för en stabil utveckling inOm länstrafiken. Som lidigare framhållils kan delta uppnås genom långsiktiga avtal med berörda irafikföreiag, vilkel också är i personalens intresse. Del är således min uppfatlning alt liden nu är mogen alt fullfölja länstrafikreformen från 1978 och ge huvudmännen de förulsätt­ningar som behövs för att få till stånd en kostnadseffektiv kollektivtrafik. I de följande avsnitten avserjag atl mer i delalj redovisa mina slällningsla­ganden.

 

Prop. 1984/85:168                                                             27

3.2 Vilken trafik omfattar reformen?

3.2.1 Geografisk avgränsning

Mitl förslag: Trafikhuvudmännen ges rätt atl bedriva linjetrafik inom respektive län utan linjetrafiktillstånd. För vissa områden i landel, där speciella förhållanden föreligger, kan huvudmannens irafikeringsrätt efter regeringsbeslut utsträckas till att omfatta också område uianför del egna länel. - Tidigare meddelade lillslånd till trafik, för vilken huvudmannen får Irafikeringsrätt, upphör atl gälla.

Promemorians förslag: Promemorians förslag överensstämmer i stort med mitt förslag. ] promemorian behandlas emellertid inle närmare avgräns­ningen mellan å ena sidan den lokala och regionala huvudmannatrafiken och ä andra sidan den s. k. intertegionala trafiken.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser har inte närmare berört frå­gan om gränsdragning mellan regional och interregional trafik. Landstings­förbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska lokallrafikföreningen konstaterar emellertid alt del för den interregionala trafiken, för vilken del fortfarande skall krävas linjelrafiklillslånd, erfordras en klar definilion. Någon fullt vedertagen definition av begreppet interregional trafik finns nämligen enligt deras mening inte. Interregional trafik bör, menar de, definieras som långväga busslrafik som berör fler än två län. Sådan lång­väga busslrafik bör endasl efter medgivande av huvudmannen få utföra lokala eller regionala transporter.

SJ anser att slatens ansvar för långväga resor bör koncentreras på SJ, som ju disponerar en omfattande busslrafikrörelse. Med ell totalansvar för SJ i fråga om intertegional persontrafik skulle i varje särskilt fall den mest fördelaktiga trafiklösningen med tåg eller buss kunna väljas. - SJ konsta­terar också alt del självklart skall vara möjligl för en huvudman all för lokala och regionala resor "köpa in sig" i den intertegionala busstrafiken lill en lägre kostnad än för en motsvarande "egen" busslinje.

Länsstyrelsen i Nortbottens län påpekar atl lagstiftningen bör omfatta all trafik enligt länstrafikplanen - således även den länsgränsöverskri-dande trafik som huvudmannaansvaret omfattar.

Svenska busstrafikförbundet framhåller betydelsen av att huvudman-naansvareis lagfästa omfattning får ett mer preciseral uttryck än f. n. Inte minsl med hänsyn lill statsmakternas övergripande trafikpolitiska ansvar anser förbundet det betydelsefullt all få en klar gränsdragning mellan det regionalpoliliska ansvarel och del rikspolitiska. Därvid bör den interre­gionala kolleklivtrafiken rimligen ligga inom det rikspolitiska ansvarsområ­det. Förbundet pekar även på all gränsdragningsfrågor rörande huvudmän­nens respektive enskilda kommuners eller landstings ansvarsområden kan aklualiseras.

 

Prop. 1984/85:168                                                                 28

Skälen för mitl förslag: I I S huvudmannalagen stadgas följande. "För att främja en lillfredsställande trafikförsörjning skall i varje län finnas en huvudman som ansvarar för den lokala och regionala kollektivtrafiken på väg." Det ekonomiska och politiska ansvaret för trafiken är härigenom uppdelat mellan länen.

Ansvaret för den långväga, intertegionala trafiken är inte fördelat på motsvarande sätt. Tvärtom framstår det som naturligt att trafik mellan olika delar av landet planeras på riksnivå och atl hänsyn därvid tas inte bara lill enskilda regioner utan även lill övergripande nationella intressen. Även om den interregionala kolleklivtrafiken handhas av privata eller statliga transportföretag är det nämligen ytterst staten som har ansvaret för denna trafik i enlighel med den trafikpolitiska målsätiningen om att ge en tillfredsställande transportförsöijning i landets olika delar till lägsta sam­hällsekonomiska kostnad. Genom olika ålgärder försöker staten underlätta det långväga resandet och se till att t.ex. ett vissl basutbud upprätthålls inom kolleklivtrafiken till rimliga priser och koslnader. Skälet lill delta är bl.a. gällande regional-, närings- och socialpolitiska målsättningar.

Alt statsmakterna känner det yttersta ansvaret för den interregionala trafiken kommer också till uttryck på andra sätt. Ett exempel är den varsamhet vid beviljandet av tillstånd till ny linjetrafik som — särskilt med lanke på att irafikunderlagel i vårt land ofla är relativt litel - krävs för alt skydda järnvägstrafiken eller redan befintlig busslinjetrafik. Risken är nämligen slor alt ny trafik - särskilt om den koncenlreras lill attraktiva dagar och tider — avleder så mycket resande från redan befinlliga kom­munikationsmedel atl dessa kan råka i ekonomiska svårigheter. Om nägol trafikförelag tillåts "plocka russinen ur kakan" genom trafik endast på tider med särskilt högt resande kan kanske andra irafikuiövare inte längre upprätthålla trafikutbudel vid andra tidpunkter och resemöjligheterna kan därmed totalt sett försämras. Del kan också inträffa alt exempelvis en järnvägstrafik, som med befintlig kapacitet kunnat utföra trafikarbetet, genom den nya irafiken går miste om inläkler och därför tvingas redovisa underskott. Detta skulle innebära ell dåligt ulnylljande av befinlliga re­surser.

Det finns således anledning att skilja mellan vad som allmänl kan kallas lokal och regional trafik å ena sidan och interregional trafik å den andra. För den regionala trafiken har huvudmännen skapats; i den trafiken an­vänds kommunala skattemedel och etl slarkl regionalt inflyiande är där i hög grad befogat.

Själva de organ - trafikhuvudmännen - som ansvarar för den lokala och regionala trafiken är väl definierade i lagstiftningen. Den trafik som varje huvudmans ansvar omfaltar är däremol inte lika exakl avgränsad.

Omfaltningen av den trafik som huvudmännen ansvarar för skall anges i en av huvudmannen antagen trafikförsörjningsplan. Även i bidragssam­manhang gäller all slatligl stöd kan ulgå till sådan trafik som huvudmännen

 

Prop. 1984/85:168                                                                 29

ansvarar för under förutsättning att trafiken ingår i en Irafikförsöijnings-plan. Trafikansvarels omfattning kan därför växla mellan olika län och även inom samma län när trafikförsörjningsplanen ändras. All linjeirafik inom ell län behöver således inte ingå i huvudmannens ansvar. Förutom s.k. kompletteringslrafik med personbil, vilken i huvudmannalagen un­dantas från länshuvudmännens obligaloriska ansvar, förekommer all hu­vudmannen inte lar ansvar för exempelvis linjeirafik av mera speciellt slag såsom trafik lill och från flygplalser. Å andra sidan förekommer alt trafik som överskrider en länsgräns på grund av geografiska förhållanden, bebyg­gelselokalisering e.d. är av utpräglad lokal eller regional karaktär, varför huvudmannen tar ansvar för även sådan trafik och upptar den i sin trafik­försörjningsplan. — 1 vissa län har huvudmannen även påtagit sig ansvar för den nyssnämnda kompletleringstrafiken.

Enligt yrkestrafikförordningen är transportrådel tillslåndsmyndighel för "linjeirafik som rör mer än ett län" och länsstyrelsen för "linjetrafik som rör endasl etl län". Reglerna innebär alt så snart en linjesträckning pas­serar en länsgräns skall transportrådel vara tillslåndsmyndighel.

I det nu gällande tillslåndssyslemel har den mindre exakta avgränsning­en av huvudmännens trafikeringsansvar inte medfört några avgörande nackdelar. För trafikutövaren har de enskilda busslinjerna entydigt defini­erats i trafiktillstånden och för trafikhuvudmännen och statsbidragsmyn­digheten m.fl. har irafikförsöijningsplanerna angelt del politiska och eko­nomiska ansvarels räckvidd.

Genom den reform som nu föreslås kommer i viss mån förhållandena att förändras. Några linjelrafiklillslånd för lokal och regional trafik kommer -som jag tidigare redogjort för - inte längre alt finnas annat än undantags­vis. Huvudmannens irafikeringsrätt måste uttryckas på elt sätt som inte hindrar flexibilitet i planeringen och framväxten av nya trafiklösningar, Trafikeringsrällen måsle emellertid samiidigi klarl avgränsas. Att så sker är av betydelse inte enbart för atl undvika tvister och lolkningssvårigheter i förhållandet huvudmännen emellan. Reformen får betydelse för många enskilda tillslåndshavare. Dessa får, om de så önskar, rätt att under en övergångstid begära inlösen av den i linjetrafiken använda egendomen. Tillståndshavarna måste, då reformen beslulas av riksdagen, kunna få entydiga besked om vilka linjer som omfattas av den nya lagstifiningen. Klarhet i omfattningen av reformen är enligt min mening etl rättssäkerhets­krav.

Det kan konstateras att huvudmannareformen bygger på tanken att länen utgör lämpliga enheter för avgränsning av den lokala och regionala trafiken, I del betänkande (Länskori i kollektivirafiken, SOU 1976:43) som låg lill grund för tillskapandet av huvudmännen redovisades vissa undersökningar rörande trafiken över länsgränserna. Utredningen konsta­terade därvid (s. 1141) att flerlalel län var - med några klart markerade undanlag - väl avgränsade i trafikhänseende. Avgränsningen av ett riks-

 

Prop. 1984/85:168                                                                  30

omfattande regionall gällande periodkortssysiem lorde, menade ulredning­en, frånsett vissa undantag med fördel kunna knylas lill länsgränserna. -Praktiskt taget alla remissinstanser anslöt sig lill länskortsutredningens förslag.

1 propositionen (1977/78:92) om åtgärder för all förbättra lokal och regional kollekliv persontrafik uttalade föredragande departemenischefen angående reformens geografiska avgränsning all utredningens uppfattning om alt länen kunde ulgöra lämpliga områden var välgrundad (s. 63). Depar­tementschefen pekade därvid på all länen sedan länge utgjorde områden för vikliga funktioner inom samhällsförvaltningen. De var verksamhetsom­råden för delar av den decentraliserade statliga förvaltningen, liksom ock­så i flertalel fall för den landslingskommunala verksamhelen.

Argumenteringen för den geografiska avgränsning som valdes då trafik-huvudmännen tillskapades har enligt min uppfatlning avgörande tyngd även då del gäller all precisera huvudmännens formella irafikeringsrätt. Elt i flertalet fall lämpligare område än jusl del i så många andra samman­hang använda länel står inle alt flnna. Del resandemönster som kartlades för ca tio år sedan slår sig i alll väsentligt. De problem som funnits med resor över länsgränserna har kunnat lösas på ett smidigt sätl.

Från några remissinslanser har föreslagits atl all trafik som inte berör fler än två län skulle omfattas av reformen. Del är naturligtvis möjligl att en så omfattande irafikeringsrätt för huvudmännen skulle - på sina håll — kunna vara ralionell. En sådan avgränsningsregel skulle emellertid också skapa svårlösta problem. Trafikeringsrällen för en huvudman skulle ju i princip komma all omfatta jämväl hela ytan i angränsande län. Oklarheter angående huvudmännens ansvarsområde skulle därför lätt kunna uppkom­ma. Även från inlösensynpunkt skulle en så vid irafikeringsrätt bli kompli­cerad genom all inlösenskyldigheten på något säll skulle behöva fördelas mellan huvudmännen i fråga. Vidare skulle underiagel för järnvägstrafiken väsenlligl kunna minskas om konkurterande busslrafik utvecklades på längre sträckor ulan alt denna prövals enligt regler som moisvarar de nu gällande. - Jag är således av den uppfattningen all en så omfattande Irafikeringsrätt som den nu berörda inte är lämplig. Trafikhuvudmännen har tillkommit för atl möjliggöra en samordning av länens busslinjetrafik. Del är angelägel all detta arbele nu fullföljs, liksom atl en förbättrad samordning kan komma lill slånd mellan regional och interregional trafik. Avsikten har aldrig varil atl huvudmännen skulle bygga upp långväga busslrafik. Samtidigt vill jag betona atl den i verklig mening interregionala Irafiken inte berörs direkl av den föreslagna reformen.

Jag finner sammanfattningsvis alt regeln alltså bör vara atl huvudman­nen tillerkänns Irafikeringsrällen inom del egna länets gränser och alt del är de trafiktillstånd som endast rör länet, dvs. som inte lill någon del korsar en länsgräns, som upphör att gälla vid övergångstidens slul.

Härigenom får huvudmännens Irafikeringsrätt en administrativt enkel

 

Prop. 1984/85:168                                                                 31

och entydig avgränsning samtidigt som del hell övervägande antalet buss­linjer av lokal och regional karaktär omfattas av reformen. På vissa håll i landet finns emellertid busslinjer, som passerar länsgränser utan atl för den skull ha karaklären av långväga trafik. Det kan vara geografiska förhållan­den eller vägstandarden som gör det naturiigl all passera en kortare sträc­ka i angränsande län. Del kan också röra sig om all arbetsplatser eller närmaste kommersiella centrum finns i ett län, medan boendet lill slor del är lokaliserat lill den andra sidan länsgränsen. För sådan länsgränsöver-skridande trafik av mestadels regional karakiär kommer det således atl -liksom f.n. - krävas ordinära linjelrafiklillslånd. Huvudmannens arbete för en effektiv trafikplanering får i dessa fall bedrivas enligt de regler som gäller i dag. - Jag vill understryka att det rör sig om ett begränsat antal busslinjer. Totalt finns i landet färte än 200 busslinjer som korsar läns-gräns. Bland dessa återfinns givetvis även de renodlat interregionala lin­jerna.

Trols de nu redovisade principerna om ett länsvis avgränsat trafikansvar föreligger på några håll i landet förhållanden som är så speciella att de måste uppmärksammas särskilt. Jag tänker då i försia hand på Göteborgs­området där den dagliga arbetspendlingen mellan Älvsborgs län, Göte­borgs och Bohus län samt Hallands län är högst betydande. Liknande förhållanden kan föreligga på ytterligare någol håll. 1 dessa fall kan del krävas särskilda lösningar för all möjliggöra en ralionell och obunden trafikplanering och för alt undvika en icke önskvärd byråkrali. Jag ämnar därför tillse att behovet av särskilda lösningar snarasl kartläggs och alt del Ularbeias underlag för beslut i fall där undantag från den länsvisa avgräns­ningen kan vara moliveral med hänsyn till Irafikslrukluren. Del är exem­pelvis möjligl all man i någol fall bör ulvidga respektive huvudmans Irafikeringsrätt till alt omfatta störte områden än länel. Regeringens beslut bör avse väl avgränsade områden. Inom dessa speciella områden skulle all linjetrafik som endast rör området således komma att hänföras till regional trafik oavsett vilka länsgränser som linjen passerar. Befinlliga trafiktill­stånd skulle på samma sätl som inom länen upphöra all gälla och tillstånds­havarna tillförsäkras rätl till inlösen, - Del akluella arbetet med särskilda lösningar bör slutföras inom sådan lid au principen om ett samtidigt ikraftträdande av reformen i hela landel kan upprätthållas. Ell eventuelll regeringsbeslut i frågan bör vara laget senast den 30 juni 1986.

Detta förslag skall ses mol bakgrund av behovel att åsladkomma klara regler vid reformens genomförande. Enligt min mening ulgör inle detta någol hinder mol att tillgodose de behov av förändrad lokal och regional trafik över länsgräns som kan uppstå genom nya resmönster. Det är naturligt att dessa frågor löses genom samarbeie mellan huvudmännen.

ytterligare om interregional trafik Den trafik, som enligt de principer jag nu har redogjort för inle kan

 

Prop. 1984/85:168                                                                  32

hänföras lill lokal eller regional trafik, berörs inte direkt av den föreslagna reformen. Jag har tidigare påpekal atl slaten har ell belydande ansvar för denna interregionala trafik.

Målel för den slalliga trafikpolitiken är enligt 1979 års trafikpolitiska beslut atl ge landels olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kosinad. Detta förutsäller en effektiv fördelning av trafikarbetet mellan olika transportmedel. Härvid skall järn­vägen utgöra stommen i den långväga kollektiva persontrafiken. Bl.a. hänsynen till miljö, energi och trafiksäkerhet talar för detta. Atl järnvägen tilldelas denna roll innebär naturligtvis inle att transporterna enbart kan ske med järnväg. I stället är det naturligt att de olika transportmedlen används i de relalioner där deras speciella fördelar bäsl kommer till sin rält. Samarbelel mellan flyg-, låg- och busstrafiken kommer alt vara av avgörande betydelse för trafikslagens framtida utveckling. Det övergri­pande målet om en tillfredsställande kollektiv trafikförsörining torde i själva verket kunna uppnås endasl genom en väsenlligt ökad samordning mellan främst det regionala bussresandet och den intertegionala järnvägs­trafiken.

1 relationer där en tillfredsställande trafik inle kan byggas på järnvägs­transporter kan den interregionala busstrafiken utgöra ett alternativ. 1 de fall den långväga busstrafiken direkl konkurrerar med tåget är däremol en restriktiv hållning gentemot busstrafiken nödvändig, om järnvägen även i framtiden skall kunna fylla sin uppgift i persontransporlsyslemel över längre avslånd.

Redan i dag finns ell nät av snabbussförbindelser över längre sträckor, såväl i form av veckoslutstrafik som i form av daglig trafik. Olika företag innehar trafiktillstånden. Särskilt den dagliga trafiken domineras av SJ och GDG. Detla har sin grund bl. a. i all trafiken i många fall har ersatt lidigare järnvägstrafik. I den gällande yrkestrafiklagen (2 kap. 12§) sladgas f.ö. all om någon har ansökt om tillstånd till sådan linjeirafik som kan komma all konkurtera med redan etablerad busslinjetrafik eller med järnvägstrafik och har även den som uiövar denna trafik ansökt om tillstånd, skall tillståndet ges lill den senare om han kan antas vara lämplig. Även fortsätt­ningsvis bör enligt min mening denna regel gälla och särskild hänsyn bör tas till SJ-koncernens behov av att skapa komplement till den spårbundna trafiken; någon absolut ensamrätt bör det dock inte vara fråga om. Även privala bussförelag bör nalurliglvis där så bedöms lämpligt liksom f. n. kunna erhålla tillstånd lill intertegional busstrafik.

1 detla sammanhang bör uppmärksammas atl länsgränsöverskridande busstrafik i dag inle sällan bedrivs med slöd av flera lillslånd som avser efler varandra följande sträckor. Dessa lillstånd kan antingen gälla inom ett län eller omfatta trafik över någon länsgräns. Då den nu presenterade reformen genomförts kommer linjelrafiktillsiånden inom respeklive län all upphöra all gälla. De irafikuiövare, som i dag bedriver länsgränsöverskri-

 

Prop. 1984/85:168                                                                 33

dande trafik med stöd av till någon del lokala eller regionala tillstånd, föriorar därmed den sammanhängande irafikeringsrätten för linjen. Detta är inle avsikten med reformen. Den trafikutövare, som i dag lagligen bedriver linjeirafik med stöd av sammanknutna regionala lillstånd, bör därför i god lid innan reformen Iräder i kraft få sammanhängande lillstånd molsvarande den i dag ulförda trafiken. Detla är önskvärt även från administrativ synpunkl för att bl.a. åstadkomma en bättre överblick över den långväga busslinjetrafiken. Jag ämnar därför föreslå regeringen att uppdra ål transportrådel atl utfärda nya, länsgränsöverskridande lillslånd för denna trafik. Rådel har. efter vad jag erfarit, redan inlett en översyn på detta område och arbelel bör därför kunna slutföras i god lid innan de lillstånd som rör endast ett län upphör atl gälla. - Efler denna "omskriv­ning" av trafiktillstånden bör gälla atl länsgränsöverskridande trafik krä­ver särskilda tillstånd. Trafikhuvudmännen skulle ju annars, genom att sinsemellan knyta samman sina inom respektive län obegränsade trafiker-ingsrätter, kunna etablera långväga busslinjetrafik utan atl några avväg­ningar av trafikpolitisk art skulle kunna göras av de inslanser som har alt svara för den övergripande nalionella trafikplaneringen. Sådana avväg­ningar är - som jag tidigare konstaterat - nödvändiga vid den interregion­ala trafiken.

Även den intertegionala busstrafiken kan ofta fylla en viklig regional funklion. Del är i dag vanligl att långväga busslinjer endast delvis beford­rar passagerare mellan de två ändpunkterna. Resandet sker nämligen i stor utsträckning över kortare eller längre delsträckor. Delta resande är därför ofta en förulsällning för alt de långväga busslinjerna skall kunna upprätt­hållas. Från irafikförsörjningssynpunkt är det enligt min mening nödvän­digl all Irafikuiövare på dessa intertegionala linjer, om de skall fylla lokala eller regionala trafikuppgifler, samplanerar trafiken med trafikhuvudman­nen. Jag ulgår ifrån alt del finns en överenskommelse mellan innehavarna lill intertegionala linjelrafiklillslånd och respeklive huvudman när denna busslinjetrafik lillgodoser lokala eller regionala trafikbehov. Del finns flera exempel på att huvudmännen redan i dag, i stället för all själv lill högre kosinad upphandla eller ulföra en särskild linjeirafik på samma relation, köper plalser i den långväga trafiken. Att på detla sätt merulnyllja befint­liga resurser är oftasl lill slor fördel för möjlighelen all upprätthålla en hög irafikslandard i den intertegionala trafiken. Likaså gagnar nalurliglvis detta rationella resursutnyttjande irafikhuvudmannens möjligheteratt kun­na erbjuda ett bra - och för huvudmannen billigt - regionalt resande. Elt merutnyttjande av den långväga busstrafiken ligger helt i linje med den föreslagna reformen.

Jag bedömer atl del på sikl varken är möjligl eller lämpligt alt tillhanda­hålla parallella, fulll utbyggda transportsystem. De olika trafikgrenarna bör i stället samarbeta och utgöra komplemenl lill varandra så all en samhällsekonomisk uppbyggnad av trafikförsörjningen främjas.

3    Riksdagen 1984/85. I saml. Nr 168

 

Prop. 1984/85:168                                                                 34

Genom att SJ förutom tågtrafiken ansvarar för en betydande del av den långväga busstrafiken finns organisatoriska förutsällningar för ett vidgat irafiksamarbete. Jag avser att ta upp frågan om ett förstärkt samarbete inom SJ-koncernen i den proposilion om järnvägspolitiken som regeringen förelägger riksdagen i vår. För atl få fram ett bättre underlag för ett ställningstagande till den framtida långväga busstrafikens roll, bl.a. i syfte alt främja ett vidgat samarbete med tågtrafiken, avserjag all låla se över del långväga busslinjenätet. Arbelet förutsätts ske i nära kontakt med SJ och med företrädare för bussbranschen.

3.2.2 Komplet tering straft k

Mitl förslag: Trafikhuvudmännen övertar det politiska och ekonomiska ansvaret för sådan linjetrafik som utgör s. k. kompletteringslrafik.

Promemorians förslag: Denna fråga har inte behandlals i departementspro­memorian.

Remissinstanserna: Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundel och Svenska lokaltrafikföreningen tar i sina remissvar upp frågan om den s. k. kompletteringstrafiken. Organisalionerna framhåller därvid all trafike­ringsrällen belräffande denna trafik bör finnas hos kommunerna i de fall kompletteringstrafiken inte överlåtits på huvudmannen. F.n. gäller olika praxis i skilda län beträffande behovet av linjelrafiklillslånd för komplet­teringslrafik. För all inle i onödan komplicera yrkestrafiklagen bör det fastslås att kompletteringstrafik inte är alt anse som linjetrafik.

Skälen för mitt förslag: Den yrkesmässiga persontrafiken indelas enligt yrkestrafiklagen i tre olika Irafikslag, nämligen beslällningslrafik, linjeira­fik och turisUrafik. Del senare irafikslagel kan vi i detta sammanhang bortse ifrån. Beslällningslrafik definieras i lagen som irafik i vilken person­bilar eller bussar slälls till beslällarens förfogande med förare på villkor atl beslällaren förfogar över fordonel och alt ersättningen bestäms med hän­syn lill iransportslräckans längd och hur myckel fordonel ulnylljas och inle för varje passagerare för sig. Linjeirafik är sådan yrkesmässig irafik som inte är beslällningslrafik eller turisttrafik.

Även om begreppel linjeirafik inte är närmare definierat i lagstiftningen torde det i allmänhet vara ganska klart vad man avser då man använder delta begrepp. Vad som i dagligt lal kallas linjeirafik är nästan alltid regelbunden, tidtabellsstyrd irafik på en viss vägslräcka eller mellan vissa orler. I denna trafik förfogar inte någon av passagerarna över fordonel.

Samhällets ansvar all erbjuda så många medborgare som möjligt rimliga resemöjligheier i förening med de starkt ökade kostnaderna för att driva

 

Prop. 1984/85:168                                                                 35

reguljär linjetrafik har emellertid medfört att nya irafiklösningar prövats. Delta gäller framför allt i glesbygden, där litel befolkningsunderlag och stora avslånd ofta gör en busslinjetrafik av ordinärt slag orimligt dyr. För att råda bot på dessa problem utvecklades under 196()-talel vid sidan om den reguljära busslinjetrafiken en mera fiexibel, efterfrågestyrd trafikform. Denna trafik kom atl benämnas kompletteringslrafik.

Vad som kallas kompletteringstrafik kan i praktiken utföras på olika säll. Del vanligasle lorde vara alt invånarna i glesbygd erbjuds möjlighel all lill en låg kostnad, molsvarande en ordinär bussresa, få färdas viss sträcka efter förhandsbeställning. Transporterna ombesörjs ofta av en lokal laxiägare. Om ingen på förhand har anmäll resbehov uiförs inte transporten. Om flera personer samtidigt har efterfrågat iransporlen sam­ordnas däremot denna. — Genom denna trafikuppläggning behöver den för trafiken ansvarige, i allmänhet en kommun, inle belala entreprenören, taxiägaren, för andra körningar än dem som det verkligen föreligger behov av. Denna form av kompletteringstrafik ställer sig därför ofta ekonomiskl förmånligare för samhällel än ordinär linjeirafik samiidigi som invånarna kan erbjudas en god trafikservice.

1 dag förekommer att kompletteringstrafik bedrivs med stöd av annat trafiktillstånd än linjelrafiklillslånd. Författningsmässigt är komplette­ringslrafik emellertid all anse som linjeirafik. Även från rent prakliska utgångspunkter anser jag, att det inte finns någon anledning att skilja mellan kompletteringstrafik och annan linjeirafik. Från trafiksynpunkt är det uppenbart att kompletleringstrafiken bör ses som en integrerad del av det lokala och regionala kolleklivirafiksystemet, framför allt när det gäller glesbygden.

Motiven för den nu föreslagna reformen kan — som jag tidigare redogjort för - i korthet sägas vara att ge de för kollektivtrafiken ansvariga organen en ökad planeringsfrihel. Denna effeklivisering av kollektivtrafiken bygger på att en enda huvudman har ansvarel för trafiken i en region och att denne på så sätt har möjlighet att välja den rationellaste och förmånligaste trafik­formen. Huvudmännens lagfästa ansvar omfaltar emellertid i dag inte s. k. kompletteringslrafik. 1 stället har respeklive kommun i allmänhel ansvaret för denna trafik. Denna uppdelning på skilda huvudmän för vanlig linjetra­fik och för kompletteringslrafik är enligt min uppfattning inle längre moti­verad. Genom reformeringen av linjetrafiklagstifiningen betonas trafikhu­vudmannens roll som planerande och samordnande organ för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Huvudmannen måsle därvid ha frihet atl i möjligaste mån välja mellan olika trafiklösningar. Trafikförsöriningsskäl talar således för att den som är ansvarig för linjetrafiken inom ett område, då Irafikunderlagel för en viss linje är vikande, skall ha möjlighel alt utan några adminislraliva svårigheier kunna gå över lill kompletteringslrafik. Den nu gällande ansvarsfördelningen medför enligt min uppfattning en uppenbar risk för alt man onödigtvis håller fasl vid tunga bussar i ordinär

 

Prop. 1984/85:168                                                                  36

linjetrafik inom områden där del skulle räcka med en flexibel efterfråge­styrd kompletieringstrafik. Etl förändrat huvudmannaskap för den s.k. kompletleringstrafiken skulle enligt min bedömning totalt sett medföra lägre kostnader för trafiken. Möjligheterna att upprätthålla en god irafik-försörjning även i glesbygd skulle därmed öka. - Även lillståndsmyndig­heterna skulle naturiigtvis avlastas arbetsuppgifter.

Jag har förståelse för all kommunerna även i framtiden kan känna ell behov av alt ha ell slarkt inflyiande över den s. k. komplelteringstrafiken. Mot den bakgrunden vill jag framhålla att kommunerna och trafikhuvud­mannen - precis som när det gäller stadstrafiken - har rätt att träffa avtal om att låta kommunerna handha kompletleringstrafiken.

Sammanfattningsvis förordar jag således all begränsningen i huvudman­nalagen angående ansvaret för kompletleringstrafiken las bort och all huvudmännen får ansvara för den irafiken på samma sätt som för annan lokal och regional kollektivtrafik.

3.2.3 Stadstrafik

Milt förslag: Någon särskild reglering av denna trafik föreslås ej. Precis som i dag kommer irafikhuvudmannen och kommunerna alt ha möjlig­hel atl träffa avtal om hur inflytandet över den s. k. stadstrafiken skall fördelas.

Promemorian behandlar inte denna fråga separat.

Remissinstanserna: Länsstyrelsen i Jämtlands län anser att förslagel bör kompletteras med regler som möjliggör ökat primärkommunalt inflytande över trafikplaneringen. Länstrafiken skall - liksom hillills - ha möjlighet atl uppdra ål t.ex. del kommunala trafikföretagei alt utföra viss irafik inom avgränsade områden såsom lälorter elc.

Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska lokallra­fikföreningen erinrar om att 1978 års huvudmannalag förutsätter all läns­trafiken lar det fulla ansvaret för tätortstrafiken i länel. Vidare framhålls alt ell fyrtiotal kommuner sedan lång lid lillbaka driver s. k. stadstrafik. Departementspromemorians förslag måsle kompletteras, varvid berörda kommuners behov av att själva kunna utöva det avgörande inflytandet över tätortstrafiken kan tillgodoses. Delta bör regleras i avtal med trafik­huvudmannen. Lösningen förutsäller i princip all berörda kommuner ock­så lar del huvudsakliga kostnadsansvaret för den särskilda tätortstrafiken.

Skälen för mitt förslag: 1 riksdagsbeslutet 1978 lades fast all huvudmanna­skapet för den lokala och regionala kollektiva irafiken på landsväg inom respektive län skulle lösas genom interkommunal samverkan mellan lands-

 

Prop. 1984/85:168                                                                37

tinget och kommunerna. Undantag skulle göras beträffande huvudmanna­skapet för Slockholms och Gollands län.

I propositionen som låg till grund för ovannämnda riksdagsbeslut redovi­sades motiven för elt delat huvudmannaskap. Därvid bedömdes det möjligl alt lillgodose såväl de lokala som de regionala Irafikintressena i länet. Det framhölls alt de entreprenörer som länstrafiken kunde anlita för trafikens utövande antingen var statliga, kommunala eller enskilda irafikföreiag. En sådan ordning innebar bl.a., att de ofta mycket stora kommunala lokaltra­fikförelag, som sedan länge varit etablerade i de störte tätorterna, kunde kvarstå som särskilda företag. Taxor och tidtabeller skulle dock samord­nas med övrig trafik i länel.

Den reform som nu föreslås berör även de kommunala irafikförelagen, vilka ofta bedriver sin trafik med stöd av egna linjelrafiklillslånd. Under lång tid har flerlalel kommuner med störte tätorter genomfört betydande satsningar på att bygga upp och driva egna trafikföretag för att säkra den kollektiva trafikförsöriningen inom sitt område. 36 kommuner äger trafik-företag för detta ändamål. Ungefär ytteriigare lika många kommuner har särskild tätortstrafik som inte ägs av kommunen själv, dvs. irafiken be­drivs av annan trafikutövare. — Många primärkommuner har alltså med belydande satsningar av kommunala medel byggt upp trafikresurser i såväl fordon som anläggningar samt anställt personal. Kommunerna har ofta påtagit sig en dominerande andel av det ekonomiska ansvaret för verksam­heten.

Förhållandena är av naturliga skäl olika runt om i landel. Därav följer att de avtal som upprättats mellan trafikhuvudmännen och de kommunala Irafikförelagen ser olika ul. 1 avtalen har angivits respeklive irafikföretags ansvar och målsättningar för verksamhelen saml hur trafikens underskott skall fördelas. Avtalen behandlar också taxor, ekonomi, trafikförsörjnings-planer och trafikutbud. Avtalen har olika lång löptid. Vanligast förekom­mande är treåriga avtal. Såvida någon av parterna inle säger upp avtalen inom en bestämd tid, förlängs de automatiskt.

Genom att överföra trafikeringsrällen lill huvudmannen skapas förut­sättningar för en samordning av den lokala och regionala kollektivtrafiken. Från en del kommunala trafikförelags sida framförs emellerlid uppfattning­en alt det nuvarande kommunala inflytandet över tätortstrafiken skulle minska om huvudmannen får trafikeringsrällen. Trafikföretagen betonar att det är angeläget all departementspromemorians förslag kompletteras med en bestämmelse om alt kommuner, som väljer all ulöva trafik ulöver det ansvar som huvudmannen lar, lagstiftningsvägen ges möjlighet att själva bedriva irafik inom sitt ansvarsområde. En sådan komplettering av departementspromemorians förslag bör, enligt dessa förelag, ske genom alt kommunen eller etl kommunalt bolag ges generell rätl lill linjeirafik inom kommunen genom en Irafikeringsrätt liknande den som huvudman­nen föreslås få.

 

Prop. 1984/85:168                                                                  38

Jag är för min del inle beredd all splittra det ekonomiska och politiska ansvaret för länstrafiken. Parterna får liksom nu i stället avtalsvägen komma överens om de närmare formerna för del framlida samarbetet. 1 de fall där kommunen tar etl störte ekonomiskt ansvar för tätortstrafiken än som moisvarar kommunens normala andel av underskottet, är del naturligt att delta resulterar i ett ökat inflytande över trafiken på samma sätt som skett hittills i irafikavialen. Därigenom torde inte heller den föreslagna reformen få några nämnvärda konsekvenser för de kommunala stadstrafik-företagen. Jag vill således instämma i vad Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundel och Svenska lokaltrafikföreningen har framfört i sina likalydande remissvar, nämligen att berörda kommuners behov av alt själva kunna utöva det avgörande inflytandet över lätortstrafiken bör regleras i avtal med trafikhuvudmannen.

Detta innebär också atl de kommunala sladslrafikföretagen får bedriva linjeirafik på grundval av huvudmännens Irafikeringsrätt. Liksom för and­ra irafikuiövare som ulför irafik ål huvudmännen krävs därvid kollektiv-trafiktillstånd eller molsvarande (se avsnill 3.3).

Del kan konstateras att löptiderna för de nuvarande irafikavialen är förhållandevis korta. Del finns enligt min uppfattning vägande skäl som lalar för all parterna bör träffa avtal som siräcker sig över längre tidsperi­oder. Med längre avtalstider bör den oro som i dag kan finnas hos vissa kommunala irafikföreiag kunna undanröjas.

3.2.4 Övrig linjetraftk, godstrafik m.m.

Mitt förslag: För lokal och regional trafik som irafikhuvudmannen inte önskar driva och som därmed inle omfattas av trafikförsöriningsplanen kommer även i framliden att krävas Hnjelrafiklillslånd. Gods- och post­befordran kommer också fortsättningsvis all kunna skötas av huvud­mannen.

Promemorians förslag överensslämmer med milt förslag.

Remissinstanserna: Länsstyrelsen i Jämtlands län anser all irafikföreiag som i framliden - efler reformens genomförande - har linjelrafiklillslånd för Irafik som inle ingår i huvudmannens ansvar bör ha inlösenräll. 1 vart fall bör det finnas övergångsregler också för denna trafik. Dessutom fram­hålls från länsstyrelsens sida belydelsen av godslinjelrafiken i glesbygd och atl denna ofta är knuten lill busslinjelillstånd för personirafiken. Kom­binalioner av person- och godstrafik bör säkras i tillstånd. Denna aspekt har förbisetts i departementspromemorian. Dessulom har del inte beaktats all postverket har ensamrätt alt bedriva postbefordran och all del ulgår "täckningsbidrag" lill de kostnader för personlinjetrafiken som följer av denna samordning.

 

Prop. 1984/85:168                                                                  39

Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska lokallra­fikföreningen anser alt det inte skall finnas några hinder för annan trafik-utövare atl få utöva linjeirafik, som trafikhuvudmannen inte vill ta ansva­rel för. 1 försia hand bör detta ske genom ett medgivande från irafikhuvud­mannen att ulan finansieUl slöd men med egen laxa bedriva irafiken inom ramen för trafikhuvudmannens irafikeringsrätt. 1 andra hand bör berörda tillslåndsmyndighel kunna pröva frågan för att evenliielll meddela linjelra­fiklillslånd. Tillstånden bör vara tidsbegränsade och handläggas av trans­portrådel.

Skälen för milt förslag: 1 dag förekommer olika typer av specialtrafik vid sidan om huvudmannatrafiken. I några remissvar har den här trafiken kommenterats. Del framhålls att det är väsentligt att de därmed samman­hängande rättsförhållandena löses i det fortsatta arbelet. I de fall trafikhu­vudmannen avstår från att ulföra visst slags trafik är det enligt min uppfatt­ning naturligt all denna trafik bedrivs på grundval av civilrällsligl avtal mellan ett irafikföreiag och irafikhuvudmannen. Villkoren för trafiken får då närmare regleras mellan parterna. För den här typen av trafik krävs då all trafikföretagei har kollektivirafiklillslånd eller molsvarande (se avsnitt 3.3). Ett irafikföreiag skall emellerlid även efter reformens genomförande kunna ansöka om linjelrafiklillslånd enligt yrkestrafiklagen för en besiämd vägslräcka. Dessa linjelrafiklillslånd kommer dock alt ha en annan inne­börd än nuvarande linjelrafiklillslånd. Tillstånden kommer inle alt vara förknippade med någon trafikeringsplikl eftersom del är huvudmännen som har del övergripande ansvaret för trafikförsörjningen. Motivet för att införa en irafikeringsräli för huvudmännen är bl. a. atl skapa förutsättning­ar för en friare trafikplanering. Detla medför att de linjetrafiktillstånd som utfärdas efler reformens ikraftträdande inte heller kommer atl berättiga trafikförelaget till någon ensamrätt för trafik på viss vägslräcka. En sådan begränsning skulle nämligen kunna bli ett hinder i trafikplaneringen för huvudmannen. Syftet med lillslåndsgivningen efter reformen är all möjlig­göra trafik, som trafikhuvudmannen inte tillgodoser. Detta skall således vara utgångspunkten för länsstyrelsernas tillståndsprövning. Mot den här bakgrunden anserjag inte att det finns tillräckliga skäl all lagfäsla en rält till inlösen för den här typen av linjelrafiklillslånd, som utfärdas efler genomförandel av en irafikeringsrätt för irafikhuvudmannen.

Med hänvisning till att det huvudsakligen rör sig om trafik inom länen, är del enligt min mening en fördel om tillståndsfrågorna handläggs på samma sätl som i dag. Jag delar således inte den uppfatlning som framförts i några remissvar att alla tillståndsfrågor i framtiden skulle handläggas av trans­portrådet.

Svenska lokallrafikföreningen m.fl. har framfört uppfattningen att den här typen av linjetrafiktillstånd bör tidsbegränsas. Att fastslå en generell regel för hela landet är inte meningsfullt. Förhållandena växlar enligt min

 

Prop. 1984/85:168                                                                 40

mening i så hög grad att jag anser all det får åvila länsstyrelserna att från fall lill fall avgöra om ett linjelrafiklillslånd skall vara tidsbegränsat eller inle.

De farhågor som länsstyrelsen i Jämtlands län redovisar belräffande risken för en bristfällig godslransportförsörjning om koncessionerna slopas är enligt min bedömning sannolikt överdrivna. I ett faH där godslinjeinläk-lerna är betydande blir del självfaHet ell direkl ekonomiskt intresse för Irafikhuvudmannen att även fortsättningsvis svara för godstrafikförsörj­ningen.

I de fall irafikunderiaget är så svagl atl inle ens trafikhuvudmannen kan trafikera sträckan får man söka andra lösningar på godslransportproble-men. En sådan lösning kan vara att samordna varudislribuiion och stycke­godstransporter. Exempel härpå finns bl. a. i Kopparbergs, Jämtlands och Norrbottens län.

Vad sedan gäller ensamrätten lill postbefordran vill jag framhålla föl­jande. I kungörelsen (1947: 175) angående postverkels ensamrätt till brev­befordran m. m. stadgas alt den som driver regelbunden yrkesmässig trafik är skyldig atl för postverkets räkning mol skälig ersättning befordra posl. Delta innebär alt huvudmannen antingen med trafik i egen regi eller med anlilande av entreprenör är skyldig atl befordra posl. "Täckningsbidrag" lill personlinjeirafikens koslnader erhålls genom den ersättning som par­terna förhandlingsvägen får fastställa.

3.3 Trafiktillstånd för entreprenörer

Mitt förslag: Entreprenör som ulför linjetrafikuppgifter ål en trafikhu­vudman kan meddelas ell särskili utformat trafiktillstånd. För atl möj­liggöra en friare och mera marknadsmässig upphandling kommer sådani "kolleklivlrafiklillslånd" endasl alt innefatta en prövning av lillstånds­havarens lämplighet. Någon behovsprövning och därav följande be­gränsning av antalet lillståndshavare eller antalet fordon kommer inte all ske. 1 gengäld ger denna lyp av tillstånd endasl rätl atl ulföra enireprenadtrafik åt trafikhuvudman.

Promemorians förslag: 1 departementspromemorian konslaleras all de en­treprenörer, som för trafikhuvudmannens räkning skall ulföra själva trafik­arbetet, behöver tillstånd lill beslällningslrafik. Ett ökat antal beställnings-trafiktillstånd skulle därför krävas vid reformens genomförande. För att undvika en ulveckling mol mindre seriösa företag och instabila och svår­kontrollerade förhållanden inom branschen förordas i promemorian alt det även fortsättningsvis sker en slrikl behovsprövning av beslällningstrafik­tillsiånd.

 

Prop. 1984/85:168                                                                41

Remissinslanserna: Av de remissinstanser som yttrat sig i denna fråga är det endasl några få som hell stöder departementspromemorians förslag om krav på beslällningstrafiktillsiånd med bibehållen strikt behovsprövning. - Några remissinstanser, länsstyrelserna i Malmöhus respektive Jämt­lands län, pekar på administrativa svårigheter för tillståndsmyndigheterna om promemorians lösning väljs.

Flertalet av de remissinstanser som behandlat frågan om tillstånd för entreprenörer ifrågasätter konstruktionen med krav på behovsprövade beställningstrafiktillstånd. Näringsfrihetsombudsmannen påpekar bl. a. att ell bibehållande av behovsprövningen i hög grad motverkar det eftersträ­vade syftet alt via ökad konkurrens uppnå högre effektivitet. Från några remissinstanser påpekas att så många nya beställningstrafiklillslånd måste beviljas att behovsprövningen i praktiken kommer alt sättas ur spel. 1 Svenska busstrafikförbundels remissvar hävdas att det bör vara tillräckligt med en prövning av entreprenörernas lämplighet.

Några remissinstanser pekar på alt linjetrafikbussar i dag inte behöver vara utrustade med färdskrivare och all denna regel kan påverkas av hur frågan om trafiktillstånd för entreprenörer löses.

Skälen för mitt förslag: Den som har erhållit tillstånd att utföra busslinjetra­fik i dag har i princip ensamrätt härtill på sin linjesträckning. Innehavaren av ett sådant tillstånd ansvarar också för att trafiken bedrivs enligt en av myndighet fastlagd tidtabell. Denna trafikeringsplikl behöver tillståndsha­varen inte alllid fullgöra med egna fordon. Del förekommer inle sällan all innehavare av lillslånd till linjeirafik i stället anlilar någon annan Irafikui­övare som entreprenör. Denne ulför i sådani fall trafiken med slöd av lillstånd till beställningstrafik för persontransporter.

Vissa tillslåndshavare behöver inte alls driva någon irafik i egen regi. Genom en särskild beslämmelse i yrkestrafiklagen (2 kap. 14S) sladgas alt kommuner, landstingskommuner, kommunala trafikföretag eller huvud­män som har tillstånd till linjeirafik får anlila någon som har lillstånd till beslällningslrafik för atl utföra Irafiken.

Innehavare av tillstånd till linjetrafik som själva disponerar Irafikerings-resurser har - oavsett om de omfatlas av bestämmelserna i 2 kap. 14 S YTL eller ej - rält att vid behov anlita entreprenör. En förulsättning härför är emellertid atl denne har lillstånd till beställningstrafik. Den som på delta sätl låler någon annan utföra körningar, som han själv har linjelra­fiklillslånd för, skall naluriigtvis ha en betryggande konlroll över trafiken och i övrigl uppfylla de krav som kan ställas på honom som tillslåndsha­vare. - 1 de fall en annan innehavare av linjetrafiktillstånd än en huvud­man anlitar "underenireprenör" bör det vara naturiigl att detla sker efler samråd med irafikhuvudmannen.

Det kan finnas olika motiv för en innehavare av tillstånd till linjetrafik att anlila entreprenör. Den egna fordons- och förarkapaciteten är ju anpassad

 

Prop. 1984/85:168                                                                  42

efter det normala behovet. Under exempelvis turistsäsonger, vissa helger eller vid andra tillfälliga efteriVågetoppar räcker därför den egna kapacite­ten inle alltid till. Det kan också röra sig om någon enslaka dagligen återkommande tur, för vars utförande ett extra fordon skulle krävas. Trafikutbudet kan i sådana fall ofta förslärkas på enklaste och billigaste sätt genom inköp av tjänster från andra bussföretag. Motsvarande situa­tioner kan naluriigtvis också uppstå vid fordonshaverier, sjukdom elc. En reservkapacilel avseende fordon och förare, tillräcklig för vatje tänkbar situation, torde av ekonomiska skäl sällan kunna byggas upp i linjetrafik-företagen.

När den av mig föreslagna reformen har genomförts kommer de prin­ciper som jag nu har redogjort för alt gälla för den linjetrafik som fortfaran­de kräver linjelrafiklillslånd, dvs. i första hand interregional irafik.

Det är synnerligen viktigt att i den yrkesmässiga trafiken söka motverka de tendenser lill olagligheler och osund konkurrens som kan förekomma. Detta har betonals i många olika sammanhang. Företag som inte lar ansvar för skatter och avgifier eller för trafiksäkerheten hos sina fordon kan av nalurliga skäl ofla lämna konkurtenskraftiga anbud. Om etl lågl pris base­ras på överträdelser av gällande regler eller på låg kvalitet med kanske dåliga fordon lär samarbetet med ett sådant företag emellerlid ofta visa sig oförmånligt. Inte minsl när det allmännas organ upplräder som köpare lorde man lägga stor vikt vid att säljaren också sköter sina förpliktelser mol samhällel och följer gällande bestämmelser. - Oavsett vem det är som upphandlar linjetrafikijänsler bör enligt min uppfattning - som ett skydd mot eventuella missförhållanden - även i fortsättningen krävas att endast förelagare med trafiktillstånd får anlilas för att som entreprenör utföra själva körningarna.

En grundtanke bakom det nu föreliggande förslaget är att ell ökat inslag av konkurrens och marknadsmässighet inom busslinjetrafiken skall kunna ge irafikhuvudmannen möjlighet till en förmånligare upphandling samtidigt som effekiivare och mer välskötta förelag skall kunna utvecklas på en fri marknad. De företag, som skall sälja sina tjänsler lill huvudmannen, måsle emellertid i dag ha beslällningstrafiktillsiånd som moisvarar den trafikvo­lym del gäller. Dessa lillslånd är behovsprövade. Detla innebär atl det inom elt trafikområde i princip inte skall finnas en störte fordonskapacilet än som normall behövs för all ulföra beslällningslrafik inom områdel. Della kan naluriigtvis — som också påpekats vid remissbehandlingen -komma all innebära alt trafikhuvudmannens möjligheter till fri upphand­ling blir slarkl begränsade. En betydande del av effeklerna med reformen skulle därmed gå förlorad. Slutsatsen måste därför enligt min mening bli alt de företagare, som genomgått lämplighetsprövning och som innehar trafik­tillstånd, skall kunna i valfri omfattning utföra entreprenadtrafik åt huvud­mannen.

Som jag tidigare har antytt finns i branschen en oro för olagliga oUa

 

Prop. 1984/85:168                                                                 43

osunda konkurrensmetoder. Såväl branschorganisationer som fackliga or­ganisalioner har gelt ullryck för delta. Behovsprövningen inom den yrkes­mässiga beställningstrafiken för persontransporter fyller numera bl.a. funktionen atl motverka missförhållanden och olagligheler inom bran­schen.

Min avsikl är inle alt mera generellt förändra förutsättningarna för beställningstrafiken. De nackdelar med behovsprövning och kapaciletsbe-gränsning som jag nyss redogjort för kan nämligen enligt min uppfattning motverkas utan att de regler som gäller för beslällningstrafiktillsiånd i allmänhel behöver förändras. Delta kan ske genom att en särskild typ av trafiktillstånd - kollektivtrafiktillstånd - skapas. Sådana lillslånd skall endast gälla för ulförande av linjetrafikuppgifter på entreprenad åt trafik-huvudmannen. Någon behovsprövning skall inte finnas för dessa tillstånd utan prövningen skall endast avse lillståndshavarens lämplighel. Liksom vid andra slag av trafiktillstånd skall della innebära alt del prövas om tillståndshavaren med hänsyn lill yrkeskunnande, personliga och ekono­miska förhållanden saml andra omsländigheler av betydelse kan bedömas lämplig alt driva verksamhelen. Transportrådets kungörelse om kravet på yrkeskunnande enligt yrkeslrafiklagsliftningen (TPRFS 1982: 11) bör gälla även kollektivirafiktillslåndens innehavare, vilka således i normalfallet skall ha genomgått den särskilda företagarutbildningen för branschen. De principer om anlitande av entreprenör, som jag tidigare har redogjort för, bör även gälla för det fall innehavare av kolleklivtrafiklillslånd - med irafikhuvudmannens medgivande - önskar anlita "underentreprenör". De som i dag har linjelrafiklillslånd bör vid reformens genomförande ulan någon förnyad lämplighetsprövning automatiskt erhålla kollektivtrafiktill­stånd. Den som har elt beslällningstrafiktillsiånd eller linjelrafiklillslånd -som avser persontransporter - skall också få utföra körningar ål irafikhu­vudmannen oavsett de begränsningar avseende trafikområde, linjesträck­ning, högsta antal fordon eller dylikt som tillståndet kan innehålla.

Enligt fordonskungörelsen skall bussar av viss storlek vara utrustade med färdskrivare om fordonen används i annan Irafik än linjeirafik. Även fortsättningsvis bör gälla all fordon som endasl utför linjetrafikuppgifter bör vara undantagna från della utrusiningskrav.

3,4 Upphandling och avtal

Mitt förslag: Nuvarande system med avtal mellan en bestämd linjetra­fikutövare och länstrafiken vidareutvecklas genom au en mer mark­nadsmässig upphandling införs.

Promemorians förslag överensslämmer med mill förslag.

 

Prop. 1984/85:168                                                                 44

Remissinstanserna: Postens diligenstrafik delar departementspromemo­rians uppfattning om att parterna fortsättningsvis bör träffa långsiktiga trafikeringsavial. Avtalstiden bör inte underskrida 10-15 år. Sannolikl är det så alt de statliga, kommunala och större privata trafikföretagen kom­mer att missgynnas i förhållande till de små familjeföretagen vid en s.k. marknadsmässig upphandling som främst lar sikte på prisfrågan. Postens diligenstrafik delar inie uppfattningen att ökad konkurrens och därmed förmånligare upphandling för länstrafiken samtidigt med automatik medför alt välskötta och effektiva trafikföretag kommer all ulvecklas inom en fri marknad.

Statens järnvägar anser det svårl all förena krav på upphandling av Iransporttjänster under mera marknadsmässiga former med dels längre avtalstider än de nu vanliga, dvs. omkring tio år eller längre, dels kravel på strikt tillämpad behovsprövning av beställningstrafiktillstånd. Erfarenhe­lerna, enligt SJ, av upphandling av trafik i priskonkurtens vare sig det är fråga om skolskjulsning eller åkeriverksamhel är sådana atl förslagel inle borde överföras till huvudmannaområdet.

Näringsfrihelsombudsmannen anser alt del är en brist all departements­promemorian inte närmare beskrivit hur den eftersträvade marknadsmäs­siga upphandlingen skall uppnås. Det efterlyses en spärtegel mot ökad egenregiverksamhet i andra fall än där denna visar sig fördelaktigast vid jämförelse med anbud från entreprenörer. NO finner det angeläget atl irafikhuvudmannen åläggs alt anta upphandlingsreglemenle med motsva­rande huvudprinciper som i gällande offentliga upphandlingsregler. Del är vikligt alt upphandlingen görs på elt sådant sätt all mindre förelag inte missgynnas.

Länsstyrelsen i Örebro län anser atl avtalen bör vara långsiktiga för atl entreprenörerna skall få skäligt skydd.

Statsanställdas förbund anser atl det finns en risk för atl man på sikt skapar möjligheter för enmansföretag eller s. k. skuttföretag alt komma in på marknaden, förelag som har låg kvalitet på sina fordon och som inle uppfyller rimliga trafiksäkerhetsmässiga krav. Endasl förelag som på elt riktigt säll tillämpar gällande lagar och avtal bör komma i fråga vid upp­handlingen.

Svenska transportarbelareförbundet anser att avtalen bör vara långfris­tiga till sin karakiär sä alt de främjar investeringar och planering. Långtids­avtal bör dessulom skapa möjligheter för bussbolagen atl i högre grad erbjuda chaufförerna fasl anställning, vilket från trygghetssynpunkl skulle vara utomordentligt värdefulll.

Skälen för mitt förslag: Samhällels beslut att stödja trafiken är en del i den trygghet som linjetrafikutövarna känner i dag. Den andra delen är nuvaran­de linjetrafiktillstånd. Dessa båda faktorer har, enligi irafikförelagen, till­sammans bidragit lill alt det fallals beslut om långsikliga invesleringar.

 

Prop. 1984/85:168                                                                 45

Även efter linjelrafiktillslåndens avskaffande finns det etl behov av all det fattas långsiktiga investeringsbeslut. För all få till stånd dessa krävs väsentligt längre avtalsperioder än de nu vanliga. Större investeringsbeslut är, anserjag, etl exempel på en typ av fråga som kommer att regleras i de kommande avtalen, när den marknadsmässiga upphandlingen genomförs. Långsikliga avtal ligger också i trafikhuvudmannens intresse, eflersom de utgör en väsentlig ingrediens i den långsiktiga planeringen.

Givetvis kan det föreligga en rad planeringsfakiorer, vars osäkerhet gör det svårt för irafikhuvudmannen och Irafikförelagen att komma fram till långsikliga ulfäslelser. Kollektivtrafiken är ju i hög grad en serviceproduk-lion som får anpassas till resbehovets utveckling. Genom bl.a. volym-eller ramavtal bör dock goda förulsättningar finnas för parierna att Iräffa avtal, som tryggar etl långsiktigt agerande men som samtidigt ger utrymme för flexibilitet och ulveckling. Också mol bakgrund av att reformen leder till att trafikeringspliklen upphör är det ett intresse från båda parters sida att den här typen av lösningar kan uppnås.

Näringsfrihetsombudsmannen efterlyser i sitt remissvar en spärtegel mot ökad egenregiverksamhet i andra fall än där denna visar sig fördelakti­gast vid en jämförelse med anbud från entreprenörer. NO betonar också vikten av atl upphandlingen görs på ell sådant sätt att mindre förelag inte missgynnas. Detla förutsälter, enligt NO, att man vid upphandlingen delar upp transportbehovet så atl man inle blir beroende av alltför få anbudsgi­vare. Även de mindre förelagen bör således även i fortsättningen få ulöva linjeirafik.

Jag vill i delta sammanhang erinra om vad riksdagen uttalade när beslu­tet fattades om länstrafikreformen 1978. Med anledning av en enskild (m)-och (c)-motion om att huvudmannaskapet och driften av kommunernas och landstingens busstrafik skulle vara åtskilda, angavs (TU 1977/78:28, s. 25) all en föreskrift om en sådan åtskillnad mellan huvudmannaskap och drift framstod som mindre lämplig, bl. a. med hänsyn till att därigenom rationella organisationsformer för trafikuiövning i egen regi skulle kunna förhindras. Motionen avsiyrkies därför.

Belräffande de synpunkler som NO har anfört vill jag framhålla all trafikhuvudmannen, som har det ekonomiska ansvaret för den lokala och regionala kollektivtrafiken, bör ha möjlighel att välja den mest kostnadsef­fektiva trafikformen. Flera skäl lalar för all huvudmannen har fördelar av att genomföra upphandlingen på elt sådani sätl att fiera entreprenörer kan erbjuda sina tjänsler inom ett och samma trafikområde. Att statsmakterna däremot skulle ange begränsningar i trafikhuvudmännens möjligheter atl själva få fatta beslut i dessa frågor är inle förenligt med en mer marknads­mässig upphandling. Jag avvisar således NO: s förslag till spärregel.

Införandel av mera marknadsmässiga förhållanden inom busslinjetrafi­ken kan ses som en naturlig ulveckling mot allmänl gällande principer för upphandling. Att kommuner lägger ul uppgifter av driftkaraklär på privata

 

Prop. 1984/85:168                                                                  46

företag är nämligen inte unikt. Sophämtning och gaturenhållning har t.ex. sedan länge varil ullagda på entreprenad i flera kommuner. Även inom dessa branscher handlar det om att entreprenören måsle göra slora inves­leringar för alt kunna tillgodose de krav som kommunen ställer. Delta har lett lill all man tecknar långsikliga avtal där en rad olika frågor regleras.

Del finns etl flertal olika krav som bör siällas på irafikförelagen vad avser kvalitet och gediget irafikkunnande. Därvid vill jag instämma i vad flera remissinstanser har framhållit beträffande oseriös företagsamhet. Det är viktigt atl länsstyrelsen övervakar atl de företag som arbeiar som entreprenörer åt länstrafiken driver sina förelag på ett seriösl säll. De trafikförelag som skall köra ål trafikhuvudmannen måsle uppfylla de krav som ställs när del gäller lämplighetsprövningen (jfr avsnitt 3.3.). Detta bör skapa goda förutsättningar för en väl fungerande busstrafikmarknad, som kännetecknas av sunda konkurrensförhållanden.

Del räcker emellertid inle med att myndigheterna tillser all det görs en ordentlig lämplighetsprövning och att länsstyrelserna fortlöpande överva­kar att företagen sköter sina åtaganden gentemot samhället. Lika viktigt är det alt huvudmännen sköter sin upphandling på ett seriöst sätt. Jag vill i delta sammanhang erinra om de ändringar i det kommunala upphandlings-reglementet som Svenska kommunförbundet och Landstingsförbundet ge­nomförde under 1983 med anledning av den ändring (1983: 38) som gjordes i den statliga upphandlingsförordningen (1973:600) beträffande skalle- och regislreringskontroll av presumtiva leverantörer, prop. 1982/83:53. Den ändring som genomfördes syftar till att dels öka samarbetet mellan skatte­myndigheterna och de myndigheler som gör upphandlingar, dels förhindra att företag som inle belalar skatt och allmänna avgifter i föreskriven tid och ordning anlitas som leverantörer till kommunerna. Både kommunförbun­dels och landstingsförbundets styrelser rekommenderade samtliga kom­muner och landsting alt i sina upphandlingsreglemenlen och dess anvis­ningar vidla ändringar i enlighet med beslutet. Jag har under hand fått reda på att kommun- och landstingsförbunden kommer att utfärda rekommen­dationer om upphandling av trafiktjänster i enlighel med lidigare slällnings­laganden till upphandlingsreglementel.

I några remissvar framförs åsikten all en marknadsmässig upphandling endasl leder lill all de prisbilligaste förelagen får körningar ål Irafikhuvud­mannen. Detta synsätt bygger, enligt min mening, på den uppfattningen att det skulle vara ointressant att beakla sådana faklorer som kvaliiei och effektivitet. Mycket talar emellerlid i slället för att erfarenhel av de ak­luella linjetrafikuppgifterna liksom möjlighet lill bevarande och utveck­lande av planerings- och samarbetsruiiner lorde komma all väga tungt vid huvudmännens val av entreprenörer. Det är inle rimligt atl anta atl trafik­huvudmännen skulle bedriva sin upphandling på något eller några års sikt utan all se till konsekvenserna över en längre tidsperiod.

I dag förekommer en krilik bland trafikutövarna mot länstrafiken för att

 

Prop. 1984/85:168                                                                 47

den i sin upphandling går in alltför mycket i delaljer. Delta i kombinaiion med det ersättningssystem som förekommer i dag, vars främsla brist är alt del inle är tillräckligt prestalionsinriktat, har lett till all affärsmässighelen i relationerna tunnats ut. En mer marknadsmässig upphandling bör kunna vidareutveckla entreprenörandan i branschen. Med en friare upphandling bör det vara möjligl all hiiia nya avtalskonstruktioner. En utveckling i den här riktningen kommer att leda fram lill en bransch med mer affärsmäs­sighet i förhållandet mellan Irafikförelagen och trafikhuvudmännen vilket på sikl bör leda till en än mer kostnadseffekliv kolleklivtrafik i länen.

Ett nytt system ställer emellertid också i detta hänseende krav på läns­trafiken. Reformen bygger på atl irafikhuvudmannen är beredda alt ta sin del av ansvarel för atl vidareutveckla samarbetet med entreprenörerna.

3.5 Övergångsregler

3.5.1 Reformens ikraftträdande

Mitt förslag: Jag förordar alt reformen Iräder i kraft efter en fyraårig övergångstid. Under denna tid skall nuvarande regler om trafiktillstånd gälla. Under övergångstidens tre första år får de förelagare, vars lill­stånd genom reformen upphör atl gälla, möjlighet all begära inlösen.

Promemorians förslag innebär en femårig övergångstid med rält till inlösen under hela övergångstiden.

Remissinstanserna: Endast ett fåtal remissinslanser har redovisat några synpunkter på reformens ikraftträdande. Kollektivtrafiknämnden har för­ordal all den generella övergångstiden bestäms till fyra år i stället för i promemorian föreslagna fem år. öm inlösen påkallats inom fyraårsliden men förfarandet i nämnden inte kan slutföras inom den tiden får sökanden rätl alt med silt gamla trafiktillstånd ulföra irafiken under ytterligare elt trafikår. Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen förordar all lagändringen träder i kraft den I januari 1986. Nuvarande linjelrafiklillslånd bör samtidigt upphöra att gälla. De företag som vid lagändringen har egna linjetrafiktillstånd bör därefter un­der en treårig övergångsperiod ha möjlighet att begära inlösen. På så sätl menar organisationerna alt problem med nya och omskrivna tillstånd un­der övergångsperioden kan undvikas.

Skälen för milt förslag: Syftet med föreliggande reform är att skapa möjlig­heter för ansvariga organ att åstadkomma en effektivare och bättre plane­rad lokal och regional kollektivtrafik. Denna rationalisering av busslinje­trafiken kan naluriigtvis inte komma lill stånd i ett slag. Del rör sig i stället om en kontinueriig process som redan pågår. Vad del gäller är alt förbättra

 

Prop. 1984/85:168                                                                 48

förutsättningarna för ett framgångsrikt samordnings- och rationaliserings­arbete. De farhågor som på sina håll har framförts för att reformen skulle komma atl medföra radikalt försämrade möjligheter för de nuvarande tillståndshavarna att verka, kanske genom en omfattande övergäng till Irafik i egen regi, bedömer jag som jag lidigare nämnt som ogrundade. Tillgången på entreprenörer med lämplig erfarenhet torde vara begränsad. De nuvarande lillståndshavare som vill arbeta vidare inom busslinjetrafi­ken bör därför enligt min uppfattning ha goda möjligheter alt fä till slånd rimliga och långsiktiga avtal med irafikhuvudmannen.

De företagare som önskar arbeta i linjetrafikbranschen bör alltså ha goda möjligheter härtill. Trots detla är de föreslagna förändringarna så pass ingripande för de enskilda tillståndshavarna alt en väl tilltagen övergångs­tid lorde vara ofrånkomlig. Jag kan av dessa skäl inte instämma i del förslag om elt omedelbarl ikraftirädande och en därpå följande period varunder inlösen skulle kunna ske, som några remissinslanser har föresla­git. Några speciella problem med nya eller omskrivna lillslånd under övergångsperioden behöver enligt min uppfatlning inle uppslå. De nya lillslånd som behöver meddelas under övergångstiden blir ju med automa­tik tidsbegränsade intill dess reformen Iräder i krafl. Jag tror inte heller att en väl tilllagen övergångstid i någon större utsträckning behöver försena reformens posiiiva effekler. Den dag då reformen väl har beslutats i riksdagen och berörda parter vet vilka regler som kommer all gälla i framtiden är jag övertygad om all ralionaliseringsarbetel intensifieras och all förutsättningarna för alt åsladkomma framätsyftande samförsiåndslös-ningar ökar påtagligt. Under övergångstiden är det också naturiigl alt man lar lill vara de möjligheter lill flexibla lösningar som ryms inom dagens lagsliflning. - Den övergång till långfristiga samarbetsavial mellan huvud­män och entreprenörer, som enligt min uppfallning är en förutsättning för reformens framgångsrika genomförande, kräver också en väl tilllagen övergångslid.

Jag förordar således alt övergångstiden får omfalla fyra år. Reformen skulle därmed fulll ut kunna träda i krafl den 1 juli 1989 - även om som jag nyss redogjort för de positiva effekterna lorde göra sig märkbara praktiskt laget omedelbarl efler etl riksdagsbeslut i frågan. Då del gäller möjligheten atl begära inlösen förordar jag en annan lidsperiod. För all undvika admi­nislraliva problem i anslulning lill reformens slulliga genomförande bör inlösen ha begärts ell år före reformens ikraftirädande. De tre år som föregår den tidpunkl då inlösen således senast kan ske bedömer jag vara fulll tillräckliga för alt tillståndshavarna skall kunna slutföra förhandlingar med Irafikhuvudmannen om långfristiga entreprenadavtal och med ledning härav bedöma om de önskar stanna kvar på linjetrafikmarknaden eller begära inlösen. För de fall inlösen blir aktuell slår därefier elt år till förfogande för avveckling av rörelsen och åtgärder för omplacering av berörd personal liksom för handläggningen av själva inlösenärendei. Un-

 

Prop. 1984/85:168                                                                 49

der denna tid kan verksamheten drivas vidare så länge det kan anses lämpligt, eflersom linjetrafiktillstånden upphör att gälla först vid den fyra­åriga övergångstidens slul.

j.5.2 Rätl till inlösen

Mitl förslag: De irafikuiövare, som genom reformen går miste om sina linjelrafiklillslånd och som i fortsältningen inte vill konkurtera om alt som entreprenörer utföra körningar åt trafikhuvudmännen, får rätl all begära inlösen av fordon och andra i linjelrafiken använda tillgångar. Reglerna för denna inlösen motsvarar de som i dag gäller vid överla­gande av trafiktillstånd mot lillståndshavarens vilja.

Promemorians förslag överensslämmer med mitt förslag.

Remissinstanserna: Förslaget om inlösenrätt förde nuvarande tillståndsha­varna ifrågasätts inle av några remissinstanser. I ell par remissvar föreslås all den som önskar få egendom inlöst i god lid skall varsla trafikhuvudman­nen härom. Några remissinstanser varnar för all inlösenförfarandet kan leda lill en ökad trafik i huvudmannens egen regi. 1 remissyttrandena från Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltra­fikföreningen hävdas att inlösenskyldigheten måsle begränsas så all den inte omfattar irafik som under övergångsperioden skall läggas ned på grund av vikande Irafikantunderlag, vilande tillstånd, parallella lillslånd där endasl en tillslåndshavare bedriver irafik, linjeirafik som ersätts med kompletteringslrafik med laxi osv. - Några remissinslanser finner det anmärkningsvärl atl konsekvenserna för personalen i samband med inlö­sen inle har behandlals i departementspromemorian.

Skälen för mitt förslag: Redan i dag finns i yrkeslrafiklagsliftningen regler om inlösen. Om det i samband med en ansökan om trafiktillstånd görs framställning om ålerkallelse av elt tidigare givet tillstånd till samma slags trafik, får det tidigare tillståndet ålerkallas, om del finns synnerliga skäl lill del med hänsyn lill att irafiken skall kunna ordnas på elt så ändamålsenligt sätl som möjligt. Om en kommun, en landstingskommun, etl kommunall irafikföreiag eller en huvudman ansöker om tillstånd lill linjeirafik och gör sannolikt alt trafikförsörjningen inom det område som är avsell alt trafi­keras kommer att främjas genom all trafiken drivs av sökanden, skall tidigare givet tillstånd lill trafiken återkallas. - När ett tillstånd på så sätt ålerkallas därför alt någon annan tillslåndshavare gjort framslällning om det är den nye tillståndshavaren skyldig att på begäran av den, vars tillstånd återkallas, lösa in de fordon och andra tillgångar som använls i verksamhelen. En särskild nämnd, buss- och taxivärderingsnämnden, prövar sådana ansökningar, 4    Riksdagen 1984/85. 1 saml. Nr 168

 

Prop. 1984/85:168                                                                  50

De regler om inlösen som i dag gäller innebär bl.a. att de inlösta lillgångarna skall uppskattas till del värde som kan påräknas vid en försälj­ning under normala förhållanden. Vid inlösen av hel rörelse skall varje lillgång som ingår däri värderas pä molsvarande sätt. Skulder avräknas såsom normall sker vid överlåtelse av rörelse. Om den sålunda företagna värderingen skulle leda lill elt uppenbart obilligt resultat kan löseskillingen jämkas.

1 vissa situationer finns således i dagens lagstiftning möjlighet tiil inlösen av en lillståndshavares lillgångar. Vid den förändring av lagstifiningen som nu föreslås uppkommer frågan om någon form av ersällning skall utgå till de enskilda bussföretagen. De nuvarande innehavarna av linjelrafiklill­slånd mister visserligen inle sin rält alt som entreprenörer ulföra linjeira­fik, men de går genom reformen miste om den ensamräll lill viss linjeirafik som de i dag har.

Som jag tidigare har anlyll represenlerar numera i de flesta fall själva tillstånden inte någon ekonomisk trygghet för förelagaren om inte det allmänna är berett all med skattemedel slödja trafiken. Rent principiellt kan man hävda alt etl upphävande av elt monopol knappasl borde ulgöra någon grund för ersättningsanspråk genlemol samhällel. För del förelag som mister sin ensamrätt blir ju marknadsbortfallet helt beroende av förmågan atl konkurtera sedan särställningen upphört. Ett effektivt förelag kan därvid ha slor fördel av en fri konkurtens. - När det gäller den yrkesmässiga linjelrafiken föreligger emellertid på flera säll en speciell situation. Företagen har inle bara hafl ensamräll lill irafik på linjen ulan har också varit underkastade trafikeringsplikl, vilket helt naturiigl har påverkal bl. a. investeringarna. Rätlen atl få rörelsens tillgångar inlösta har också sedan länge betraktats som självklar för den irafikuiövare vars lillstånd — mol hans vilja - har överförts till någon annan. 1 likhel med vad som förordas i departementspromemorian föreslår jag därför en ovillkorlig rätl lill inlösen för varje innehavare av sådani linjelrafiklillslånd som upphör att gälla genom reformen. - Denna princip har inle heller ifråga­satts av någon remissinstans.

Beträffande den närmare utformningen av reglerna om inlösen konslate­ras i departementspromemorian all den praxis, som buss- och taxivärde­ringsnämnden utvecklat, synes innefatta rimliga och väl avvägda värde­ringar. Visserligen har den nu gällande lagstiftningen om inlösen endast lillämpals i etl fåtal fall, men någon anledning till ändringar av de grundläg­gande värderingsprinciperna finner jag inle föreligga. Förelagens uppbygg­nad och karaktär, personalsituationen, de aktuella tillgångarnas utform­ning, skick och alternativa användbarhet liksom många andra faktorer kan nalurliglvis variera starki mellan olika förelag och värderingen måsle därför alltid göras med utgångspunkt i vad som för varje enskill fall är skäligt. Bl.a. skall avvecklingskostnaden för personal kunna beaktas om det finns skäl lill del. — Detla hindrar dock inle alt den nya situation, som

 

Prop. 1984/85:168                                                                 51

uppkommer vid genomförandet av den nu aktuella reformen, i viss mån bör återspeglas vid inlösenvärderingen.

I de fall inlösen enligt nu gällande regler aklualiseras sker detla efler ålerkallelse av elt trafiktillstånd på begäran av den. som i slället har meddelals ell motsvarande nyll lillslånd. Det slutliga avgörandet i själva tillståndsfrågan har i sådana fall ofla föregåtts av besvärsprövning och det kan således intill ell beslui i högsta instans ha varit ovisst om tillståndet skulle ålerkallas eller ej. Vid en reform i enlighel med mitt förslag är situationen i viss mån annorlunda. 1 likhet med vad som framhålls i departementspromemorian vill jag därför angående tillämpningen av inlö­senreglerna framhålla följande. Alla tillstånd av ett visst slag upphör att gälla vid en bestämd tidpunkt. Under den fleråriga övergångstiden kommer tillståndshavarna därvid all ha lillfälle att antingen träffa långsikliga över­enskommelser med huvudmännen om atl ocksä i fortsältningen ulföra linjetrafikuppgifter eller kanske i stället förbereda sig för att lämna linjetra­fikmarknaden. Det är därför vid en reform av förevarande slag rimligt att vid en inlösenvärdering beakla de möjligheter som tillståndshavaren under övergångstiden har hafl all anpassa rörelsen till den nya situationen. - En princip bör också vara alt trafikutövaren inle ensidigl skall kunna utöka huvudmannens inlösenskyldighet under övergångstiden. Invesleringar i nya fordon, anläggningar elc. under denna tid bör därför tillståndshavaren kunna kräva inlösen av, endast om huvudmannen har godkäni investering­en eller om denna eljest kan anses ha varil nödvändig för alt irafiken skall kunna upprätthållas. Har något godkännande inte lämnals får alliså buss-och taxivärderingsnämnden i inlösenärendet pröva frågan om ersättning skall utgå eller ej (se 8§ försia styckel förslaget lill lag om buss- och laxivärderingsnämnd).

Belräffande de framförda synpunklerna om inlösenskyldighelens om­fattning vill jag ge följande kommentar. Det är inte fråga om alt betala ersällning för själva tillstånden eller för irafiken i sig. Någon inlösen kan därför inle bli aktuell vid s. k. vilande lillstånd. Inlösenskyldigheten omfat­tar nämligen de tillgångar som faktiskt används i den irafik för vilken lillståndel har upphört att gälla. Själva det faktum all irafikanlunderlagel gör det motiverat alt övergå från ordinär linjeirafik lill kompletteringstrafik berättigar exempelvis inte till någon inlösen. Det är enligt min mening inte heller rimligt att trafikhuvudmännen skall kunna bli skyldiga all lösa in lillgångar, vilka används i sådan trafik som oberoende av den föreslagna reformen skulle ha lagls ned på grund av vikande irafikantunderlag. Det får naturligtvis åligga huvudmannen att på etl godlagbart sätt visa att trafiken i fråga verkligen skall helt avvecklas.

Några remissinslanser har lagil upp frågan om att de lillståndshavare som önskar komma i fråga för inlösenförfarande skall varsla huvudman­nen. Jag delar uppfattningen atl någon form av sådan varsellid kan behö­vas, bl.a. för atl underlätta såväl huvudmännens som irafikutövarnas

 

Prop. 1984/85:168                                                                   52

planering vad avser ekonomi och personal. Inlösen bör därför ha påkallats ett år före den tidpunkt vid vilken inlösen skall ske och — för alt underlätta ett samtidigt genomförande av reformen över hela landet - senast den 30 juni 1988.

Jag har tidigare betonat att avsiklen med den reform som nu föreslås inte är alt försämra förutsättningarna för entreprenadtrafiken. Tvärtom är en av avsikterna med reformen att skapa ett system där fördelarna med att utnyttja fristående entreprenörer kommer atl vara än störte än i dag. Det finns därför enligt min uppfatlning generellt sett ingen anledning för perso­nalen hos entreprenadföretagen atl oroa sig för det förändrade regelsyste­met. Jag delar i stället den bedömning som transportarbelareförbundet gör då man i silt remissvar skriver att långtidsavtal torde skapa möjlighet för bussbolagen all i högre grad erbjuda chaufförerna fast anställning, vilket från trygghetssynpunkt skulle vara utomordentligt värdefullt. Jag utgår från att del liksom hillills vid förändringar av slrukturen inom branschen kommer att vara möjligt all beakta personalens inlressen på det sätl som i allmänhet skett vid överlåtelser av trafikförelag. - Detla hindrar naturligt­vis inle alt enslaka företag kan komma att upphöra eller väljer atl övergå lill annan verksamhet. Man bör emellertid då ha i minnel atl andra, kanske mera välskötta och stabila förelag i branschen, i gengäld kan expandera för alt överta de trafikuppgifler som trots alll skall ulföras. 1 alla händelser torde den allmänt giltiga arbelsrättsliga lagstiftningen liksom den av mig nu föreslagna väl tilltagna övergångstiden för denna reform utgöra elt gott skydd mot oönskade konsekvenser för trafikföretagens personal.

3.5.3 Prövning av inlösenfrågor

Mitl förslag: De inlösenfrågor som i dag kan bli aktuella handläggs av en särskild myndighet, buss- och taxivärderingsnämnden. Jag förordar alt även de av denna reform aktualiserade inlösenärendena skall behandlas av den nämnden. För alt ytterligare stärka rättssäkerheten i samband med behandlingen av inlösenfrågor bör dock vissa författningsändring­ar göras.

Promemorians förslag: Om en trafikhuvudman och ell trafikförelag inle kan enas beträffande ersättningen lill trafikföretagei för framlida utförande av huvudmannatrafik kan ersättningsfrågan prövas av en särskild nämnd, kollektivirafiknämnden. Denna nämnd skall också överta handläggningen av samlliga inlösenfrågor enligi yrkeslrafiklagsliftningen. Buss- och taxi­värderingsnämnden kan därmed avskaffas.

Remissinstanserna: Förslagel all låla kollektivtrafiknämnden överta hand­läggningen av inlösenfrågor har kommenterats endast av några remissin­slanser. Enligt buss- och taxivärderingsnämnden skiljer sig de frågor som

 

Prop. 1984/85:168                                                                 53

nämnden har alt behandla från dem, som kollektivtrafiknämnden har att avgöra, framför allt på del sättet, alt saken inle gäller framtida samarbete mellan parterna utan en slullig avveckling av ena partens verksamhel. Den kompromissvilja hos parterna, som är en förulsällning för alt uppnå enig­het, saknas här vanligen helt och hållet. Avgörandena får därför karaklä­ren av rena rättsfrågor. Enligt buss- och taxivärderingsnämnden bör därför i det organ som i fortsättningen anförtros inlösenfrågorna ingå åtminstone tre opartiska ledamöler. - Landstingsförbundet, Svenska kommunförbun­det och Svenska lokaltrafikföreningen ifrågasätter om del är lämpligt att anförtro inlösenfrågor åt ell partssammansatt organ. Enligt dessa remissin­slanser finns del skäl som talar för att elt opartiskt organ, såsom buss- och taxivärderingsnämnden, även i fortsättningen skall handlägga inlösenfrå­gorna.

Skälen för mitl förslag: De inlösenfrågor som i dag kan bli aktuella handhas av en särskild myndighet, buss- och taxivärderingsnämnden. Samtidigt finns en annan myndighet som handhar frågor rörande förhållandel mellan huvudmännen och trafikutövarna, nämligen kollektivirafiknämnden. Den­na senare nämnd handlägger frågor om ersättningen vid utförande av lokal och regional kollektivtrafik.

De båda nämnderna har något olika uppbyggnad. Buss- och taxivärde­ringsnämnden består av en ordförande och två andra ledamöter, samlliga förordnade av regeringen. För varje ledamot skall finnas en ersättare. Ordföranden och ersättaren för honom skall vara lagfarna och erfarna i domarvärv. - Kollektivirafiknämnden består av en ordförande och fyra andra ledamöler. För ledamöterna skall finnas ersättare. Ledamöler och ersättare förordnas av regeringen. Av ledamöterna och ersättarna utses en efler förslag av Svenska kommunförbundel, en efler förslag av Landstings­förbundet och en efler förslag av Svenska busstrafikförbundet. Vid tillska­pandet av nämnden uttalades (prop. 1977/78: 92, s. 80) att en ledamot borde företräda statliga trafikförelags intressen.

Det är uppenbart att de ärendetyper som handläggs av de nu aktuella nämnderna - inlösen av busslrafikförelag och driflsersällning lill busslra­fikförelag - har mycket gemensamt. I båda fallen krävs likartade kunska­per av ekonomisk, juridisk och irafikteknisk arl.

Även om de båda nämndernas verksamhetsområden således är likartade vill jag - liksom buss- och taxivärderingsnämnden gjort i sitt remissvar — betona de skillnader som trots alll föreligger. Kollektivirafiknämnden har alt avgöra frågor om ersättning för framtida utförande av trafik. Detla innebär att nämnden avgör en tvistefråga i etl samarbete som även i fortsättningen kommer all beslå mellan parterna. Någon tveksamhet inför att låta sådana frågor handläggas av elt partssammansalt organ känner jag inte och någon erinran mot denna princip har inte heller framförts från annat håll. Då det gäller inlösenvärdering ställer sig saken enligt min

 

Prop. 1984/85:168                                                                 54

uppfattning annorlunda. En inlösensituation orsakas av att den inlösenbe-rättigade får silt trafiktillstånd indraget efter särskild prövning eller - som kommer att bli aktuellt genom förevarande reform - att tillståndet upphör till följd av lagstiftning. Som jag tidigare har betonat måsle rältssäkerheis-aspekterna i denna siluation få väga tungt. Den nämnd som har atl hand­lägga inlösenärenden har ett slort ansvar. De företag som driver linjetrafik kan vara uppbyggda på många olika sätt. Del kan röra sig om förelag som enbari driver linjetrafik eller om företag som driver linjeirafik som komple­ment lill en omfattande trafikrörelse av annal slag. Del kan röra sig om små enmansföretag eller företag med många anställda. De objekl som skall lösas in kan beslå i några äldre, väl använda fordon av lågt värde eller i en modern fordonspark och stora garage- och verkstadsbyggnader. Att under dessa skiftande förulsällningar åsladkomma en rimlig värdering och undvi­ka såväl för den enskilde som för Irafikhuvudmannen obilliga resullat är en svår och grannlaga uppgift. Jag finner — i likhet med Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundel och Svenska lokallrafikföreningen — avgöran­de skäl lala för alt dessa frågor skall handläggas av elt helt opartiskt organ. De inlösenfrågor som hittills har varil aktuella har enligt min uppfattning på elt betryggande sätt handlagts av buss- och taxivärderingsnämnden. Någon anledning alt överföra handläggningen av inlösenfrågor till ett annat organ finns därför inte.

Även om buss- och taxivärderingsnämnden således bör behålla ansvaret för inlösenfrågorna kan del finnas anledning att på några punkter modifiera de aktuella reglerna. Som buss- och taxivärderingsnämnden själv har påpe­kat bör någon ledamot i den akluella nämnden företräda sakkunskap i företagsekonomi och värderingsfrågor. Detta krav bör i fortsättningen direkt utsägas i den författning som reglerar nämndens verksamhet.

Jag har tidigare redovisat den uppfattningen atl förevarande reform inte kommer att leda till särskilt omfattande krav pä inlösen. Trots denna min bedömning kommer naturligtvis den nu föreslagna reformen att öka intres­set för buss- och taxivärderingsnämndens avgöranden. Detta förhållande liksom den vikl som jag i dessa sammanhang tillmäter rättssäkerheten lalar enligt min uppfatlning för att reglerna om offentlighet och sekreless bör anpassas lill vad som gäller handläggning av motsvarande ärenden vid domstol.

Efler övergångstiden kommer relationerna mellan trafikhuvudmännen och entreprenörerna att ha förändrals. Om det föreligger intresse hos parterna atl även efler reformens genomförande dra nytta av den kompe­tens, som finns hos buss- och taxivärderingsnämnden, är jag beredd all medverka till all en sådan service kan tillhandahållas.

 

Prop. 1984/85:168                                                                 55

4   Upprättade lagförslag

I enlighel med vad jag nu anfört har inom kommunikationsdepartemen­tet upprällats förslag till

1.      lag om räll alt driva lokal och regional kollektivtrafik på väg,

2.      lag om buss- och laxivärderingsnämnd,

3.    lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss
kollektiv persontrafik,

4.      lag om ändring i yrkeslrafiklagen (1979:559).

Förslagen bör fogas lill protokollet i detta ärende som bilaga 3.

5   Specialmotivering

5.1 Förslagel till lag om rätl all driva lokal och regional kolleklivtrafik på väg

Det författningsförslag, som redovisas i departementspromemorian (Ds K 1984:3 Busslinjetrafiken - Förslag till ändringar i lagstiftningen), ulgår från att huvudmännens irafikeringsrätt och inlösenskyldighel m.m. regle­ras genom ändringar i yrkeslrafiklagen (1979:559). 1 nu föreliggande för­fallningsförslag har reformens vikligasle beslämmelser i slället samlats i en särskild lag. Anledningen härtill är dels en strävan att ulforma regleringen så klarl och överskådligt som möjligl, dels atl de långa övergångslider som är aktuella i vissa fall skulle kunna skapa lagsliftningslekniska problem vid förändringar i befinlliga förfaltningar.

l§

Enligi 2S lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollekliv per­sontrafik är landstingskommunen och kommunerna i länet gemensamt huvudman. I Stockholms län är dock landstingskommunen huvudman och i Gollands län kommunen.

2§

Enligt 2 kap. I S yrkestrafiklagen (1979:559) får yrkesmässig irafik dri­vas endast av den som har trafiktillstånd.

Den Irafikeringsrätt, som enligt den nu föreslagna beslämmelsen till­kommer irafikhuvudmannen, uttrycks så att viss trafik utan något linjelra­fiklillslånd får drivas av huvudmannen. Del gäller linjeirafik för person­transporter enligt I kap, 5 § yrkestrafiklagen. För trafik som inte är yrkes­mässig, exempelvis trafik som inle uiförs mol ersättning, föreligger över huvud laget inle någol tillståndskrav och något undanlag behövs därför inle. - Belräffande andra former av yrkesmässig trafik än linjeirafik för persontransporter inom länet krävs även för trafikhuvudmännen lillslånd på samma säu som för andra trafikutövare. - Angående s. k. komplette­ringslrafik se avsnill 3.2.2.

 

Prop. 1984/85:168                                                                  56

Uttrycket driva irafiken skall inle tolkas så, alt den som driver trafiken också måsle äga fordonen och handha del dagliga trafikarbetet. Avgörande för vem som skall anses bedriva irafiken skall i slället vara frågan om vem som får anses ha bestämmanderätten över trafikens utövande i väsentliga avseenden. Den som beslämmer över trafikens uppläggning med avseende på exempelvis lidtabell och laxa kan därför anses driva linjetrafiken även om någon annan utför själva körningarna, — Se även 6S.

Den föreslagna bestämmelsen omfattar linjetrafik som rör endast elt län. Detta innebär att linjetrafiktillstånd enligt yrkestrafiklagen krävs för all Irafik som till någon del passerar en länsgräns. Jämför dock möjlighet till undanlag enligt 3 S.

Det förekommer i dag att innehavare av sådana tillstånd, som gäller för linjeirafik på kortare sträckor, "knyler samman" dessa lillstånd för atl kunna driva en långväga irafik. På så säll bedrivs ibland länsgränsöverskri­dande Irafik med stöd av länsvisa trafiktillstånd. Den nu föreslagna trafi­keringsrällen för irafikhuvudmannen får inle utnyttjas av två eller flera huvudmän för alt i samverkan bedriva trafik som rör mer än etl län, dvs. som till någon del passerar en länsgräns. För sådan trafik erfordras lill­slånd enligt yrkeslrafiklagen.

3§

Förevarande beslämmelse syfiar till all lösa problem i områden där ell stort antal busslinjer av lokal och regional karaktär korsar länsgräns. Som exempel kan nämnas Göteborgsområdet där daglig arbetspendling före­kommer mellan Älvsborgs län, Göieborgs och Bohus län saml Hallands län (jfr avsnitt 3.2.1 Geografisk avgränsning).

Genom beslut enligt denna bestämmelse kommer reglerna om irafike­ringsrätt för trafikhuvudmän, rätl till inlösen etc. all gälla inom ett särskilt avpassat område i stället för inom ell av länsgränserna bestämt område.

Ett beslut enligt 3§ atl ulvidga en huvudmans irafikeringsrätt till atl omfatta jämväl visst område av annat län innebär inle att trafikhuvudman­nen i detta senare län får sin irafikeringsrätt beskuren. I slället kommer båda huvudmännen all ha Irafikeringsrätt inom del akluella området. — Det kan naturligtvis också tänkas atl irafikhuvudmannen i två intilliggande län båda får sin irafikeringsrätt ulvidgad lill att även omfatta ell område i del andra länet. Hur irafiken skall anordnas inom elt område, där mer än en huvudman har trafikeringsrällen, får regleras genom överenskommelser mellan berörda huvudmän. Förslaget bygger på förutsättningen atl huvud­männen kan enas härom.

Följande exempel avser alt något belysa hur 3§ kan länkas lillämpas. Inom ell störte tätortsområde, omfattande tre kommuner, finns elt utbrett lokalt och regionalt resande, fördelat på elt stort antal busslinjer. De tre kommunerna A, B och C ligger emellertid i var sitt län. I, Il och III. Del är härvid möjligl alt ulvidga huvudmannens i län I irafikeringsrätt till alt

 

Prop. 1984/85:168                                                                57

omfatta förutom hela län 1 även kommunen B i län II och kommunen C i län 111. Samtidigt uividgas Irafikeringsrätten för huvudmannen i län 11 till att omfatta - utöver det egna länet - kommunen A i län I och kommunen C i län ill. På motsvarande sätl kan huvudmannen i län 111 få området för sin irafikeringsrätt utvidgat med kommunerna A och B i länen I respeklive II, I del akluella exemplet skulle således inom ett område bestående av de tre kommunerna A. B och C alla tre huvudmännen ha rätt att bedriva lokal och regional linjeirafik utan linjelrafiklillslånd. Samtidigt kommer enligt 4§ nuvarande linjelrafiklillslånd, vilka endast rör något av länen jämte någon eller några av de berörda kommunerna A, B och C i annat län, alt upphöra alt gälla den 30 juni 1989. Del rör sig alliså här om trafik som i ett särskilt avgränsat område korsar länsgräns. Inlösenrätt gäller enligt 5 S, -Hur trafiken skall bedrivas och hur koslnaderna för såväl trafik som för evenluella inlösenkrav skall fördelas får berörda huvudmän komma över­ens om, Etl sätt kan vara att de tre huvudmännen bildar elt särskilt bolag, som administrerar trafiken inom det akluella tätortsområdet.

Beslut som avses i denna beslämmelse får enligt övergångsreglerna inle fattas efter den 30 juni 1986.

Samtliga lillslånd lill yrkesmässig linjeirafik för persontransporter som avser endast elt län eller ett särskilt område enligt 3 § upphör atl gälla oavsett om huvudmannen har tagit ansvar för irafiken eller ej. Även exempelvis linjelrafiklillslånd som avser s.k. kompletteringslrafik upphör all gälla.

Även efler en genomförd reform kan det förekomma linjetrafik inom etl län som irafikhuvudmannen av någon anledning inle önskar driva. Del kan exempelvis röra sig om anslutningstrafik till flygplalser eller liknande. Del skall bl.a. för sådan Irafik, som närmare utvecklas i avsnittet 3.2.4 Övrig linjetrafik, godstrafik m.m., vara möjligt för någon annan att med slöd av linjelrafiklillslånd enligi yrkeslrafiklagen även fortsättningsvis bedriva så­dan trafik inom ett län. För all inle sådana lillstånd skall behöva utfärdas jusl vid övergångstidens slut får tillslåndsmyndigheten möjlighet att beslu­ta om forlsall giltighet av tidigare givna lillslånd eller av lillstånd som meddelals under övergångstiden.

5§

Inlösenrätt enligt denna bestämmelse föreligger i alla de fall då lillslånd upphör all gälla enligi 4 S. Del är emellertid inte själva tillståndet som skall lösas in; ett trafiktillstånd anses ju inle i sig representera någol värde. Vad som kan lösas in är i stället de fordon och andra lillgångar som används i den aktuella linjetrafiken. Delta innebär all någon inlösen inle kan komma i fråga exempelvis då linjelrafiklillslånd som inle utnyttjas upphör atl gälla. I de fall en lillståndshavares egendom endasl delvis används i sådan

 

Prop. 1984/85:168                                                                 58

linjeirafik, för vilken tillståndet upphör att gälla, gäller rätten till inlösen endasl motsvarande del av tillgångarna. Se vidare avsnill 3.5.2 Rätl lill inlösen. - Angående möjlighet till jämkning för att undvika oskäligt resul­tat, se 9S lagen om buss- och laxivärderingsnämnd.

6§

Frågan om rätten för innehavare av linjelrafiklillslånd (och i förekom­mande fall kolleklivtrafiklillslånd) att anlita entreprenör behandlas i av­snill 3.3 Trafiktillstånd för entreprenörer.

Generellt gäller i dag all en innehavare av exempelvis ett linjetrafikiill­stånd, som vill utnyttja en entreprenör, måsle välja elt förelag med till­stånd lill beslällningslrafik för persontransporter. Härmed garanleras alt den som faktiskt ulför trafikuppgifterna har genomgått i yrkestrafiklagen föreskriven lämplighetsprövning.

Beträffande den nu aktuella trafiken enligt 2 och 3 SS föreligger inte något behov av .ui pröva trafikens lämplighel eller behövlighet. Av intres­se i detta sammanhang är att den, som i egenskap av entreprenör ulför sädana trafikuppgifler, är lämplig som utövare av yrkesmässig persontra­fik. Han kan därför enligt förslaget ha etl annat trafiktillstånd för person­transporter än tillstånd lill beställningstrafik: lillstånd till linjeirafik (i förs­ta hand länsgränsöverskridande trafik) eller etl särskilt kollektivtrafiktill­stånd. Del är vad avser beslällningstrafiktillsiånd och linjelrafiklillslånd i detta sammanhang tillräckligt att entreprenören i fråga innehar ell sådani tillstånd. Tillstånden behöver inte avse jusl den akluella linjen eller del akluella trafikområdet eller länet. Föreskrifter i tillstånd lill beslällnings­lrafik rörande högsta antal fordon elc. innebär inte heller någon begräns­ning i rällen att som entreprenör ulföra lokal och regional linjeirafik åt trafikhuvudman enligt denna lag.

En trafikhuvudman kan genom avtal helt eller delvis låta exempelvis elt kommunalt trafikförelag handha irafiken inom ell visst område. Se vidare avsnittet 3.2.2 Kompletteringslrafik och avsnittet 3.2.3 Stadstrafik.

7§

Föreskriften innebär att någon behovs- eller lämplighetsprövning av trafiken inte skall förekomma vid meddelande av kolleklivtrafiklillslånd. Däremot skall lillståndshavarens lämplighel prövas. Kolleklivirafiklill-stånden blir inle begränsade till atl gälla vissl geografiskl område. Inle heller regleras slorleken på de fordon som får användas i trafiken eller anlalel fordon. I huvudsak kommer härmed för kolleklivlrafiktillstånden all gälla samma sakliga regler som för lillslånd till beslällningslrafik för godstransporter. Vad gäller kraven på yrkeskunnande, bl.a, den för bran­schen anpassade företagarutbildningen, skall prövningen dock motsvara den som gäller innehavare av lillstånd lill beslällningslrafik för person­transporter. — Se vidare 9S.

 

Prop. 1984/85:168                                                                 59

8§

Något krav på prövning av lillslåndshavarnas lämplighel. exempelvis vad gäller den särskilda branschanpassade ulbildningen, uppställs inte i dessa fall.

9§

Föreskrifter behövs om tillståndsmyndighet. Vidare kan ytterligare före­skrifter behövas angående ålerkallelse av tillstånd, i trafiken använda fordon m.m. Bestämmelsen motsvarar delvis den som f.n. finns i 5 kap. 1 S yrkestrafiklagen.

5.2 Förslaget till lag om buss- och laxivärderingsnämnd

/*■ 3 kap. 7S yrkestrafiklagen som det hänvisas lill lyder: När ett tillstånd ålerkallas enligt 5 § är den nye tillståndshavaren skyldig atl på begäran av den vars lillslånd återkallas lösa in de fordon och andra tillgångar som har använls i verksamhelen. Om återkallelsen endast gäller en viss del av verksamhelen, gäller skyldighelen endasl denna del.

3§

Något behov av alt nämnden skulle fastställa överenskommelser om inlösen enligt lagen om räll all driva lokal och regional kolleklivtrafik på väg föreligger inte. Inte heller i inlösenfall enligt 3 kap. 5 S yrkestrafiklagen lorde beslämmelsen i nuvarande 6 kap. 3S andra styckel yrkestrafikför­ordningen fylla något praktiskt behov.

Bestämmelsen i andra stycket har tillkommit bl.a. för alt ge buss- och taxivärderingsnämnden möjlighet all planera sill arbele och för alt möjlig­göra etl samtidigt genomförande av reformen i hela landet. - Se även 7S.

Ulredning som här åsyftas kan exempelvis vara särskild ulredning av sakkunnig.

7§

Beslämmelserna har i huvudsak överförts från nu gällande kungörelse om buss- och laxivärderingsnämnd. Regeln om atl nämnden skall fastställa lidpunkl för inlösen har lagls till. Della har skell med lanke på att inlösen enligt lagen om rätt att driva lokal och regional persontrafik på väg kan begäras från den lagens ikraftträdande, medan reglerna om irafikhuvud­mannens irafikeringsrätt gäller försl från och med den 1 juli 1989, då också de akluella trafiktillstånden upphör atl gälla.

Ny är även beslämmelsen om atl - vid inlösen enligt lagen om rätl att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg — minst ett år skall förflyta

 

Prop. 1984/85:168                                                                  60

mellan ansökan och inlösen. Regeln om denna "varsellid" är tillkommen för atl bl.a. underlälta trafikhuvudmännens och lillslåndshavarnas plane­ring vad avser ekonomi och personal. — Med "tidpunkten för ansökan" avses den tidpunkl då ansökan kommil nämnden tillhanda. Det får förul­sällas atl Irafikhuvudmannen så snart som möjligt genom nämndens för­sorg får del av en ansökan.

8§

Jfr avsnitt 3.5.2 Rätl till inlösen. - öm tidpunkten för ett investerings­beslut behöver ulredas närmare torde uppgifier härom ofla kunna hämlas ur exempelvis styrelseprotokoll. Går lidpunkien inle på så säu all faststäl­la får ledning hämlas från köpeavtal eller molsvarande.

En trafikhuvudmans avsikt alt - oberoende av den aktuella reformen -under övergångstiden avveckla den i ell inlösenärende aktuella trafiken på grund av vikande Irafikantunderlag skall kunna fastställas på ett objektivt godtagbart sätt, exempelvis med ledning av antagna trafikförsörjnings-planer. Bevisskyldighelen åvilar således huvudmannen.

9§

Motsvarande beslämmelse återfinns i nu gällande kungörelse om buss-och laxivärderingsnämnd. I denna krävs dock för regelns lillämpning att värderingen skall leda till "uppenbart obilligi" resultat. Uttrycket "oskä­ligl" får anses ha samma innebörd som "obilligi".

Del är inle möjligl att närmare ange förutsättningarna för tillämpning av regeln. Vid inlösen enligt lagen om rätl att driva lokal och regional kollek­tivtrafik på väg bör emellertid beaktas de särskilda förutsättningar som föreligger genom den fleråriga övergångstiden innan tillstånden upphör att gälla och de möjligheter atl anpassa sig till den nya situationen som de nuvarande tillståndshavarna härigenom får (jfr avsnitt 3.5.2 Rätl lill inlö­sen). Förevarande beslämmelse kan även lillämpas för att undvika orim­liga resullat vid inlösen av del av irafikrörelse, exempelvis då elt företag förulom sådan linjeirafik, för vilken tillstånden upphör atl gälla, bedriver annan trafik i så lilen omfattning atl förelagels fortsatta drift inle kan baseras på denna andra trafik.

När sökanden enligt 4§ andra styckel redovisar de omständigheter var­på den begärda löseskillingen grundas bör han ange om han till slöd för sitt yrkande åberopar regeln i 9§. Om denna regel åberopas bör också skälen härför redovisas. Som framgår av det lidigare sagda kan jämkning även aktualiseras i trafikhuvudmannens intresse. Denne bör då i det yllrande han avger över ansökan uppge evenluella anspråk på jämkning och lämna en molivering härför. - Något formligt yrkande om all jämkningsregeln måtte tillämpas krävs dock inte. Del slår alltid nämnden frilt alt ex officio lillämpa jämkningsregeln för all undvika oskäliga resullat.

 

Prop. 1984/85:168                                                                61

10 § Bestämmelsen aktualiserar etl lillägg lill sekrelessförordningen.

14 §

Angående de enskildas kostnader finns anledning atl besluta endasl vid avvikelse från bestämmelsen i första styckel. Bestämmelserna i andra stycket avser såväl kostnader för arbetet i själva nämnden som nämndens kostnader vid anlilande av sakkunnig för särskild ulredning etc. (jfr6S).

5.3      Förslaget till lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för
viss kollekliv persontrafik

l§

Ändringen innebär all irafikhuvudmannen övertar ansvaret även för den s. k. kompletleringstrafiken, se avsnill 3.2.2.

5.4      Förslaget till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979:559)

1 kap. I§

Paragrafens andra slycke är en allmän hänvisning till den nya lagen om rätl att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg. Enligt denna senare lag gäller huvudmännens irafikeringsrätt etc. inte förtän från och med den 1 juli 1989. Trots delta bör den som läser yrkeslrafiklagen redan nu upp­märksammas på den speciella regleringen av den akluella linjetrafiken. Då huvudmännens irafikeringsrätt böljar gälla bör vissa ytterligare ändringar göras i yrkeslrafiklagsliftningen. Exempelvis bör då trafikeringspliklen för innehavare av lillstånd lill sådan linjeirafik för persontransporter, som endast rör ett län, avskaffas.

6    Hemställan

Jag hemsläller atl lagrådels yttrande inhämtas över förslagen lill

1.  lag om rätl au driva lokal och regional kollektivtrafik på väg,

2.  lag om buss- och laxivärderingsnämnd,

 

3.  lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollekliv persontrafik,

4.  lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979:559),

7    Beslut

Regeringen beslutar i enlighet med föredragandens hemslällan.

 

Prop. 1984/85:168

62 Bilaga 1

Departementspromemorians författningsförslag

1    Förslag til!

Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979:559)

Härigenom föreskrivs i fråga om yrkeslrafiklagen (1979: 559) dels au 2 kap. 14 § och 3 kap. 6S skall upphöra atl gälla, dels alt 2 kap. 1 § skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande Ivdelst

Föreslagen lydelse

2 kap. Meddelande av tranktillstånd

IS'

Yrkesmässig irafik får drivas en­dasl av den som har trafiktillstånd. Taxa, lidtabell och andra särskilda villkor får föreskrivas.

Yrkesmässig trafik får drivas en­dast av den som har trafiktillstånd.

Beträffande sådan linjeirafik för persontransporter, som huvudman­nen ansvarar för enligt 1 § lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollekliv personlraftk gäller dock all irafiken ulan något linje-traftkiUlstånd får drivas av

1.    ell sådant kommunalförbund eller aktiebolag som anges i nämnda lag,

2.    en sådan landstingskommun eller kommun som enligi samma lag ensam är huvudman,

3.    ell Irafikföreiag som ägs av sådan landslingskommun eller kommun som anges under 2.

Taxa, tidtabell och andra särskil­da villkor får föreskrivas/ör iraftk som bedrivs med slöd av iraftktiU-stånd.

Denna lag träder i krafl den I juli 1990. Tidigare meddelade lillstånd lill sådan linjeirafik för persontransporter som anges i 2 kap. 1 S andra slyckel upphör atl gälla vid uigången av juni 1990. Om det föreligger särskilda skäl får länsstyrelsen dock beslula alt vissl lillslånd skall gälla även efler denna tidpunkl.

Ett sådant kommunalförbund eller aktiebolag som avses i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollekliv persontrafik eller en sådan landslingskommun eller kommun som ensam är huvudman eller ell trafikförelag som ägs av sådan landstingskommun eller kommun skall på ansökan av tillståndshavaren efter den I juli 1985 lösa in de fordon och

' Senaste lydelse 1982: 308,

 

Prop. 1984/85:168                                                                 63

andra tillgångar som används i linjeirafik för vilken lillslånd upphör att gälla vid utgången av juni 1990. Ansökan skall göras skriftligen hos kollek­tivirafiknämnden senast före uigången av juni 1990. Om så ej sker förfaller rätten till inlösen.

I fråga om inlösen gäller i övrigt bestämmelserna i 3 kap. 7 S yrkestrafik­lagen och i lagen (1978:440) om kollektivtrafiknämnd.

2    Förslag till

Lag om ändring i lagen (1978:440) om kollektivtrafiknämnd

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1978:440) om kollektivtrafik-nämnd

dels atl I -3, 6, 7 och 11 SS skall ha nedan angivna lydelse,

dels att i lagen skall införas två nya paragrafer, 6a och 12 SS, av nedan angivna lydelse.

Till följd härav kommer lagen all ha följande lydelse från och med den dag då denna lag iräder i krafl.

Nuvarande lydelse                        Föreslagen lydelse

1§ Fråga om ersättning till Irafikföreiag för framtida utförande av sådan trafik som omfattas av lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik prövas av kollektivtrafiknämnden, om huvudman­nen och trafikföretagei trots förhandlingar i frågan inte kan enas.

Kollektivirafiknämnden prövar även fråga om inlösen enligt 3 kap. 7§ yrkestrafiklagen (1979:559) eller enligt övergångsbestämmelserna till lagen (1984:000) om ändring i yrkestrafiklagen.

2§ Kollektivirafiknämnden består av ordförande och fyra andra ledamöler, om inle annal följer av tredje slyckel. För ledamöterna skall finnas ersät­tare.

Ledamöler och ersättare förord- Ledamöter och ersättare förord-

nas av regeringen för viss lid. Av nas av regeringen för viss lid. Ord-
ledamöterna utses en efter förslag föranden och ersättaren för denne
av Svenska kommunförbundel, en skall vara lagfarna och erfarna i
efter förslag av Landstingsför- domarvärv. Av de övriga ledamö-
bundet och en efler förslag av terna utses en efler förslag av
Svenska busstrafikförbundet. Det- Svenska kommunförbundel, en ef-
samma gäller i fråga om ersättare ler förslag av Landstingsförbun-
för sådan ledamoi.                      del och en efler förslag av Svenska

busstrafikförbundet.       Detsamma
gäller i fråga om ersättare för sådan
ledamoi.
Om båda parter begär det får re-    Regeringen får förordna ytterli-

geringen förordna ytterligare två le- gare två ledamöter och ersättare för damöter och ersättare för dessa atl      dessa alt dellaga i handläggningen

 

Prop. 1984/85:168

64

 

Nuvarande lydelse

deltaga i handläggningen av visst ärende.

Föreslagen lydelse

av visst ärende eller visst slag av ärenden.

Fråga som avses i I § tages upp av kollektivirafiknämnden efter skriftlig ansökan av endera parten. 1 ansökningen skall anges yrkande, innefattande uppgifl om den irafik och den lid för vilken ersättning är avsedd att utgå, saml den utredning som åberopas i ärendel. Av utred­ningen skall framgå omfallningen och resultatet av de förhandlingar som har förts i ersättningsfrågan.

Fråga som avses i IS första stycket tages upp av kollektivtrafik-nämnden efter skriftlig ansökan av endera parten. 1 ansökningen skall anges yrkande, innefattande upp­gift om den irafik och den lid för vilken ersättning är avsedd att ulgå.

Fråga som avses i 1 § andra stycket tages upp efler ansökan i enlighel med 6 kap. 3 § yrkesirajlk-förordningen (1979:871) eller över­gångsbestämmelserna till lagen (1984:000) om ändring i yrkeslra­fiklagen (1979:559). 1 ansökningen skall anges yrkande om vilken egendom som begärs inlöst och den löseskiUing som begärs för varje tiUgäng.

I ansökan enligt försia eller and­ra stycket skall anges den ulredning som åberopas i ärendel. Av ulred­ningen skall framgå omfattningen och resullalel av de förhandlingar som kan ha förls i ersättningsfrå­gan.

4§ Kollektivirafiknämnden skall bereda motpart lillfälle alt yttra sig över yrkande som part framställer hos nämnden och över utredning som denne åberopar i ärendet. Om det behövs skall nämnden hålla förhandling med parterna.

5S Kollektivirafiknämnden får införskaffa ulredning ulöver den som par­terna åberopar i ärendet och i övrigt inhämta de upplysningar som behövs.

6S

Finner kollektivtrafiknämnden atl förhandlingar i ersättningsfrå­gan inte har förts i tillräcklig ul­slräckning, får nämnden avvisa an­sökan.

Finner kolleklivtrafiknämnden att förhandlingar i ersättningsfråga enligt 1 § första slyckel inte har förls i tillräcklig ulslräckning, får nämnden avvisa ansökan.

6a§

Kolleklivtrafiknämnden Jäst-ställer omfattningen av inlösenskyl­dighet enligt I § andra styckel inom ramen för framsiällningen och be­slämmer löseskillingen.

 

Prop. 1984/85:168

65

 

Nuvarande Ivdelse

Parterna skall medverka till alt handläggningen hos kollektivtrafik­nämnden kan avslutas inom tid som föreskrivs i särskild ordning.

7S

Föreslagen lydelse

Tillgång uppskaiuis lill del värde som kan påräknas vid försäljning under normala förhåUanden.

Är fråga om inlösen av en hel rörelse värderas varje lillgång som ingår I rörelsen på del säll som anges i andra stycket. Skulder av­räknas på del sätt som normall sker vid överlåtelse av en rörelse.

Om värderingen leder till uppen­barl obilligi resultat, kan löseskil­lingen jämkas.

Parterna skall medverka till alt handläggningen hos kollektivtrafik-nämnden kan avslutas sä skynd­samt som möjligl.

!§

Kolleklivtrafiknämnden är beslutför om den är fulltalig. I fråga om förberedande åigärd får ordföranden beslula ensam. Rättegångsbalkens regler om omröstning i tvistemål äger motsvarande tillämpning på avgörande av nämnden.

9§

Den omständigheten all ledamot i kollektivtrafiknämnden genom an-stäHning, uppdrag eller liknande är knuten till den som är part i ärende hos nämnden skall inte medföra jäv enligt 4S första stycket 5 förvaltningslagen (1971:290).

lOS Mol kolleklivlrafiknämndens beslut får talan inle föras.

IIS
Vardera parten skall svara för sin   / ärende enligt I § försia slycket

egen kosinad  hos kolleklivtrafik-     skall vardera parlen svara för sin

nämnden.

Parterna skall ersätta statsverket nämndens kostnader för utredning i ärendet med hälften vardera.

Föreligger särskilda skäl får nämnden besluta om annan kost­nadsfördelning än den som följer av första och andra styckena eller förordna att viss kostnad skall stan­na på statsverket.

egen kostnad hos kolleklivtrafik­nämnden. Parterna skall / sädant ärende ersätta statsverket nämn­dens kostnader för utredning i ären­det med hälften vardera.

/ ärende enligt 1 § andra styckel skall den inlösenskyldige svara för de koslnader som uppkommil för parierna i ärendel hos kollektivtra-fiknämnden. Han skall ocksä ersäl­la slalsverkel nämndens koslnader för ulredning i ärendel.

5    Riksdagen 1984/85. 1 saml. Nr 168

 

Prop. 1984/85:168                                                                  66

Nuvarande lydelse                        Förestagen lydelse

I2S'

Föreligger särskilda skål får kol-leklivlraftknämnden beslula om an­nan koslnadsfördelning än den som följer av 11 § eller förordna an viss kosinad skall slanna på slalsver­kel.

13 S Regeringen får meddela ytterligare föreskrifter om kollektivtrafiknämn­dens verksamhet och föriarandei inför nämnden.

Denna lag träder i kraft den I juli 1985.

Förutvarande 12 § upphävd genom 1980: 250.

 

Prop. 1984/85:168                                                             67

Bilaga 2

Sammanställning av remissyttrandena över departe­mentspromemorian (Ds K1984:3) Busslinjetrafiken — Förslag till ändringar i lagstiftningen

I    Remissinstanserna

Efter remiss har yttranden över departementspromemorian avgetls av poslverkel (genom styrelsen för postens diligensirafik), slatens järnvägar, transportrådet, buss- och taxivärderingsnämnden, kollektivtrafiknämn­den, näringsfrihelsombudsmannen, konsumentverket, riksrevisionsver­ket, länsstyrelserna i Malmöhus, Älvsborgs, Örebro, Jämtlands och Norr­bottens län. Biltrafikens arbetsgivareförbund. Landstingsförbundet, Stats­anställdas förbund. Svenska busstrafikförbundet. Svenska kommunalarbe­tareförbundet. Svenska kommunförbundet. Svenska lokaltrafikförening­en. Svenska laxiförbundel. Svenska transportarbelareförbundet och TCO. LO och SACO/SR har svarat att de avslår från all yttra sig i frågan.

Statens järnvägar har bifogal elt yttrande från GDG Biltrafik AB. Läns­styrelsen i Malmöhus län har bifogat ell yllrande från Malmöhus Läns Trafik AB. Länsstyrelsen i Älvsborgs län har bifogat yttranden från Troll­hättans och Ulricehamns kommuner. Älvsborgs Länstrafik AB och Väslra Sveriges Busstrafikförening. Länsstyrelsen i Örebro län har bifogat yttran­den från Örebro kommuns kollektivirafikkommillé, kommunstyrelsen i Örebro kommun, Örebro läns landsting, Örebro läns busstrafikförening och AB Örebro läns regionaltrafik. Länsstyrelsen i Jämtlands län har bifogat yttranden från länshuvudmannen i länel, länets busstrafikförening, Bräcke, Härjedalens, Krokoms, Strömsunds, Åre och Östersunds kom­muner samt Magnus Albinsson, Frösön. Länsstyrelsen i Norrboltens län, som delar de synpunkler Länstrafiken i Nortbotten AB redovisat i sitt yllrande, har i övrigl bifogat yttranden från Luleå och Kiruna kommuner samt Nortbottens busstrafikförening. Svenska busstrafikförbundet har bi­fogat yttranden från Uppsala läns busstrafikförening, Väslra Sveriges busslrafikförening, Örebro läns busstrafikförening, Gävleborgs busstrafik-förening, Jämtlands läns busstrafikförening, Västerbottens busslrafikför­ening och Norrbollens busslrafikförening. Svenska lokallrafikföreningen har bifogat yttranden från 25 länshuvudmän inklusive Göteborgsregionens lokaltrafik AB, 25 kommunala driftförelag saml fyra associerade medlem­mar (SJ, GDG, Postens diligensirafik och AB Linjebuss).

Följande sammanställning återger yttrandena något avkortade. Yttran­dena har i möjligaste mån delals upp i olika avsnitt och i övrigt i viss utsträckning redigerats. Om reservationer föreligger har dessa redovisals.

 

Prop. 1984/85:168                                                              68

2    Skall traFikeringsrätten överföras till traFikhuvudmännen?

Poslens diligensirafik: Innehavet av linjetrafiktillstånd på de sträckor som trafikeras har av postens diligenstrafik alltid betraktats som en omist­lig rättsgrund. Denna uppfattning delas av övriga Irafikuiövare inom pro­duktionsområdet. Genom åren har därför ett omfatlande trafiksamarbete över koncessionsgränserna etablerats mellan olika irafikuiövare i syfte atl underlälta länshuvudmännens trafikplanering och uppbyggnaden av en effektiv trafikapparat.

Trafiksamordningen mellan olika irafikföreiag har för varje trafikår fått allt större omfallning och postens diligensirafik har f.n. ell tjugotal "koncessionsöverenskommelser" med statliga, kommunala och flera pri­vata busslrafikförelag saml med laxiföreningar om körning på varandras linjesträckningar. Poslens diligensirafik har mycket god erfarenhet av den­na modell även om densamma tyvärt inneburit något minskad trafikvolym i förhållande lill den totala volymen på de sträckor där företaget har sina koncessioner.

I departementspromemorian hänvisas till de studier som gjorts i Jönkö­pings och Kopparbergs län inom del s. k. LÄNSAM-projeklet. Del konsla­teras därvid all besparingar i storleksordningen 10% kan uppnås genom fri resursanvändning och del sägs samtidigt atl den dominerande kostnads­minskningen utgörs av rationellare fordonsutnyltjande. Det sägs vidare atl ytterligare besparingar och samordningsvinster säkerligen kan uppnås i ell långsikiigi perspekliv genom minskal behov av fasta anläggningar etc. De föreirädare för bussbranschen som deltagit i LÄNSAM-projeklet är givet­vis bäst skickade all kommentera vidtagna studier från irafikutövarnas synvinkel. Postens diligenstrafik vill dock i sammanhanget uttrycka sin förvåning över all man hänvisar till ett vid tillfället ej fullständigt genomar­betat och än mindre ulvärderal projekt där uppfattningarna under projekt­arbetets gång varil alll annat än eniga.

Förlusten av den rättsgrund som koncessionerna innebär känns oroande. Därför är det läll atl förstå den osäkerhel och otrygghet som börjat sprida sig inom branschen sedan departementspromemorian utkom från trycket. Poslens diligensirafik anser del inte erforderligl och lämpligt all förändra irafiklagsliftningen som utredningen föreslår ulan menar alt den avsedda effeklen måste kunna komma lill slånd på frivillig väg genom ulökad samverkan mellan länshuvudmän och trafikutövare. 1 vart fall bör del fördjupade samarbeie som byggts upp mellan länshuvudmännen och irafikulövarna få fortsätta under ytterligare etl antal år innan drastiska förändringar av irafiklagsliftningen vidias.

Om det mot förmodan skulle visa sig atl ovan relaterat och på frivillig väg uppbyggt samarbeie mellan parterna i syfte atl på alll säll verka för en rationell och över koncessionsgränserna samordnad linjeirafik inle kan uppnås, måsle givetvis koncessionsfrågan las upp på nyll men då krävs

 

Prop. 1984/85:168                                                                 69

avsevärt bällre beslutsunderlag än nu innan rättsgrunderna för trafikföre­tagen eventuelll förändras.

För Poslens diligenstrafik med cirka 500 anslällda och 240 bussar i de fyra nordligaste länen innebär utredningsförslagel etl slorl och svårl ställ­ningstagande. Några möjligheter all skapa ersättningsarbete inom postver­ket för den slora och på 50 olika orter i norta och mellersta Norrland stationerade personalstyrkan finns inte. Eftersom flertalet av dessa sta-tioneringsorter ligger i ren glesbygd med omfattande arbetslöshet blir problemen så mycket störte. För att inte behöva säga upp personalen och därmed också utplåna de stora regionalpolitiska satsningar som gjorts i och med lokaliseringarna av huvudverkstaden och huvudkontoret till Lycksele borde diligenslrafiken helst beslå. För au poslens diligensirafik skall kun­na fortleva krävs dock all denna särskilda resultatenhet inom postkoncer­nen förmår bära sina egna kostnader, vilket torde komma att innebära avsevärda svårigheter om huvudmännen vid föreslagen marknadsmässig upphandling endast lar hänsyn lill prisel. Om lagförslagel genomförs måsle postverket därför la principiell ställning till hur man skall förfara med de resurser på 200-300 miljoner kr. som ligger bundna i fordon och fastighe­ter inom Postens diligensirafik. Därutöver måsle den nyinvestering på 15-20 miljoner kr. som årligen görs fram lill den nya lagen genomförs las upp till omprövning. Inlösensalternativet måsle därvid självfallet noggrant pe­netreras inte minst med lanke på all irafiken uiförs för fyra olika huvud­män, vilka kan ha skilda uppfattningar beträffande framtida anlilande av Postens diligenstrafik som entreprenör. Likaså måste lidpunkten för ev. inlösen allvarligt övervägas då del inte kan uteslutas all värdet av främst fordonsparken kommer att reduceras alll eftersom övergångstiden lider mol silt slut och utbudet på den begagnade marknaden troligtvis ökar.

Slatens järnvägar: Lagändringsförslaget kommer vid en lidpunkl då länshuvudmannalagens första, mera kontroversiella svårigheter börjat kunna överbryggas lill förmån för hell okonventionella samförslåndslös-ningar - byggda på överenskommelser och avtal - där tillståndsfrågorna vad entreprenadföretagen sinsemellan beträffar inte längre ulgör hinder att garantera atl sådan i länets trafikförsörjningsplan dokumenterad Irafik också blir i alll utförd. Lagändringsförslagel med dess vittgående konse­kvenser för de sedan länge etablerade linjetrafikföretagen återför diskus­sionen till etl nu överspelat, av främmande svårigheier belastat tidsskede med argumenl, som raserar de senaste årens för alla berörda parter myckel engagerade och mödosamma uppbyggnadsarbete och som enbart är äg­nade alt starki splittra intressena och skapa nya motsättningar lill men ytterst för den resande allmänheten. Alt inte vare sig Jönköpings Länstra­fik AB eller AB Dalatrafik på avsell sätt följer upp KTB-projektets genom­förandedel - som är att likställa med etl egen-regiallernativs totalt obundna trafikplanering - är enligt SJ:s mening omsländigheler som än tydligare talar för all ell lagändringsförslag inle bör grundas på några andra

 

Prop. 1984/85:168                                                                 70

sluisalser hos KTB-projektel än de som kan föreligga efter genomförda och objektivt utvärderade prov.

Enligt SJ:s mening är del inte yrkeslrafiklagsliftningen i sig som är orsaken lill den byråkrali som uppkommil utan vissa tillslåndsmyndig-helers i underinstans ambitioner atl i reformslarten stimulera länshuvud­mannen att finna nya vägar för tillståndsprövning. Rättsmedvetenheien främst hos SJ har därvid odiskutabelt medfört omfatlande och tidsödande besvärsprövningar under de första åren då länshuvudmannaansvaret eta­blerades i länen. All föra upp sådana från lidigare praxis hell avvikande och "främmande" lillslåndsbeslul för prövning hos den högsta besvärsin-stansen, regeringen, blev utomordenlligl angelägel för de sedan länge etablerade linjetrafikutövarna för alt få bekräflal, om tidigare fasta lillämp-ningsgrunder inle längre gällde.

I samtliga de besvärsmål med ytterst viktiga principfrågor, som sålunda blev prövade under den lid då länshuvudmannalagen existerat, gavs SJ och medtrafikulövare rätl av regeringen dels vad gäller den s. k, inlejningsräl-len (beskriven bl. a. i Ds K 1984:3, s, 15), dels i fråga om förelrädesräll för etablerade linjelrafikförelag med koncessionsanknylning framför länshu­vudman lill vad som önskades lanseras som "ny" irafik.

Del helt övertaskande förslagel lill lagändringar i fråga om den yrkes­mässiga persontrafiken med dess för de etablerade linjetrafikutövarna ultimaliva framlidsbeiingelser kan mol bakgrunden ovan inle uppfattas vara grundal på sakskäl. Presentationen av förslagel har alltså gjorts vid en från entreprenadföretagens synpunkt illa och opsykologiskl vald lidpunkl. SJ måsle här med kraft betona att kostnadsminimering och högre totalt resursulnylljande i irafiken inte är effekler som kan nås enbart genom tolal handlingsfrihet för länshuvudmannen att pröva olika trafiklösningar. För att sådana effekter skall kunna åstadkommas krävs alt länshuvudmannen i största utsträckning låter de sedan länge i detalj lokaliserade och erfarna, redan etablerade irafikulövarna komma till tals.

Även en förutsättningslös, helt obunden planering av linjeirafik kommer rimligen att beröra vägar, som sedan tidigare i alll väsentligt utnyttjats för sådan trafik och därför redan är belagda med linjelillslånd i någol etablerat trafikförelags namn. Del vore att helt missbedöma dessa förelags yrkes­kunnande, om irafikslrömmar av betydelse inte genom åren uppfångats med linjetrafik i önskvärda och lämpliga sträckningar.

Med det också i KTB-LÄNSAM-projeklel som en eftersträvansvärd fördel bekräftade förhållandel att entreprenadförelag kommer överens om all köra på varandras koncessioner — där formellt alltså den s.k. inlej-ningsrätten kan åberopas - medger alltså de nuvarande koncessionsför­hållandena nära nog möjligheter i alll för de redan etablerade linjetrafik-förelagen all själva eller i samarbete med andra - statliga, kommunägda eller privata - förelag erbjuda av länshuvudmannen önskade trafiklösning­ar i laglig form ulan annal än mindre kompletteringslillstånd och normalt då endast i undantagsfall.

 

Prop. 1984/85:168                                                                 71

Från trafikulövarhåll finns förståelse för all nuvarande yrkeslrafiklag-sliflning inte överensslämmer med länshuvudmannaönskemål om ell frilt utnyttjande av tillgängliga resurser för den Irafik som länshuvudmannen har del politiska och ekonomiska ansvarel för.

Trafikutövarna har självklan inte någol all erinra mol atl deras tillgäng­liga resurser blir så effektivt som möjligt utnyttjade och inle då heller om delta i länshuvudmannens inlresse skulle innebära vissa omdispositioner av körningsuppdrag mellan de etablerade linjetrafikutövarna.

Från irafikutövarnas ulgångspunkler saknas anledning att diskutera nya lösningar uianför ramen för den nu gällande lagstiftningen, eftersom det i prop. 1977/78:92 (om ålgärder för att förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik) garanterade rättsskyddet så klart förbundits med förutsätt­ningarna för etl genomförande av länshuvudmannalagen alt del här förelig­gande ändringsförslaget med slopande fr. o. m. den 1 juli 1990 av rättsskyd­det inte är följdriktigt.

Trafikutövarnas grundsyn pä ett alternativt förslag baseras på en full­ständig irafikeringsrätt för den trafik länshuvudmannen har ansvar för, men där fin. befinlliga linjekoncessioner hos irafikulövarna kvarblir — faslän vilande - som del oeftergivliga kravet på ej tidsbegränsat rätts­skydd på det sätt som förutsattes när länshuvudmannareformen tillkom enligt innehållet i prop. 1977/78:92. Förhållandet mellan länshuvudmannen och entreprenörer regleras i så fall helt genom någon form av "volymav­tal", där de sedan tidigare etablerade linjetrafikförelagens resurser i sam­förslånd ulnyttjas mest effektivt och rationellt och där kompletterande och marginella irafikinsatser kan tas även från bussägare med beslällningstra­fiktillsiånd, som ej lidigare varil linjetrafikutövare, men i princip då endasl om därigenom en oförmånlig nyinvestering kan undvikas med årskost­nader.

Den ekonomiska ovissheten för entreprenadförelag måste uppfattas vara så påfallande för tiden efter den 30 juni 1990 - om lagändringarna skulle genomföras - att SJ med en omfattande busstrafikrörelse, som i dag representerar ett miljardvärde och som sysselsätter 3 200 personer (ca 8 % av lolala antalet SJ-anställda) anser sig tvingat att inhämta sin huvudmans, regeringen, direkliv huruvida SJ skall förekomma som utövare av busstra­fik på entreprenad för länshuvudmännens räkning sedan den föreslagna lagändringen kan ha trätt i kraft. Denna SJ-fråga moliveras samtidigt av del förhållandet alt investeringsprogrammet avseende fordon och anläggning­ar för SJ Busstrafiks del upptar sammanlagel ca 750 milj. kronor för de aktuella åren 1985-90. Elt sådant investeringsprogram kan enligt SJ:s mening inte fullföljas utan direkliv från statsmakterna.

Ulredningen i ärendet har alltså enligt SJ:s mening inle den fullslän-dighel som krävs för ett avgörande ställningstagande enligt del framlagda förslagel lill ändrad lagstiftning.

Transportrådel: Inledningsvis kan man notera att kolleklivtrafiksysle-

 

Prop. 1984/85:168                                                                  72

met under de senaste fem-tio åren har genomgått en radikal förändring. Ell stort sleg mol en förbättrad personlrafikförsörjning togs genom riksda­gens beslut 1978 (prop. 1977/78:92, TU 28, rskr 364) om au del i varje län skulle finnas elt samordnat politiskl och ekonomiskl huvudmannaskap för den lokala och regionala kolleklivtrafiken på väg.

Huvudmannareformen är nu genomförd i samlliga län och man har kunnat vinna erfarenheter av reformens verkningar. Man har därvid klart kunnal konstatera att reformen har inneburit betydande samordningsvins­ter - såväl ekonomiskt som slandardmässigt. Reformen har också varit positiv i den belydelsen all resandet inom kollektivtrafiken har ökat kraf­tigt från elt läge då framför alll slora delar av landsbygdsirafiken höll på alt urholkas på grund av dålig lönsamhei.

Del är enligt transportrådet av väsentlig betydelse all man slår vakl om huvudmannaskapsreformen och genom olika åtgärder underlättar för läns­huvudmännen att ytterligare rationalisera kollektivtrafiken. Inte minst koslnadsulvecklingen inom busstrafiken talar för all så måsle ske. En grundläggande förutsättning för en samhällsekonomiskt effektiv trafikför­sörjning är en väl ulvecklad planering av invesleringar inom trafiksektorn samt en planering av kolleklivtrafiken som väl lar tillvara alla samord­nings- och rationaliseringsmöjligheter. När det gäller kollektivtrafiken måsle rationaliseringsvinster i första hand göras genom alt åstadkomma lösningar som innebär effektivare trafikuppläggning med minskade dubbel­körningar och väntetider vid ändhållplatser och garage, optimalt utnyttjan­de av fordon och fasta anläggningar osv. Belydande kostnadsbesparingar kan härigenom uppnås. Vad nu har sagls kräver emellertid en belydande handlingsfrihel för länshuvudmännen all pröva olika irafiklösningar. Över huvud taget gäller - för atl en fortsatt utbyggnad av kolleklivtrafiken skall kunna komma lill stånd - all förutsättningar för rationaliseringar i olika avseenden finns.

Enligt transportrådel finns del slarka skäl atl överväga förändringar av lagsliftningen för att därigenom åsladkomma ytterligare rationaliseringar av kollektivtrafiken. De frågor som behandlas i promemorian är emellerlid av sådan tyngd att de bör ulredas på en betydligt bredare bas än vad som skett. Frågorna borde enligt transportrådel bli föremål för ulredning av en särskild kommitté i vilken representanter för berörda intressenter var företrädda. Förslagen i promemorian innehåller inle några analyser av de konsekvenser en reform som den föreslagna skulle få i olika avseenden. Det gäller inte minst i fråga om vilka ekonomiska konsekvenser reformen skulle få dels för tillståndshavarna vid förlusten av tillstånden, dels för länshuvudmännen med anledning av den föreslagna inlösenordningen.

Mot bakgrund av vad nu har sagls finner transportrådel att den föreslag­na reformen f. n. inte bör genomföras.

I en reservation av generaldirektören Claes-Eric Norrbom samt Margit Sandéhn och Olov Östrand, båda (s), framhålls att den föreslagna reformen

 

Prop. 1984/85:168                                                                  73

borde kunna genomföras redan nu ulan ytterligare utredningsarbete. Re­servanterna förutsälter dock all nödvändiga kompletteringar görs. För utförligare redovisning, se slulet av denna bilaga.

Näringsfrihelsombudsmannen (NO): Kollektivtrafiken spelar en viktig roll när del gäller att tillgodose kravet pä en tillfredsställande trafikför­söijning i landet. 1 genomsnitt skattefinansieras enligt promemorian 50 ä 60% av trafikkostnaderna. De offentliga bidragen uppgick 1982 till ca 3,8 miljarder kr. Mot denna bakgrund framstår del som myckel betydelsefullt att alla ansträngningar görs för att på olika sätt effektivisera kollektivtrafi­ken.

De föreslagna lagändringarna innebär att nuvarande koncessionssyslem för busslinjetrafiken kommer atl upphöra. Huvudmännen skall enligt pro­memorian i slället upphandla trafikljänsler under marknadsmässiga former. Della syfte framgår dock ej av föreslagen lagtext varför en kom­plettering bör ske. NO finner atl den avsedda förändringen rikligt genom­förd skulle kunna leda lill en effeklivisering av linjetrafiken.

NO finner atl förslagel är elt steg i riktning mot ett bättre utnyttjande av konkurtensmöjligheterna inom busslinjetrafiken. För att uppnå del efter­strävade syftet måste dock förslagel kompletteras med regler rörande egenregiverksamhet och upphandlingsförfarande så alt det säkerställs att man på bästa sätl ulnytljar förefintliga konkurtensmöjligheler. Slulligen bör nuvarande system med behovsprövning avskaffas.

Konsumenlverkei: Konsumentverket instämmer i departementsprome­morians uppfattning atl överföringen av irafikeringsrätten till länshuvud­männen kommer att öka möjlighelerna att effeklivisera verksamhelen vil­ket kan förvänlas medföra bältre trafikservice, relativt sett lägre kostnader och taxor (och/eller lägre skaltesubvenlioner). Konsumentverket anser detla fördelaktigt från konsumentsynpunkt och tillstyrker därför den före­slagna lagändringen.

Riksrevisionsverket (RRV): Bildandet av länshuvudmannaorganisa-lionen med ålföljande reglering av dess verksamhet innebär enligt RRV: s uppfattning alt ulrymme finns för en avreglering även av den lyngre persontrafiken (busstrafiken). RRV tillstyrker således förslagel.

Länsstyrelsen i Malmöhus län: Med hänsyn till all huvudmännen ansva­rar för trafiken kan del synas rimligt atl de även får trafikeringsrällen. Möjlighelerna alt organisera irafiken effekiivare och billigare bör härige­nom öka. Länsstyrelsen har inte något atl erinra mot förslagel i denna del.

En reservation har avgelts med innebörden atl frågan bör ulredas grund­ligare.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län: Numera bedrivs endasl i undanlagsfall linjeirafik utan stora driftsbidrag av länshuvudmännen. Möjlighelerna alt ulnytlja befintliga trafikresurser kan försvåras eller omöjliggöras av linje­trafiktillstånd, som meddelals då hell andra förutsättningar fanns för trafi­ken.

 

Prop. 1984/85:168                                                                 74

En fortsatt effeklivisering och rationalisering av irafiken är därför nöd­vändig om befintlig trafikvolym skall kunna bibehållas utan ökade krav på bidrag eller alltför höjda taxor. Länsstyrelsen delar uppfattningen i prome­morian all trafikresurserna kan utnyttjas bättre om bindningen av trafike­ringsrällen till linjelrafiktillsiånden upphör.

I en reservation avvisas förslaget med hänvisning lill all det är för lidigl väckt. Länshuvudmannareformen bör först utvärderas.

Länsstyrelsen i Örebro län: Enligt länsslyrelsens mening är det angelä­get atl ändringar snarast genomförs så atl länshuvudmannen ges möjlighet alt rationellt ordna den kollekliva busstrafiken.

Om förslaget i departementspromemorian genomförs, är del nödvändigl att det vid tidpunkten i fråga otvetydigt kan avgöras, vilka befinlliga lillstånd som skall upphöra. En förutsättning härför är all irafikförsörj-ningsplanen är så uiformad au den kan avstämmas mol befinlliga lillstånd. Det synes vidare rimligt att vederbörande undertällas av tillståndsmyn­digheten om de tillstånd, som enligt myndighetens bedömning upphört att gälla. Det bör klargöras, om del skall fordras någol initiativ från den som innehaft tillstånd för ett beslut om fortsatt giltighet av vissa lillslånd. Det bör också klargöras, vilken verkan en evenluell ändring av irafikförsörj-ningsplanen skall medföra beträffande ett förnyat tillstånd.

1 en reservation avvisas förslagel med hänvisning lill att nuvarande koncessionssyslem inte ulgör ett hinder för samordning eller effeklivise­ring av trafiken. De föreslagna förändringarna kommer atl ha en betydande negativ inverkan på samhällsekonomin.

Länsstyrelsen i Jämtlands län: Såvitt avser fördelarna för huvudmannen är dessa - enligt länsslyrelsens mening - övervärderade i ulredningen. För detla lalar bl.a. den omständigheten att huvudmannen i länet hittills aldrig begärl omprövning av någon linjekoncession därför alt del varit omöjligt all "hilla" rationella trafiklösningar med berörda koncessionsha­vare. 1 det sammanhanget finns anledning framhålla all en komplett koncession består av dels irafikeringsrätt för en angiven slräcka, ortsrela­tion eller elt visst område (s. k. områdeskoncession), dels beslut om trafi­kens periodiciiet genom en fastställd tidtabell. Inom denna ram har därför länsstyrelsen och därmed även huvudmannen mycket slora möjligheter alt verka för rationella trafiklösningar.

Länsstyrelsen är positiv lill grundtankarna i förslaget, nämligen atl åsladkomma en bällre struktur och ökad effektivitet och konkurrens i syfte alt bältre behärska kostnadsutvecklingen för kolleklivtrafiken.

Med beaklande av de brisler som ovan redovisals liksom det administra­liva merarbete som skulle följa av alt förslagen i promemorian genomförs bör emellertid dessa överarbetas innan de läggs till grund för ändringar i gällande lagstiftning.

Det är önskvärt all de grundläggande tankarna i förslagel får genomslag så snabbt som möjligt. En skyndsam översyn bör därför komma till stånd.

 

Prop. 1984/85:168                                                                 75

Länsstyrelsen i Norrbottens län: Länsstyrelsen delar de synpunkler Länstrafiken i Nortbotten AB redovisat i silt yttrande och tillstyrker atl den föreslagna lagändringen genomförs på del sätl som Länstrafiken i Norrbotten AB föreslagit enligt följande.

Länstrafiken i Norrbotten AB ser med tillfredssiällelse fram emol en ny lagstiftning inom kollektivirafikområdet. Det är viktigt att en förändring kommer till stånd så all linjetrafiken kan bedrivas på ett rationellt sätt, atl resursulnyltjandel blir bättre. 1 Norrbollen har rationaliseringsarbelel be­drivits sedan länstrafikens start 1980-07-01, men med elt icke tillfredsstäl­lande resullat. Nästan uteslutande alla ralionaliseringsförslag som initi­erats av länstrafiken har berört koncessionsproblematiken. Trots att olika metoder prövals all komma fram lill rationella trafiklösningar har del varil svårigheter atl få dessa genomförda. Ofta har man bara nått halvvägs och i de flesla fall med kraftiga förseningar.

I Nortbotten finns för närvarande åttiotalet koncessionsinnehavare med generellt sett dåligl utnyttjade resurser (50 % kör mindre än 5 000 mil/år). Totalt sell i länet skulle man kunna ulföra trafikuppdragen med ell antal resurser färre om inle koncessionsbegränsningarna funnits eller om inle koncessionsinnehavarna hållit så hårt på sina rättigheter. 1 länet finns inte, som i många andra län, någol eller några dominerande irafikföreiag som kör huvuddelen av trafiken.

Länstrafiken i Nortbotten anser därför att lagförslaget bör ge möjlighe­ter lill en rationellt upplagd linjetrafik även i etl glesbygdslän som Nortbot­ten.

Länstrafiken föreslår modifieringar i förslaget bl.a. i följande avseen­den: förkortad övergångstid, förköpsrätt för länstrafiken vid överlåtelser av irafikföreiag under övergångstiden och direkt representaiion i kollekliv­trafiknämnden av länshuvudmännen,

1 en reservation till länsstyrelsens yttrande las avslånd från de skärp­ningar jämfört med departementspromemorians förslag som länstrafiken föreslår när del gäller förköpsrätt, övergångstid och nämndsammansält-ning. Däremot ansluler sig reservanterna i allt väsentligt till departements­promemorians förslag.

BUlrafikens arbetsgivareförbund (BA): Även om det i främsta rummet ej ankommer på Biltrafikens arbetsgivareförbund att uttala sig i rent bransch­specifika frågor anser sig förbundel ändock tvunget med hänsyn till med­lemsopinionen atl i förevarande fall deklarera sin inslällning till de i prome­morian föreslagna ändringarna i lagstiftningen.

Del nu rådande koncessionssystemel för linjetrafiken utgör ryggraden för irafikförelagen ulan att man för den skull behöver nämna begreppel monopolställning.

Mot bakgrund av den vikl som inom branschen tillmäts del rådande syslemet är del grundläggande atl konsekvenserna av de föreslagna änd­ringarna noga måsle analyseras och moliveras.

 

Prop. 1984/85:168                                                                  76

Promemorian förmår inte alt på etl övertygande sätt visa all de eftersträ­vade målen skulle uppnås. Sålunda saknas de djupgående undersökningar av de kritiserade förhållandena, som skulle kunnal ge elt bredare underlag för en bedömning.

Mot bakgrund av de förhållanden som BA primärt har atl bevaka, dvs. förhållandel arbetsgivare-arbetstagare, är förbundet av den meningen att förslaget med elt vidsträckt enlreprenadsystem - trots de försäkringarom motsatsen som givits i promemorian - skulle sänka tryggheten för de anställda och öka företagens svårigheter att med hänsyn till rådande lag­stiftning om anställningsskydd rationellt planera arbetsstyrkans sloriek.

Med slöd av vad som ovan anförts hemställer BA alt de förslag departe­mentspromemorian utmynnar i ej läggs till grund för en ändrad lagstiftning.

BA vill dock samiidigi uttala atl förbundet pä intet sätt vill hålla fast vid elt föråldrat system om det på ett övertygande sätt kan visas alt uppenbara fördelar står att vinna med en förändring, vilken förbundet under sådana förhållanden givetvis är berett att diskutera.

Landsiingsförbundei, Svenska kommunförbundel och Svenska lokallra­fikföreningen: De samlade kostnaderna för länshuvudmannatrafiken upp­går i dag till mer än sju miljarder kronor per år. Kraven på landslingen och kommunerna alt via skattemedel bidra till verksamhetens finansiering har Ökal.

En slulsals som kan dras mol bakgrund av landslingens och primärkom­munernas allt störte underskottsbidrag är atl det måsle ställas starka krav på en effektivare kollektivtrafik. En fortsatt positiv utveckling av kollek­livtrafiken blir möjlig endasl om del samiidigi kan frigöras resurser genom ett bättre utnyttjande av befintliga resurser.

Gällande syslem med linjelrafiklillslånd lillkom i en tid då linjelrafiken kunde bedrivas under förelagsekonomisk lönsamhet. Genom linjetrafiktill-slåndel fick trafikulövaren monopol på alt ulöva irafiken på viss slräcka och trafikulövaren kunde därigenom låla lönsamma turer subventionera olönsamma. Förhållandena är i dag helt annorlunda med länshuvudman­nens fulla ansvar för den lokala och regionala kolleklivtrafiken. Del är inte rimligt atl länshuvudmannen skall vara tvingad att köpa viss linjetrafik av just den entreprenör som en gång i liden erhöll koncession på viss våg-sträcka. Denna typ av monopol är främmande för svensk marknadsekono­mi.

Erfarenheterna av nuvarande yrkestrafiklagstiflning är varierande i olika län beroende på skillnader i företagsstruktur m. m. 1 flera län har länshu­vudman och berörda entreprenörer träffat frivilliga överenskommelser om att köra på varandras koncessioner i syfte att uppnå ett effektivare resurs­utnyttjande. Flera trafikföretag anser att departementspromemorians för­slag till lagändringar är obehövliga. De anser del fulll möjligt atl gå vidare på den inslagna vägen med frivilliga överenskommelser. Många länshu­vudmän anser alt nuvarande lagstiftning i vissa fall försvårar eller omöjlig-

 

Prop. 1984/85:168                                                                 77

gör en mer rationell trafik. Det finns enskilda Irafikuiövare som "rider" på sina trafiktillstånd.

Det är mol denna bakgrund väsenlligt alt alla hinder som i dag motver­kar en effekiivare trafikutövning i länen kan avlägsnas. Ett sådani hinder är onekligen nuvarande syslem med koncessioner. Enligt styrelsens me­ning är det nödvändigt all ändra lagstiftningen.

En förändrad lagstiftning är hell i linje med statsmakternas tidigare beslut om ett samlat ansvar för lokal och regional trafik. Elt slopande av linjetrafiklillstånden ger länshuvudmannen större möjligheter alt utveckla en ralionell trafik lill lägre koslnader.

Den föreslagna lagändringen ger länshuvudmannen möjlighet att bättre samordna och rationalisera irafiken. På kort sikt torde inte förslaget inne­bära några störte förändringar för entreprenörerna. 1 många situationer kommer del säkerligen ej att bli fråga om anbudsförfarande, utan länshu­vudmannen kommer att köpa trafik genom förhandlingsuppgörelser.

Ell avskaffande av linjetrafiklillstånden innebär även att entreprenörer­nas körplikt avskaffas. Genom att entreprenörerna inle längre har körplikt får de möjlighet atl inställa trafiken för det fall all berörda parter inle kommer överens. Delta faktum lorde leda lill att parterna regelmässigt tecknar avtal i god tid före irafikeringsperiodens början, något som sällan gäller i dag,

1 en (m)- och (c)-reservation i Landstingsförbundels slyrelse framhålls alt det finns skäl att göra en viss översyn av yrkeslrafiklagsliftningen, men ej en så långlgående förändring som föreslås. På sikl kan man dock ifråga­sätta behovet av dagens koncessionslagstifining, allernativt bör en diskus­sion föras om atl tidsbegränsa tillstånden. För utförligare redovisning, se slutet av denna bilaga,

I (m)- och (c)-reservalioner i Svenska kommunförbundels och Svenska lokaltrafikföreningens styrelser framhålls också dessa uppfattningar. För utföriigare redovisning, se slutet av denna bilaga.

I (fp)-reservationer i Svenska kommunförbundels och Svenska lokallra-fikföreningens styrelser anförs att förutsällningar för samordning och ra­tionaliseringar inom kolleklivtrafiken skapas genom att samlliga trafiktill­stånd förs över i samhälleis/länsbolagens regi. Utredningen måste emeller­lid omarbelas så alt säkerhel skapas för att denna målsättning upppnås. För en utförligare redovisning, se slulet av denna bilaga.

Staisansiälldas förbund: Statsanställdas förbund vill framhålla all det samarbete som utvecklats har inneburit väsentliga förbättringar och samti­digt gynnsamma effekler ur besparingssynpunkt. Existerande fördelning av rollen som huvudman respektive trafikutövare och innehavare av irafi­keringsrätten finner förbundet således helt acceptabel och i normalfallet bör denna kunna ytterligare ulvecklas genom samarbete mellan parterna, så atl målen för en tillfredsställande trafikförsöijning lill rimliga kostnader uppnås.

 

Prop. 1984/85:168                                                                 78

Statsanställdas förbund har inte haft möjlighel att bedöma LÄNSAM-projeklets realitet och förutsättningarna alt tillämpa modellerna över hela landel. Förbundet anser därför atl dessa sludier inle kan ligga lill grund för ell slällningslagande nu. Den slulliga utvärderingen av modellernas prak­liska haniering och effekler bör först komma lill stånd. Förbundels upp­fattning är också all ralionaliseringseffekter och besparingar av samma omfattning bör kunna uppnås även under nuvarande regler och med en fortsall ulveckling av del samarbeie och den samverkan som redan äger rum inom irafikregionerna och mellan dessa.

Om utredningens förslag skulle ligga till grund för en reform på irafiklag-stiftningens område kan förvänlas att viljan alt inveslera i bussar och andra lillgångar kommer au avsevärt minskas innan besked föreligger om den framtida trafiken. Denna förväntade minskning i investeringsviljan bör också beaktas vid ställningstagandet.

Statsanställdas förbund finner således sammanfallningsvis och med hän­syn lill vad som anförts ovan att förslagel till reformering av lagstiftningen om busslinjetrafik inte kan ligga till grund för en ny lag. Förbundets uppfattning är all nuvarande regler bör gälla och alt olika former av salsningar i stället görs för alt fortsätta och utveckla vidare den samverkan och del samarbete som har kommit till slånd mellan länshuvudmännen och Irafikulövarna.

Svenska busslrafikförbundei (SBF): Reglerna om tillstånd för insats av bussar i annans linjeirafik bör kunna förenklas i syfte atl främja vidareut­veckling av redan vanligl förekommande samlrafik mellan två eller fiera lillståndsinnehavare.

Intill dess att väl underbyggda förslag lill en ny rättsordning hunnil utarbetas bör den gällande rättsordningens instrument kunna utnyttjas bällre än hittills och även delvis kunna omformas för del uttalade syftet. Det är vikligt att statsmakterna behåller lillgång lill rättsregler, som kan användas för alt motverka inte bara trafikulövarmonopol utan även upp­handlingsmonopol.

Verksamheten utövas av närmare tusentalet offentliga och privata före­lag, vilka i busslinjetrafik sysselsätter omkring 25000 årsarbelande, förval­lar kapitaltillgångar till etl värde av 6-7 miljarder kr. och har en årsom­sättning om inemot samma belopp.

Trafikutvecklingen kan lill slor del goltskrivas elt väl balanserat och fungerande samspel inom huvudmannaskapslagens tillämpningsområde mellan den offenlliga planeringen, anslagsbeviljningen och förvallningen å ena sidan och drifisverksamheten i dess förekommande former å den andra. Detla samspel och den starkt förankrade medvetenheten om kollek­tivtrafikens slora betydelse för andra samhällsfunktioner represenlerar värdefulla och för vårt land nära nog unika lillgångar. Största försiktighet är därför påkallad vid överväganden om åtgärder, som kan medföra slör­ningar i förhållandena.

 

Prop. 1984/85:168                                                                 79

De i promemorian framförda förslagen är av denna natur. De förefaller ha utlösts av nyvaknad oro över den ökning av de offentliga utgifterna, som huvudmannaskapet efler hand kommit alt medföra för många lands­ting och kommuner.

Den omständigheten att i genomsnitt mer än hälften av kostnaderna för den aktuella trafiken skattefinansieras utgör självklart argument för att de huvudmän, genom vilka dessa medel kanaliseras, även skall ha ell avgö­rande inflytande över irafiken. Detta var ocksä ett av grundargumenten för huvudmannaskapsreformens genomförande.

Nu anförs att det rådande koncessionssystemet frän huvudmannahåll hävdats försvåra en kostnadsbesparande samordning och effeklivisering av trafiken. Belägg för detla uppges vara studier inom ett projekt i kollek­livtrafikberedningen, som skall ha gett vid handen att beaktansvärda be­sparingar skulle kunna göras vid en friare resursanvändning. Ur den då ännu opublicerade projektrapporten återges t.o. m. en uppgift om atl be­sparingen genom en fri resursanvändning i ett par studerade modellområ­den beräknas uppgå till 10% av den totala trafikkostnaden.

Del måsle härvid därför anmärkas all projekistudien i dess dåvarande sladium varken var mogen eller avsedd för några sluisalser, som skulle kunna läggas till grund för politiska ålgärder. Vad som senare redovisals är dessulom endast all uppfattas som en hypotetisk utgångspunkt för fortsat­ta sludier och prakliska försök. Föreirädare för kolleklivtrafikberedningen har själva i olika sammanhang bekräftat detla liksom all del rått delade meningar bland de medverkande i projektet om de i dess första del fram­tagna resultaten.

Såsom argumenl och underiag för genomgripande reformåtgärder på yrkestrafiklagstiftningens område saknar alltså det s. k. LÄNSAM-projek-leis hittillsvarande arbetsresultat varje värde.

1 promemorian ägnas föga utrymme åt försök att bedöma effekler i stort och smått av förslagens genomförande. Utvecklingen kan - mot huvud­mäns egentliga vilja - leda till fakliskl irafikeringsmonopol för huvudmän­nen själva eller för entreprenörer, som är så resursstarka, att de inte behöver räkna med något annat alternativ än att huvudmännen måsle inlösa deras resurser på affärsmässiga grunder, om de önskar få ändring lill Slånd.

En mellanform av bestående slag skulle kunna bli en där huvudmän bygger upp en egen omfallande driftledningsapparat och sedan utnyttjar möjligheter all för klart avgränsade ijänster ta i anspråk enslaka fordonsre­surser från entreprenörer. Förhållandet blir då likartat del, som förekom­mer inom transportförmedlingsverksamheten och som bl.a. skapat över-kapacitetsproblem inom åkerinäringen.

Det framhålls alt de föreslagna ändringarna i lagstifiningen i försia hand syfiar till atl möjliggöra en samordning och effeklivisering av den lokala och regionala busslinjetrafiken.

 

Prop. 1984/85:168                                                                   80

SBF sluter helhjärtat upp bakom åtgärder, som leder i den åsyftade riktningen. Just av delta skäl måsle SBF också besläml avslyrka att de nu föreslagna åtgärderna blir vidtagna, eflersom del är SBF: s övertygelse all de i stället skulle motverka det uttalade syftet.

1 promemorian fastslås bl. a. att samordning av linjetrafik kan ske genom samverkan mellan lillståndshavare i aktuella områden, dvs. utnyttjande av resurser från ell förelag i trafikeringen av turer, som omfattas av ett annal företags linjelrafiklillslånd. För all undvika onödigi administrativt krångel bör en sådan samverkan få ske utan atl särskild fordonsanmälan behöver göras om fordonel redan är anmäll för användning i linjetrafik, som dess ägare själv innehar tillstånd lill. SBF vill i sammanhanget också framhålla att sådan samverkan redan förekommer i belydande omfattning mellan förelag av olika sloriek och ägareformer. Genom förenklingar av vissa regler kan en vidareutveckling därav ytterligare stimuleras.

Då förslagen i promemorian är synnerligen illa underbyggda och deras genomförande med myckel hög grad av sannolikhet skulle kunna leda lill motsatta effekler än de uttalat åsyftade, hemställer SBF om att förslagen inte läggs till grund för ändrad lagstiftning. Däremot är SBF inställt på atl lämna silt biträde till en forlsall översyn av rättsordningen, som syftar till att stimulera ökad effektivitet i den kollektiva persontrafiken. 1 avvaktan på mer genomgripande resultat av en sådan översyn föreslår SBF vissa modifieringar av reglerna och prövningsförfarandel inom den nuvarande rättsordningens ramar.

Svenska kommunalarbetareförbundet: Under senare år har förulsäll­ningarna för länstrafiken radikalt förändrals. I genomsnitt subventioneras i dag länstrafiken lill mellan 50 och 60%. Därmed har länshuvudmannen ett hell annal grepp om vilken irafikering som skall ulföras och behovel av en ingående prövning av trafikbolagen och givande av koncessioner har där­med minskat väsenlligl.

Genom den föreslagna reformeringen kan länshuvudmannen pröva ira-fikbolagens konkurrenskraft hell förulsällningslösl. Även om syftet med den föreslagna reformeringen inte är alt överföra irafikeringen i länshuvud­mannens egen regi, noterar förbundel, atl i de fall länshuvudmannen skulle finna en sådan lösning mer lönsam än alt låla verksamhelen bedrivas i privat regi, länshuvudmannen inle är bunden vid några koncessioner givna av länsstyrelsen, ulan kan helt fritt pröva denna lösning.

Kommunalarbetareförbundet vill med hänvisning lill ovanslående till­styrka förslaget lill förändring av lagsliflning om busslinjetrafiken.

Svenska laxiförbundel: Förbundel motsätter sig inle all samhället söker tillvarata nödvändiga samordnings- och rationaliseringsmöjligheter. Dock måsle en mer omfatlande försöksverksamhet än vad som har presenlerats via den s. k. LÄNSAM-utredningen genomföras. Till detta måste läggas en konsekvensbelysning för inblandade parter.

Mol bakgrund av vad nu har sagls finner Svenska laxiförbundel atl den föreslagna reformen inte bör genomföras.

 

Prop. 1984/85:168                                                                 81

Svenska iraiisporiarhetareförbundet: Det koncessionssyslem som i dag råder för linjebusstrafiken präglas av slelbenthel, byråkrali och ell icke oväsentligt inslag av monopolism. Etl väsentligt problem förknippat med nuvarande ordning är atl koncessionsinnehavaren i många fall underlåter att bedriva trafik pä vissa linjer. Det är också vanligl all innehavaren vägrar annat bussbolag all som entreprenör upprätthålla trafiken i inneha­varens slälle. Ell sådani syslem är självfallel inle ägnal alt uppfylla de principiella målen i 1979 års trafikpolitiska beslut.

De koncessioner som länsstyrelsen i dag beviljar innebär i normalfallet ett tidsobegränsat lillstånd all utifrån en monopolsituation bedriva busstra­fik på en särskilt angiven busslinje. Delta system är från effektivitets- och kostnadssynpunkt mindre ändamålsenligl. Förbundet anser i likhet med utredningen att väsentliga samordningsvinster kan uppnås om i stället länshuvudmannen får del direkta ansvarel för irafiken.

Nu anar måhända den oeftertänksamme att förslaget syftar lill en sociali­sering av den linjebundna busstrafiken. Så är emellertid ingalunda fallet. Länshuvudmannen ges i stället en möjlighet all praktiskt uppfylla målsätt­ningarna i 1979 års trafikpolitiska beslut och då bör det ligga nära till hands, att länshuvudmannen i stället för att bedriva trafiken i egen regi, lämnar ut uppdragen på entreprenad. All erfarenhet lalar nämligen för att samhällels koslnader i enlreprenadfallel vida undersliger koslnaderna i den offentligt drivna trafiken.

Med hänvisning till ovan förda resonemang tillstyrker förbundel de i departementspromemorian framlagda förslagen om ändringar i lagen om yrkesmässig trafik.

TCO har inga invändningar mol grundtanken i förslaget. Om della ge­nomförs är det dock enligt TCO: s mening angeläget att noga följa effekter­na bl.a. för trafiken på olönsamma linjer, framför alll glesbygdslinjer. Ett sätt att göra della kan vara att ge slaten - genom l.ex. länsstyrelserna -elt uttalat tillsynsansvar.

3   Regional-interregional trafik

Statens järnvägar: SJ noterar med tillförsikt atl departementsprome­morian klarlägger, att den beslående ordningen skall vara atl länshuvud­männen i princip skall köpa transporttjänster av de förelag som med slöd av egna linjelillslånd driver interregional busslrafik.

För all säkerställa SJ:s konkurtenskraft måste enligt SJ:s mening elt slatens ansvar för långväga resor koncenlreras på SJ som också disponerar en omfatlande busslrafikrörelse, f. n. ca 1 650 bussar med ca 3 200 ansläll­da. Den allmänna debatten har på senare tid också präglats av kravet på en sådan grundsyn. Med etl totalansvar för SJ i fråga om intertegional person­trafik kan med hänsyn till trafikvolymen i varje särskilt fall väljas den för 6   Riksdagen 1984/85. I .saml. Nr 168

 

Prop. 1984/85:168                                                                 82

företaget samordnat mest fördelaktiga irafiklösningen, antingen med låg eller med buss. Principen för prisutlag av resenären skall vara en och samma SJ-iaxa oavsett om resan företas enbart med låg eller buss eller i kombination tåg/buss. Såsom lidigare nämnls skall del självklart vara möjligt för länshuvudmannen att för lokala och regionala resor inom visst län "köpa in" sig i den intertegionala busslinjetrafiken och då mot en ersällning som följdenligt är så mycket lägre än vad en "egen" lur skulle kosta i motsvarande tidsläge.

Länsstyrelsen i Norrbottens län: Lagen skall omfatta länshuvudmän­nens hela trafikverksamhet som den är definierad i länstrafikplanen. Såle­des även den länsöverskridande trafik som huvudmannaansvaret omfattar.

Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundel och Svenska lokallra-Jikföreningen: För den intertegionala irafiken, som enligt förslagel fortfa­rande skall omfattas av linjetrafikiillstånd, erfordras en klar definilion av sådan trafik, F.n, finns ingen fullt vedertagen definilion av begreppel intertegional linjetrafik, vilket är en brist. Intertegional trafik bör definie­ras som långväga linjeirafik som berör mer än två län. Sådan långväga busslrafik bör endasl efler berörd länshuvudmans medgivande få utföra lokala eller regionala transporter.

1 Göteborgsområdet råder speciella förhållanden. Lagen om huvudman­naskap bör därför kompletteras med en lydelse som ger länshuvudmannen i Göteborgs och Bohus län, Hallands län och Älvsborgs län rätl att överlåta uppgifier på elt gemensamt aktiebolag.

Svenska busstrafikförbundet (SBF): SBF vill framhålla belydelsen av alt huvudmannaskapsansvarets lagfäsla omfattning får elt mer preciserat ut­tryck än f. n. För hanteringen och driften av trafik, som inte omfattas av delta ansvar, är del angeläget alt få ha en klar rättsgrund som underlag för insatserna i denna trafik. Begreppen lokal och regional linjetrafik finns inte definierade i vare sig huvudmannaskapslagen eller yrkeslrafikförfattning-arna.

Vad som inle minst med hänsyn till statsmakternas övergripande trafik­politiska ansvar ter sig betydelsefullt är att få en klar gränsdragning mellan områdena för del regionalpolitiska ansvaret och det rikspolitiska. Den intertegionala kolleklivtrafiken, vare sig den ulövas med flyg, låg eller buss, bör rimligen primärt ligga inom det rikspoliliska ansvarsområdet. Andra gränsdragningsfrågor kan aktualiseras för områdena mellan huvud­männens och enskilda kommuners eller landstings ansvarsområden.

4    Kompletteringstrafik

Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundel och Svenska lokallra­fikföreningen: Belräffande kompletteringslrafik bör trafikeringsrällen -om sådan behövs - finnas hos kommunerna i de fall komplelteringslrafi-

 

Prop. 1984/85:168                                                                 83

ken ej överlåtits på länshuvudmannen, F, n. gäller olika praxis i skilda län beträffande behovet av linjelrafiklillslånd för kompletteringslrafik. För att inte i onödan komplicera yrkestrafiklagen bör det fastslås att kompletter­ingslrafik inle är att anse som linjetrafik.

Svenska laxiförbundet: För laxinäringens del har bildandet av länshu­vudmän i vissa fall fått långtgående konsekvenser. En mer samlad syn på bl.a. kompletteringstrafikens roll i den lolala trafikbilden har uppnåtts. Nya köruppdrag har tillfallit taxi samtidigt som en alltmer utökad samord­ning t. ex. av skolskjutslrafiken får lill följd alt taxi mister uppdrag.

5    Stadstrafik

Lånsstyrelsen i Jämtlands län: Förslaget bör även kompletteras med regler som möjliggör ökat primärkommunalt inflytande över trafikplane­ringen.

Huvudman skall - liksom hillills - ha möjlighel au uppdra åt l.ex. kommunala irafikföreiag att ulföra viss irafik inom avgränsade områden såsom tätorter etc.

Landsiingsförbundei, Svenska kommunförbundel och Svenska lokallra­fikföreningen: 1978 års huvudmannaskapslag förulsäller all länshuvud­mannen tar det fulla ansvarel för all lokal och regional persontrafik på väg inklusive all tätortstrafik. 1 prakliken finns olika lösningar för tätortstrafi­ken i skilda län. Delta hänger bl.a. samman med att etl 40-lal kommuner sedan lång lid tillbaka driver s. k. stadstrafik. Denna trafik bedrivs formellt med stöd av yrkeslrafiklagen (genom atl en kommun eller ell kommunägi företag har tillstånd till linjeirafik inom kommunen).

Länshuvudmannen har genom avtal med berörda kommuner, eller på annal sätt, gelt de senare elt visst mått av självbestämmande över tätorts­trafiken samtidigt som nödvändig samordning med den regionala trafiken sker. Graden av självständighet och kostnadsansvar för berörda kom­muner varierar mellan olika län.

Föreliggande förslag måste mol denna bakgrund kompletteras, varvid berörda kommuners behov alt själva kunna ulöva det avgörande infiytan­det över tätortstrafiken tillgodoses. Delta bör regleras i avtal med länshu­vudmannen. Syftet är emellertid inle alt denna särskilda tätortstrafik skall konkurtera med länshuvudmannens irafikuppgifter utan atl verksamhelen snarare skall kompletlera länshuvudmannens trafikutbud och samtidigt anpassa den lokala trafiken till tätortens särskilda behov och förutsättning­ar. Lösningen förutsätter i princip att berörda kommuner också tar del huvudsakliga kostnadsansvaret för den särskilda tätortstrafiken.

 

Prop. 1984/85:168                                                              84

6    Övrig trafik

Länssiyrelsen i Jämilands län: Linjetrafik för persontransporter som inie ingår i huvudmannens ansvar bör inrättas och vidmakthållas efler 1990. Enligt förslaget skulle det räcka med att huvudmannen tar in denna trafik i sin trafikförsörjningsplan för alt han skall få överta koncessionsrät­ten. En sådan rätt utan tillhörande inlösenskyldighet mol den drabbade initiativtagaren är - enligt länsstyrelsens mening - hell otillfredsställande. 1 vart fall borde övergångsregler ha redovisals även i detta avseende,

Godslinjelrafiken är av väsentlig betydelse för länets glesbygd. Denna rätt att bedriva trafik är därför vanligen knulen lill busslinjekoncessioner för personirafiken. Dessutom ulgör ofta inkomsten från "linjegodset" etl väsenlligt och avsevärt lillskoli i ekonomin för busslinjeförelagen och därmed också för huvudmännen. På vissa linjer i länel ulgör i, ex. godslin-jeinläklerna ca 40% av linjens toiala inläkler. Enligt länsstyrelsens mening är del av synnerlig vikt för länets glesbygd att person- och godstrafik kan kombineras och alt detla kan säkras i koncessioner. Härigenom sker ingen delning av ansvarel för trafikeringspliklen på linjen. Denna aspekt har tyvärt förbisetls i utredningsarbetet.

Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska lokallra­fikföreningen: Del förutsätts att länshuvudmannens irafikeringsrätt omfat­tar all trafik som länshuvudmannen tar ansvar för. Trafikeringsrällen bör således i förekommande fall även omfatta busslrafik till flygplatser och hamnar, anropsstyrd irafik m.m. Motsvarande bör även gälla i fråga om primärkommunens irafikeringsrätt för det fall att länshuvudmannen medgi­vit all kommunen får bedriva ifrågavarande trafik.

1 de fall länshuvudmannen av olika anledningar inte är beredd att ta ansvaret för viss linjeirafik med buss bör det inte finnas något hinder för att annan skall få rätl till sådan irafik. Detta bör i första hand ske genom ett medgivande från länshuvudmannen alt utan finansiellt slöd men med egen laxa bedriva irafiken inom länshuvudmannens irafikeringsrätt. Sådant medgivande bör regleras i avtal som gäller under viss tid. 1 andra hand bör berörd tillslåndsmyndighel kunna pröva frågan för att eventuellt meddela Hnjelrafiklillslånd, förutsatt alt den tilltänkta linjetrafiken inte av länshu­vudmannen bedöms menligt påverka övrig irafik. Delta tillstånd bör alllid vara tidsbegränsat. Med hänsyn till all antalet tillslåndsärenden blir lilet bör ärendena handläggas av transportrådel i försia instans.

7    Trafiktillstånd för entreprenörer

Postens diligenstrafik: Postens diligenstrafik ulgår ifrån alt ulredningens avsikt är att endast redan etablerade irafikuiövare skall få konkurtera om blivande  entreprenaduppdrag med  föreslagna beslällningstrafiktillsiånd

 

Prop. 1984/85:168                                                                 85

som grund. Diligenstrafiken delar uppfattningen i departementspromemo­rian att en strikt behovsprövning av blivande beställningstrafiklillslånd för entreprenadlrafikutövare erfordras om förslagen i promemorian genom­förs.

Även kommande ansökningar om besiällningslrafiklillslånd måste bli föremål för strikt behovsprövning och helsl då innan entreprenörerna ulses.

Av ulredningen framgår att innehavet av elt för linjetrafikuppgifterna väl avvägt antal besiällningslrafiklillslånd utgör grunden för alt respeklive irafikuiövare över huvud taget skall kunna vara med och konkurtera om framtida entreprenadtrafikuppdrag. Någon helt fri upphandling blir det alltså inte fråga om.

1 förslaget uttalat påstående belräffande minskad byråkrati främsl vid länsstyrelserna om linjetrafiklillstånden slopas låter positivt. Dock torde bl.a. den samtidigt föreslagna och säkerligen också erforderliga strikta behovsprövningen när del gäller beställningstrafiktillstånden, så att mindre seriösa och därmed olämpliga förelag hindras alt komma in på marknaden, tyvärt innebära molsvarande ökning av det adminislrativa arbelet vid tillståndsmyndigheterna.

Näringsfrihetsombudsmannen (NO): I departementspromemorian sägs atl starka skäl talar för alt behålla nuvarande strikta tillämpning av behovs­prövningen inom beställningstrafiken. NO finner all etl bibehållande av behovsprövningen i hög grad molverkar del eftersträvade syftet all via ökad konkurrens uppnå högre effektivitet. Ett friare marknadsiilliräde lorde vara en förutsätining för atl huvudmännen på sikt skall kunna utnytt­ja fördelarna av en marknadsmässig upphandling.

Avskaffandet av koncessionssystemet innebär enligt promemorian bety­dande besparingar av administrativt arbete. Ytterligare besparingar lorde enligt NO: s uppfatlning kunna uppnås om även behovsprövningen avskaf­fas. Detta skulle tillsammans med de föreslagna ändringarna kunna leda till en kraftig vitalisering av bussbranschen till fördel för såväl konsumenter som huvudmän,

Riksrevisionsverkel (RRV): Behovel av att ha kvar beslällningslrafiklill-stånden efter en genomförd reform kan från trafikpolitiska utgångspunkter ifrågasättas.

Enligt RRV: s uppfallning föreligger inle någol behov av beställningstra­fiklillslånd för de entreprenörer som bedriver linjeirafik. Behovet av linje­trafik kommer i prakliken alt avgöras av länshuvudmännen - ej länsstyrel­serna. Eventuella tillståndsbeviljanden från länsslyrelsema blir således endast en effektuering av huvudmännens beslut. Den lämplighetsprövning som också ingår i tillslåndsinstitulet bör - som ett resultat av den ökade marknadsorienteringen - i någon form bli en naturlig uppgift för länshu­vudmännen i samband med upphandlingen av entreprenörer. Elt slopande av kravet på besiällningslrafiklillslånd för linjeenlreprenörer skulle också

 

Prop. 1984/85:168                                                                  86

avsevärt avlasta länsstyrelserna arbete. Avvecklingen bör kunna göras inom ramen för de nu tänkta förändringarna i lagstiftningen.

Länsstyrelsen i Malmöhus län: En omständighet som enligt länsstyrel­sens mening inle tillräckligt beaklals i utredningsförslaget är effekterna för beställningstrafiken. Enligt förslagel skall linjelrafiken - i den mån den inle drivs i huvudmannens egen regi — i fortsättningen utföras av entrepre­nörer med beställningstrafiktillstånd. Antalet sådana lillstånd kommer där­igenom alt öka på bekostnad av linjetrafiklillstånden. Man frågar sig hur behovet av tillstånd skall kunna prövas om alla entreprenörer, som sluter avtal med huvudmannen och därtill är lämpliga, skall få tillstånd lill besläll­ningslrafik. 1 vart fall måsle tillstånden begränsas i slörre utsträckning än vad som f. n. är fallet.

Ytterligare en synpunkt i detla sammanhang är all lidigare linjetrafikbus­sar måsle utrustas med färdskrivare när de övergår i beställningstrafik. Mol bakgrund av del anförda anser länsstyrelsen all konsekvenserna för beslällningslrafiken bör övervägas yllerligare, innan lagförslaget kan an­tas.

Länsstyrelsen i Örebro län anser atl entreprenörerna skall ha tillstånd till beställningstrafik.

Länsstyrelsen i Jämtlands län: Förslagel i departementspromemorian innebär att länsstyrelsen måsle ta slällning till dels hur många bussar som behövs för att lösa varje trafikuppgifi som huvudmannen lägger ut dvs. behovel av beställningsbussar, dels slorleken på fordonen. Därmed fiyttas i praktiken hela detaljplaneringen av linjetrafiken för persontransporterna till länsstyrelsen. En sådan utveckling är enligt länsstyrelsens mening inle önskvärd. I slället bör, Hksom hittills, del lokala kunnande som finns hos lillståndshavarnaussföretagen las i anspråk för detla detaljarbete. Del måsle anses vara lämpligast att låla trafikulövaren själv vid varje särskilt lillfälle avgöra vilket fordon som skall nyttjas i trafiken. Länsstyrelsen anser därför atl man i utredningen i väsentliga avseenden underskattat del administrativa merarbete som skulle ankomma på länsstyrelsen om försla­gel genomförs, särskilt som det inte förutsätter all annan än den som har beslällningstrafiktillsiånd kan åta sig uppdrag ål huvudmannen.

Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska lokallra­fikföreningen: 1 departementspromemorian föreslås atl entreprenörerna skall bedriva linjetrafik åt länshuvudmännen med hjälp av beställningstra­fiklillslånd. Nuvarande tillståndsprövning omfattar två delar, bedömning av behov respektive prövning av lämplighet. Styrelsen anser atl behovs­prövningen bör las bort, eftersom så många nya tillstånd måste beviljas all behovsprövningen i praktiken sätts ur spel. Vidare måste del ankomma på länshuvudmannen atl bedöma behovet av irafikresurser för länshuvud­mannens Irafik.

Frågan om färdskrivare måste ägnas särskild uppmärksamhet. Etl utvid­gande av dagens krav på färdskrivare lill att gälla även alla bussar i linjeirafik skulle få orimliga ekonomiska konsekvenser.

 

Prop. 1984/85:168                                                                 87

Svenska busslrafikförbundei: 1 anslulning lill promemorians förslag an­gående krav på lillstånd lill beställningstrafik kan ifrågasättas om särskild behovsprövning av tillstånd till beställningstrafik är påkallad för insats av fordon i linjetrafik. Det bör kunna räcka med alt den som tillhandahåller fordon har prövats vara lämplig som utövare av yrkesmässig busslrafik och innehar tillstånd att bedriva någon form av sådan trafik med bussar av den storlek, som är akluell för linjetrafikinsatsen saml att den eller de bussar, som skall användas i linjetrafiken, anmäls för denna användning antingen av honom själv eller den som innehar linjetrafiklillståndel.

Om en viss buss inle är aktuell för användning i annat slag av yrkesmäs­sig busslrafik kan en för trafikeringen fördyrande färdskrivaranvändning undvikas.

Svenska transportarbelareförbundet: Det har riktats farhågor för att lycksökare och andra oseriösa intressenter kommer att söka sig lill bran­schen. Förbundet delar inte denna fruktan. Enligt förslaget kommer inga andra bussbolag i fråga som entreprenörer än de som har tillstånd till beställningstrafik. Förbundel förutsätter atl de lillslåndssökandes lämplig­hel noga prövas i delta sammanhang. Vidare antar förbundet alt länsbola-gel utifrån samordnings- och effektivitetssynpunkt inser betydelsen av att anlila slora eller medelstora bussbolag.

8   Upphandling

Postens diligensirafik: Alllsedan länshuvudmännens tillkomst har Pos­tens diligenstrafik i samband med förhandlingar om kostnadsersättning krävt långsiktiga avtal. Anledningen härtill är givelvis alt man därigenom skapar bättre planeringsmöjligheter och får säkrare beslutsunderlag för investeringar i fordon och anläggningar. Samtidigt har långsiktiga avtal en lugnande inverkan när det gäller personalplaneringen.

När del gäller definitionen av långsiktiga entreprenadavtal menar Pos­tens diligensirafik alt avtalstiden inte bör underskrida 10-15 år och såle­des i princip sammanfalla med livslängden för en buss. Det gäller också att skapa någon form av garantier för hur verksamhelen skall fortgå efter utgången av ett långlidsavlal. För alt inte en trafikutövare helt skall mista sin sysselsättning måste vissa klausuler om forlsall drift, allernativt skyl­dighet för part atl säga upp avtalet senast 2-3 år före giltighetstidens slut, skrivas in i avtalet.

Diligenstrafiken delar således utredningens uppfallning om atl parierna fortsättningsvis bör träffa långsiktiga trafikeringsavial.

Sannolikt är del så atl de slatliga, kommunala och slörre privata Irafik­förelagen kommer all missgynnas i förhållande lill de små familjeföretagen vid en s.k. marknadsmässig upphandling som främst tar sikle på prisfrå­gan.

 

Prop. 1984/85:168                                                                  88

Poslens diligenstrafik kan absolut inle dela ulredningens uppfatlning om all ökad konkurrens och därmed förmånligare upphandling för länshuvud­männen samtidigt med automatik medför atl välskötta och effektiva trafik­förelag kommer alt utvecklas inom en fri marknad.

För att Poslens diligensirafik skall kunna fortleva krävs all denna sär­skilda resullaienhel inom postkoncemen förmår bära sina egna kostnader, vilkel lorde komma alt innebära avsevärda svårigheier om länshuvudmän­nen vid föreslagen marknadsmässig upphandling endasl lar hänsyn lill prisel.

Del är postverkets uppfatlning alt långsiktiga trafikeringsavial måste träffas inom samtliga län. Tryggheten får ej bli sämre för de entreprenörer som verkar i län med stagnerande eller vikande irafikunderlag.

Slaiens järnvägar: Del framstår som motsägelsefullt hur ett krav på upphandling av iransporttjänster under mera marknadsmässiga former skall kunna förenas med dels väsentligt längre avtalstider än de nu vanliga, dels kravel även fortsättningsvis på en strikt tillämpad behovsprövning av för enireprenadtrafik erforderiiga bussar med beställningstrafiklillslånd.

Ett hävdvunnet förhållande har varil alt linjelrafikförelag haft företrä­desrätt till besiällningslrafiklillslånd för de bussar som används i linjeirafik för atl de skall kunna på bästa sätt merutnyttjas vid behov. Linjelrafikföre­lag, bl. a. SJ, har sålunda genom åren slarkt bevakat dessa sina intressen.

Erfarenhelerna av upphandling av trafik i priskonkurrens vare sig fråga är om skolskjulsning eller åkeriverksamhet är sådana, att föreslagen ord­ning inte borde överföras till en seriös kollektivtrafik för persontransporter på väg.

Entreprenadföretagen har en klar ambition att låta länshuvudmännen Ulnyttja deras väl inarbetade resurser - och dä inle minst de anställdas oftasl mångåriga, ovärderliga detaljkännedom om alla lokala särförhållan-den - för atl åsladkomma så effektiva och rationella irafiklösningar som möjligt. Det kan inte beskrivas annal än som ell förnuftsvidrigt resursslö­seri om dessa unika resurslillgångar skulle ratas - och bli övertaliga eftersom alternativanvändning är utesluten vid endast en köpare - till förmån för etl annal förelag, som inte i offertögonblickel kan ha vare sig fordon eller beställningstrafiklillslånd i erforderlig omfattning. Och skälet skulle i så fall vara uteslutande en kortsiktigt uppfattad prisfördel, som dessulom kanske inle kunde innehållas om behovsprövningen av nya beställningstrafiktillstånd skulle bli så strikt som en seriös haniering krä­ver.

Näringsfrihetsombudsmannen (NO): Närmare i delalj hur den eftersträ­vade marknadsmässiga upphandlingen i förevarande fall skall uppnås finns inte angivel i promemorian. Della är en brisl, bl. a. eflersom saken kompli­ceras av att köparen - huvudmannen - i några fall driver linjetrafik i egen regi.

I de fall huvudmännen själva önskar driva irafik i egen regi kommer

 

Prop. 1984/85:168                                                                 89

ingen restriktion att finnas för dessa. NO efteriyser därför, med hänsyn till huvudmännens myckel starka ställning, en spärregel mot ökad egenregi­verksamhet i andra fall än där denna visar sig fördelaktigast vid jämförelse med anbud från andra entreprenörer. Denna jämförelse skall ske på lika villkor.

Flertalet huvudmän driver verksamhelen i bolagsform. Dessa bolag omfattas inte formellt av något upphandlingsreglemenle, NO finner det därför angeläget atl bolagen åläggs atl anta upphandlingsreglemente med motsvarande huvudprinciper som i gällande offentliga upphandlingsregler. Önskvärd insyn i verksamheten lorde kunna skapas exempelvis genom föreskrifter i bolagsordningen.

NO vill betona vikten av att upphandlingen görs på sådant sätt att mindre företag inte missgynnas. Detta förutsätter att man vid upphandling delar upp transportbehovet så att man inte blir beroende av alltför få anbudsgivare. NO finner det vikligt att även de mindre företagen i fortsäu­ningen får utöva linjetrafik för atl de med denna som ryggrad skall kunna erbjuda allmänhelen ijänster i form av beställnings- och turisUrafik, Risken är annars att de smä företagen på sikt försvinner och därmed en viktig ingrediens i en väl fungerande marknadsekonomi.

Lånsstyrelsen i Örebro län anser att länshuvudmannens avtal bör vara långvariga för atl entreprenörerna skall få skäligt skydd.

Statsanställdas förbund: Statsanställdas förbund har i princip inga in­vändningar mot atl en upphandling från entreprenörer kommer till stånd och alt denna sker på marknadsmässiga grunder. Ett sådani förslag inne­bär emellerlid samtidigt atl risk föreligger för att man på sikl skapar möjligheter för enmansföretag eller s. k. skutlföretag alt komma in på marknaden, förelag som har låg kvalilé på sina fordon och som inte uppfyller rimliga trafiksäkerhetsmässiga krav. Kraven vid upphandlingen måste därför i försia hand grundas på hög kvalilé på tjänsterna och materi­elen vilket i sin lur garanlerar hög trafiksäkerhet. Endasl förelag som lill fullo uppfyller dessa krav och som på ell rikligt sätt tillämpar gällande lagar och avtal bör komma i fråga vid upphandlingen.

Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundel och Svenska lokallra­fikföreningen: Ordalydelsen i förslaget till yrkesirafiklag kan missuppfattas så att länshuvudmannen inte har rätt att i framtiden iräffa avtal med entreprenörer om atl dessa skall ulöva trafiken hell eller delvis. Del bör därför uttryckligen fastslås atl entreprenörer får anlitas.

Svenska transportarbeiareförbundei: Förbundet måste i sammanhanget betona all avtalet bör vara långfrisligi lill sin karakiär så att det främjar inveslering och planering. Långtidsavtal torde dessutom skapa möjligheter för bussbolagen atl i högre grad erbjuda chaufförerna fasl anställning, vilket ur trygghetssynpunkl vore utomordentligt värdefulll.

 

Prop. 1984/85:168                                                              90

9    Reformens ikraftträdande

Kollektivirafiknämnden: Huvudprincipen med ett samtidigt genomfö­rande av reformen över hela landel framstår som riktig. Vissa olägenheter skulle enligt nämndens mening lill stor del kunna undanröjas, ulan att den i förslagel uppdragna tidsramen för reformens genomförande behöver rub­bas, om följande ändringar i förslaget vidtas. Den generella övergångstiden besläms lill fyra år i slället för föreslagna fem år. Om inlösen påkallats inom fyraårsliden men förfarandel i nämnden inte kan slutföras inom den liden får sökanden rält att på silt gamla tillstånd ulföra trafiken under ytterligare ell trafikår. Denna tidsfrisl bör vara tillräcklig för all löseskil­lingen skall kunna fastställas och betalas i så god lid att investering i ny verksamhel blir möjlig, när den gamla upphör.

1 departementspromemorian sägs atl under övergångstiden fram till ge­nomförandet av reformen nämnden liksom i dag kan pröva frågor om driftsersättning vid s. k. huvudmannatrafik och atl efler reformens genom­förande nämnden som ett serviceorgan - då parterna så önskar — får avgöra tvister rörande driflsersällning vid huvudmannairafik.

Om avsiklen är att efler reformens genomförande nämnden skall kunna pröva driftsersättningen endast om parterna är överens om atl underkasta sig sådan prövning bör detta komma till uttryck redan i det förslag som avses bli framlagt nu. Vid de överväganden som trafikutövaren har alt göra under övergångstiden, huruvida han skall eftersträva ett trafiksamarbete efler reformens genomförande eller begära inlösen, bör han nämligen kunna överblicka om han i fortsättningen ensidigt eller endast under förut­sättning av motpartens samtycke kan få frågan om driflsersältningen prö­vad av nämnden.

Länsstyrelsen i Norrbollens lån (Länslrajlken i Norrbollen AB) anser all lagändringen bör iräda i krafl den I juli 1985 med en övergångstid av ire år under vilken tid nu gällande trafiktillstånd gäller.

Landstingsförbundet, Svenska komunförbiindei och Svenska lokaltra-ftkföreningen: Lagändringen bör träda i krafl 1986-01-01. Nuvarande linje-trafiktillstånd bör samtidigt upphöra att gälla. De förelag som vid lagänd­ringen hade egna linjetrafikiillstånd bör därefter under en treårig över­gångsperiod ha möjlighet atl begära inlösen. På så sätt undviks problem med nya och omskrivna tillstånd under övergångsperioden.

10    Rätt till inlösen

Postens diligenstrajik: Del är anmärkningsvärt alt man i inlösensam­manhang knappasl nämner personalen, vilken normalt brukar belraktas som etl förelags slörsla lillgång. Inte minsl för elt slatligl irafikföreiag är personalavveckling alternativt omplacering och därmed vidareutbildning

 

Prop. 1984/85:168                                                                91

en svår och komplicerad affär som lar lång lid. Särskilda trygghelsregler för övertalig personal inom de förelag som ej blir kvar på marknaden måste därior skapas. Della gäller givelvis alldeles speciellt inom glesbygdsområ­dena.

I de län där omfallande inlösenverksamhet föreligger måste man realis­tiskt räkna med ökad trafik i egen regi. Det framhålls etl flertal gånger att den föreslagna reformen primärt är föranledd av att samhället i framtiden ej kommer all ha ekonomiska möjligheier alt bära de ökade kostnaderna för dagens och framlida entreprenadtrafik. Däremot sägs ingenling om hur länshuvudmännens ekonomi skall tillåta inköp av fordon och anläggningar om det skulle visa sig att inlösenskyldigheten blir omfatlande.

Vid behandlingen av inlösenärenden måsle hänsyn tas till samtliga till­gångar som en trafikutövare begär alt få inlösta. Detta innebär att inlösen jämväl kan komma att omfatta den anslällda personalen samt de nyinveste­ringar trafikutövaren gjort efler avlalsregleral samråd mellan parierna.

Buss- och taxivärderingsnämnden: Det i promemorian framlagda försla­gel alt på en gång bringa samlliga gällande koncessioner för busslinjetrafik all upphöra kan förmodas medföra alt antalet inlösen- och värderingsären­den ökas högst väsenlligt de närmaste åren. Det är också tänkbart att upphörandet av samtliga koncessioner kan påverka marknadssituationen i fråga om bussmateriel saml villigheten alt investera i sådan materiel och därigenom ge upphov lill nya spörsmål vid värderingen.

Kolleklivtrafiknämnden: Enligt nämndens mening föreligger visserligen, som utvecklats i promemorian och bilagan därtill, skäl att basera löseskil­lingen på en substansvärdering av tillgångarna. Med lanke på att en inlö-sensitualion orsakals av alt den inlösningsberätligade fåtl sitt trafiktill­stånd indraget ulan egen förskyllan eller alt det upphört till följd av lagstift­ning synes del dock nämnden ur rättssäkerhetssynpunkt otillfredsställande all jämkning skall kunna ske endasl till undvikande av elt uppenbart obilligt resullat. Enligt nämndens mening bör rält atl jämka den vid värde­ring enligt substansvärdemetoden framräknade löseskillingen till undvi­kande av etl obilligi resultat föreligga ulan den begränsning av jämknings-rätten som uttrycket "uppenbart" medför.

Nämnden vill fäsla uppmärksamheten på 3 S andra slyckel lagen om kollektivtrafiknämnd. Där föreskrivs atl sökanden i sin lill nämnden ställda ansökan skall ange yrkande om vilken egendom som begärs inlöst och den löseskiUing som begärs för varje lillgång. Med den bestämmelsen måste jämföras innehållet i 6a S, särskilt försia slycket, där det anges alt nämn­den skall fastställa omfallningen av inlösenskyldigheien inom ramen för framställningen och bestämma löseskillingen. Innebörden torde vara atl framställningen skall bilda ramen för nämndens prövning såväl i fråga om vilken egendom som skall inlösas som i fråga om den toiala löseskillingens belopp. Del förefaller emellertid av 3 S andra styckel som om nämnden för varje särskild lillgång skulle vara bunden av den ram som bildas av den för

 

Prop. 1984/85:168                                                                 92

tillgången i fråga yrkade löseskillingen så alt nämnden inte för någon post skulle ha rätt att gå utöver yrkat belopp, även om totalresultatet håller sig inom yrkat belopp. 1 en omfaUande rörelse med ell siort antal tillgångspos­ter förefaller ett sådant betraktelsesätt orealistiskt. Härtill kommer att den föreslagna lydelsen av 3 S andra slyckel inte beaktar jämkningsmöjligheten enligt 6aS fjärde stycket. Om sökandens yrkanden skall bilda ramen för nämndens prövning, vilket är naturligt, måste också elt jämkningsyrkande finnas i framställningen, och ell sådani yrkande kan inte rimligen preci­seras för varje lillgång som begärs inlöst. Nu framförda synpunkter kan enligt nämndens mening tillgodoses genom all sista meningen i 3S andra stycket ersätts med t.ex, följande lydelse: "I ansökningen skall anges yrkande om vilken egendom som begärs inlöst och om den löseskiUing som begärs med uppgivande av de omsländigheler som under beaktande av innehållel i 6a § åberopas som grund för den begärda löseskillingen",

1 specialmoliveringen lill 3S LKN, s,56 i departementspromemorian, har intagits nuvarande lydelse av 6 kap, 3S yrkestrafikförordningen, 1 andra slycket av sistnämnda paragraf ges beslämmelser som inför inlösen­ärendenas övertörande lill nämnden aktualiserar frågan vad som skall hända om parterna under hand träffat överenskommelse om villkoren för inlösen. Om avsiklen är alt en sådan överenskommelse skall inges till nämnden för granskning och siadfäslelse synes det i så fall önskvärt au bestämmelser härom lämnas i 3 S LKN.

Länsstyrelsen I Malmöhus län: Enligt länsstyrelsens uppfatlning är det rimligt all rätt till inlösen för de tillslåndshavare som tvingas att upphöra med trafiken pä grund av de nya reglerna övervägs. Länsstyrelsen vill dock varna för de konsekvenser som kan uppstå om också de tillslåndsha­vare som ensidigt begär inlösen skall få full ersättning. Som länslrafikbola-get påtalar i silt yllrande kan della användas som påtryckningsmedel vid prisförhandlingar.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län har inte något att erinra mot förslaget lill ändring i lagen om kollektivtrafiknämnd.

Länsstyrelsen i Norrboltens län (Länstrafiken i Norrbollen AB): Inlö­senperioden bör inskränkas lill I juli 1985- 1 januari 1988,

Vid förelagsöverlålelse under övergångstiden, för trafik som länshuvud­mannen ansvarar för, skall huvudmannen ha "förköpsrätt" och linjelrafik­tillsiånden upphöra all gälla. Huvudmannen erhåller trafikeringsrällen.

Beträffande inlösenförfarande skall inlösenskyldighet avse den del av trafikföretagei som berör linjelrafiken. Del är viktigt all irafikuiövare som vill bli inlöst varslar huvudmannen minst elt år innan, för atl inlösenkosl-naderna skall kunna nedbringas.

Lagförslagel behöver inte, som många befarat, innebära atl inlösenfallen blir många. Fortfarande finns möjligheter alt genom långsiktiga avtal och ekonomiska garanlier slimulera de trafikföretag, som huvudmannen ur geografisk och ekonomisk synpunkl vill skall fortsäiia bedriva irafik, all göra det.

 

Prop. 1984/85:168                                                                 93

Landsiingsförbundei, Svenska kommunförbundet och Svenska lokallra­fikföreningen: Del är motiverat med rält lill inlösen men med vissa be­gränsningar.

Mänga lanshuvudmän menar all betänkandet ger så pass generösa inlö­senregler atl det finns risk för en icke planerad övergång till trafik i egen regi. Inlösenskyldigheten måsle begränsas så atl den ej omfattar trafik som under övergångsperioden skall läggas ned på grund av vikande trafikantun­derlag, vilande lillstånd, parallella tillstånd där endast en bedriver irafik, linjeirafik som ersätts med kompletteringstrafik med taxi osv. Vid inlösen bör skyldigheten begränsas till investeringar före regeringens beslui an­gående propositionen, om ej annat överenskommes mellan länshuvudman­nen och entreprenören.

Inlösenmöjligheten bör förses med en varscltid på nio månader. Tiden behövs för det praktiska övertagandet och för att företaget skall hinna varsla och säga upp sin personal,

Staisansiälldas förbund: När det gäller reglerna beträffande inlösen av fordon och andra lillgångar hos en Irafikuiövare som inte blir aktuell för fortsatt trafik finner förbundet del anmärkningsvärl att de personella kon­sekvenserna inte behandlas i promemorian. Personalen utgör vid bussföre­tagen en väsentlig resurs och förbundel kan inte underiåla atl uttrycka sin stora förvåning över atl denna fråga helt förbigåtts. Inle minst för slatliga forelag ar personalavveckling en väsentlig fråga som kräver slor omsorg för att den skall kunna genomföras.

11    Prövning av inlösenfrågor

Slatens järnvägar: Från SJ:s sida är inte något alt erinra mol all före­kommande ersättningsfrågor i samband med företagsinlösen, som hillills handlagls av buss- och laxivärderingsnämnden, överläs av nya kollekliv­trafiknämnden,

Transportrådel vill peka på atl en reform i enlighet med förslagen i promemorian skulle komma atl innebära en ökad arbetsbelastning för transportrådel, särskilt vad gäller kolleklivlrafiknämndens kanslifunktion.

Buss- och laxivärderingsnämnden: Buss- och taxivärderingsnämnden är i sin nuvarande form en enkel och billig anordning för att avgöra inlösen-och värderingsfrågor. Sådana frågor skiljer sig från dem. som kollektivtra­fiknämnden har att avgöra, framför alll pä del sättet, att saken inle gäller samarbete i fortsättningen mellan parierna utan en slullig avveckling av ena partens verksamhet. Den kompromissvilja hos parierna. som är en förutsättning för samgående, saknas här vanligen hell och hållet. Avgöran­dena får därför karaktär av rena rättsfrågor. Om verksamhelen i fortsätt­ningen anförtros ål annal organ än buss- och taxivärderingsnämnden. bör i delta organ - liksom i buss- och laxivärderingsnämnden - ingå åtminsto-

 

Prop. 1984/85:168                                                                 94

ne tre opartiska ledamöter, vilka bör företräda sakkunskap i företagseko­nomi och värderingsfrågor.

Kollektivirafiknämnden: Skäl föreligger, såsom framhållits i departe­mentspromemorian, atl inlösenförfarandet och den prövning av driftser-sätiningen som nu åvilar kolleklivtrafiknämnden i framtiden bör handläg­gas av en och samma myndighel. Att genom utvidgning av kolleklivlrafik­nämndens kompetensområde åstadkomma en sådan centralisering måste dock förutsätta att nämndens sammansättning och resurser anpassas efter de utökade och delvis nya arbetsuppgifterna.

Del finns enligt nämndens mening anledning atl befara alt i inlösenfrågor motsättningarna mellan partsintressena kan bli sådana atl det kan vara otillräckligt all av nämndens ledamöter endast ordföranden är hell utan anknytning till de berörda parlsinlressena. Då dessulom inlösenfrågorna oftast torde kräva deltagande i prövningen av en ledamot med särskild ekonomisk kompetens bör enligt nämndens mening, i varie fall i inlösenfrå­gor, nämnden generellt bestå av en opartisk ordförande och en opartisk ledamot med särskild ekonomisk kompelens samt fyra övriga ledamöter utsedda på sätt som nu gäller.

Med hänsyn till de likartade kunskaps- och erfarenhelsunderlag som krävs för prövning av driflsersällning och av inlösenfrågor bör nämndens sammansättning enligt departementspromemorian vara i princip lika i de båda ärendelyperna. Nämnden delar denna uppfattning, som emellertid av nyss angivna skäl leder nämnden till alt i första hand förorda att nämnden generelll skall beslå av sex ledamöler utsedda enligt här ovan angivna principer. Med hänsyn till den arbetsbelastning som i varje fall under övergångsskedet fram till den I juli 1990 kan förvänlas komma atl åvila nämnden bör vaije ledamot inklusive ordföranden ha en ersättare utsedd. Om nämnden utökas till generellt sex ledamöter synes det enligt prome­morieförslagel i 2S Iredje slyckel lagen om kolleklivirafiknämnd inlagna bemyndigandel för regeringen alt förordna yllerligare två ledamöter och ersättare för dessa för vissl ärende eller vissl slag av ärenden kunna begränsas lill en ledamoi och en ersättare för denne. Omfallningen av nämndens framtida verksamhet lalar också för alt i nämndens organisation bör ingå en av regeringen förordnad sekreterare.

Vad angår 10 S lagen om kollektivtrafiknämnd sladgas där enligt försla­get alt talan mol nämndens beslut inte får föras. Della gäller beslut i båda typerna av ärenden. Mot bakgrunden av promemorieförslagels innehåll i övrigl vill nämnden framföra följande synpunkter pä fullföljdsförbudet. Förslagel till lagen om kollektivtrafiknämnd saknar verkställighelsföre­skrifier. Nämndens beslut är i båda typerna av ärenden av faslslällelsekar-aktär. För verkställighet fordras således visserligen anhängiggörande av lalan vid allmän domstol, men denna lorde i sin prövning vara bunden av nämndens fastslällelsebeslul. Det finns därför enligt nämndens mening anledning att undersöka, huruvida i förevarande fall där fråga lorde vara

 

Prop. 1984/85:168                                                                95

om "civila rättigheter och skyldigheter" mot fullföljdsförbudet kan riktas sädana anmärkningar med utgångspunkt i den europeiska konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna som nyligen föranlelt ändring i 14 kap. 9 S aktiebolagslagen (SFS 1984:342).

Riksrevisionsverkel: Kollektivtrafiknämndens slällning och uppgifter, efter det alt förekommande inlösen av koncessionsinnehavare avslutals, synes oklar med tanke på den ökade marknadsorienteringen. Huruvida nämnden fyller elt mer permanent behov bör således prövas en kort tid efter reformens genomförande.

Frågan om samråd kring investeringar under övergångsperioden och hur de skall ersättas vid en framtida inlösen av verksamheten bör enligt RRV: s uppfattning ägnas ytterligare uppmärksamhet, så att en rimlig balans åslad­kommes mellan huvudmännens och entreprenörernas intressen,

Länssiyrelsen i Malmöhus län tillstyrker förslaget om atl buss- och taxivärderingsnämndens uppgifter skall överläs av kollektivtrafiknämn­den.

Länsstyrelsen i Norrbottens län (Länstrafiken i Norrbotten AB) anser alt kollektivtrafiknämnden bör få en sådan sammansättning att huvudmän­nen är direkt representerade.

Landsiingsförbundei, Svenska kommunförbundet och Svenska lokallra­fikföreningen: Det kan ifrågasättas om det är lämpligl att anförtro inlösen­frågor åt etl partssammansatt organ. Frågan bör bli föremål för ytterligare överväganden. Dei finns skäl som talar för att ett opartiskt organ, såsom buss- och taxivärderingsnämnden, även i fortsättningen bör handlägga inlösenfrågorna.

Under övergångsperioden är del viktigt att den nämnd som handlägger inlösenfrågorna knyler sådan kompelens lill sig alt den självständigt kan la fram underlag för värdering. Därigenom är nämnden ej hell beroende av parternas inlagor för beslut. Nuvarande regler för buss- och taxivärder­ingsnämnden säkerställer detla.

Styrelsen anser att kollektivtrafiknämnden kan avskaffas 1986-01-01. Tvister rörande ersättningen för trafikarbetet mellan länshuvudmän och entreprenörer skall inte behöva bedömas av en särskild slallig myndighet. Liksom pä andra områden bör del överiämnas åt parterna själva atl finna lämpliga former för atl handlägga evenluella ivisler.

Svenska husslruftkförbundel: Förbundet kan för sin del tänka sig att statsmakterna överlämnar uppgifier lill en specialmyndighet, som dels självständigt för vissa slag av ärenden, dels såsom utredningsorgan för lillståndsmyndigheterna kan svara för sakkunnig prövning av argumenl i samband med påkallade förändringar i tillslåndssitualionen.

Närmasl till hands skulle kunna vara att utöver nuvarande och föreslag­na uppgifier för kolleklivtrafiknämnden avseende ersättningar för irafiker­ing och vid inlösen av trafikrörelser i samband med tillsiåndsålerkallelse i

 

Prop. 1984/85:168                                                                 96

vissa fall, även ge denna nämnd uppgift atl kunna pröva och uttala sig över skäl, som anförts när huvudman påkallat förändringar avseende gällande trafiktillstånd. Nämndens sammansättning och resurser bör i sådant fall också anpassas lill en sådan ny uppgifl. Koslnaderna för della skulle sannolikl uppvägas av besparade arbetsinsatser hos tillslåndsmyndighe-terna.

Vissa reservationer till remissyttrandena

Reservation i transportrådets slyrelse av generaldirektören Claes-Eric Norrhom saml av Margil Sandéhn och Olov Ösirand, båda (s)

Reservanterna anser alt en reform som den föreslagna borde kunna genomföras redan nu utan ytterligare utredningsarbete. Reservanterna förutsätter emellertid all nödvändiga kompletteringar görs och all en när­mare konsekvensbelysning kommer lill slånd under det fortsatta arbelels gång.

De nuvarande hindren för nödvändiga rationaliseringar av kollektivtrafi­ken måste undanröjas och tillräcklig handlingsfrihet ges länshuvudmän­nen. Ett avgörande hinder för en sådan handlingsfrihet är det nuvarande koncessionssystemel. Kolleklivtrafikberedningen har genom det under 1984 avslutade LÄNSAM-projeklet på ett belysande sätt visat vilka sam­ordnings- och rationaliseringsvinster som kan uppnås i länshuvudmanna­trafiken om bundenheten till det gällande koncessionssystemel inle före­låg.

Även om tillfredsställande irafiklösningar och vissa rationaliseringar har kunnat uppnås genom samarbete mellan länshuvudmännen och de enskil­da entreprenörerna/iillslåndshavarna har samarbetet på flera håll inle kun­nal utvecklas på ett sätt som förutsågs vid liden för införandet av länshu­vudmannareformen. Det har visal sig atl länshuvudmännen i hög grad är hänvisade lill atl upphandla irafiken av de företag som innehar tillstånden på de linjer som är akluella. TPR: s erfarenheler av tillstånds- och besvärs­prövningen i fråga om linjelrafiklillslånd visar all tillståndshavarna har en benägenhet att lill varje pris slå vakt om sina lillslånd.

Del gällande systemet hämmar fri konkurtens mellan Irafikförelagen, vilkel gör all länshuvudmännen är hänvisade lill alt köpa irafikljänsterna hos en begränsad krets av irafikuiövare. Härigenom tvingas länshuvud­männen till irafiklösningar som blir dyrare än om en ordning med fri upphandlingsrält förelegat.

F.n. åvilar ansvarel för kompletleringstrafiken kommunerna ulom i ett mindre antal län, där länshuvudmännen övertagit ansvaret. Komplelte­ringstrafiken måsle självfallel ses som en integrerad del av det lokala och regionala kolleklivtrafiksystemel. Från irafikplaneringssynpunkl är kom­pletleringstrafiken en viklig faklor då del gäller att bygga ul rationella

 

Prop. 1984/85:168                                                                  97

irafiklösningar. För kompleltcringsirafikens del innebär förslagen i prome­morian alt det även i fortsättningen kommer att finnas ett särskilt syslem med linjelrafiklillslånd för detta slag av trafik. Detta framstår enligt TPR som orationellt och inkonsekvent med lanke pä att man framför alll i glesbygdsområden har starka behov av alt genom kompletteringslrafik åstadkomma flexibla trafiklösningar, Atl för kompletleringstrafiken även fortsällningsvis behålla bundenheten till linjetrafiklillstånden innebar att den föreslagna reformen inte blir så långlgående som önskvärt. Enligt TPR bör man därför - genom en ändring i lagen (1978:438) om huvudmanna­skap för viss kollekliv persontrafik - utvidga huvudmännens ansvar till att omfatta jämväl kompletleringstrafiken.

När det gäller tidpunkten för reformens genomförande anser TPR all övergångstiden har bestämts alltför lång. Om man väljer den i promemo­rian föreslagna ordningen med inlösen bör man välja en kortare övergångs­tid.

När det gäller tillståndsgivningen efter reformens genomförande kan man konstatera att det av allt att döma kommer att finnas viss linjetrafik vid sidan om huvudmannatrafiken även efler etl genomförande. Det rör sig om l.ex. flygplatstrafik och liknande anslutningstrafik samt linjetrafik av mera "udda" slag. Fråga uppslår då hur man skall behandla tillstånden till sådan trafik, om huvudmannen vid någon tidpunkt efter reformens ikraft­trädande väljer alt överta ansvaret för Irafiken, Denna fråga har inte behandlats i promemorian. Det är av väsentlig betydelse att man i del fortsatta arbelel löser denna fråga'för alt inle rättsförhållandena skall bli oklara. Enligt TPR: s uppfattning kräver konsekvensen att sådan trafik som huvudmannen senare väljer att ta ansvaret för skall kunna drivas med fri irafikeringsrätt för huvudmannen saml atl del lidigare meddelade linje­lrafiktillståndet skall upphöra att gälla vid lidpunkten för länshuvudman­nens ansvarsöverlagande.

En annan fråga som måsle övervägas i det fortsatta arbetet är om inte en bestämmelse molsvarande 2 kap. 14 S yrkestrafiklagen även fortsällnings­vis måste finnas kvar för de fall då en eller flera huvudmän söker tillstånd till intertegional trafik.

Om en reform som den föreslagna genomförs kommer länsstyrelsernas roll som tillståndsgivande myndighet i fråga om linjetrafik atl fä en allt mindre betydelse. Med hänsyn till TPR: s ansvar för trafikplaneringsfrågor i allmänhel och för tillståndsgivningen i fråga om den inlerregionala trafi­ken är det enligt TPR naturligt alt - efter reformens genomförande - alla frågor om linjelrafiklillslånd övertörs lill TPR. TPR förordar all så sker. Härigenom får TPR en mera övergripande möjlighet att i samråd med länshuvudmännen påverka trafikutvecklingen på kollektivtrafikområdet inom landel.

Vad slutligen beträffar den föreslagna sammanslagningen av buss- och taxivärderingsnämnden med kollektivtrafiknämnden finner TPR atl en 7    Riksdagen 1984/85. I saitd. Nr 168

 

Prop. 1984/85:168                                                                 98

sammanslagning skulle innebära fördelar vad avser tillvaratagandet av befintlig kompelens, liksom att en avbyråkratisering av frågorna om avgö­randel av ersättning för och inlösen av busstrafikrörelser skulle kunna åstadkommas. TPR vill emellertid peka på del förhållandel all myndighe­tens arbetsbelastning kan komma all öka om reformen genomförs, särskilt genom ansvaret för kolleklivlrafiknämndens kanslifunktion.

(m)- och (c)-reservalion i Landstingförbundets styrelse av Bror R. Eriks­son (c). Anila Eslberger (rn), Erland Högemark (c), Einar Johansson (c), Karl Leuchovius (m), Bengl Mollsledl (m), Birger Rosell (m) och Lars Olof Torfgård (m)

Utredningen "Busslinjetrafiken" (Ds K 1984: 3) är i viktiga delar ell föga genomarbetat förslag. Bl. a. saknas analyser över de konsekvenser försla­get innebär för många små och enskilda bussägare, för länsbolagen och för servicen i glesbygden,

1978 års lag om huvudmannaskap för den kollektiva persontrafiken har genomförls successivt i länen. I flera län har verksamhelen fungeral myc­ket korl lid. 1 många län som hafl längre tid på sig har samordningen av irafiken inte inneburil några störte svårigheier när del gäller atl komma överens om en för huvudmännen lämplig uppläggning av trafiken. Det är därför fel att redan nu vidta sä drastiska förändringar som föreslås i ulredningen. Skulle alla koncessioner omedelbarl dras in finns enligt vår mening risk att en successiv överföring framlvingas av all trafik lill egen regi. Vi anser att en sådan ulveckling vore olycklig och förordar att länstrafiken i första hand bör bygga på entreprenadformen.

De samordningsvinster som anges i promemorian kan nås utan all pro­memorians medel används. Inom den störte delen av bussbranschen finns en klar vilja alt tillmötesgå länshuvudmännens önskemål. Bl.a. har man inom den privata delen av branschen tillsatt busskonsuller som bilräder företag och som kan medverka lill ömsesidigt tillfredsställande lösningar. Del kan lilläggas alt i många län är del vanligt alt entreprenörerna tillåter andra företag all gå in på sina koncessioner. Denna vilja att vidareutveckla nuvarande syslem bör tas lill vara.

Yrkeslrafiklagsliftningen lillkom på 1920-talel och har sedan dess suc­cessivt reviderats. Del kan finnas skäl all göra en viss översyn.

Redan i dag finns en regel (3 kap. 5 § yrkestrafiklagen) med vars stöd länshuvudmännen kan förhindra otillbörligt ulnylljande av koncessionsrät-len. För alt länshuvudmannen skall få ta över irafikeringsrätten krävs alt det kan göras sannolikt all trafikförsörjningen därigenom kommer att främjas. Länsstyrelserna har, anser många huvudmän, varit alltför restrik­tiva med alt godla övertaganden. I sina beslut har länsstyrelserna i stort sell endasl lagit hänsyn till förväntade förändringar i trafikservicen och enligt länshuvudmännen för lilel beaktat kostnadsmässiga aspekler.

Genom en ändring av 3 kap. 5§ yrkeslrafiklagen, så atl såväl trafikser-

 

Prop. 1984/85:168                                                                 99

vice som starka och klart dokumenterade ekonomiska vinster skall beaktas vid länsstyrelsernas prövning, skulle utrymme skapas förökad konkurtens och därmed effektivare busslrafik. Med en sådan precisering bör de pro­blem ulredningen pekar på kunna lösas utan att hela koncessionssystemet för närvarande slopas.

Vi anser dock att man på längre sikt kan ifrågasätta behovel av dagens koncessionslagstifining, alternalivi bör en diskussion föras om all tidsbe­gränsa tillstånden. Detta bör i så fall förenas med skyldighet att inlösa företagen, om entreprenören så önskar.

Med hänvisning till ovanstående föreslås all de problem utredningen pekat pä blir föremål för förnyade överväganden och alt de synpunkler som ovan framförls läggs till grund för dessa.

(m)- och (c-)-reservalion i Svenska kommunjörbiindels slyrelse uv Ella Tenghom-Veländer, Carl Cederschiöld, Göran Elgfell, Gerd Axelsson-On-slen och Jonas Wallin (samtliga m) saml Perolof Holst, Arne Jonsson, Birger Lundström och Ingrid Zetiersiröm (samlliga c)

Utredningen "Busslinjetrafiken" (Ds K 1984: 3) är i viktiga delar ell föga genomarbetat förslag. Bl. a. saknas analyser över de konsekvenser försla­get innebär för många små och enskilda bussägare, för länsbolagen och för servicen i glesbygden.

1978 års lag om huvudmannaskap för den kollektiva persontrafiken har genomförts successivt i länen. I fiera län har verksamhelen fungerat myc­ket kort tid. I många län som haft längre tid på sig har samordningen av irafiken inte inneburil några störte svårigheier när del gäller all komma överens om en för huvudmännen lämplig uppläggning av irafiken. Del är därför fel alt redan nu vidla så drastiska förändringar som föreslås i ulredningen. Skulle alla koncessioner dras in finns enligt vår mening risk all en successiv överföring framtvingas av all Irafik lill egen regi. Vi anser att en sådan utveckling vore olycklig och förordar i stället atl länstrafiken i försia hand bör bygga på entreprenadformen.

De samordningsvinster som anges i promemorian kan nås utan att pro­memorians medel används. Inom den störte delen av bussbranschen finns en klar vilja att tillmötesgå länshuvudmännens önskemål. Bl.a. har man inom den privata delen av branschen tillsalt busskonsuller som bilräder företag och som kan medverka lill ömsesidigt tillfredsställande lösningar. Det kan lilläggas atl i många län är del vanligl atl entreprenörerna tillåter andra företag all gå in på sina koncessioner. Denna vilja alt vidareutveckla nuvarande system bör las lill vara.

Yrkeslrafiklagsliftningen tillkom på 1920-talet och har sedan dess suc­cessivt reviderats. Del kan finnas skäl atl göra en viss översyn.

Redan i dag finns en regel (3 kap. 5 S yrkestrafiklagen) med vars stöd länshuvudmännen kan förhindra otillbörligt utnyttjande av koncessionsrät­ten. För atl länshuvudmannen skall få ta över trafikeringsrällen krävs alt

 

Prop. 1984/85:168                                                                100

det kan göras sannolikt atl trafikförsörjningen därigenom kommer att främjas. Länsstyrelserna har, anser många länshuvudmän, varit alltför restriktiva med alt godla övertaganden. I sina beslut har länsslyrelsema i slorl sell endast tagit hänsyn till förväntade förändringar i trafikservicen och enligt länshuvudmännen för lilel beaktat kostnadsmässiga aspekter.

Genom en ändring av 3 kap. 5S yrkestrafiklagen, så all såväl irafikser­vice som Slarka och klart dokumenlerade ekonomiska vinster skall beaktas vid länsstyrelsernas prövning, skulle utrymme skapas för ökad konkurtens och därmed effektivare busstrafik. Med en sådan precisering bör de pro­blem utredningen pekar på kunna lösas utan atl hela koncessionssystemel slopas.

Om så visar sig lämpligt kan i framtiden som etl alternativ diskuteras att tidsbegränsa tillstånden. Delta bör i så fall förenas med skyldighel all inlösa förelagen, om entreprenören så önskar.

Med hänvisning till ovanstående föreslås att de problem utredningen pekat på blir föremål för förnyade överväganden och atl de synpunkler som ovan framförls läggs till grund för dessa.

(fp)-reservation i Svenska kommunförbundels styrelse av Ulla Arnholm

Utredningen har haft som målsättning att möjliggöra rationalisering inom kollektivtrafiken i länen genom bättre samordning av trafiken. Förut­sättningar för en sådan samordning skapas genom all samtliga trafiktill­stånd överförs i samhällets/länsbolagens regi.

De meloder utredningen anvisar kan inle anses uppfylla grundläggande krav på alt den önskvärda rationaliseringen kommer till slånd. Tvärtom riskeras all länsbolagens maktställning utnyttjas lill atl överföra Irafiken i egen regi. Därigenom kan all konkurtens upphävas varvid konkurrensför­delarna försvinner.

1978 års nya lagstiftning gav en huvudman inom länen politiskl och ekonomiskt ansvar för lokal och regional kolleklivtrafik. Län och regioner är stora nog för atl ulgöra lämpliga enheter för planering och effektiv styrning av denna Irafik. Älgärder som kan leda till produktionsmonopol riskerar dock atl ge både högre priser och lägre servicegrad än om molsva­rande Ijänsler kan upphandlas under fri konkurtens.

Ulredningen måste därför omarbelas så alt förslag kan framläggas som skapar säkerhel för alt den ovan anförda målsätiningen uppnås.

(m)- och (c)-reservation i Svenska lokaltraftkföreningens styrelse av Birger Rosell, Gunnar Hedberg, Bengt Nylund (samtliga m) samt Tore Jansson, Inge Pettersson (samtliga c)

Utredningen "Busslinjetrafiken" (Ds K 1984: 3) är i viktiga delar etl föga genomarbetat förslag. Bl. a. saknas analyser över de konsekvenser försla­get innebär för många små och enskilda bussägare, för länsbolagen och för servicen i glesbygden.

 

Prop. 1984/85:168                                                               101

1978 års lag om huvudmannaskap för den kollektiva persontrafiken har genomförls successivt i länen. I flera län har verksamhelen fungerat myc­ket korl tid. 1 många län som hafl längre lid på sig har samordningen av trafiken inte inneburil några störte svårigheter när del gäller alt komma överens om en för huvudmännen lämplig uppläggning av trafiken. Det är därför fel att redan nu vidla så drasliska förändringar som föreslås i ulredningen. Skulle alla koncessioner dras in finns enligi vår mening risk alt en successiv överföring framtvingas av all trafik till egen regi. Vi anser alt en sådan ulveckling vore olycklig och förordar i stället atl länstrafiken i försia hand bör bygga på entreprenadformen.

De samordningsvinster som anges i promemorian kan nås ulan alt pro­memorians medel används. Inom den störte delen av bussbranschen finns en klar vilja atl tillmötesgå länshuvudmännens önskemål. Bl, a. har man inom den privata delen av branschen lillsatl busskonsuller som bilräder förelag och som kan medverka lill ömsesidigt tillfredsställande lösningar. Det kan lilläggas att i många län är del vanligl atl entreprenörerna tillåter andra förelag att gå in på sina koncessioner. Denna vilja att vidareutveckla nuvarande syslem bör las till vara.

Yrkeslrafiklagsliftningen lillkom på 1920-lalei och har sedan dess suc­cessivt reviderats. Del kan finnas skäl all göra en viss översyn.

Redan i dag finns en regel (3 kap. 5 S yrkeslrafiklagen) med vars slöd länshuvudmännen kan förhindra otillbörligt utnyttjande av koncessionsrät-len. För att länshuvudmannen skall få ta över trafikeringsrällen krävs att det kan göras sannolikt att trafikförsörjningen därigenom kommer att främjas. Länsstyrelserna har, anser många länshuvudmän, varil alltför restriktiva med atl godta övertaganden. I sina beslut har länsslyrelsema i stort sett endast tagit hänsyn lill förväntade förändringar i trafikservicen och enligt länshuvudmännen för litet beaktat kostnadsmässiga aspekter.

Genom en ändring av 3 kap. 5S yrkestrafiklagen, så att såväl irafikser­vice som starka och klart dokumenterade ekonomiska vinsier skall beaktas vid länsstyrelsernas prövning, skulle utrymme skapas förökad konkurtens och därmed effekiivare busslrafik. Med en sådan precisering bör de pro­blem utredningen pekar på kunna lösas utan att hela koncessionssystemet slopas.

öm så visar sig lämpligt kan i framtiden som etl alternativ diskuieras all tidsbegränsa tillstånden. Detta bör i så fall förenas med skyldighet att inlösa företagen, om entreprenören så önskar.

Med hänvisning lill ovanstående föreslås

att de problem ulredningen pekat på blir föremål för förnyade övervä­ganden och alt de synpunkter som ovan framförts läggs till grund för dessa.

Särskild reservation av c-ledamolen Inge Pettersson i Svenska lokaltrafik-föreningens slyrelse

Jag yrkar atl punkl 5 "Särskilda regler för Göteborgsregionen" skall ulgå ur yttrandet eflersom frågan går att lösa ulan lagändring.

8    Riksdagen 1984/85. I saml. Nr 168

 

Prop. 1984/85:168                                                                102

Särskilt uttalande av m-ledamoten Bengt Nylund i Svenska lokaltraftk­föreningens slyrelse Jag anser att koncessionerna på sikl bör avskaffas.

(fp)-reservation i Svenska lokalirafikföreningens styrelse av Lennart Ols­son

Ulredningen har haft som målsättning atl möjliggöra rationalisering inom kollektivtrafiken i länen genom bällre samordning av irafiken. Förut­sättningar för en sådan samordning skapas genom att samlliga trafiktill­stånd överförs i samhällets/länsbolagens regi.

De metoder ulredningen anvisar kan inle anses uppfylla grundläggande krav på alt den önskvärda rationaliseringen kommer lill stånd. Tvärtom riskeras atl länsbolagens maktställning ulnylljas lill alt överföra trafiken i egen regi. Därigenom kan all konkurrens upphävas varvid konkurrensför­delarna försvinner.

1978 års nya lagstiftning gav en huvudman inom länen politiskt och ekonomiskl ansvar för lokal och regional kolleklivtrafik. Län och regioner är stora nog för all ulgöra lämpliga enheler för planering och effekiiv styrning av denna trafik. Åtgärder som kan leda lill produklionsmonopol riskerar dock alt ge både högre priser och lägre servicegrad än om motsva­rande Ijänster kan upphandlas under fri konkurtens.

Ulredningen måsle därför omarbelas så all förslag kan framläggas som skapar säkerhet för att den ovan anförda målsällningen uppnås.

 

Prop. 1984/85:168                                                                103

Bilaga 3

De remitterade lagförslagen

I    Förslag till

Lag om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg

Härigenom föreskrivs följande.

1 S Med trafikhuvudmän avses i denna lag en sådan huvudman som anges i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik.

2§ Sådan linjetrafik för personiransporter enligt yrkestrafiklagen (1979:559), som rör endasl elt län, får från och med den I juli 1989 utan linjelrafiklillslånd drivas av trafikhuvudmannen.

3§ Om del finns särskilda skäl får regeringen besluta alt en trafikhuvud­man ulan linjelrafiklillslånd får driva yrkesmässig linjeirafik för person­transporter inom visst område även om irafiken rör mer än ell län.

4§ Tillstånd som har meddelals lill sådan yrkesmässig linjetrafik för personiransporter inom etl län som avses i 2 S eller mellan län som avses i 3§ upphör att gälla vid uigången av juni 1989. Om del finns särskilda skäl får beslulas all elt vissl lillstånd skall gälla även efler denna tidpunkl.

Om inlösen enligt 5S skall ske före den 1 juli 1989 upphör trafiktillstån­det för den linjeirafik, i vilken de inlösta lillgångarna har använls, alt gälla vid tidpunkten för inlösen. Om etl lillstånd lill yrkesmässig linjeirafik för persontransporter upphör alt gälla enligt vad som nu sagts skall trafikhu­vudmannen meddelas ell nyll molsvarande trafiktillstånd för liden intill uigången av juni 1989.

Frågor som avses i försia styckel andra meningen eller i andra stycket andra meningen prövas av länsstyrelsen, om tillståndet avser trafik som rör endast ett län, eller av transportrådel, om tillståndet avser irafik som rör mer än ell län.

5§ Trafikhuvudmannen skall på ansökan av tillståndshavaren lösa in de fordon och andra lillgångar som används i linjeirafik för vilken lillståndel skall upphöra atl gälla enligi 4§ första styckel. Bestämmelser om inlösen finns i lagen (1985:000) om buss- och laxivärderingsnämnd.

Kan huvudmännen inle enas om hur inlösenskyldigheten skall fördelas dem emellan, skall buss- och laxivärderingsnämnden beslula om inlösen­skyldighelens fördelning.

6§ Trafikhuvudmannen får anlila någon annan för att utföra trafik som avses i 2 och 3S§. Den som utför irafiken skall därvid ha elt särskilt trafiktillstånd enligt 7§ (kollektivtrafiktillstånd) eller etl lillslånd enligt yrkeslrafiklagen (1979:559) till beslällningslrafik för personiransporter el­ler till linjeirafik för personiransporter.

7 § För kollektivtrafiktillstånd skall i fråga om prövningen av lillståndsha­varens lämplighet tillämpas vad som i yrkeslrafiklagen (1979: 559) är före­skrivet om tillstånd till personiransporter. 1 övrigl skall för kolleklivtrafik-

 

Prop. 1984/85:168                                                                104

tillstånd gälla vad i yrkeslrafiklagen är föreskrivel om beslällningslrafik för godstransporter.

8§ De trafiklillståndshavare, vilkas trafiktillstånd enligt 4S upphör all gälla vid uigången av juni 1989 och som ej har erhållil inlösen enligt 5S, skall utan särskild ansökan eller prövning meddelas kollektivtrafiktillstånd som gäller från nämnda lidpunkl.

9 § Regeringen får utfärda ytteriigare föreskrifter om kollektivtrafiktill­
stånd.

10        § Länsstyrelses beslut i ärenden enligt denna lag får överklagas hos
transportrådel genom besvär.

Transportrådets beslut i ärenden enligt denna lag får överklagas hos regeringen genom besvär.

Denna lag träder i krafl den I juli 1985. Beslut som avses i 3 S får inte fattas efter utgången av juni 1986.

2    Förslag till

Lag om buss- och taxivärderingsnämnd

Härigenom föreskrivs följande.

1 § Frågor om inlösen av trafikrörelse enligt 3 kap. 7 § yrkeslrafiklagen (1979:559) prövas av buss- och laxivärderingsnämnden.

Nämnden prövar även frågor om inlösen av irafikrörelse enligt 5 S lagen (1985:000) om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg.

2§ Buss- och taxivärderingsnämnden beslår av ordförande och två andra ledamöter. För varje ledamot skall finnas ersättare.

Ordföranden och ersättaren för denne skall vara eller ha varit ordinarie domare. Av de övriga ledamöterna skall en ledamoi och dennes ersättare förelräda sakkunskap i ekonomi och värderingsfrågor. Ledamöler och ersättare förordnas av regeringen för viss tid.

Bestämmelserna i 4 kap. rällegångsbalken om jäv mol domare skall tillämpas på ledamöler och ersättare i nämnden.

3§ Fråga om inlösen enligt 3 kap. 7§ yrkestrafiklagen (1979:559) tages upp av buss- och laxivärderingsnämnden efler ansökan, som skall göras skriftligen hos nämnden inom två månader från del beslut om ålerkallelse och nytt lillstånd har vunnit laga krafl.

Fråga om inlösen enligt 5§ lagen (1985:000) om rätt att driva lokal och regional kolleklivtrafik på väg tages upp av buss- och taxivärderingsnämn­den efter ansökan, som skall göras skriftligen hos nämnden senasl den 30 juni 1988,

 

Prop. 1984/85:168                                                               105

4§ Ansökan enligt 3 S skall innehålla yrkande som anger vilken egendom som begärs inlöst, den löseskiUing som begärs och den tidpunkt vid vilken inlösen skall ske.

1 ansökan skall vidare anges de omsländigheler varpå den begärda löseskillingen grundas och den utredning som åberopas i ärendet.

5§ Buss- och taxivärderingsnämnden skall bereda motparten lillfälle alt yttra sig över yrkande som part framställer hos nämnden och över den utredning som denne åberopar i ärendet, öm det behövs skall nämnden hålla förhandling med parterna.

6S Buss- och laxivärderingsnämnden får kompletlera utredningen i ären­det och i övrigt inhämia de upplysningar som behövs.

7S Buss- och taxivärderingsnämnden fastställer omfaltningen av inlö­senskyldigheten inom ramen för ansökan och bestämmer löseskillingen samt den tidpunkt vid vilken inlösen skall ske. Vid inlösen enligt 5 S lagen (1985:000) om rätt atl driva lokal och regional kollektivtrafik på väg skall minsl etl år förflyta mellan tidpunkten för ansökan och tidpunkten för inlösen om inle parterna är överens om annal.

Tillgång uppskattas till det värde som kan påräknas vid försäljning under normala förhållanden.

Är det fråga om inlösen av en hel rörelse värderas varje tillgång som ingår i rörelsen på det sätt som anges i andra styckel. Skulder avräknas på del sätt som normall sker vid överiålelse av en rörelse.

8§ Vid inlösen enligt 5S lagen (1985:000) om rält att driva lokal och regional kolleklivtrafik på väg föreligger rätl till ersättning för investering­ar, som beslutals efter ikraftträdandet av nämnda lag, endasl om trafikhu­vudmannen har godkänt investeringen eller om denna eljest får anses ha varit nödvändig för att trafiken skall kunna upprätthållas.

Rätl lill ersättning föreligger ej vid inlösen enligt 5S nämnda lag för tillgång som används i sådan trafik som skall läggas ned på grund av vikande Irafikantunderlag.

9          § Löseskillingen kan besiämmas lill annat belopp än vad som följer av 7
och 8S§ om värderingen enligt dessa paragrafer leder lill elt oskäligt
resultat.

10        § I fråga om offentlighet och ordning vid muntlig förhandling hos buss-
och laxivärderingsnämnden gäller 5 kap. 1-5 och 9§S rättegångsbalken i
tillämpliga delar. I stället för vad som sägs i 5 kap. 1 § andra stycket
rättegångsbalken gäller dock alt nämnden får förordna att förhandling skall
hållas inom slängda dörtar, om det kan antagas atl vid förhandlingen
kommer all förebringas uppgifl, för vilken hos nämnden gäller sekreless
enligi sekrelesslagen (1980: 100).

Sekretess för uppgifl i ärende hos nämnden upphör att gälla i ärendet, om uppgiflen förebringas vid offenllig förhandling i samma ärende. Före­bringas uppgiflen vid förhandling inom slängda dörtar, beslår sekretessen under den fortsatta handläggningen, om nämnden inte förordnar annat. Sedan nämnden slutligt har prövat ärendel, beslår sekretessen endasl om nämnden i beslutet har förordnat om det.

 

Prop. 1984/85:168                                                                 106

11 S Parterna skall medverka lill alt handläggningen hos buss- och taxi­värderingsnämnden kan avslulas så skyndsamt som möjligl.

12 S    Buss- och taxivärderingsnämnden är beslutför om den är fulltalig.

I fråga om åtgärder som avser endast beredande av ett ärende får ordföranden besluta ensam.

Rättegångsbalkens regler om omröstning i tvistemål äger motsvarande lillämpning på avgörande av nämnden.

13 §    Buss- och taxivärderingsnämndens beslut får inle överklagas.

14 S Den inlösenskyldige skall svara för de koslnader som uppkommil för parterna i ärendel hos buss- och laxivärderingsnämnden.

Den inlösenskyldige skall ersätta slalsverkel kostnadema för buss- och taxivärderingsnämndens arbete med ärendel. Nämnden beslutarom sådan ersättning.

15        § Om det finns särskilda skäl får buss- och laxivärderingsnämnden
besluta om annan kostnadsfördelning än den som följer av 14 S eller
förordna att kosinad som avses i 14S andra slycket skall stanna på stats­
verket.

Denna lag Iräder i krafl den 1 juli 1985.

Genom lagen upphävs kungörelsen (1969:690) om buss- och laxivärde­ringsnämnd. Den upphävda kungörelsen lillämpas dock fortfarande i fråga om prövning av sådan ansökan om inlösen som gjorts före denna lags ikraftträdande.

3   Förslag till

Lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss

kollektiv persontraHk

Härigenom föreskrivs alt 1 § lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse                        Föreslagen lydelse

1                                                                                               §
För atl främja en tillfredsställan- För att främja en tillfredsställan­
de trafikförsöijning skaH i varje län de trafikförsörjning skall i varje län
finnas en huvudman som ansvarar finnas en huvudman som ansvarar
för den lokala och regionala kollek- för den lokala och regionala kollek­
tivtrafiken på väg. Ansvarel gäller livtrafiken på väg. Ansvaret gäller
sådan linjeirafik för personbeford- linjetrafik för persontransporter,
ran som inte ulgör kompletterings- Trafikens omfattning anges i Irafik-

 

Prop. 1984/85:168                                                                107

Nuvarande lydelse                       Föreslagen lydelse

irajik med personbil. Trafikens om-      försörjningsplan,  som  huvudman-fattning anges i trafikförsörjnings-     nen anlar. plan, som huvudmannen anlar.

Regeringen får efter framställning av huvudman, landstingskommun el­ler kommun meddela föreskrifter om samverkan i fråga om trafik mellan huvudmän i olika län.

Denna lag träder i kraft den I juli 1986.

4    Förslag till

Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979:559)

Härigenom föreskrivs all I kap. I S yrkestrafiklagen (1979:559) skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse                        Föreslagen lydelse

1 kap. Inledande bestämmelser

1§ Denna lag gäller yrkesmässig trafik.

Angående viss yrkesmässig linje­traftk för persontransporter finns särskilda bestämmelser i lagen (1985:000) om rän an driva lokal och regional kollektivtrafik pä väg.

Denna lag träder i krafl den 1 juli 1985.

 

Prop. 1984/85:168                                                                108

Utdrag
LAGRÄDET                                              PROTOKOLL

vid sammanträde 1985-03-14

Närvarande: juslitierådet Mannerfell, regeringsrådei Wahlgren, juslilierå­del Rydin.

Enligt utdrag av prolokoll vid regeringssammanlräde den 7 februari 1985 har regeringen på hemslällan av statsrådet Boslröm beslutat inhämta lagrå­dets yllrande över förslag till

1.   lag om räll atl driva lokal och regional kollektivtrafik på väg,

2.   lag om buss- och taxivärderingsnämnd,

3.    lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss
kollekliv persontrafik,

4.     lag om ändring i yrkeslrafiklagen (1979: 559).

Förslagen har inför lagrådel föredragits av kammartätlsassessorn Len­nart Renbjer.

Förslagen föranleder följande yttrande av lagrådet:

Inledning

Genom yrkestrafiklagen (1979:559) har trafikhuvudmännen fåtl en stark slällning när det gäller alt förvärva rält att bedriva linjetrafik för person­transporter. Sålunda framgår av lagens 3 kap. 5S andra slycket att bl.a. trafikhuvudmän kan - oavsett alt enskilt trafikföretag innehar lillslånd lill viss linjetrafik - ansöka om tillstånd för samma linjetrafik och då få det lidigare tillståndet återkallat. Som enda förulsällning gäller härvid alt Irafikhuvudmannen gör sannolikt atl trafikförsörjningen inom berört områ­de kommer alt främjas genom att trafiken drivs av sökanden; vissa undan­lag, som i och för förevarande lagstiftningsärende lorde sakna egentlig betydelse, gäller enligt 6 § samma kapitel. 1 7 § samma kapitel ges före­skrift om atl, när sådan ålerkallelse som nu berörts sker, irafikhuvudman­nen är skyldig alt på begäran av den vars lillstånd återkallas lösa in de fordon och andra tillgångar som har använts i verksamhelen.

Yrkestrafiklagens nu berörda reglering hade en förelöpare av väsentli­gen samma innebörd i lagstiftning 1978, genom vilken trafikhuvudmanna-skapel tillkom (jfr prop. 1977/78: 92). En ännu lidigare förelöpare var en lagstiftning 1969, varigenom kommun gavs rätl att överta tillstånd lill linjeirafik med buss under samma förutsättningar som nu gäller även för trafikhuvudmän (jfr prop. 1969:155). Av betydelse är atl notera atl i anslulning lill sislnämnda lagstiftningsärende lillkom kungörelsen (1969:690) om bussvärderingsnämnd - numera kallad kungörelsen om

 

Prop. 1984/85:168                                                               109

buss- och taxivärderingsnämnd - som närmare reglerade inlösenfrågorna. Denna reglering i berörda kungörelse förutsattes av riksdagen uppenbarli­gen vid 1978 och 1979 års lagsliflning innefatta godtagbara lösningar av uppkommande inlösenfrågor.

Nu föreliggande remissförslag innebär etl ytterligare sleg på den reform-väg man i de lidigare nämnda lagstiftningsärendena har slagit in på. Detla ytterligare steg går ut på all irafikhuvudmannen i realiteten - med mycket små undanlag — blir allenarådande, när del gäller lokal och regional personlinjetrafik på väg. Den rättsliga förändringen genom den avsedda nya regleringen synes kunna sammanfattas på följande sätl: Irafikhuvud­mannen får den 1 juli 1989 ulan tillståndskrav irafikeringsrätt i princip i del egna länet direkl på grund av lag. Samiidigi upphör automatiskt lidigare tillstånd till lokal linjeirafik inom området. 1 sådana fall då huvudmannen vill trafikera linje som hillills trafikerats av annan, bortfaller alltså den nuvarande skyldigheten för huvudmannen alt göra sannolikl att trafikför­sörjningen främjas genom att tidigare lillståndshavares rätl ulsläcks. Den nu gällande inlösenregleringen har stått i blickfånget i 1969, 1978 och 1979 års lagstiftningsärenden. I det nu väckta reformförslaget har i ersättnings-delen inte aktualiserats annan fråga än all de lidigare i kungörelse upplagna beslämmelserna nu med väsenlligen oförändrai innehåll skall ges lagform.

Ett spörsmål av principiell arl synes förtjäna uppmärksamhet, även om det föreligger redan med nu gällande system. Del som åsyftas är inlösenin-sliiuteis natur. Efter mönster av 3 kap, 7 § yrkestrafiklagen föreslås i 5§ förslaget till lag om rätl all driva lokal och regional kolleklivtrafik på väg en skyldighet för trafikhuvudman att på begäran av tillslåndshavare lösa in de fordon och andra lillgångar som används i linjetrafik, för vilken tillstånd skall upphöra atl gälla i följd av den nya lagstiftningen. Grundregeln är atl tillstånden upphör att gälla den 1 juli 1989, varför inlösen får förutsättas formellt ske per nämnda datum. Förslagel (4§ andra slycket) ger dock utrymme för inlösen vid tidigare tidpunkt. Frågor om inlösen föreslås bli prövade av buss- och taxivärderingsnämnden enligt särskild lag gällande denna. Av sistnämnda lagförslag (7S första styckel) framgår all tanken är alt minst ell år skall förflyta mellan tidpunkten för ansökan lill nämnden och lidpunkien för inlösen, om inle parterna är överens om annal.

Klart är att tillslåndshavare och trafikhuvudman kan iräffa elt rent privaträllsligl avtal som slutligt reglerar inlösenfrågan. Under föredrag­ningen inför lagrådet har upplysls all avsiklen inle är alt, såsom nu är fallel enligt 6 kap. 3S yrkestrafikförordningen (1979:871), ell sådani avtal skall bli föremål för myndighelsbehandling. Möjlighelen atl helt ulan myndig­hetsmedverkan Iräffa uppgörelse i inlösenfråga synes i klarhelens inlresse böra uttryckligen anges i lagiexten, någol som lagrådel ålerkommer till under I § i förslagel lill lag om buss- och laxivärderingsnämnd.

Om parterna inle når sådan uppgörelse som nu berörts, anvisar den föreslagna regleringen - med nära anknylning lill vad som nu gäller -9    Riksdagen 1984/85. I saml. Nr 168

 

Prop. 1984/85:168                                                                 110

lösningen att inlösenfrågan av tillståndshavaren hänskjuls lill prövning av buss- och laxivärderingsnämnden. Av intresse är atl fastslå vilken rättslig nalur nämndens avgörande skall anses ha. Den cenirala frågan därvid är huruvida nämndens beslut skall anses bindande för parterna eller om det skall betraktas bara som etl värderingsutlåtande som lämnar tillståndsha­varen frihei alt efler utlåtandets avgivande sälja ifrågakomna tillgångar lill annan spekulant än irafikhuvudmannen. I remissprolokollel finns inle någol slällningslagande i denna fråga. Problemel har i släptåg smärre frågor: det är i remissförslaget förutsatt atl ej obetydlig tid förflyter från nämndens beslut till dess det sker inlösen (varmed måste förslås den fakiiska uiväxlingen av prestationer - löseskiUing mot irafikföretagels tillgångar). Frågan insläller sig då huruvida tillslåndshavare, som efler nämndens beslut fortsäller sin rörelse en ej oväsentlig lid, självständigt skall få bedöma vad som är företagsekonomiskt motiverat, t.ex. atl sälja en viss buss som i och för sig ingått i den egendomsmassa som nämnden hafl alt räkna med vid sitt beslut.

Lagrådel vill för sin del som den naturligaste lösningen betrakta den ordningen all, efter nämndens beslut, detta beslut får samma rättsverk­ningar som skulle ha uppkommil om parterna träffat etl avtal; nämndens avgörande kan i mycket ses som en skiljedom som parterna förbundit sig atl respektera. I enlighel med det anförda bör efter nämndens beslut tillståndshavaren inle anses berättigad atl försälja lillgångarna i irafikrörel-sen ulan inlösarens medgivande - etl rättstillstånd som således överens­stämmer med del som föreligger i del fall atl parterna godvilligt träffat avtal om hur inlösen skall ske.

Del kan lilläggas all en annan ordning än den nu skisserade lorde nödvändiggöra en ändring av förslagels regler om kostnadsansvaret för förfarandet hos nämnden. Del synes inte rimligl all trafikhuvudmannen skall bära kostnadsansvaret för värderingsprocessen, om tillståndshavaren skulle äga frihet atl efler nämndbeslut avyttra tillgångarna lill utomstående iredje man.

Beträffande rättslägel i liden mellan nämndbeslulet och slutförandel av inlösenförfarandet är ytterligare följande att anmärka. Närmast självklart är att del är den ännu trafikulövande tillståndshavaren som står faran för del med inlösenförfarandet avsedda godset intill dess inlösen genomförts.

Förslaget tili lag om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg

Rubriken lill den föreslagna lagen synes passa mindre väl till lagens innehåll. En mera Iräffande och dessutom kortare benämning på lagen är "lag om rätl atl driva viss linjetrafik". I anslulning till en sådan rubrik kan lämpligen i en inledande paragraf anges vilken linjeirafik som närmare bestäml omfattas av lagen (se vidare vid I S). Lagrådel får sålunda föreslå att rubriken ändras i enlighet med den cilerade lydelsen.

 

Prop. 1984/85:168                                                                111

1§

Den föreslagna lagen avses gälla sådan linjeirafik för personiransporter på väg som anges i 2 och 3§§ i förslaget. Lagen skall med andra ord omfalla dels all linjeirafik för personiransporter inom ett och samma län (2S), dels linjeirafik för personiransporter mellan län i vissa speciella fall där regeringen har meddelat särskilt beslut (3 §). Linjeirafik som inle är alt hänföra till någon av dessa båda kategorier, t. ex. den långväga intertegio­nala trafiken, berörs inle av föreliggande lagförslag. Sådan linjeirafik kom­mer fortfarande att kräva linjelrafiklillslånd och den grundar inte räll lill inlösen enligt förslaget. För att lagens tillämpningsområde skall framträda tydligt i lagtexien torde, som berörts vid rubriken, såsom 1 § i lagen böra upptas en beslämmelse av följande lydelse:

"Denna lag avser linjetrafik på väg för personiransporter

a)  inom ell län,

b)  mellan län i den mån regeringen meddelar beslut enligt 3S." (Om lagrådets förslag lill paragrafindelning i del följande vinner gehör, skall hänvisningen till 3 § i stället avse "3 S andra stycket".)

En ytteriigare fördel med en inledande paragraf av nu föreslagen lydelse är att den öppnar möjligheter lill förenklingar i lagens redaktionella ulform­ning.

Om den här föreslagna bestämmelsen införs i lagen, kommer stadgandet i I S enligt del remitterade förslagel i slället alt få beteckningen 2 S. Lagrå­del föreslår all stadgandet upptas som ett första stycke av 2 S och atl paragrafen kompletteras med ett andra slycke enligt vad som sägs i del följande.

Med linjeirafik för personiransporter avses i del remitterade lagförslaget delsamma som enligt yrkestrafiklagen, se 1 kap. 5§ däri. Även i andra hänseenden utgår förslagel från regelsystemet i yrkeslrafiklagen. Del sy­nes i klarhelens inlresse angeläget att anknylningen lill yrkestrafiklagen kommer lill ullryck i den föreslagna lagen. Så kan ske genom au som ett andra slycke i 2S enligt lagrådets förslag till uppbyggnad av lagen upptas en bestämmelse av förslagsvis denna lydelse: "Beteckningar i denna lag har samma betydelse som i yrkestrafiklagen (1979:559)."

2och3S§

Mot bakgrunden av lagrådets förslag till ny I S i det föregående synes 2 och 3S§ i det remitterade förslaget lämpligen böra slås ihop till en enda paragraf, betecknad 3 S och uppdelad på två skilda stycken.

Första stycket, motsvarande 2 § i det remitterade förslaget, torde då böra lyda på della säll: "Linjeirafik som avses i I Sa får från och med den 1 juli 1989 ulan linjelrafiklillslånd drivas av trafikhuvudmannen."

Motiveringen lill 3§ i del remitterade förslaget ger vid handen (avsnill 3.2.1 Geografisk avgränsning och avsnitt 5.1) atl regeringens beslut enligt paragrafen skall avse väl avgränsade områden. Detta synes böra skrivas in

 

Prop. 1984/85:168                                                                112

i laglexlen. En tidsangivelse motsvarande den i första slyckel torde också böra införas. Även i övrigt synes visst förtydligande av lagiexten vara på sin plals. I enlighet med det nu sagda föreslår lagrådel alt bestämmelsen, som sålunda bör uppptas som elt andra slycke av 3S enligt lagrådets förslag, utformas så här: "Om särskilda skäl föranleder det får regeringen beslula att en trafikhuvudman får från och med den I juli 1989 utan linjelrafiklillslånd driva linjeirafik inom vissl, väl avgränsat område i annat län än det vari huvudmannaskapet gäller."

Enligt en övergångsbestämmelse till det remitterade lagförslaget får beslut som avses i 3§ av samma förslag inte fallas efler uigången av juni 1986. Lagförslaget kan sägas i sin helhet vara av övergångskaraktär och del ter sig med tanke härpå följdenligt att låla även den föreslagna över­gångsbestämmelsen, ehuru i och för sig av övergängsnalur, ingå i själva lagen. Lagrådet vill således förorda all nämnda bestämmelse, med viss jämkning, i stället upptas som en andra mening i del av lagrådel nyss föreslagna andra slycket i 3 S. Meningen kan lämpligen ges denna lydelse: "Sådant beslut får dock inle meddelas efler utgången av juni 1986."

4§

Med hänsyn till lagrådels förslag i det föregående bör en redaktionell jämkning göras i första meningen av första styckel. Denna kan lämpligen lyda: "Tillstånd som har meddelals lill sådan linjetrafik som avses i I § upphör att gälla vid utgången av juni 1989."

I andra stycket regleras del fallel all inlösen enligt 5 S i förslaget sker före den 1 juli 1989. Trafiktillståndet för den linjeirafik i vilken de inlösta lillgångarna har använls skall enligt försia meningen då upphöra atl gälla "vid tidpunkten för inlösen". Avsikten lorde vara all irafiklillslåndel inte skall förlora sin giltighet förtän inlösenförfarandet har verkställts genom slullig reglering. För alt innebörden skall framlräda i lagiexten synes de citerade orden böra utbytas mol "när inlösen har slutförts".

Andra meningen i samma slycke torde böra lyda: "Om etl tillstånd till linjeirafik upphör alt gälla enligt vad som nu sagls har irafikhuvudmannen rätl atl få ell motsvarande trafiktillstånd etc."

Med anpassning lill lagrådels förslag i det föregående bör iredje slyckel ges denna lydelse: "Frågor som avses i försia slycket andra meningen och i andra stycket andra meningen prövas av länsstyrelsen i fall som avses i 1 § a och av transportrådel i fall som avses i 1 S b."

5§

Regleringen i andra slyckel synes böra göras något fullständigare än enligt det remitterade förslaget och utformas sålunda: "Har beslut medde­lals enligt 3S, skall berörda huvudmän mellan sig fördela uppkommande kostnader för inlösen. Kan de ej enas, beslutar buss- och taxivärderings­nämnden om fördelningen," (Om lagrådets förslag lill paragrafindelning

 

Prop. 1984/85:168                                                                113

läggs lill grund, skall "enligt 3 S" ersättas med "enligt 3 S andra stycket".) Här avsedda beslut får — med hänsyn till bestämmelsen i 13 S förslaget till lag om buss- och laxivärderingsnämnd - antas ej vara överklagbart.

6S

I första meningen bör, om vad lagrådet tidigare har föreslagil följs, "2 och 3S§" utbytas mot "1 §".

Övergångsregleringen

Som lagrådet föreslagit i anslulning lill 3 S i del föregående bör över­gångsbestämmelsen i fråga om beslut som avses i nämnda paragraf i slället upptas i själva lagen.

Förslaget till lag om buss- och taxivärderingsnämnd

1§

De båda styckena i paragrafen torde böra sammanföras lill etl gemen­saml försia slycke.

Av skäl som lagrådel anfört i inledningen av sitt yttrande bör i klarhelens inlresse som ell andra slycke i paragrafen intas följande: "Prövning som avses i första stycket äger inle rum i den mån lillståndshavare och inlö­senskyldig träffat avtal om villkoren för inlösen."

3S

Andra stycket av förevarande paragraf innehåller en bestämmelse av den sakliga innebörden alt en ansökan om inlösen enligt 5 § i den föreslag­na lagen om rält att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg skall göras skriftligen hos buss- och laxivärderingsnämnden senast den 30 juni 1988.

Av intresse i sammanhanget är alt notera all del förhållande som ulgör huvudgrunden för inlösenrälten, nämligen alt den enskilde trafikförelaga-rens linjelrafiklillslånd upphör all gälla, normall inle inlräffar förrän vid uigången av juni 1989. Huruvida den enskilde irafikföretagaren vid sisl­nämnda lidpunkl har etl trafikavial med irafikhuvudmannen eller ej kan således inte med någon särskild grad av säkerhel avgöras när liden för inlämnande av ansökan om inlösen går ul.

I motiven anges all beslämmelsen i förevarande stycke har tillkommit för att ge buss- och laxivärderingsnämnden möjlighet atl planera sill arbele och för all möjliggöra etl samtidigt genomförande av reformen i hela landel.

Frågan är om inte den i styckel valda senasle tidpunkten för ingivande av ansökan om inlösen kan ge upphov lill rättsförluster eller i vart fall till onödiga adminislrativa olägenheter. För atl undvika risk för rättsförluster måste en enskild lillståndshavare som berörs av ifrågavarande lagstiftning

 

Prop. 1984/85:168                                                   114

göra ansökan om inlösen före den 1 juli 1988 så snart han inte har fullgoda garanlier för att han i egenskap av entreprenör åt trafikhuvudmannen får full användning för sina rörelsetillgångar. Även om han har goda skäl att tro att han skall få lill slånd etl avtal med huvudmannen måste han göra ansökan om inlösen, om sådana garanlier inte föreligger. Delta leder kanske till att många ärenden anhängiggörs hos nämnden ulan all något egentligt behov av handläggning där föreligger. Dessulom - vilkel är värte

- kan en enskild trafikföretagare kanske missbedöma sina utsikter all få
till slånd etl entreprenadavtal med huvudmannen och till följd härav kom­
ma att underiåla all i lid göra ansökan om inlösen.

Lagrådel vill med del sagda fäsla uppmärksamheten på alt de vinsier som avses med den valda tidpunkten kanske inte uppvägs av de nackdelar som därav kan bli följden. Ett säll alt undvika här berörda olägenheler synes vara alt slräcka ul ansökningstiden lill all omfalla även viss lid efler det alt trafiktillstånden generellt upphör.

9§

I paragrafen föreskrivs atl löseskillingen vid inlösen kan bestämmas till annat belopp än vad som följer av 7 och 8§§, om värderingen enligt dessa paragrafer leder till ett oskäligt resullat.

Föreskriften bör ses mot bakgrund av huvudreglerna för bestämmandet av ersättning vid inlösen. Därvid är all märka främsl 3 kap. 7 § yrkeslrafik­lagen och den efter mönster av detta sladgande utformade 5 § försia styckel i del remitterade förslaget till lag om rätt all driva lokal och regional kollektivtrafik på väg. Här bestäms nämligen omfaltningen av inlösenskyldigheien genom atl som föremål för inlösen anges "de fordon och andra lillgångar" som använts i verksamheten. Vidare framgår av 4§ andra och iredje styckena kungörelsen om buss- och taxivärderingsnämnd

-  vilka bestämmelser nu avses skola överföras till 7 § andra och iredje
styckena i den föreslagna lagen om buss- och laxivärderingsnämnd - atl
tillgång uppskattas lill det värde som kan påräknas vid försäljning under
normala förhållanden och all vid inlösen av hel rörelse skulder avräknas på
del sätt som normall sker vid överlåtelse av rörelse.

Om utformningen av reglerna för inlösen sägs det i remissprolokollel bl.a., med hänvisning till hur hittills gällande praxis utvecklat sig, att någon anledning till ändringar i de grundläggande värderingsprinciperna inle föreligger. Företagens uppbyggnad och karakiär, personalsituationen, de aktuella tillgångarnas utformning, skick och alternativa användbarhet liksom många andra faktorer kan, sägs del vidare, naluriigtvis variera slarkt mellan olika företag och värderingen måsle därför alllid göras med uigångspunkt i vad som för vatje enskilt fall är skäligt. Bl.a. skall, heler det i remissprolokollel, avvecklingskoslnaderna för personal kunna beak­las, om del finns skäl tiH del.

I fråga om innebörden av de sålunda i lagrådsremissen föreslagna grund-

 

Prop. 1984/85:168                                                               115

läggande värderingsprinciperna synes föreligga brist på överensstämmelse mellan vad som ullalats i moliven och vad som kommil lill ullryck i lagtexten. Är avsikten den all ersällning skall kunna lämnas även för annal än vad som omfattas av inlösenskyldigheten, dvs. fordon och andra till­gångar som har använts i verksamhelen, torde delta böra framgå av direkla i lag inlagna bestämmelser,

I2S

Enligt andra stycket av paragrafen får ordföranden besluta ensam i fråga om ålgärder som avser endasl beredande av ärende. Det synes lämpligt och praktiskt om ordföranden också fick ensam besluta om avskrivning av ärende efter ålerkallelse (jfr l- ex. 2 kap. 4§ tredje stycket rättegångsbal­ken). Lagrådet föreslår därför att andra slycket ges denna lydelse: "1 fråga om ålgärder som avser endasl beredande av ärende eller avskrivning av ärende efter ålerkallelse får ordföranden besluta ensam."

Övriga förslag

Förslagen lämnas utan erinran.

 

Prop. 1984/85:168                                                   116

Uidrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET  PROTOKOLL

vid regeringssammanlräde 1985-03-14

Närvarande: statsministern Palme, ordförande, och slalsråden Lundkvisl, Feldt, Sigurdsen, Gustafsson, Leijon, Hjelm-WaHén, Boström, Bodsiröm, Göransson, Gradin, R, Carlsson, Holmberg, Hellström, Thunborg, Wick­bom

Föredragande: statsrådet Boström

Proposition om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg

1    Anmälan av lagrådsyttrande

Föredraganden anmäler lagrådets yttrande' över förslag till

1,  lag om räll atl driva lokal och regional kolleklivtrafik på väg,

2,  lag om buss- och taxivärderingsnämnd,

3.   lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss
kollektiv persontrafik,

4. lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979: 559).
Föredraganden redogör för lagrådels yttrande och anför.

Lagrådet har i allt väsenlligt godtagit lagförslagen. I sitt yttrande har lagrådel dock på vissa punkler föreslagil ändringar i och jusleringar av den remitterade lagtexien. Lagrådels förslag gäller därvid till slor del den redaktionella utformningen. På några punkter har lagrådets förslag materi­ell betydelse. Jag kan i de flesta fall biträda lagrådets förslag lill ändringar i lagiexten.

Jag går nu över till atl behandla de olika frågor som tas upp i lagrådets yttrande.

Förslaget till lag om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg

Rubriken

Lagrådel har som sin uppfatlning uttalat atl den föreslagna rubriken synes passa mindre väl till lagens innehåll. I stället har lagrådel som rubrik föreslagil "lag om rätt att driva viss linjetrafik".

Uttrycken "lokal", "regional" och "kollekliv" förekommer inle i den

' Beslut om lagrädsremiss fattat vid regeringssammanträde den 7 februari 1985.

 

Prop. 1984/85:168                                                               117

lag som reglerar själva trafiktillstånden, yrkestrafiklagen (1979:559). I denna lag används endasl begrepp som linjeirafik elc. Den av lagrådel föreslagna rubriken ansluter även enligt min mening bättre till befintlig tillståndslagstiftning. Med tanke på den nu föreslagna lagens karakiär kan jag därför biträda lagrådets förslag, som ju dessulom har fördelen all vara kortare.

l-3§§

Jag inslämmer i vad lagrådet har anfört angående fördelarna med att i en inledande paragraf ange lagens tillämpningsområde.

På grund härav bör — som lagrådet föreslagil — det remitterade försla­gets försia paragraf i stället utgöra andra paragrafens första stycke.

Lagrådel har påpekal alt del i klarhetens intresse synes angelägel att anknytningen till yrkestrafiklagen kommer lill uttryck i den föreslagna lagen. Med anledning härav har lagrådet föreslagit all etl nytt andra stycke las in i 2 S. Enligt min mening framgår den av lagrådet önskade anknytning­en redan av del remitterade förslaget. Jag kan ändå biträda lagrådels förslag eflersom del har vissa fördelar från redaktionell synpunkt.

Som lagrådet funnii bör - efler de nu gjorda förändringarna - 2 och 3 §§ i det remitterade förslagel slås samman till 3 §. Belräffande andra stycket i denna paragraf (3 § i det remitterade förslaget) har lagrådet påpekal alt remissens molivering ger vid handen att regeringens beslut enligt bestäm­melsen skall avse väl avgränsade områden, vilkel borde komma lill uttryck i lagtexien. Vidare bör enligt lagrådet en lidsangivelse motsvarande den i försia styckel (2S i del remitterade förslaget) införas, och visst förtydli­gande göras av lagiexten i övrigl. Beslut som avses i denna bestämmelse får - enligt en övergångsbestämmelse lill del remitterade förslagel — inte fallas efter uigången av juni 1986. Lagrådet förordar att denna beslämmel­se i stället upptas i paragrafen i fråga. - Även beträffande förevarande beslämmelser kan jag anslula mig till lagrådels förslag.

4§

Jag delar lagrådets uppfatlning alt i andra stycket uttrycket "vid tid­punkten för inlösen" bör bytas ul mol "när inlösen har slutförts". Bestäm­melsen vinner härigenom i klarhet. Likaså biträder jag lagrådels förslag alt i andra meningen samma stycke ultryckel "skall trafikhuvudmannen med­delas" ersätts med "har trafikhuvudmannen rält all få". Trafiktillstånd utan intresse för huvudmannen behöver härigenom inte utfärdas. Jag god­tar de redaktionella jämkningar som lagrådet har föreslagil.

5§

Jag ansluler mig till de av lagrådet föreslagna redaktionella ändringarna.

 

Prop. 1984/85:168                                                                118

Övergängsreglerlngen

Som framgår av det föregående (l-3§§) bör övergångsbestämmelsen i fråga om beslut som avses i 3 S av det remitterade förslaget i slället upptas i själva lagen.

Förslaget till lag om buss- och taxivärderingsnämnd

l§

Lagrådet har i sitt yttrande uppmärksammat frågan om inlöseninslitutels natur och har därvid konstaterat att lillståndshavare och trafikhuvudman kan träffa etl rent privalrätisligt avtal som slutligt reglerar inlösenfrågan. Möjligheten att hell utan myndighelsmedverkan iräffa uppgörelse i inlö­senfrågor synes enligt lagrådel i klarhetens intresse böra uttryckligen anges i laglexlen.

All berörda parter genom privalrätisligt avtal kan reglera inlösenfrågan är enligt min mening uppenbart. Jag delar således hell den rättsliga bedöm­ning lagrådel gjort. En uttrycklig bestämmelse härom anserjag däremol överflödig; en sådan regel skulle enligt min uppfatlning endasl onödigt belasta laglexlen.

Lagrådet har vidare påpekat alt det är av intresse atl fastslå, vilken rättslig nalur buss- och taxivärderingsnämndens avgöranden skall anses ha. Den centrala frågan är därvid enligt lagrådet huruvida nämndens beslut skall anses bindande för parterna eller om det skall betraktas enbart som etl värderingsutlåtande. I del sislnämnda fallel skulle del slå tillståndsha­varen fritt all även efter nämndens beslut - utan den inlösenskyldige huvudmannens medgivande - sälja ifrågavarande lillgångar till annan än denne. - Lagrådel har för sin del som den naturligaste lösningen betraktat den ordningen atl, efler nämndens beslut, detla beslut får samma rätts­verkningar som skulle ha uppkommit om parterna träffat ett avtal; nämn­dens avgörande kan i mycket ses som en skiljedom, som parterna förbun­dit sig atl respektera. Enligt lagrådel bör efter nämndens beslut tillstånds­havaren inle anses berättigad att försälja tillgångarna i fråga utan inlösa­rens medgivande — ett rättstillstånd som överensstämmer med det som föreligger i det fall parterna godvilligt träffat avtal om hur inlösen skall ske.

För egen del ansluter jag mig till vad lagrådel har anförl angående den rättsliga natur buss- och taxivärderingsnämndens avgöranden skall anses ha.

3§

1 andra stycket föreskrivs alt ansökan om inlösen skall göras senasl den 30 juni 1988. Lagrådet har i sill yttrande pekat på alt de vinsier som avses med den föreslagna lidpunkien kanske inte uppvägs av de nackdelar som kan bli följden därav och att olägenhelerna skulle kunna undvikas om

 

Prop. 1984/85:168                                                                119

ansökningstiden utsträcktes lill atl omfatta även viss tid efter det alt irafikiillslånden generelll upphört.

Lagrådel har ifrågasatt om inte den valda lidpunkien kan ge upphov lill rättsförluster eller i vart fall lill onödiga administrativa olägenheter. Del kan nämligen - enligt lagrådet - när liden för inlämnande av ansökan om inlösen går ul inle med någon särskild grad av säkerhet avgöras huruvida den enskilde trafikulövaren den I juli 1989 kommer atl ha någol enlrepre­nadavial med Irafikhuvudmannen. För att undvika risk för rättsförluster måste därför en enskild lillståndshavare ansöka om inlösen före den I juli 1988 om några fullgoda garantier för att han får vara verksam som entre­prenör inle föreligger vid den lidpunkten. Därmed skulle kanske många ärenden anhängiggöras hos nämnden utan all någol egentligt behov av prövning förelåg.

Bestämmelsen om att ansökan om inlösen skall göras senast den 30 juni 1988 har tillkommit bl.a. för all ge nämnden möjlighel att planera sitt arbete och för atl möjliggöra en samlidig reform över hela landet. En föreskrift om att ansökningar om inlösen skall göras före den tidpunkt, då tillstånden upphör alt gälla, kommer enligt min mening alt bidra till att klarhet i parternas mellanhavanden råder vid övergångstidens slut den 30 juni 1989, Den medverkar också lill att parterna påskyndar arbelel med all åsladkomma långsikliga entreprenadavtal. Som framgår av remissprolo­kollel bedömer jag ifrågavarande period om tre år vara fullt tillräcklig för atl tillståndshavarna skall kunna slutföra förhandlingar med trafikhuvud­männen och med ledning härav bedöma om de önskar begära inlösen eller ej. För det fall inlösen blir aktuell står härefter ell år lill förfogande för bl.a. avveckling av rörelsen och åtgärder för omplacering av eventuell personal liksom för handläggning av själva inlösenärendet. - Sammanfatt­ningsvis finner jag inle skäl all med anledning av vad lagrådet anfört frångå det remitterade förslaget i materiellt avseende.

7och9§§

Lagrådet har pekat på att det i fråga om innebörden av de i remissen föreslagna grundläggande värderingsprinciperna synes föreligga brisl på överensslämmelse mellan vad som uttalats i motiven och vad som kommit till uttryck i lagtexien.

Bakgrunden lill lagrådets påpekande är att enligt 5 S förslaget till lag om rätt all driva viss linjetrafik huvudmannen är skyldig atl lösa in "de fordon och andra lillgångar" som används i verksamheten. Enligt förslagel till 7 S förevarande lag skall - liksom i nu gällande bestämmelser - tillgång uppskattas till del värde som kan påräknas vid försäljning under normala förhållanden. Samtidigt framgår emellertid av remissprolokollel alt - i enlighel med nämndens hittills gällande praxis - värderingen alltid måste göras med uigångspunkt i vad som är skäligt. Bl.a. skall avvecklingskost­nader för personal kunna beaklas om det finns skäl lill del.

 

Prop. 1984/85:168                                                                 120

Den praxis, som buss- och laxivärderingsnämnden har ulvecklat, inne­fattar enligt min mening rimliga och väl avvägda värderingar. Även i fortsättningen bör det därför vara möjligl atl fastställa ersättningen så, alt hänsyn även tas till andra förhållanden än tillgångarnas saluvärden. Som lagrådet har påpekat har emellertid denna praxis, exempelvis när det gäller ersättning för personalavvecklingskoslnader, inle någol uttryckligt slöd i den befintliga - eller i den genom lagrådsremissen föreslagna - laglexlen. All dessa ersäilningsmöjligheter ålerspeglas i laglexlen är från såväl klar­hels- som rällssäkerhelssynpunkl väsenlligl. Jag lar därför fasla på lagrå­dets påpekande om atl det av lagtexten uttryckligen bör framgå alt ersätt­ning skall kunna lämnas för annat än vad som omfattas av själva inlösen­skyldigheten. Denna beslämmelse bör ses som en undanlagsregel, vilken endasl skall kunna lillämpas om en värdering enligt huvudregeln i 7 § skulle leda lill oskäligt resullat. Beslämmelsen bör ulformas som en andra me­ning i 9S och ha följande lydelse:

Därvid kan även skälig hänsyn lagas lill kostnader som uppkommer på grund av avveckling av rörelsen eller andra särskilda förhållanden.

12 §

Jag ansluter mig lill vad lagrådet har anfört angående behovet av elt tillägg till paragrafen, varigenom ordföranden ensam får besluta om av­skrivning av ärende efler ålerkallelse.

Övrigt

Utöver de ändringar jag nu har berört har vissa redaktionella jämkningar gjorts i lagtexien.

2    Lagen om kollektivtrafiknämnd

I lagen (1978:440) om kollektivtrafiknämnd föreskrivs (8§ andra slyckel) alt ordföranden får beslula ensam i fråga om förberedande åtgärd. I del lill lagrådet remitterade förslagel till lag om buss- och taxivärderings­nämnd (12 S) föreskrivs all ordföranden får besluta ensam i fråga om ålgärder som avser endasl beredande av ell ärende. Någon saklig skillnad i förhållande till beslämmelsen i lagen om kollektivtrafiknämnd är inte av­sedd.

Lagrådet har i sitt yttrande över förslagel lill lag om buss- och taxivär­deringsnämnd pekal pä att det synes vara lämpligl och praktiskt om ordfö­randen också fick ensam besluta om avskrivning av ärende efter ålerkallel­se. Jag har anslutit mig lill vad lagrådel har anfört. Någon anledning atl i detta avseende göra skillnad på de båda lagarna finns enligt min mening inle. Den aktuella bestämmelsen i lagen om kollektivtrafiknämnd bör därför ändras så atl den utformas på sätt lagrådet har föreslagil belräffande motsvarande regel i lagen om buss- och taxivärderingsnämnden.

 

Prop. 1984/85:168                                                           121

3    Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen

dels atl anla de lill della prolokoll fogade och av lagrådet granskade lagförslagen med vidtagna ändringar,

dels atl anta elt till detta prolokoll fogat inom kommunikationsdeparte­menlet upprättat förslag till lag om ändring i lagen (1978:440) om kollektiv­trafiknämnd.

4    Beslut

Regeringen ansluler sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen alt anta de förslag som föredragan­den har lagl fram.

 

Prop. 1984/85:168                                                            122
Innehåll

Propositionen   ................................................................. ....... I

Propositionens huvudsakliga innehåll   ............................. ...... 1

Propositionens lagförslag  ................................................ ...... 2

1   Förslag till lag om rätt att driva viss linjetrafik   ............. ...... 2

2   Förslag lill lag om buss- och laxivärderingsnämnden  .... ...... 3

3   Förslag till lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap

för viss kollekliv persontrafik   ........................................ ...... 5

4   Förslag till lagom ändring i yrkestrafiklagen (1979:559)                   6

5   Förslag lill lag om ändring i lagen (1978:440) om kollektivtrafik­nämnd                 6

Utdrag av prolokoll vid regeringssammanträde den 7 februari 1985   ,           7

1    Inledning  ......................................................................        7

2    Bakgrund    ....................................................................        7

 

2.1    Allmän bakgrund   .................................................... ...... 7

2.2    Nuvarande lagstiftning   ...........................................        9

2.3    Departementspromemorian (Ds K 1984:3) Busslinjetrafiken -Förslag lill ändringar i lagsliftningen                                                                                                  12

3 Föredraganden  ............................................................. .... 13

3.1 Reformens huvuddrag  .............................................     13

3.2 Vilken irafik omfattar reformen?    ............................ .... 27

3.2.1    Geografisk avgränsning   ................................. .... 27

3.2.2    Kompletteringslrafik    ...................................... .... 34

3.2.3    Stadstrafik   ......................................................     36

3.2.4    Övrig linjeirafik, godstrafik m.m......................... .... 38

 

3.3    Trafikiillslånd för enlreprenörer   ............................... ... 40

3.4    Upphandling och avial    ........................................... ... 43

3.5    Övergångsregler   .................................................... ... 47

 

3.5.1    Reformens ikraftträdande   .............................. ... 47

3.5.2    Rätl lill inlösen    ............................................... ... 49

3.5.3    Prövning av inlösenfrågor   .............................. ... 52

 

4    Upprättade lagförslag  ...................................................     55

5    Specialmolivering   .......................................................... ... 55

 

5.1    Förslagel lill lag om rätt att driva lokal och regional kollektiv­trafik på väg               55

5.2    Förslagel till lag om buss-och taxivärderingsnämnd                   59

5.3    Förslaget lill lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudman­naskap för viss kollektiv persontrafik           ................................................................................. 61

5.4    Förslaget till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979:559)                    61

 

6   Hemslällan   ...................................................................     61

7   Beslut    .........................................................................     61

Bilagor

1   Departementspromemorians författningsförslag  ..........     62

2   Sammanställning av remissyttrandena över departementsprome­morian                         67

3 De remitterade lagförslagen    ...................................... . 103

Utdrag av lagrådets prolokoll den 14 mars 1985   ........... . 108

Uidrag av prolokoll vid regeringssammanlräde den 14 mars 1985   ...          116

1   Anmälan av lagrådsyltrande   ........................................   116

2   Lagen om kollektivtrafiknämnd   ....................................   120

3   Hemställan   ..................................................................   121

4   Beslui    .......................................................................... . 121

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1986