TU 1984/85:30

Trafikutskottets betänkande
1984/85:30

om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg (prop.
1984/85:168)
Sammanfattning

Till följd av den s. k. länstrafikreformen, varom riksdagen beslutade år
1978, finns från den 1 juli 1983 i varje län en huvudman med det politiska och
ekonomiska ansvaret för lokal och regional kollektiv persontrafik på väg
inom länet.

Flertalet huvudmän anlitar olika trafikföretag som entreprenörer för att
driva trafiken. I fyra län drivs dock trafiken helt eller nästan helt i
huvudmannens egen regi.

För att få driva linjetrafik med buss fordras tillstånd enligt yrkestrafiklagen.
Tillståndshavaren har i allmänhet ensamrätt till linjetrafiken på sin
linjesträckning.

I den proposition som utskottet behandlar i betänkandet föreslås att
huvudmännen efter en fyraårig övergångstid får rätt att utan krav på
linjetrafiktillstånd bedriva den trafik som de har ansvaret för. Samtidigt skall
tidigare meddelade tillstånd till sådan trafik upphöra att gälla.

Förslaget presenteras som en komplettering till länstrafikreformen i syfte
att ge huvudmännen reella möjligheter att utforma trafikförsörjningen på ett
så kostnadseffektivt sätt som möjligt. Regeringen vill främja ett bättre
resursutnyttjande inom kollektivtrafiken genom ökade möjligheter till en
rationell trafikplanering samt till större frihet och ökad konkurrens vid
huvudmännens upphandling av transporttjänster. Avsikten är inte - betonas
det - att försämra förutsättningarna för entreprenadtrafiken utan att skapa
ett system där fördelarna med att utnyttja fristående entreprenörer kommer
att bli större än i dag.

I m-, c- och fp-motioner yrkas avslag på propositionen under åberopande
bl. a. av att ett bifall till denna innebär risker för att huvudmännen i allt större
utsträckning kommer att driva trafiken i egen regi. Härigenom uppstår -hävdar man - ett monopol på trafikutövningen till men för effektiviteten och
därmed för resenärerna och skattebetalarna. Vidare invänder man att
konsekvenserna i olika avseenden av regeringens förslag inte är tillräckligt
utredda.

Utskottet tillstyrker regeringens förslag och avstyrker yrkandena om
avslag på propositionen. Dessa följs upp i en gemensam m-, c- och
fp-reservation.

Ett vpk-yrkande om att ge SJ ett utvidgat ansvar för interregional trafik på
väg avstyrks. Vpk-ledamoten reserverar sig.

1 Riksdagen 1984/85. 15 sami. Nr30

TU 1984/85:30

Två s-yrkanden om att sammanföra Kristianstads och Malmöhus län till ett
gemensamt huvudmannaskap för Skåne bör enligt utskottet lämnas utan
åtgärd i avvaktan på resultatet av en i propositionen aviserad utredning.

Vissa m-yrkanden om en utvärdering av länstrafikreformen och av 1979 års
trafikpolitiska beslut m. m. avstyrks och följs upp av borgerliga trepartireservationer.
Detsamma gäller ett yrkande i en c-motion om kompletteringstrafik
samt två m-yrkanden om förenkling av yrkestrafiklagstiftningen och om
avskaffande av tillståndstvånget för s.k. turisttrafik.

M-yrkanden om ett treårsprogram för fastställande av resenärernas andel
av kostnaderna för linjetrafiken avstyrks. M-ledamöterna reserverar sig.

Propositionen

I proposition 1984/85:168 har regeringen (kommunikationsdepartementet)
föreslagit riksdagen att anta förslag till

1. lag om rätt att driva viss linjetrafik,

2. lag om buss- och taxivärderingsnämnden,

3. lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv
persontrafik,

4. lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979:559),

5. lag om ändring i lagen (1978:440) om kollektivtrafiknämnd.

Lagförslagen har tagits in som bilaga till detta betänkande.

I propositionen lämnas förslag som syftar till att effektivisera den lokala
och regionala kollektivtrafiken på väg. De huvudmän, som i varje län har det
politiska och ekonomiska ansvaret för denna trafik, föreslås få rätt att
bedriva trafiken utan linjetrafiktillstånd. Samtidigt upphör tidigare meddelade
tillstånd till sådan trafik att gälla. De trafikutövare, som mister sina
linjetrafiktillstånd och som inte vill konkurrera om körningar åt huvudmännen,
föreslås kunna få tillgångar som de använt i rörelsen inlösta. För
reformens genomförande föreslås en fyraårig övergångstid, som löper ut vid
halvårsskiftet 1989.

Motioner framlagda med anledning av propositionen

I motion 1984/85:3112 av Olle Grahn och Kjell Johansson (båda fp) yrkas
att riksdagen beslutar avslå propositionen.

I motion 1984/85:3113 av Rune Torwald m. fl. (c) yrkas att riksdagen
beslutar avslå propositionen.

I motion 1984/85:3114 av Sven Henricsson (vpk) yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om att SJ bör
ha totalansvaret för det interregionala resandet.

TU 1984/85:30

I motion 1984/85:3115 av Rolf Clarkson m. fl. (m) yrkas

1. att riksdagen avslår propositionen,

2. att riksdagen uttalar, att utvärderingen av 1978 års lag om länstrafik först
skall avslutas, innan genomgripande förändringar av reformen eventuellt
genomförs,

3. att riksdagen begär att regeringen skyndsamt låter utvärdera 1979 års
trafikpolitiska beslut,

4. att riksdagen hos regeringen begär förslag till förenklingar i yrkestrafiklagen
och yrkestrafikförordningen,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs beträffande vikten av entreprenadförfarande och konkurrens,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs angående konkurrensfrämjande åtgärder,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs under avsnittet ”Tidsbestämda tillstånd”,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs under avsnittet ”Bättre samarbete mellan bussföretagen”,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs under avsnittet ”Bärkraftig trafik”,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs beträffande avskaffande av tillståndstvånget för turisttrafik,

11. att riksdagen hos regeringen begär förslag till treårsprogram för hur
den i motionen angivna målsättningen beträffande resenärernas andel av
kostnaderna för linjetrafiken skall kunna uppnås.

Motioner sorn lagts fram under den allmänna motionstiden 1985

I motion 1984/85:353 av John Johnsson m. fl. (s) yrkas att riksdagen hos
regeringen begär att möjlighet skapas för att genomföra ett huvudmannaskap
i Skåne.

I motion 1984/85:442 av Rune Torwald m. fl. (c) yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkandena 4 och 7),

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs beträffande koncessioner för busstrafik,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs beträffande vikten av att taxinäringens resurser i utökad
omfattning utnyttjas av länshuvudmän och kommuner vid tillgodoseende av
behov inom kompletteringstrafiken och i vissa fall även för linjetrafikmatartrafik
för att trygga god taxiservice även i framtiden.

I motion 1984/85:2702 (delvis) av Eric Jönsson m. fl. (s) yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om
trafikförbättrande åtgärder med avseende på kollektivtrafiken i Skåne.

TU 1984/85:30

Bakgrund

Fram till 1950-talet täckte busslinjetrafiken sina kostnader genom de
biljettintäkter som trafiken drog in. Efter hand drabbades emellertid
trafikföretagen av försämrad lönsamhet. Privatbilismens framväxt, befolkningsomflyttningar
m. fl. omständigheter gjorde det sålunda allt svårare att
bedriva busslinjetrafik med företagsekonomisk lönsamhet. Många kommuner
valde samtidigt att ge bidrag för att upprätthålla och utveckla busstrafiken,
då man ansåg att trafikförsörjningen utgjorde en viktig del av
samhällsservicen. Denna utveckling ledde fram till den s. k. länstrafikreformen
(prop. 1977/78:92, TU 1977/78:28, rskr. 1977/78:364), varigenom
dagens ansvarsfördelning för den lokala och regionala kollektivtrafiken på
väg fastställdes. Beslutet innebar att senast från den 1 juli 1983 skulle i varje
län finnas ett samordnat politiskt och ekonomiskt huvudmannaskap för
nämnda trafik. Huvudmannaskapet utövas av landstingskommunen och
kommunerna i länet i samverkan genom kommunalförbund eller aktiebolag.
I Stockholms län är dock Stockholms läns landsting huvudman och på
Gotland Gotlands kommun.

Bland huvudmännen bedriver 20 trafiken med hjälp av entreprenörer. I
fyra län - Stockholms, Södermanlands, Västmanlands och Örebro - bedrivs
trafiken helt eller nästan helt i huvudmannens egen regi.

Resandet med den regionala busstrafiken (landsbygdstrafiken) har ökat
med omkring 50 % under åren 1980-1983. Även resorna med lokal
busstrafik samt spårvägs- och tunnelbanetrafik har ökat, ehuru i mindre grad
än med den regionala busstrafiken.

Utbyggnaden av kollektivtrafiken har lett till ökade kommunala och
statliga skattesubventioner. I början av 1970-talet täcktes ca 20 % av
kostnaderna med skattemedel. I dag är motsvarande andel i genomsnitt
50-60 % av trafikkostnaderna. De sammanlagda bidragen till den lokala och
regionala trafiken har för år 1983 beräknats till nära 4 miljarder kronor.

Den svenska utvecklingen med ett växande avstånd mellan kostnader och
trafikintäkter är inte unik. Även i andra industriländer har den offentliga
bidragsandelen till kollektivtrafiken ökat. Detta har lett till att kollektivtrafikens
finansiering har blivit en allt viktigare fråga.

För busslinjetrafiken gäller ett koncessionssystem enligt yrkestrafiklagen
(1979:559), som i sina sakliga huvuddrag föga skiljer sig från 1940 års
förordning angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. Den som har
erhållit tillstånd att utföra linjetrafik har i allmänhet ensamrätt härtill på sin
linjesträckning. Han har också en skyldighet att bedriva linjetrafik enligt den
fastlagda tidtabellen. Trafiktillståndet kan återkallas, bl. a. om det behövs
för att trafiken skall kunna ordnas så ändamålsenligt som möjligt. Om t. ex.
en kommun, landstingskommun, ett kommunalt trafikföretag eller en
trafikhuvudman ansöker om tillstånd till linjetrafik och gör sannolikt att
trafikförsörjningen inom det område som är avsett att trafikeras kommer att

TU 1984/85:30

främjas genom att trafiken drivs av sökanden, skall tidigare tillstånd till
trafiken återkallas. När ett tillstånd återkallas med stöd av denna bestämmelse
är den nya tillståndshavaren skyldig att på begäran av den, vars tillstånd
återkallas, lösa in de fordon och andra tillgångar som använts i verksamheten.
Sådana ansökningar prövas av buss- och taxivärderingsnämnden.

Den föreslagna reformens huvuddrag

Innebörden av de lagförslag som läggs fram i propositionen är i huvudsak
att trafikhuvudmännen ges rätt att utan krav på linjetrafiktillstånd bedriva
den trafik som de har det politiska och ekonomiska ansvaret för. Samtidigt
upphör tidigare meddelade tillstånd till sådan trafik att gälla.

För vissa områden i landet, där speciella förhållanden föreligger, kan
huvudmannens trafikeringsrätt efter regeringsbeslut utsträckas till att omfatta
också område utanför det egna länet.

Trafikhuvudmännen övertar det politiska och ekonomiska ansvaret för
sådan linjetrafik som utgör s. k. kompletteringstrafik.

För lokal och regional trafik som huvudmannen inte önskar driva kommer
även i framtiden att krävas linjetrafiktillstånd.

Entreprenör som utför linjetrafikuppgifter åt en huvudman kan meddelas
ett särskilt utformat trafiktillstånd (kollektivtrafiktillstånd). Sådant tillstånd
kommer endast att innefatta en prövning av tillståndshavarens lämplighet.
Någon behovsprövning - som i dag företas efter ansökan om tillstånd att
driva t. ex. linje- eller beställningstrafik med buss - och därav följande
begränsning av antalet tillståndshavare eller antalet fordon kommer inte att
ske. Kollektivtrafiktillstånd kommer dock endast att ge rätt att utföra
entreprenadtrafik åt trafikhuvudman.

Reformen föreslås träda i kraft efter en fyraårig övergångstid. Under
denna tid skall nuvarande regler om trafiktillstånd gälla. Under övergångstidens
tre första år får trafikutövare, vars tillstånd genom reformen upphör att
gälla och som i fortsättningen inte vill konkurrera om att som entreprenörer
utföra körningar åt huvudmännen, rätt att begära inlösen av fordon och
andra i linjetrafiken använda tillgångar. Reglerna för denna inlösen motsvarar
dem som i dag gäller vid övertagande av trafiktillstånd mot tillståndshavarens
vilja. Ärenden om inlösen prövas av buss- och taxivärderingsnämnden.
Själva lagstiftningen föreslås träda i kraft den 1 juli 1985.

Utskottet

Föredragande departementschefen framhåller att hans förslag får ses som
en komplettering av länstrafikreformen. Det ansvar som ålagts huvudmännen
ställer krav på att de ges reella möjligheter att utforma trafikförsörjningen
på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt. Förslagen syftar därför bl. a.
till att främja ett bättre resursutnyttjande inom kollektivtrafiken än för

1* Riksdagen 1984185.15 sami. Nr30

TU 1984/85:30

närvarande genom ökade möjligheter till en rationell trafikplanering, liksom
till större frihet och ökad konkurrens vid trafikhuvudmännens upphandling
av transporttjänster. Ett annat syfte är att minska den byråkrati som
nuvarande tillståndssystem föranleder.

I sammanhanget erinrar föredraganden om att den som har ett linjetrafiktillstånd
regelmässigt har ensamrätt till trafiken på vägsträckan. Ytterligare
linjetrafik på samma sträcka kan förekomma endast i vissa fall och då ofta i
förening med s. k. upptagningsförbud. Bl. a. dessa regler medför avsevärda
begränsningar i möjligheten att kunna planera trafiken på mest rationella
sätt. Att exempelvis merutnyttja en buss i trafik under en annars tom
returkörning eller utnyttja samma fordon på olika linjesträckningar, såväl i
tätorts- som landsbygdstrafik, ställer sig ofta svårt genom att de olika
trafikföretagen har var sina klart avgränsade tillstånd.

Föredraganden betonar att den nuvarande yrkestrafiklagstiftningen tillkom
under en tid då man hade andra trafikbehov, en annan trafikstruktur
och andra ansvarsförhållanden än som gäller i dag. Ansvaret för trafikförsörjningen
låg helt på tillståndshavarna som genom linjetrafiktillstånden
tillförsäkrades en monopolställning. En brist med dagens system för
ersättning till de innehavare av linjetrafiktillstånd som utför trafik åt
huvudmännen är att det inte alltid finns ett ekonomiskt intresse hos
trafikutövarna av att rationalisera.

Mot bakgrund av de växande underskottsbidragen från kommuner och
stat, inte minst efter tillkomsten av trafikhuvudmännen, är det nödvändigt
att konstatera - framhåller föredraganden - att trafiken till stor del bygger på
ekonomiskt stöd från samhället. Det framstår som uppenbart att en mycket
stor del av den i dag bedrivna trafiken inte hade kunnat upprätthållas utan
dessa tillskott. Trafiktillstånden i sig har därför i allmänhet ett begränsat
värde för bussföretagen - det är i stället samhällets beslut att stödja trafiken
på linjen som till väsentlig del utgör trafikutövarens trygghet. Utan detta
ekonomiska stöd hade nämligen många av de i dag verksamma bussföretagen
inte kunnat existera.

När reformen genomförts - fortsätter föredraganden - blir relationerna
mellan upphandlare och entreprenörer mer marknadsmässiga än i dag.
Genom en fri upphandling ges huvudmännen och trafikföretagen större
möjligheter att se till att avtalen utformas på ett sådant sätt att entreprenörer
med effektiv och väl fungerande verksamhet stimuleras. Avsikten är inte -understryker föredraganden - att försämra förutsättningarna för entreprenadtrafiken
utan att skapa ett system där fördelarna med att utnyttja
fristående entreprenörer kommer att bli större än i dag. De farhågor som på
sina håll uttalats för att reformen skulle komma att medföra radikalt
försämrade möjligheter för de nuvarande tillståndshavarna att verka, kanske
genom en omfattande övergång till trafik i egen regi. finner föredraganden
ogrundade.

Föredraganden räknar inte med att inlösen av trafikföretag skall bli
aktuell, annat än möjligen i några enstaka fall.

TU 1984/85:30

I motionerna 1984/85:3112 (fp), 1984/85:3113 (c) och 1984/85:3115 (m)
yrkas avslag pä propositionen.

I den under den allmänna motionstiden vid innevarande års riksmöte
väckta motionen 1984/85:442 (c) framhålls att förslag i enlighet med vad som
återfinns i propositionen inte bör av regeringen föreläggas riksdagen.

I samtliga de tre förstnämnda motionerna betonas att regeringens förslag
innebär risker för att huvudmännen i allt större utsträckning - och i strid mot
länstrafikreformens intentioner - kommer att driva trafiken i egen regi. De
kommer därmed, var och en i sitt län, att få ett monopol på att utöva
ifrågavarande trafik, till men för effektiviteten och därmed för resenärerna. I
sammanhanget framhålls att näringsfrihetsombudsmannen (NO), under
hänvisning till huvudmännens mycket starka ställning, efterlyst en spärregel
mot ökad egenregiverksamhet från dessas sida. Vidare erinras om att NO
betonat vikten av att upphandlingen görs på sådant sätt att mindre företag
inte missgynnas.

I m-motionen framhålls även att regeringens förslag innebär att huvudmännen
får ett monopol på köp av busstjänster. Erfarenheten visar - betonar
motionärerna - att när en köpare som har monopol och verkar på en
marknad där det finns ett flertal säljare som arbetar under fri konkurrens,
finns det en klar tendens till monopolbildning även på säljarsidan.

Utskottet ser för sin del regeringens förslag som en naturlig följd av den
ansvarsfördelning för den lokala och regionala kollektivtrafiken på väg som
1978 års länstrafikreform innebär. Med det politiska och ekonomiska ansvar
som huvudmännen har för trafiken är det, också enligt utskottets mening,
rimligt och rationellt att de ges reella möjligheter att uforma trafikförsörjningen
på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt. Regeringens förslag synes
väl ägnade att tillgodose det syftet samt intresset av en effektivitetsbefrämjande
fri konkurrens mellan berörda trafikutövare.

Farhågorna för monopol på trafikutövningen i varje län för huvudmännen
eller trafikföretagen finner utskottet, i likhet med föredraganden, ogrundade.
Tillgången på entreprenörer med lämplig erfarenhet torde vara begränsad.
De nuvarande tillståndshavare som vill arbeta vidare inom linjetrafiken
synes därför ha goda möjligheter att få till stånd rimliga och långsiktiga avtal
med huvudmännen. Det framstår vidare, även enligt utskottets uppfattning,
som osannolikt att huvudmännen i sin upphandling skulle agera på ett sådant
sätt att det på sikt endast skulle återstå en säljare av busslinjetrafik i området.
Som föredraganden framhåller har huvudmännens kritik mot nuvarande
koncessionssystem i väsentlig utsträckning tagit sikte på avsaknaden av
konkurrens inom busslinjetrafiken.

Vad gäller invändningen om ett monopol för huvudmännen på köp av
busstjänster vill utskottet framhålla att den föreslagna reformen ej avser
beställningstrafik med buss. Den gäller vidare inte sådan linjetrafik på väg
som ej ingår i en av huvudmannen antagen trafikförsörjningsplan. För trafik

TU 1984/85:30

som däremot omfattas av en sådan plan är detta ansvar för huvudmännen
redan fastlagt.

Med den långa övergångstid för reformens genomförande som föreslås och
de möjligheter denna ger att teckna långsiktiga avtal mellan trafikhuvudmännen
och trafikutövarna torde det inte heller enligt utskottets mening bli
aktuellt med inlösen av trafikföretag, annat än möjligen i några enstaka fall.

Den författningsmässiga utformningen av den föreslagna reformen har
inte givit utskottet anledning till erinran eller särskilt uttalande.

Med hänvisning härtill och till vad utskottet i övrigt anfört tillstyrks
lagförslagen och avstyrks samtliga motionsyrkanden om avslag på propositionen.
Vidare avstyrks det nämnda yrkandet i den under den allmänna
motionstiden väckta c-motionen.

I motion 1984/85:3114 (vpk) behandlas interregional trafik. Motionären
säger sig dela en i propositionen uttalad uppfattning att trafik mellan olika
delar av landet bör planeras på riksnivå. Ett problem i sammanhanget -fortsätter motionären - är att busstrafikföretag kan koncentrera sig på
trafikinsatser under kortare perioder av topptrafik, exempelvis då tågtrafiken
skulle kunna förbättra sin ekonomi och därmed balansera de ofta låga
intäkterna under dygn och tider då den reguljära trafiken har ett lågt
utnyttjande och därmed lägre intäkter. En sådan ordning är otillfredsställande
från samhällsekonomisk synpunkt och kan leda till krav på ökade statliga
tillskott för att klara ett rimligt basutbud även under perioder av lågtrafik. I
flera län - heter det vidare i motionen - bedriver huvudmännen länsöverskridande
långväga busstrafik genom samverkan och i konkurrens med delvis
parallell järnvägstrafik, varvid denna ekonomiskt drabbas.

Idén om järnvägen som stomme i den interregionala landtrafiken är nära
nog allmänt godtagen, betonar motionären. Eftersom staten har ett ansvar
för denna trafik och eftersom staten äger SJ är det naturligt om ansvaret för
interregional trafik läggs på SJ, som också disponerar en omfattande
busstrafikkapacitet.

Staten bör sålunda - framhåller motionären sammanfattningsvis - kanalisera
sitt ansvar för långväga trafik via SJ, som i ett remissyttrande uttalat
samma uppfattning.

Utskottet vill med anledning av denna motion understryka att den i verklig
mening interregionala trafiken inte berörs av den föreslagna reformen.

Föredraganden framhåller att i relationer där en tillfredsställande trafik
inte kan byggas på järnvägstransporter kan den interregionala busstrafiken
utgöra ett alternativ. I de fall den långväga busstrafiken direkt konkurrerar
med tåget är däremot en restriktiv hållning gentemot busstrafiken nödvändig,
om järnvägen även i framtiden skall kunna fylla sin uppgift i persontransportarbetet
över längre avstånd.

I sammanhanget erinras om att det redan i dag finns ett nät av
snabbussförbindelser över längre sträckor, i form av såväl veckoslutstrafik

TU 1984/85:30

som daglig trafik. Särskilt den dagliga trafiken domineras av SJ och dess
dotterföretag GDG (Göteborg-Dalarna-Gävle Biltrafik AB). Detta har sin
grund bl. a. i att trafiken i många fall har ersatt tidigare järnvägstrafik.

Särskild hänsyn bör enligt föredraganden tas till SJ-koncernens behov av
att skapa komplement till den spårbundna trafiken men någon absolut
ensamrätt bör det inte bli fråga om. Även privata företag bör naturligtvis där
så bedöms lämpligt kunna erhålla tillstånd till interregional busstrafik.

Utskottet ansluter sig för sin del till föredragandens sålunda återgivna
överväganden. Härav följer att motion 1984/85:3114 (vpk) avstyrks.

Enligt motionerna 1984/85:353 (s) och 1984/85:2702 (s) bör Kristianstads
län och Malmöhus län sammanföras till ett gemensamt huvudmannaskap för
viss kollektivtrafik.

Med anledning av dessa motioner vill utskottet betona att länstrafikreformen
bygger på principen om ett länsvis avgränsat trafikansvar. Detsamma
gäller den nu föreslagna reformen.

Enligt föredraganden föreligger emellertid på några håll i landet förhållanden
som är så speciella att de måste uppmärksammas särskilt. Så är t. ex.
fallet i Göteborgsområdet, där den dagliga arbetspendlingen mellan Älvsborgs
län, Göteborgs och Bohus län samt Hallands län är högst betydande.
Liknande förhållanden kan föreligga på ytterligare något håll. I dessa fall kan
det krävas särskilda lösningar för att möjliggöra en rationell och obunden
trafikplanering och för att undvika en icke önskvärd byråkrati. Föredraganden
ämnar därför se till att behovet av särskilda lösningar snarast kartläggs
och att det utarbetas underlag för beslut, där undantag från avgränsningen
länsvis kan vara motiverat med hänsyn till trafikstrukturen. En huvudmans
trafikeringsrätt kan sålunda t. ex. i något fall behöva utvidgas till att omfatta
större områden än det egna länet. Arbetet med särskilda lösningar bör
slutföras i sådan tid att regeringen kan besluta i frågan senast den 30 juni
1986.

Utskottet, som även för sin del står bakom principen om ett länsvis
avgränsat trafikansvar för huvudmännen, har ingen erinran mot att eventuella
avsteg från denna görs i sådana speciella fall som det aviserade utredningsarbetet
avses kartlägga. I avvaktan på resultatet härav bör motionsyrkandena,
såvitt nu är i fråga, lämnas utan någon riksdagens åtgärd.

I motion 1984/85:3115 (m) begärs en utvärdering av länstrafikreformen
innan genomgripande förändringar av denna genomförs. I samma motion
begärs vidare att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
i motionen anförs om a) vikten av entreprenadförfarande och konkurrens, b)
konkurrensbefrämjande åtgärder, c) tidsbestämda tillstånd och d) bättre
samarbete mellan bussföretagen. Med hänsyn till att länstrafikreformen inte
var fullt genomförd förrän den 1 juli 1983 finner motionärerna det
anmärkningsvärt att regeringen så kort tid härefter vill lägga nya uppgifter på
huvudmännen. Först efter en utvärdering av reformen kan det komma i fråga

TU 1984/85:30

att den på avgörande punkter omarbetas. Motionärerna framhåller vidare att
länstrafikreformen förutsätter att huvudmännen anlitar entreprenörer för att
driva trafiken och att den trafik i egen regi som fyra huvudmän bedriver står i
strid mot 1979 års trafikpolitiska beslut. En spärregel mot att huvudmännen
bedriver trafik i egen regi bör omgående införas. Tidsbestämda linjetrafiktillstånd
- heter det vidare i motionen - skulle innebära en bättre ordning än den
nuvarande för att få till stånd en lämplig avvägning mellan trafikföretagens
intresse av en långsiktig planering samt kraven på konkurrens och effektivitetshöjande
åtgärder. Slutligen betonas att förutsättningar för en effektivare
busslinjetrafik än för närvarande kan skapas genom frivilliga överenskommelser
mellan trafikföretagen att köra på varandras tillstånd eller att byta
sådana tillstånd.

Utskottet vill i detta sammanhang erinra om vad riksdagen uttalade när
beslutet fattades om länstrafikreformen år 1978. Med anledning av en enskild
(m)- och (c)-motion om att huvudmannaskapet och driften av kommunernas
och landstingens busstrafik skulle vara åtskilda, angavs (TU 1977/78:28,
s. 25) att en föreskrift om en sådan åtskillnad mellan huvudmannaskap och
drift framstod som mindre lämplig, bl. a. med hänsyn till att därigenom
rationella organisationsformer för trafikutövning i egen regi skulle kunna
förhindras. Motionen avstyrktes därför.

Beträffande motionärernas och NO:s förslag till en spärregel mot ökad
egenregiverksamhet från trafikhuvudmannens sida kan framhållas att denne,
som har det ekonomiska ansvaret för den lokala och regionala kollektivtrafiken,
bör ha möjlighet att välja den mest kostnadseffektiva trafikformen.
Flera skäl talar för att huvudmannen har fördelar av att genomföra
upphandlingen på ett sådant sätt att flera entreprenörer kan erbjuda sina
tjänster inom ett och samma trafikområde. Att statsmakterna däremot skulle
ange begränsningar i trafikhuvudmännens möjligheter att själva få fatta
beslut i dessa frågor är inte förenligt med en mer marknadsmässig upphandling.

Utskottet vill dessutom framhålla att i de län eller delar av län, där
samarbetet mellan huvudmän och entreprenörer fungerat bra och där man
lyckats uppnå rationaliseringar genom samordning av linjetrafiken torde den
föreslagna reformen inte komma att innebära några förändringar. Syftet med
reformen är i stället att underlätta effektiviseringar på de ställen där det varit
svårt att uppnå sådana med gällande lagstiftning.

Vidare bör understrykas att den expansion av den lokala och regionala
kollektiva trafiken, som ägt rum de senaste åren, knappast kommer att
fortsätta i samma takt. I alla händelser torde den eftersträvade rationaliseringen
av trafiken medföra strukturförändringar. Att motverka de ökade
kostnaderna är en angelägen uppgift för huvudmännen. Det samarbete som
kan vara förhållandevis lätt att åstadkomma på en expanderande marknad
torde ofta vara svårt att få till stånd i ett läge med konstant eller vikande
trafikvolym.

TU 1984/85:30

Det kan således - enligt utskottet - konstateras att det i rationaliseringssyfte
bedrivna samarbetet mellan tillståndshavare naturligtvis är ytterst värdefullt
men att det inte kan ersätta ett större direkt inflytande för det för
trafiken ansvariga organet, dvs. huvudmannen.

Utskottet har i det föregående förordat att den föreslagna reformen
genomförs genom att tillstyrka de lagförslag som utgör dennas författningsmässiga
grund och genom att avstyrka motionsyrkanden om avslag på
propositionen.

Lagförslagen innehåller inte någon sådan spärregel som begärs i ett av de
nu aktuella motionsyrkandena. Att så inte är fallet är en omständighet som
har åberopats till stöd för yrkandena om avslag på lagförslagen. Innebörden
av dessa är att yrkestrafiklagens nuvarande koncessionssystem i fråga om viss
linjetrafik på väg i princip upphör att gälla.

Med hänvisning till det anförda och till utskottets ställningstagande i det
föregående avstyrks motionsyrkandena.

I den under allmänna motionstiden vid innevarande års riksmöte väckta
motionen 1984/85:422 (c) framhålls att taxinäringens bilar och minibussar
utgör en värdefull resurs för kommuner och trafikhuvudmän, när det gäller
att skapa en god kompletteringstrafik. Genom att utnyttja taxinäringens
resurser kan man tillgodose dessa behov till rimliga kostnader samtidigt som
taxiägarna tillförs värdefulla inkomster för att kunna fortsätta att ge bygden
betydelsefull service. Motionärerna yrkar att vad de sålunda anfört skall av
riksdagen som dess mening ges regeringen till känna.

Utskottet har i det föregående tillstyrkt de genom propositionen framlagda
lagförslagen. Ett av dessa avser sådan ändring i lagen (1978:438) om
huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik att huvudmännens ansvar
för sådan trafik utvidgas till att omfatta linjetrafik för personbefordran som
utgör kompletteringstrafik med personbil. Det av utskottet likaledes tillstyrkta
förslaget till lag om rätt att driva viss linjetrafik innebär att tidigare
meddelade tillstånd till linjetrafik för persontransporter - dvs. såväl busslinjetrafik
som kompletteringstrafik - i princip upphör att gälla. Kompletteringstrafiken
omfattas med andra ord av reformen och därmed av det
samarbete mellan huvudmännen och trafikutövarna vars befrämjande enligt
föredraganden - och utskottet - är ett av reformens syften.

Med hänvisning till det anförda finner utskottet syftet med ifrågavarande
motionsyrkande tillgodosett. Detta bör därför kunna lämnas utan någon
riksdagens åtgärd.

I motion 1984/85:3115 (m) begärs en utvärdering av 1979 års trafikpolitiska
beslut.

Utskottet vill med anledning härav erinra om att den klart uttalade
avsikten med 1979 års beslut har varit och är att det kontinuerligt skall följas
upp och omprövas med hänsyn till utvecklingen på såväl trafikområdet som i

TU 1984/85:30

övrigt. Så har också under årens lopp skett, och den nu föreliggande
propositionen torde få ses som en vidareutveckling på kollektivtrafiksidan.
Utskottet återkommer för övrigt senare i år till frågan om en utvärdering av
det trafikpolitiska beslutet med anledning av härom väckta motioner.

Med hänvisning till det anförda avstyrks motionsyrkandet.

I motion 1984/85:3115 (m) yrkas vidare att riksdagen hos regeringen begär
förslag till förenklingar av yrkestrafiklagstiftningen samt att tillståndstvånget
för turisttrafik i yrkestrafiklagens mening avskaffas.

Inom regeringskansliet prövar man fortlöpande - enligt vad utskottet
erfarit - möjligheterna att förenkla yrkestrafiklagstiftningen. För närvarande
arbetar man med ett drygt tiotal uppslag till sådana förenklingar. Ett av dessa
är just att avskaffa kravet på särskilt tillstånd för s. k. turisttrafik.

I avvaktan på de förslag till riksdagen som det pågående beredningsarbetet
kan föranleda synes de motionsyrkanden som nu är i fråga böra lämnas utan
åtgärd.

I motion 1984/85:3115 (m) yrkas också att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad som i motionen anförs om en bärkraftig trafik samt
att riksdagen hos regeringen begär ett förslag till treårsprogram för fastställande
av resenärernas andel av kostnaderna för linjetrafiken. Motionärerna
framhåller att avvägningen mellan skatte- och avgiftsfinansieringen för den
lokala och regionala kollektiva persontrafiken bör vara sådan att den
uppfattas som rimlig även av de medborgare som inte kan utnyttja den
kollektiva trafiken utan tvingas betala dels de egna resorna, dels en del av
kostnaderna för kollektivtrafiken. Treårsprogrammet bör genomföras med
den målsättningen att resenären bör betala minst 50 % av kostnaderna.

Utskottet vill med anledning av dessa motionsyrkanden understryka att
det är trafikhuvudmännen som har det politiska och ekonomiska ansvaret för
ifrågavarande trafik. Det är följaktligen huvudmännen som har att bestämma
om - och i vilken utsträckning - trafiken skall skattefinanserias. I
sammanhanget vill utskottet betona vikten av att effektivisera och därmed
minska kostnaderna för den trafik som huvudmännen har ansvaret för.

Av det anförda följer att motionsyrkandena avstyrks.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande avslag på propositionen m. m.
att riksdagen med bifall till regeringens förslag samt med avslag på
motionerna 1984/85:442 (c) yrkande 4, 1984/85:3112 (fp), 1984/
85:3113 (c) och 1984/85:3115 (m) yrkande 1 antar de genom
propositionen framlagda förslagen till lag om rätt att driva viss
linjetrafik, lag om buss- och taxivärderingsnämnden, lag om
ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv

TU 1984/85:30

persontrafik, lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979:559) och lag
om ändring i lagen (1978:440) om kollektivtrafiknämnd,

2. beträffande interregional trafik

att riksdagen avslår motion 1984/85:3114 (vpk),

3. beträffande ett gemensamt huvudmannaskap för viss kollektivtrafik
i Skåne

att riksdagen lämnar motionerna 1984/85:353 (s) och 1984/85:2702
(s) i denna del utan åtgärd,

4. beträffande utvärdering av länstrafikreformen, konkurrensbefrämjande
åtgärder m. m.

att riksdagen avslår motion 1984/85:3115 (m) yrkandena 2 samt
5-8,

5. beträffande kompletteringstrafik

att riksdagen lämnar motion 1984/85:442 (c) yrkande 7 utan åtgärd,

6. beträffande utvärdering av 1979 års trafikpolitiska beslut
att riksdagen avslår motion 1984/85:3115 (m) yrkande 3,

7. beträffande förenklingar av yrkestrafiklagstiftningen

att riksdagen lämnar motion 1984/85:3115 (m) yrkandena 4 och 10
utan åtgärd,

8. beträffande resenärernas andel av kostnaderna för linjetrafiken
att riksdagen avslår motion 1984/85:3115 (m) yrkandena 9 och 11.

Stockholm den 23 maj 1985

På trafikutskottets vägnar
KURT HUGOSSON

Närvarande: Kurt Hugosson (s), Rolf Clarkson (m), Birger Rosqvist (s),
Rune Torwald (c), Olle Östrand (s), Wiggo Komstedt (m), Sven-Gösta
Signell (s), Per Stenmarck (m), Gösta Andersson (c), Sten-Ove Sundström
(s), Görel Bohlin (m), Olle Grahn (fp), Sven Henricsson (vpk), Ingrid
Andersson (s) och Margareta Persson (s).

Reservationer

1. Avslag på propositionen m.m. (mom. 1)

Rolf Clarkson (m), Rune Torwald (c), Wiggo Komstedt (m), Per
Stenmarck (m), Gösta Andersson (c), Görel Bohlin (m) och Olle Grahn (fp)
anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 7 börjar med ”Utskottet
ser” och på s. 8 slutar med ”väckta c-motionen” bort ersättas med text av
följande lydelse:

TU 1984/85:30

Med det politiska och ekonomiska ansvar som trafikhuvudmännen har för
den lokala och regionala kollektiva persontrafiken på väg är det också enligt
utskottets mening angeläget att åtgärder vidtas i syfte att utforma trafiken på
ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt.

Frågan är emellertid om regeringens förslag tillgodoser det syftet. Svaret
står enligt utskottets uppfattning i första hand att söka i det synsätt man
anlägger på huvudmännens trafikutövning i egen regi. Härvidlag föreligger
en principiell skillnad mellan 1978 års länstrafikreform och den komplettering
av denna som regeringens nu förevarande förslag sägs utgöra.

Enligt länstrafikreformen är det ”önskvärt (utskottets kursivering) att
huvudmannen uppdrar åt olika entreprenörer att svara för trafikens utövande”.
I den nu föreliggande propositionen heter det däremot att ”entreprenörer
får (utskottets kursivering) anlitas”.

Av en till propositionen fogad sammanställning av remissyttranden
framgår att Svenska transportarbetareförbundet anser att huvudmännen i
stället för att driva trafiken i egen regi bör lämna ut uppdragen på
entreprenad. ”Ali erfarenhet talar nämligen för” - betonar förbundet - ”att
samhällets kostnader i entreprenadfallet vida understiger kostnaderna i den
offentliga drivna trafiken”.

Utskottet ansluter sig oreserverat till denna bedömning, liksom för övrigt
näringsfrihetsombudsmannen, att döma av dennes önskemål om en spärregel
mot ökad egenregiverksamhet från huvudmännens sida. Så gör emellertid
uppenbarligen inte regeringen, även om man säger sig vilja främja
samarbetet mellan länstrafiken och trafikföretagen.

Tre socialistiskt dominerade huvudmän - i Södermanlands, Västmanlands
och Örebro län - har med stöd av länstrafikreformen, men i strid mot dess
intentioner, valt att bedriva trafiken i egen regi.

Regeringens förslag innebär enligt utskottets mening uppenbara risker för
att allt flera huvudmän, av politiska men ej sakliga skäl, kommer att driva
trafiken i egen regi - till men för kostnadseffektiviteten och därmed för
resenärerna och skattebetalarna.

I propositionen söker regeringen med ett penndrag avlägsna den rättsliga
grund - trafiktillstånden - med vars stöd de nuvarande tillståndshavarna
bedriver linjetrafiken. Så sker utan varje spår av analys av de ekonomiska
konsekvenserna dels för tillståndshavarna vid förlusten av tillstånden, dels
för huvudmännen med anledning av den föreslagna inlösenordningen.
Trafikutövarna ”synes ha goda möjligheter” att få till stånd långsiktiga avtal
med huvudmännen och så många fall av inlösen blir det nog inte, kanske bara
några enstaka - så lyder propositionens knapphändiga budskap i dessa
centrala frågor. Samtidigt betonas det att i den mån ett avskaffande av
linjetrafiktillstånden leder till minskad uppdragsvolym för ett enskilt trafikföretag
är detta ett tecken på att ett annat kan utföra transporterna på ett
effektivare sätt. Detta skulle i så fall innebära - heter det vidare - att
samhället har betalat överpriser för något som kan produceras på ett bättre

TU 1984/85:30

sätt av andra företag i branschen. Frågorna huruvida branschen har en
överkapacitet - materiellt och personellt - och vad det i så fall kan kosta
huvudmännen, och samhället, att lösa in den lämnas obesvarade i propositionen.
Den föreslagna reformen har med andra ord inte beretts i tillräcklig
omfattning.

Med hänvisning till det anförda tillstyrker utskottet motionsyrkandena om
avslag på propositionen. Härav följer att de genom propositionen framlagda
lagförslagen avstyrks. Utskottets ställningstagande innebär att syftet med det
nämnda yrkandet i motion 1984/85:442 (c) synes bli tillgodosett.

dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:

1. beträffande avslag på propositionen m. m.

att riksdagen med anledning av motion 1984/85:442 (c) yrkande 4
samt med bifall till motionerna 1984/85:3112 (fp), 1984/85:3113 (c)
och 1984/85:3115 (m) yrkande 1 avslår de genom propositionen
framlagda lagförslagen,

2. Interregional trafik (mom. 2)

Sven Henricsson (vpk) anser

dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 9 som börjar med ”Utskottet
ansluter” och slutar med ”motion 1984/85:3114 (vpk) avstyrks” bort ersättas
med text av följande lydelse:

Utskottet ser för sin del motionärens förslag som en naturlig följd av
regeringens förslag. Liksom huvudmännen, var och en i sitt län, har ansvaret
för den lokala och regionala kollektivtrafiken, bör staten, via SJ, ha ansvaret
för den interregionala linjetrafiken på järnväg och väg. Härigenom nås ett
samhällsekonomiskt optimalt resursutnyttjande i enlighet med 1979 års
trafikpolitiska beslut. Givetvis bör dock SJ få anlita entreprenörer, när så
bedöms lämpligt.

Med det sagda tillstyrker utskottet motionen.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse:

2. beträffande interregional trafik

att riksdagen med bifall till motion 1984/85:3114 (vpk) som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

3. Utvärdering av länstrafikreformen, konkurrensbefrämjande åtgärder
m.m. (mom. 4) - under förutsättning av bifall till den med 1 betecknade
reservationen -

Rolf Clarkson (m), Rune Torwald (c), Wiggo Komstedt (m), Per
Stenmarck (m), Gösta Andersson (c), Görel Bohlin (m) och Olle Grahn (fp)
anser

TU 1984/85:30

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 10 börjar med ”Utskottet
vill i” och på s. 11 slutar med ”avstyrks motionsyrkandena” bort ersättas
med text av följande lydelse:

Utskottet, som i det föregående avstyrkt regeringens förslag, har inte
därmed velat utesluta att andra åtgärder vidtas för att nå en ökad
kostnadseffektivitet i den trafik som huvudmännen har ansvaret för.
Exempel på lämpliga sådana åtgärder anges i motionen, som utskottet i
berörda delar tillstyrker. Utskottet tillstyrker vidare yrkandet om en
utvärdering av länstrafikreformen. I samband därmed bör regeringen snarast
förelägga riksdagen förslag till sådan ändring i lagen (1978:438) om
huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik att huvudmännens egenregiverksamhet
begränsas.

Även näringsfrihetsombudsmannen (NO), som har till uppgift att värna
om näringsfriheten, har ju i ett remissyttrande, med hänvisning till huvudmännens
mycket starka ställning, efterlyst en spärregel mot ökad egenregiverksamhet
i andra fall än där denna visar sig fördelaktigast vid jämförelse
med anbud från andra entreprenörer. Jämförelsen bör ske på lika villkor,
betonar NO.

Vidare erinrar NO om att flertalet huvudmän driver verksamheten i form
av bolag som inte formellt omfattas av något upphandlingsreglemente med
motsvarande huvudprinciper som i gällande offentliga upphandlingsregler.
Önskvärd insyn i verksamheten torde kunna skapas genom t. ex. föreskrifter
i bolagsordningen.

NO betonar vidare vikten av att upphandlingen görs på sådant sätt att
mindre företag inte missgynnas. Det är viktigt att även de mindre företagen i
fortsättningen får utöva linjetrafik för att de med denna som ryggrad skall
kunna erbjuda allmänheten tjänster i form av beställnings- och turisttrafik.
Risken är annars att de små företagen på sikt försvinner och därmed en viktig
ingrediens i en väl fungerande marknadsekonomi.

Utskottet instämmer till fullo i vad NO sålunda anfört i näringsfrihetens
och marknadsekonomins intresse.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:

4. beträffande utvärdering av länstrafikreformen, konkurrensbefrätnjande
åtgärder m. m.

att riksdagen med bifall till motion 1984/85:3115 (m) yrkandena 2
samt 5-8 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
härom anfört,

4. Kompletteringstrafik (mom. 5)

Rolf Clarkson (m), Rune Torwald (c), Wiggo Komstedt (m), Per
Stenmarck (m). Gösta Andersson (c), Görel Bohlin (m) och Olle Grahn (fp)
anser

TU 1984/85:30

dels att den del av utskottets yttrande på s. 11 som börjar med ”Utskottet
har i det föregående tillstyrkt” och slutar med ”riksdagens åtgärd" bort
ersättas med text av följande lydelse:

Utskottet delar motionärernas uppfattning och tillstyrker motionsyrkandet.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 5 bort ha följande lydelse:

5. beträffande kompletteringstrafik

att riksdagen med bifall till motion 1984/85:442 (c) yrkande 7 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

5. Utvärdering av 1979 års trafikpolitiska beslut (mom. 6)

Rolf Clarkson (m). Rune Torwald (c), Wiggo Komstedt (m), Per
Stenmarck (m), Gösta Andersson (c), Görel Bohlin (m) och Olle Grahn (fp)
anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 11 börjar med ”Utskottet
vill” och på s. 12 slutar med "avstyrks motionsyrkandet" bort ersättas med
text av följande lydelse:

1979 års trafikpolitiska beslut har nu tillämpats ett antal år. Det kom av
naturliga skäl att präglas av de bedömningar av samhällsekonomin som då
rådde. Det är därför enligt utskottets mening naturligt att beslutet utvärderas.
Så bör ske skyndsamt.

Med det sagda tillstyrker utskottet motionsyrkandet.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 6 bort ha följande lydelse:

6. beträffande utvärdering av 1979 års trafikpolitiska beslut

att riksdagen med bifall till motion 1984/85:3115 (m) yrkande 3 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

6. Förenklingar av yrkestrafiklagstiftningen (mom. 7)

Rolf Clarkson (m). Rune Torwald (c). Wiggo Komstedt (m). Per
Stenmarck (m). Gösta Andersson (c). Görel Bohlin (m) och Olle Grahn (fp)
anser

dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 12 som börjar med ”1
avvaktan" och slutar med "utan åtgärd" bort ersättas med text av följande
lydelse:

Utskottet noterar med tillfredsställelse att man inom regeringskansliet
bereder frågan om att avskaffa kravet på särskilt tillstånd för turisttrafik.
Förslag härom bör enligt utskottets mening snarast underställas riksdagen.
Förenklingsarbetet i övrigt bör inriktas på förslag i syfte att möjliggöra ett

TU 1984/85:30

rikt trafikutbud byggt på konkurrens mellan fristående företag och nya
initiativ inom yrkestrafiken.

Med det sagda tillstyrker utskottet motionsyrkandena.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 7 bort ha följande lydelse:

7. beträffande förenklingar av yrkestrafiklagstiftningen

att riksdagen med bifall till motion 1984/85:3115 (m) yrkandena 4
och 10 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
härom anfört,

7. Resenärernas andel av kostnaderna för linjetrafiken (mom. 8)

Rolf Clarkson, Wiggo Komstedt, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m)
anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 12 som börjar med ”Utskottet
vill” och slutar med ”motionsyrkandena avstyrks" bort ersättas med text av
följande lydelse:

Utskottet delar motionärernas uppfattning och tillstyrker motionsyrkandena.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 8 bort ha följande lydelse:

8. beträffande resenärernas andel av kostnaderna för linjetrafiken
att riksdagen med bifall till motion 1984/85:3115 (m) yrkandena 9
och 11 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
härom anfört.

TU 1984/85:30

Bilaga

1 Förslag till

Lag om rätt att driva viss linjetrafik

Härigenom föreskrivs följande.

1 § Denna lag avser linjetrafik på väg för persontransporter

a) inom ett län,

b) mellan län i den mån regeringen meddelar beslut enligt 3 § andra
stycket.

2 § Med trafikhuvudman avses i denna lag en sådan huvudman som
anges i lagen (1978: 438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik.

Beteckningar i denna lag har samma betydelse som i yrkestrafiklagen
(1979:559).

3 § Linjetrafik som avses i 1 § a får från och med den 1 juli 1989 utan
linjetrafiktillstånd drivas av trafikhuvudmännen.

Om särskilda skäl föranleder det får regeringen besluta att en trafikhuvudman
från och med den 1 juli 1989 får driva linjetrafik utan linjetrafiktillstånd
inom visst, väl avgränsat område i annat län än det där huvudmannaskapet
gäller. Sådant beslut får dock inte meddelas efter utgången av juni
1986.

4 § Tillstånd som har meddelats till sådan linjetrafik som avses i 1 §
upphör att gälla vid utgången av juni 1989. Om det finns särskilda skäl får
beslutas att ett visst tillstånd skall gälla även efter denna tidpunkt.

Vid inlösen enligt 5 § före den 1 juli 1989 upphör trafiktillståndet för den
linjetrafik, i vilken de inlösta tillgångarna har använts, att gälla när inlösen
har slutförts. Om ett tillstånd till linjetrafik upphör att gälla enligt vad som
nu sagts har trafikhuvudmännen rätt att få ett motsvarande trafiktillstånd
för tiden intill utgången av juni 1989.

Frågor som avses i första stycket andra meningen och i andra stycket
andra meningen prövas av länsstyrelsen i fall som avses i 1 § a och av
transportrådet i fall som avses i 1 § b.

5 § Trafikhuvudmännen skall, om tillståndshavaren begär det, i enlighet
med vad som föreskrivs i lagen (1985:000) om buss- och taxivärderingsnämnden
lösa in de fordon och andra tillgångar som används i linjetrafik
för vilken tillståndet skall upphöra att gälla enligt 4§ första stycket.

Har beslut meddelats enligt 3 § andra stycket, skall berörda huvudmän
mellan sig fördela uppkommande kostnader för inlösen. Kan de ej enas,
beslutar buss- och taxivärderingsnämnden om fördelningen.

6 § Trafikhuvudmännen får anlita någon annan för att utföra trafik som
avses i 1 §. Den som utför trafiken skall därvid ha ett särskilt trafiktillstånd
(kollektivtrafiktillstånd). Såsom sådant tillstånd gäller även ett tillstånd till
beställningstrafik för persontransporter eller till linjetrafik för persontransporter.

7 § För kollektivtrafiktillstånd skall i fråga om prövningen av tillståndshavarens
lämplighet tillämpas vad som i yrkestrafiklagen (1979:559) är

TU 1984/85:30

föreskrivet om tillstånd till persontransporter. 1 övrigt skall för kollektivtrafiktillstånd
gälla vad i yrkestrafiklagen är föreskrivet om tillstånd till
beställningstrafik för godstransporter.

8 § De trafiktillståndshavare, vilkas trafiktillstånd enligt 4§ upphör att
gälla vid utgången av juni 1989 och som ej har erhållit inlösen enligt 5§,
skall utan särskild ansökan eller prövning meddelas kollektivtrafiktillstånd
som gäller från nämnda tidpunkt.

9 § Regeringen får meddela de ytterligare föreskrifter om kollektivtrafiktillstånd
som behövs.

10 § Länsstyrelsens beslut i ärenden enligt denna lag får överklagas hos
tran sportrådet genom besvär.

Transportrådets beslut i ärenden enligt denna lag får överklagas hos
regeringen genom besvär.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1985.

2 Förslag till

Lag om buss- och taxivärderingsnämnden

Härigenom föreskrivs följande.

1 § Frågor om inlösen enligt 3 kap. 7§ yrkestrafiklagen (1979:559) och
enligt 5 § lagen (1985: 000) om rätt att driva viss linjetrafik prövas av en för
hela landet gemensam buss- och taxivärderingsnämnd.

2 § Nämnden består av ordförande och två andra ledamöter. För varje
ledamot skall finnas ersättare.

Ordföranden och ersättaren för denne skall vara eller ha varit ordinarie
domare. Av de övriga ledamöterna skall en ledamot och dennes ersättare
ha sakkunskap i ekonomi och värderingsfrågor. Ledamöter och ersättare
förordnas av regeringen för viss tid.

Bestämmelserna i 4 kap. rättegångsbalken om jäv mot domare skall
tillämpas på ledamöter och ersättare.

3 § Fråga om inlösen enligt 3 kap. 7 § yrkestrafiklagen (1979:559) tas upp
av nämnden efter ansökan, som skall göras skriftligen hos nämnden inom
två månader från det beslutet om återkallelse har vunnit laga kraft.

Fråga om inlösen enligt 5§ lagen (1985:000) om rätt att driva viss
linjetrafik tas upp av nämnden efter ansökan, som skall göras skriftligen
hos nämnden senast den 30 juni 1988.

4 § Ansökan skall innehålla yrkande som anger den egendom som begärs
inlöst, den löseskilling som begärs och den tidpunkt då inlösen önskas.

Av ansökan skall vidare framgå de omständigheter som ligger till grund
för löseskillingens beräkning och den utredning som åberopas i ärendet.

TU 1984/85:30

5 § Nämnden skall bereda motparten tillfälle att yttra sig över yrkande
som part framställer hos nämnden och över den utredning som denne
åberopar i ärendet.

6 § Nämnden får komplettera utredningen i ärendet och i övrigt inhämta
de upplysningar som behövs.

Om det behövs skall nämnden hålla förhandling med parterna.

7 § Nämnden fastställer omfattningen av inlösenskyldigheten inom ramen
för sökandens yrkanden och bestämmer löseskillingen samt den tidpunkt
då inlösen skall ske. Vid inlösen enligt 5§ lagen (1985:000) om rätt
att driva viss linjetrafik skall minst ett år förflyta mellan tidpunkten för
ansökan och tidpunkten för inlösen om inte parterna är överens om annat.

Tillgångar uppskattas till det värde som kan påräknas vid försäljning
under normala förhållanden.

Är det fråga om inlösen av samtliga tillgångar i en rörelse värderas varje
tillgång på det sätt som anges i andra stycket. Skulder avräknas på det sätt
som normalt sker vid överlåtelse av en rörelse.

8 § Vid inlösen enligt 5 § lagen (1985:000) om rätt att driva viss linjetrafik
föreligger rätt till ersättning för investeringar, som beslutats efter ikraftträdandet
av nämnda lag, endast om trafikhuvudmännen har godkänt investeringen
eller om denna eljest får anses ha varit nödvändig för att trafiken
skall kunna upprätthållas.

Inlösenskyldighet enligt nämnda lag föreligger inte i fråga om tillgångar
som används i sådan trafik som skall läggas ned på grund av vikande
trafikantunderlag.

9 § Löseskillingen kan bestämmas till annat belopp än vad som följer av
7 och 8§§ om värderingen enligt dessa paragrafer leder till ett oskäligt
resultat. Därvid kan även skälig hänsyn tas till kostnader som uppkommer
på grund av avveckling av rörelsen eller andra särskilda förhållanden.

10 § I fråga om offentlighet och ordning vid muntlig förhandling hos
nämnden gäller 5 kap. 1-5 och 9§§ rättegångsbalken i tillämpliga delar. I
stället för vad som sägs i 5 kap. 1 § andra stycket rättegångsbalken gäller
dock att nämnden får förordna att förhandling skall hållas inom stängda
dörrar, om det kan antagas att vid förhandlingen kommer att förebringas
uppgift, för vilken hos nämnden gäller sekretess enligt sekretesslagen
(1980:100).

Sekretess för uppgift i ärende hos nämnden upphör att gälla i ärendet,
om uppgiften förebringas vid offentlig förhandling i samma ärende. Förebringas
uppgiften vid förhandling inom stängda dörrar, består sekretessen
under den fortsatta handläggningen, om nämnden inte förordnar annat.
Sedan nämnden slutligt har prövat ärendet, består sekretessen endast om
nämnden i beslutet har förordnat om det.

11 § Parterna skall medverka till att handläggningen hos nämnden kan
avslutas så skyndsamt som möjligt.

12 § Nämnden är beslutför om den är fulltalig.

I fråga om åtgärder som avser endast beredande av ärende eller avskrivning
av ärende efter återkallelse får ordföranden besluta ensam.

TU 1984/85:30

Rättegångsbalkens regler om omröstning i tvistemål skall tillämpas på
avgörande av nämnden.

13 § Nämndens beslut får inte överklagas. ,

14 § Den inlösenskyldige skall svara för de kostnader som uppkommit
för parterna i ärendet hos nämnden.

Den inlösenskyldige skall ersätta staten kostnaderna för nämndens arbete
med ärendet. Nämnden beslutar om sådan ersättning.

15 § Om det finns särskilda skäl får nämnden besluta om annan kostnadsfördelning
än den som följer av 14 § eller förordna att staten skall
svara för kostnader som avses i 14 § andra stycket.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1985.

Genom lagen upphävs kungörelsen (1969:690) om buss- och taxivärderingsnämnd.
Äldre bestämmelser tillämpas dock fortfarande vid prövning
av sådan ansökan om inlösen som gjorts före denna lags ikraftträdande.

3 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss
kollektiv persontrafik

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1978:438) om huvudmannaskap för
viss kollektiv persontrafik skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1§

För att främja en tillfredsställan- För att främja en tillfredsställande
trafikförsörjning skall i varje län de trafikförsörjning skall i varje län

finnas en huvudman som ansvarar finnas en huvudman som ansvarar

för den lokala och regionala kollek- för den lokala och regionala kollektivtrafiken
på väg. Ansvaret gäller tivtrafiken på väg. Ansvaret gäller

sådan linjetrafik för personbefor- linjetrafik för persontransporter,

dran som inte utgör komplette- Trafikens omfattning anges i trafik ringstrafik

med personbil. Trafi- försörjningsplan, som huvudman kens

omfattning anges i trafikför- nen antar,

sörjningsplan, som huvudmannen
antar.

Regeringen får efter framställning av huvudman, landstingskommun eller
kommun meddela föreskrifter om samverkan i fråga om trafik mellan
huvudmän i olika län.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1986.

TU 1984/85:30

4 Förslag till

Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979:559)

Härigenom föreskrivs att 1 kap. 1 § yrkestrafiklagen (1979:559) skall ha
nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap. Inledande bestämmelser
1§

Denna lag gäller yrkesmässig trafik.

Angående viss linjetrafik för persontransporter
finns särskilda bestämmelser
i lagen <1985:000) om
rätt att driva viss linjetrafik.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1985.

5 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1978:440) om kollektivtrafiknämnd

Härigenom föreskrivs att 8 § lagen (1978:440) om kollektivtrafiknämnd
skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

8 §

Kollektivtrafiknämnden är beslutför om den är fulltalig.

I fråga om förberedande åtgärd 1 fråga om åtgärder som avser
får ordföranden besluta ensam. endast beredande av ärende eller

avskrivning av ärende efter återkallelse
får ordföranden besluta ensam.

Rättegångsbalkens regler om omröstning i tvistemål äger motsvarande
tillämpning på avgörande av nämnden.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1985.