TU 1984/85:3

Trafikutskottets betänkande
1984/85:3

om trafiksäkerhet och trafikföreskrifter m. m.
Sammanfattning

I betänkandet behandlas ett 30-tal förslag angående trafiksäkerhet och
trafikföreskrifter m. m., vilka framförts i motioner som väcktes under den
allmänna motionstiden under förra riksmötet.

Fördelade med hänsyn till det huvudsakliga innehållet behandlas motionsförslagen
i följande huvudavsnitt i utskottets yttrande, nämligen i huvudavsnitten
Vägtrafikfrågor, Körkortsfrågor, Fordonsfrågor, Bilregisterfrågor,
Vägmärkesfrågor m. m. samt Övriga trafiksäkerhetsfrågor. De frågor som
tas upp i motionerna framgår av rubriker inom de olika huvudavsnitten.
Utskottets förslag med anledning av motionerna redovisas i avsnittet
Hemställan.

Utskottet föreslår på skäl som redovisas i utskottets yttrande att motionsförslagen
avslås eller lämnas utan åtgärd.

Mot utskottets förslag att tre motionsförslag (m, c, resp. fp) om införande
av ett särskilt förarprov för behörighet att föra tung motorcykel och ett
motionsförslag (m) om införande av ett särskilt körkort för behörighet att
föra sådan motorcykel skall lämnas utan åtgärd i avvaktan på resultatet av
viss utredning reserverar sig en m-ledamot, c-ledamöterna och fp-ledamoten
(s. 32).

I fråga beträffande rekommenderade hastighetsgränser fogas vid betänkandet
ett särskilt yttrande av m-ledamöterna och i fråga beträffande
nödutgång i skolbuss ett särskilt yttrande av fp-ledamoten (s. 33).

Motionerna

I motion 1983/84:297 av Ingvar Johnsson m.fl. (s) yrkas att riksdagen
beslutar utöka den kommunala beslutanderätten om lokala trafikföreskrifter
till att gälla även införande av stopp- eller väjningsplikt i vägkorsning.

I motion 1983/84:315 av Maj-Lis Landberg och Margit Sandéhn (båda s)
yrkas att riksdagen begär att regeringen framlägger förslag till sådan
lagändring, att möjligheterna till skatteflykt genom fordonsregistrering på
minderåriga barn elimineras.

I motion 1983/84:414 av Thorbjörn Fälldin m. fl. (c) yrkas, såvitt nu är i
fråga (yrkande 7), att riksdagen beslutar införa särskilt förarprov för tung
motorcykel.

1 Riksdagen 1984185.15 sami. Nr3

TU 1984/85:3

2

I motion 1983/84:417 av Sten Svensson (m) yrkas att riksdagen beslutar att
som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförs om
angelägenheten av att initiera åtgärder för att åstadkomma besparingar av
statsmedel genom förenklingar av vägutmärkningssystemet.

I motion 1983/84:664 av Inger Hestvik och Iréne Vestlund (båda s) yrkas
att riksdagen hos regeringen begär förslag till lagstiftning där fotgängare och
andra oskyddade trafikanter åläggs bära reflexer under dygnets mörka
timmar.

I motion 1983/84:671 av Hans Pettersson i Helsingborg och Bengt
Silfverstrand (båda s) yrkas att riksdagen hos regeringen begär att tidigare
gällande regler för stänkskydd på personbilar skall återinföras.

I motion 1983/84:819 av Ove Eriksson (m) yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om nödvändigheten
att lagstifta om säkerhetsbälten i bussar.

I motion 1983/84:821 av Göte Jonsson och Bertil Danielsson (båda m)
yrkas att riksdagen hos regeringen begär en översyn av gällande bestämmelser
innebärande ett upphävande av den särskilda straffsanktionen för
överträdelse av förbudet att gå mot rött ljus och att förbudet ändras till
rekommendation.

I motion 1983/84:825 av Arne Nygren (s) yrkas att riksdagen beslutar att
hos regeringen begära att frågan om personskaderisker i anslutning till
järnvägstrafiken och åtgärder i anledning därav skyndsamt utreds, varvid
riskerna för vägtrafikanter och tågresande vid ökade tåghastigheter särskilt
uppmärksammas.

I motion 1983/84:827 av Erik Olsson och Tore Nilsson (båda m) yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen
anförs om åtgärder i syfte att förbättra trafiksäkerheten.

I motion 1983/84:1013 av Ewy Möller (m) yrkas att riksdagen beslutar att
ett särskilt förarprov för tung motorcykel skall införas.

I motion 1983/84:1266 av tredje vice talman Karl Erik Eriksson (fp) yrkas
att riksdagen hos regeringen begär en översyn av bestämmelserna om bussars
säkerhetsutrustning i enlighet med vad som i motionen anförs.

I motion 1983/84:1269 av Margareta Gard (m) yrkas att riksdagen beslutar
ändra körkortsförordningens 38 § så att spärrtiden för körkortsåterkallelse
räknas från delgivningsdagen.

I motion 1983/84:1270 av Pär Granstedt (c) yrkas att riksdagen hos
regeringen hemställer om åtgärder så att nymonterade bilbälten kommer att
förses med enhetliga lås.

TU 1984/85:3

3

I motion 1983/84:1273 av Ingrid Hemmingsson (m) yrkas att riksdagen hos
regeringen begär förslag om att den lagstiftning som reglerar vägskyltning
förenklas i enlighet med motionens syfte.

I motion 1983/84:1274 av Eric Hägelmark (fp) yrkas att riksdagen hos
regeringen begär att bussar som används i skolskjutstrafik skall vara försedda
med nödutgång.

I motion 1983/84:1279 av Marianne Karlsson (c) yrkas att riksdagen hos
regeringen begär en översyn av nuvarande regler för omregistrering av bilar
så att ingen orättmätigt skall kunna erhålla registreringshandling (ägarbevis)
på bil utan att samtidigt förete överlåtelsehandlingar.

I motion 1983/84:1280 av Anita Modin (s) yrkas att riksdagen begär att
regeringen låter se över vägtrafikkungörelsen när det gäller transport av
sjuka och rörelsehindrade.

I motion 1983/84:1285 av Göran Persson och Lars Andersson (båda s)
yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om reflexanordningar på cyklar,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs angående obligatorisk användning av bilbälte i baksätet.

I motion 1983/84:1784 av Ulla Johansson och Kjell Nilsson (båda s) yrkas
att riksdagen begär förslag till lagändring som innebär obligatorisk användning
av säkerhetsbälte också i baksäten i våra bilar.

I motion 1983/84:1794 av Sven Munke och Jan-Eric Virgin (båda m) yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen
anförs om behovet av granskning och godkännande av läromedel som
används i förarutbildningen.

I motion 1983/84:1796 av Bo Nilsson (s) yrkas att riksdagen hos regeringen
begär att reglerna om motorredskap förändras enligt motorredskapsutredningens
förslag så att mobilkranar kan framföras lagligt som motorredskap
och då även på motorvägar och motortrafikleder.

I motion 1983/84:1803 av Bengt-Ola Ryttar och Nils Nordh (båda s) yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen
anförs om besiktning av vissa utryckningsfordon.

I motion 1983/84:1812 av Allan Åkerlind (m) yrkas att riksdagen hos
regeringen begär förbud mot anläggande av väggupp.

I motion 1983/84:1813 av Allan Åkerlind (m) yrkas att riksdagen hos
regeringen begär att alla generella hastighetsbegränsningar som visar mer än
50 km i timmen som högsta tillåtna hastighet och på vägar utanför tätorter
skall omvandlas till rekommenderade hastigheter.

TU 1984/85:3

4

I motion 1983/84:1814 av Allan Åkerlind (m) yrkas att riksdagen hos
regeringen hemställer om åtgärder syftande till att lokala trafikföreskrifter
kan tillhandahållas den enskilde i lättöverskådligt skick och till ett rimligt
pris, samt att lokala trafikföreskrifter samordnas kommunerna emellan i
största möjliga utsträckning.

I motion 1983/84:2430 av Inga-Britt Johansson och Sten Östlund (båda s)
yrkas att riksdagen begär att regeringen åt trafiksäkerhetsverket uppdrar att
utreda behovet av ökade somatiska kontroller av trafikanter i de högre
åldrarna.

I motion 1983/84:2436 av Birgitta Källman och Anders Högmark (båda m)
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om körkortsvillkor för tung mc.

I motion 1983/84:2440 av Arne Svensson (m) yrkas att riksdagen begär att
regeringen utformar bestämmelser för fordonsregistret innefattande uppgift
som tillgodoser det i motionen angivna syftet.

I motion 1983/84:2503 av Elver Jonsson (fp) yrkas

1. att riksdagen uttalar sig för att grundutbildningen för mc förbättras och
kravspecificeras,

2. att riksdagen uttalar sig för att trafiklärare använder och utbildar på
samma fordonsslag som körkortsaspiranterna.

I motion 1983/84:2522 av Olle Grahn och Linnea Hörlén (båda fp) yrkas,
såvitt nu är i fråga (yrkandena 1, 3 och 4),

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om att särskilt förarprov införs för tung motorcykel och
grundutbildningen förbättras,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om samlade uppgifter om trafiksäkerhetsforskningen,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om information om första hjälpen vid inträffade trafikolyckor.

Utskottet

Samtliga motionsförslag som behandlas i detta betänkande har framförts i
motioner som väcktes under den allmänna motionstiden vid 1983/84 års
riksmöte, dvs. i januari i år.

Fördelade med hänsyn till det huvudsakliga innehållet behandlas motionsförslagen
i det följande under huvudrubrikerna Vägtrafikfrågor, Körkortsfrågor,
Fordonsfrågor, Bilregisterfrågor, Vägmärkesfrågorm. m. samt Övriga
trafiksäkerhetsfrågor.

Vid behandlingen av motionsförslagen används följande förkortningar för
de i sammanhanget aktuella författningarna, nämligen VTK för vägtrafik -

TU 1984/85:3

5

kungörelsen (1972:603), KKL för körkortslagen (1977:477), KKF för
körkortsförordningen (1977:722), FDK för fordonskungörelsen (1972:595),
BRK för bilregisterkungörelsen (1972:599) samt VMF för vägmärkesförordningen
(1978:1001).

Inledningsvis bör även nämnas att en översyn av vägtrafiklagstiftningen
f. n. pågår inom kommunikationsdepartementet mot bakgrund bl. a. av en
framställning i december 1983 av trafiksäkerhetsverket (TSV) med förslag
till omfattande ändringar i VTK.

Med trafiksäkerhetspropositionen avses i det följande proposition 1981/
82:81 om riktlinjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m.m., vilken
behandlades av riksdagen under våren 1982 (TU 1981/82:19 och 26, rskr
1981/82:231).

1 Vägtrafikfrågor

1.1 Förbudet att gå mot rött ljus

Den som bryter mot förbudet enligt 7 § första stycket VTK att gå mot rött
ljus i gångsignal för gående döms enligt 164 § första stycket 1 VTK till böter.

I motion 1983/84:821 (m) begärs att den särskilda straffsanktionen för
överträdelse av förbudet att gå mot rött ljus skall upphävas och att förbudet
skall ändras till en rekommendation. I motionen framhålls bl. a. att endast en
liten del av befolkningen åtlyder förbudet och att polisens möjligheter att
övervaka att förbudet åtlyds är mycket begränsade. Det är, påpekas det i
motionen, helt otillfredsställande att ha lagar som inte efterlevs.

Med hänvisning bl. a. till att en av huvudlinjerna vid reformarbetet på
rättsväsendets område sedan åtskilliga år varit att rationalisera verksamheten,
så att de rättsvårdande organens resurser i större utsträckning kan tas i
anspråk för lagföring av allvarligare brottslighet, gav regeringen år 1983
riksåklagaren i uppdrag att efter en samlad systematisk genomgång av olika
områden som kunde lämpa sig för avkriminalisering lämna förslag till
begränsningar av straffrättens tillämpningsområde. Översynen inriktades
inledningsvis på åtgärder inom trafiklagstiftningen. Denna del av översynen
har redovisats i promemorian Överträdelser i trafiken. Förslag till avkriminalisering
och andra förändringar i trafiklagstiftningen, vilken riksåklagaren i
mars i år överlämnade till justitieministern.

I riksåklagarens promemoria föreslås bl. a. att det allmänna straffstadgandet
rörande vårdslöshet i trafik i 1§ lagen (1951:649) om straff för vissa
trafikbrott genom höjning av den straffbara gränsen för oaktsamheten skall
förbehållas de allvarligare fallen och att det i VTK och terrängtrafikkungörelsen
(1972:594) skall införas en regel att straff ej skall ådömas för sådana
förseelser mot bestämmelser för trafiken som i det enskilda fallet är av ringa
betydelse för trafiken eller trafiksäkerheten eller framstår som ursäktliga.

Med hänsyn till att det förutskickats att man inom ramen för den inom
kommunikationsdepartementet pågående översynen av vägtrafiklagstift1*
Riksdagen 1984/85.15samt. Nr 3

TU 1984/85:3

6

ningen kommer att beträffande varje särskilt straffstadgande pröva om
straffsanktionen är motiverad eller bör avskaffas eller möjligen bör ersättas
med någon annan sanktionsform har riksåklagaren i promemorian avstått
från att lägga fram konkreta förslag till avkriminalisering. Riksåklagaren
påpekar emellertid bl. a. att det från åklagar- och domarhåll föreslagits att
straffsanktionen för att gå mot rött ljus m. fl. förseelser skall tas bort och att
detta m. fl. exempel torde väl åskådliggöra fall där straffsanktionen kan
ifrågasättas. Skall sanktionen tas bort bör dock de aktuella bestämmelserna
enligt riksåklagaren utformas som rekommendationer med hänsyn till att
detaljerade påbud och förbud inte bör lämnas helt sanktionsfria.

Riksåklagarens promemoria har av justitiedepartementet överlämnats till
kommunikationsdepartementet, där riksåklagarens förslag övervägs i anslutning
till översynen av vägtrafiklagstiftningen.

Utskottet har tidigare motsatt sig att straffet för att gå mot rött ljus skall
upphävas - senast i betänkande TU 1981/82:19. Det har då gällt ett enstaka
ingrepp i sanktionssystemet i VTK. I och med att frågan om straff för att gå
mot rött ljus nu genom översynen i kommunikationsdepartementet innefattas
i en övergripande prövning av sanktionssystemet i vägtrafiklagstiftningen
har frågan kommit i ett annat läge och bör nu prövas förutsättningslöst.

Något riksdagens initiativ med anledning av motion 1983/84:821 (m) är
enligt utskottets mening inte erforderligt med hänsyn till de förutskickade
övervägandena inom kommunikationsdepartementet beträffande bl. a. den
här aktuella frågan. Motionen bör därför lämnas utan åtgärd.

1.2 Rekommenderade hastighetsgränser

Enligt 64 § VTK är högsta tillåtna färdhastighet inom tättbebyggt område
50 km/tim. Enligt 65 § första stycket VTK är högsta tillåtna hastighet utom
tättbebyggt område 70 km/tim. I 65 § andra stycket har dock TSV fått
bemyndigande att besluta att den högsta tillåtna hastigheten skall vara 90
eller 110 km/tim. eller på motorväg 90, 110 eller 130 km/tim. Särskilda
föreskrifter om färdhastighet kan också meddelas genom lokala trafikföreskrifter.
Den som överskrider högsta tillåtna färdhastighet dömes enligt 164 §
VTK till böter.

I motion 1983/84:1813 (m) begärs att alla generella hastighetsbegränsningar
utanför tätorter - med undantag för hastighetsbegränsningar till 50
km/tim. eller lägre hastighet på grund av särskilda skäl - skall omvandlas till
rekommenderade hastigheter. En ordning med rekommenderade hastigheter
skulle enligt motionären skapa en jämnare trafikrytm. Vidare skulle
trafikanterna inte behöva kontrollera hastigheten så ofta som f. n. utan mera
kunna ägna sig åt själva körningen. Överskridande av rekommenderad
hastighet skall dock enligt motionären beivras om en olycka hänt.

Utskottet har vid flera tillfällen - senast i betänkandet TU 1983/84:1 -behandlat motionsförslag som är lika med det här aktuella. Utskottets

TU 1984/85:3

7

avgörande invändning - nu liksom tidigare - mot en generell tillämpning av
rekommenderade hastighetsgränser är att sådana hastighetsgränser skulle
kunna medföra ett ökat risktagande och därmed menliga följder för
trafikanterna.

Med hänsyn till det anförda avstyrker utskottet motion 1983/84:1813 (m).

1.3 Användning av bilbälte i baksätet

Frågan om användande av bilbälte i baksätet på personbilar togs upp i
trafiksäkerhetspropositionen. Föredraganden ansåg (s. 63 och 64) att frivillighet
i fråga om användning av bilbälte i baksätet i förening med information
om säkerhetseffekten vid bilbältesanvändning borde prövas innan strängare
åtgärder vidtogs. Skulle det visa sig att användningsfrekvensen inte tillräckligt
kunde påverkas på frivillighetens väg fick enligt föredraganden ett
obligatorium tillgripas även för baksätespassagerarna. Utskottet hade inte
något att erinra häremot.

I motion 1983/84:1285 (s) begärs i yrkande 2 att riksdagen som sin mening
skall ge regeringen till känna att användning av bilbälte i baksätet bör göras
obligatorisk. I motion 1983/84:1784 (s) begärs förslag till lagändring som
innebär obligatorisk användning av bilbälte också i baksäten i våra bilar. I
motionerna framhålls bl. a. den skadehindrande effekten vid användning av
bilbälte.

Aktiviteterna för att stimulera användning av bilbälte i baksätet har haft
effekt. Enligt vad utskottet inhämtat från TSV beräknas det sålunda att
5-10 % av de vuxna baksätespassagerarna i tätortstrafik och 15-20 % av de
vuxna baksätespassagerarna i landsvägstrafik använde bilbälte under år 1983
mot högst 5 % av de vuxna baksätespassagerarna i trafiken över huvud taget
för några år sedan. Andelen barn som använde bilbälte i baksätet år 1983
beräknas till 15-20 % i fråga om tätortstrafik och till 25-30 % i fråga om
landsvägstrafik.

Kommunikationsministern anförde den 15 maj i år - i svar på fråga
(1983/84:524) om skyldighet för baksätespassagerare att använda bilbälte -bl. a. att han inför massmedierna tidigare sagt att han tror att lagstiftning kan
bli en realitet inom en femårsperiod och att erfarenheterna av de pågående
informationsaktiviteterna får visa när inom denna period ett regeringsbeslut
om obligatorisk bilbältesanvändning i baksätet kan fattas.

Kommunikationsministern framhöll vidare att man skall starkt sträva efter
att förkorta tiden och se till att vi får en lag så snabbt som möjligt. Men först
och främst måste man, påpekade kommunikationsministern, förmå människorna
att använda bilbältet i baksätet och därmed rädda liv.

Med hänsyn till det anförda synes någon riksdagens åtgärd med anledning
av motion 1983/84:1285 (s) i här aktuell del (yrkande 2) och motion
1983/84:1784 (s) inte vara erforderlig.

TU 1984/85:3

8

1.4 Reflexer för gående

I motion 1983/84:664 (s) begärs förslag till lagstiftning, varigenom
fotgängare och andra oskyddade trafikanter åläggs att bära reflexer under
dygnets mörka timmar.

Utskottet har vid upprepade tillfällen - senast i betänkande TU 1979/80:25
- behandlat förslag som varit likartade med det här aktuella. Utskottet har
därvid betonat vikten av att ansträngningar görs att genom information och
propaganda höja användningsfrekvensen beträffande reflexer eller lykta för
gångtrafikanter. Däremot har utskottet ej varit berett att föreslå lagstiftningsåtgärder
i ämnet.

Trafiksäkerhetsutredningen (TSU) framhöll i sitt slutbetänkande (Ds K
1980:6) Trafiksäkerhet - problem och åtgärder bl. a. att problemen med
övervakning av en lagstiftning om obligatorisk användning av reflexanordningar
för fotgängare i mörker kommer att bli betydande och att frågan hur
efterlevnaden hos bl. a. barnen skall säkerställas är svårlöst. Då det dessutom
enligt TSU rådde ovisshet om vilken effekt på efterlevnaden ett obligatorium
skulle ha fann TSU att lagstiftning inte borde förordas. Enligt TSU borde
ytterligare ansträngningar göras med en samlad intensiv propaganda för att
på frivillighetens väg höja användningsfrekvensen. Då resultatet härav
utvärderats torde man enligt TSU ha en bättre grund för ett slutligt
ställningstagande i lagstiftningsfrågan. TSU förordade att TSV skulle
genomföra en undersökning för att få svar på frågan om hur långt man kan nå
med enbart informationsåtgärder. Därigenom skulle man få ett klarare
besked om lagstiftning är det som återstår för att en godtagbar reflexanvändning
skall uppnås. En sådan undersökning har emellertid inte kommit till
stånd.

Utskottet är inte heller nu berett att föreslå att lagstiftning skall tillgripas i
här aktuell fråga.

Med hänsyn härtill och då det ankommer på TSV att följa utvecklingen
beträffande användning av reflexer för gående och att ta de initiativ som
utvecklingen kan föranleda avstyrker utskottet motion 1983/84:664 (s).

1.5 Klassificering av mobilkranar

En mobilkran som är konstruerad för en hastighet av högst 30 km/tim. och
endast med svårighet kan ändras till högre hastighet tillhör enligt vägtrafiklagstiftningen
fordonskategorin motorredskap. Har en mobilkran konstruerats
för en hastighet över 30 km/tim. eller kan den utan svårighet ändras till
högre hastighet än 30 km/tim. skall den betraktas som lastbil. I jämförelse
med lastbilar är kraven på motorredskap i fråga om beskaffenhet och
utrustning m. m. begränsade.

På motorväg samt på påfartsväg och avfartsväg till sådan väg får enligt
139 § VTK ej förekomma annan trafik än trafik med motorfordon som på väg
utan lutning kan och får framföras med en hastighet av minst 40 km/tim.

TU 1984/85:3

9

Detsamma gäller enligt 144 § VTK i tillämpliga delar även i fråga om trafik på
motortrafikled och påfartsväg och avfartsväg till sådan väg.

I motion 1983/84:1796 (s) påpekas att den konstruktiva hastigheten för
flertalet mobilkranar är mellan 50 och 70 km/tim. Med hänsyn härtill
framförs i motionen ett yrkande som syftar till att mobilkranar med en
konstruktiv hastighet mellan 50 och 70 km/tim. likväl skall klassificeras som
motorredskap men ändå få framföras på motorväg och motortrafikled.

I en promemoria, Motorredskap, av år 1982 har TSV bl. a. föreslagit att
motorredskap skall indelas - efter den högsta hastighet de är avsedda att
föras med - i motorredskap för högst 30 km/tim., högst 50 km/tim. eller högst
70 km/tim. Promemorian jämte remissyttranden över den överlämnades i
februari i år av TSV till kommunikationsdepartementet, där frågor om
klassificering av motorredskap m. m. f. n. bereds. Då utskottet förutsätter att
beredningen av dessa frågor sker utan dröjsmål synes något riksdagens
initiativ med anledning av motion 1983/84:1796 (s) inte vara erforderligt.
Motionen bör därför lämnas utan åtgärd.

1.6 Beslutanderätt beträffande väjningsplikt och stopplikt

Enligt bestämmelserna i 148 § VTK - vilka anger de fall då länsstyrelsen
eller kommunen får meddela lokala trafikföreskrifter - är det f. n. länsstyrelsen
som får meddela lokala trafikföreskrifter om väjnings- och stopplikt.

I motion 1983/84:297 (s) begärs att den kommunala beslutanderätten om
lokala trafikföreskrifter skall utökas till att gälla även införande av stoppeller
väjningsplikt i vägkorsning. Motionärerna framhåller som huvudsaklig
motivering för yrkandet kommunernas goda kännedom om de lokala
förhållandena.

Vägverket och länsstyrelsernas organisationsnämnd (LON) har i en
gemensam framställning till regeringen i mars i år föreslagit vissa ändringar i
VTK. Bl. a. har föreslagits en ändring av 148 § VTK innebärande i huvudsak
att befogenheten för länsstyrelsen att meddela lokala trafikföreskrifter
överflyttas till väghållningsmyndigheten. Lokal trafikföreskrift om väjningseller
stopplikt skall enligt förslaget meddelas av statlig väghållningsmyndighet
om föreskriften avser allmän väg på vilken staten är väghållare samt av
kommunen beträffande andra vägar, dvs. statskommunala, kommunala och i
vissa fall enskilda vägar. I motiveringen till förslaget om ändring av 148 §
VTK framhålls bl. a. att kravet på ökad kommunal självstyrelse har fått väga
tungt i sammanhanget.

Framställningen av vägverket och LON behandlas inom ramen för den
pågående översynen av vägtrafiklagstiftningen inom kommunikationsdepartementet.

Med hänsyn till att vägverkets och LON:s framställning i här nämnd del
har samma syfte som motion 1983/84:297 (s) torde något riksdagens initiativ

TU 1984/85:3

10

med anledning av motionen inte vara erforderligt. Motionen bör därför
lämnas utan åtgärd.

1.7 Samordning av lokala trafikföreskrifter m. m.

Lokala trafikföreskrifter skall enligt 6§ VMF utmärkas med vägmärken,
om inte annat är särskilt föreskrivet. Enligt 152 § VTK skall lokala
trafikföreskrifter tas in i en särskild liggare som förs av kommunen.
Föreskrift som ej skall tillkännages genom vägmärke skall införas i ortstidning
och kungöras i författningssamling. Annan lokal trafikföreskrift skall
kungöras i författningssamling om det av särskilda skäl bedöms lämpligt.
Länsstyrelsen skall enligt 157 § VTK före mars månads utgång varje år
utfärda en kungörelse om bl. a. lokala trafikföreskrifter inom länet.

I motion 1983/84:1814 (m) anförs bl. a. att de lokala trafikföreskrifterna
har blivit allt flera, alltmer svårtillgängliga och allt dyrare för den enskilde att
skaffa sig. Motionären framhåller vidare bl. a. att föreskrifterna bör samordnas
så att minsta möjliga skillnader skall behöva finnas mellan kommuner
som gränsar till varandra. Motionären begär mot denna bakgrund åtgärder
som syftar dels till att lokala trafikföreskrifter kan tillhandahållas den
enskilde i lättöverskådligt skick och till ett rimligt pris, dels till att
föreskrifterna samordnas kommunerna emellan i största möjliga utsträckning.

Utskottet avstyrkte under förra riksmötet i betänkande TU 1983/84:1 ett
motionsförslag som hade samma syfte som det här aktuella. Utskottet
nämnde att regeringen uppdragit åt TSV att se över de rutiner som
kommunerna tillämpar vid förandet av trafikliggarna och påpekade att bättre
rutiner när det gäller att föra trafikliggare syntes ägnade att i viss mån
tillgodose kraven i motionsförslaget. Utskottet anförde vidare bl. a. att
skiftande trafikförhållanden gör det nödvändigt för kommunerna att tämligen
ofta ändra eller komplettera de lokala trafikföreskrifterna, varigenom de
i stora kommuner med nödvändighet får en stor omfattning. Kravet på
samordning kommunerna emellan i fråga om de lokala trafikföreskrifterna
tillgodosågs enligt utskottet genom att TSV i information till kommunerna
ger typexempel på hur olika föreskrifter bör utformas. TSV har sålunda i
TSV:s författningssamling publicerat s. k. mallar för utfärdande av lokala
trafikföreskrifter. I dessa ges dels vissa allmänna råd och anvisningar rörande
olika typer av lokala trafikföreskrifter, dels exempel på utformning av sådana
föreskrifter. Utskottet framhöll bl. a. slutligen att det av den kommunala
självstyrelsen följer att varje kommun har frihet att inom VTK:s ram utforma
lokala trafikföreskrifter för att nå från trafik- och ordningssynpunkt angelägna
effekter.

TSV har i skrivelse till regeringen i juni i år redovisat det ovan nämnda
uppdraget avseende översyn av rutinerna vid förandet av trafikliggarna. TSV
anser att begreppet trafikliggare är något otydligt och föreslår att begreppet

TU 1984/85:3

11

förteckning får ersätta begreppet liggare. TSV anser vidare att en enhetlig
utformning av förteckningarna är önskvärd, även om det inte kan ställas som
krav, och föreslår att verket får i uppdrag att ge närmare föreskrifter för
förande av liggare.

Någon omständighet som föranleder utskottet till ändrat ställningstagande
till den här aktuella frågan har inte inträffat. Motion 1983/84:1814 (m)
avstyrks därför.

1.8 Stannande och parkering för sjuka och rörelsehindrade

Möjligheter att medge sjuka och rörelsehindrade personer undantag från
bestämmelser om stannande och parkering, som meddelats i VTK eller -med stöd av VTK-i lokala trafikföreskrifter, fanns fram till den 1 juli i år dels
genom en direkt undantagsbestämmelse i 156 § VTK, dels genom bemyndiganden
för bl. a. kommunerna i 159 § VTK att medge undantag. Enligt 156 §
VTK fick fordon, som används för transport av sjuka eller rörelsehindrade
personer, stannas eller parkeras utan hinder av förbud som meddelats genom
lokal trafikföreskrift, om omständigheterna kräver det och särskild försiktighet
iakttas.

I motion 1983/84:1280 (s) framhålls att möjligheterna att stanna och
parkera måste förbättras, när det gäller transport av sjuka eller rörelsehindrade.
Motionärerna begär därför en översyn av VTK när det gäller transport
av sjuka och rörelsehindrade.

Genom en förordning (1984:78) om ändring i VTK, som trätt i kraft den 1
juli i år, har bestämmelser om undantag för rörelsehindrade från sådana
bestämmelser i VTK eller lokala trafikföreskrifter som avser stannande eller
parkering m. m. samlats i 159 a § VTK.

Med stöd av de nya bestämmelserna i 159 a § kan beslut fattas om
rikstäckande personanknutna parkeringstillstånd som inte behöver vara
bundna till något särskilt ändamål. Hinder möter i och för sig inte att låta
dessa parkeringstillstånd avse ett bestämt område. I regeringens förordningsmotiv
1984:4 påpekas att denna typ av parkeringstillstånd, i likhet med vad
som tidigare gällt, är tänkt för dem som har ett handikapp som inte bara är
helt kortvarigt. Undantag kan också medges enligt paragrafen, när det
behövs för ett särskilt ändamål. I förordningsmotiven framhålls att ändamålen
för undantag kan vara av många olika slag. Ett av de vanligaste torde
dock, sägs det, vara att kunna hämta och lämna rörelsehindrade vid skolor,
sjukhem och liknande.

Den ovan redovisade bestämmelsen i 156 § VTK om undantag när det
gäller transport av sjuka och rörelsehindrade har inarbetats i ett andra stycke
i 159 a §. I förordningsmotiven anförs bl. a. att denna bestämmelse är avsedd
att tillämpas inte bara vid ambulanstransporter och liknande. Även när andra
tillfälliga behov uppstår kan bestämmelsen tillämpas -1, ex. av den som för
kortare tid drabbas av nedsatt rörelseförmåga. Under de förutsättningar som

TU 1984/85:3

12

anges i bestämmelsen får den nyttjas av vem som helst som transporterar en
sjuk eller rörelsehindrad och i samband därmed lämnar nödvändig personlig
assistans. Föredraganden understryker emellertid att det är fråga om en
undantagsbestämmelse som är avsedd att täcka vissa kvalificerade behov
som inte kan fångas upp i de övriga dispensmöjligheterna och att således en
restriktiv tillämpning är avsedd.

De gjorda ändringarna i VTK tillgodoser enligt utskottets mening syftet
med motion 1983/84:1280 (s). Motionen påkallar därför inte någon åtgärd
från riksdagens sida.

2 Körkortsfrågor

2.1 Behörighet att framföra tung motorcykel, m. m.

Nuvarande regler innebär att körkort för motorcykel kan förvärvas av den
som fyllt 16 år. Körkortshavaren får dock inte föra tung motorcykel förrän
han/hon fyllt 18 år. En tung motorcykel är en motorcykel vars motor har en
slagvolym som överstiger 125 kubikcentimeter. Om slagvolymen uppgår till
högst 125 kubikcentimeter är det fråga om en lätt motorcykel.

Körkortssökande får godkännas och körkort får lämnas ut endast om
han/hon uppfyller kraven i ett förarprov. Förarprovet, som består av förhör
och körprov, avser bl. a. körkortssökandens kunskaper om konstruktion och
verkningssätt hos fordon av det slag ansökan avser och sökandens förmåga
att i landsvägs- och gatutrafik föra sådant fordon.

I två motioner tas upp frågor om utbildningen för motorcykelförare m. m. I
motion 1983/84:2522 (fp) framhålls bl. a. att det är viktigt att grundutbildningen
för motorcykelförare blir mera effektiv och att man i utbildningen för
”motorcykelpoliser” skulle kunna finna moment som är lämpliga i utbildningen
för alla motorcykelförare, t. ex. bromsövningar, körning i lätt terräng
och övningskörning med passagerare. Motionärerna anser att det är nödvändigt
att läraren uppträder på motorcykel och inte kör på avstånd i
bakomvarande bil. I här aktuell del av yrkande 1 i motionen begärs att
riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna vad som i motionen
anförts om förbättring av grundutbildningen för motorcykelförare. Liknande
synpunkter på grundutbildningen för motorcykelförare m. m. framförs i
motion 1983/84:2503 (fp). I denna motion begärs att riksdagen skall uttala sig
för dels att grundutbildningen för motorcykel skall förbättras (yrkande 1),
dels att trafiklärare skall använda och utbilda på samma fordonsslag som
körkortsaspiranterna (yrkande 2).

I tre motioner tas upp frågan om införande av ett särskilt förarprov som
skall utgöra krav för behörighet att föra tung motorcykel. I motion
1983/84:414 (c) i här aktuell del (yrkande 7) och i motion 1983/84:1013 (m)
begärs sålunda att ett särskilt förarprov för tung motorcykel skall införas. I
motion 1983/84:2522 (fp) begärs i återstående del av yrkande 1 att riksdagen

TU 1984/85:3

13

skall ge regeringen till känna att särskilt förarprov för tung motorcykel skall
införas. Enligt motion 1983/84:1013 (m) bör ”gränsen” sättas vid en
slagvolym av 500 kubikcentimeter. Motionärerna i nu nämnda motioner
torde avse att vunnen behörighet att föra tung motorcykel skall anges i
körkort.

I motion 1983/84:2436 (m) begärs att riksdagen som sin mening skall ge
regeringen till känna att ett särskilt körkort för framförande av tung
motorcykel skall införas.

Motionärerna i här aktuella motioner framhåller som motivering för sina
förslag att en oroväckande ökning av antalet motorcykelolyckor har skett -särskilt med tung motorcykel.

Mot bakgrund av ökningen av antalet dödade och skadade motorcyklister
och cyklister hölls på kommunikationsministerns initiativ i november 1983
överläggningar med representanter för berörda myndigheter, organisationer
och branscher. Vid överläggningarna presenterades många förslag till
åtgärder som bedömdes kunna öka trafiksäkerheten för motorcyklisterna
och cyklisterna. Man kom överens om att flertalet av förslagen borde
behandlas ytterligare innan föreslagna åtgärder kunde vidtas. Med hänsyn
härtill tillsattes i december 1983 en ledningsgrupp för mc- (motorcykel-) och
cykelfrågor (K 1983:C) - bestående av representanter för kommunikationsdepartementet,
TSV, rikspolisstyrelsen och NTF samt en ledamot av
riksdagen - med uppgift att leda och samordna arbetet för ökad trafiksäkerhet
för motorcyklister och cyklister. Utredningsarbetet har under ledningsgruppen
delats upp på tre arbetsgrupper med representanter för myndigheter,
organisationer och branscher verksamma med mc- och cykelfrågor,
nämligen arbetsgrupp I för frågor om grundutbildningen för blivande
mc-förare, förarprovet och krav på särskild behörighet för att få köra tung
mc, arbetsgrupp II för frågor om lämplig fortbildning för mc-förare samt
samordning och komplettering av informationsinsatserna för ökad mcsäkerhet
samt arbetsgrupp III för frågor om cyklisternas säkerhet.

I en första etapp i arbetet har ledningsgruppen syftat till ökade trafiksäkerhetsåtgärder
under mc- och cykelsäsongen 1984. Förslag har utarbetats, vilka
sedan utgjort grundvalar för en av NTF i samråd med mc-organisationerna
utarbetad instruktörshandledning m. m. för en fortbildningsverksamhet för
mc-förare, kallad ”Guldhjälmskursen för mc-förare”. Kursmaterialet, som
är inriktat på bl. a. balansteknik, bromsteknik och kurvteknik, har använts
av mc-organisationer inför säsongen 1984. Ledningsgruppen har vidare
utarbetat förslag vilka utgjort grundvalar för av TSV utarbetade nya
föreskrifter om förarprovet för behörighet för mc-körkort - med bl. a.
skärpta krav på utbildning i bromsning-vilka skall träda i kraft den 1 januari
1985. Ledningsgruppen har även fått till stånd en överenskommelse mellan

1 * * Riksdagen 1984/85.15 sami. Nr 3

TU 1984/85:3

14

Sveriges motorcykelhandlares riksförbund (SMR) och Sveriges trafikskolors
riksförbund (STR), vilken gör det möjligt för nya mc-ägare att få viss
inkörningsträning.

I en andra etapp behandlas frågor om långsiktiga åtgärder. Bl. a.
behandlas frågan om ett särskilt körkort för tung mc och frågan om krav på
lärare för mc-utbildning. Arbetet i denna etapp beräknas bli avslutat i
december i år.

Arbetet inom ledningsgruppen för mc- och cykelfrågor, de vidtagna
åtgärderna för förbättring av utbildningen för mc-förare och de föreskrifter
om förarprovet som är att vänta synes enligt utskottets mening väl tillgodose
motionsönskemålen om utbildningen för mc-förare m.m. Motion 1983/
84:2503 (fp) och motion 1983/84:2522 (fp) yrkande 1, såvitt avser utbildningsfrågan,
bör därför inte föranleda någon riksdagens åtgärd.

I avvaktan på resultatet av ledningsgruppens för mc- och cykelfrågor
överväganden av frågan om ett särskilt körkort för tung mc bör ej heller
motionsförslagen om ett särskilt förarprov och ett särskilt körkort för tung
mc - dvs. motionerna 1983/84:414 (c) yrkande 7, 1983/84:1013 (m),
1983/84:2436 (m) och 1983/84:2522 (fp) yrkande 1, såvitt avser frågan om ett
särskilt förarprov - föranleda någon riksdagens åtgärd.

2.2 Hälsokontroller av vissa körkortshavare

Körkortstillstånd - som förutsätts för att körkort skall få utfärdas - får
endast meddelas den som med hänsyn bl. a. till sina medicinska förhållanden
kan anses lämplig som förare av körkortspliktigt fordon (7 § KKL). Till
ansökan om körkortstillstånd skall fogas en hälsodeklaration som skall vara
undertecknad av sökanden på heder och samvete. Avser ansökningen
körkort med behörighet för tyngre fordon eller taxibehörighet skall i stället
ett läkarintyg fogas till ansökningen.

Även om körkortets giltighetstid formellt är begränsad till tio år, är den
praktiska giltigheten i princip livsvarig. Någon särskild hälsokontroll med
vissa intervaller eller vid uppnådd viss ålder krävs normalt inte.

Enligt 88 § KKF gäller emellertid att om läkare vid undersökning av en
körkortshavare finner att körkortshavaren av medicinska skäl är uppenbart
olämplig att inneha körkort, skall läkaren anmäla detta till den länsstyrelse
som har meddelat körkortstillståndet. Anmälan behöver dock inte göras om
körkortshavaren följer läkarens anvisning att avstå från att föra körkortspliktigt
fordon.

Ett körkort kan enligt 16 § KKL återkallas bl. a. om körkortshavarens
förutsättningar att föra körkortspliktigt fordon är så väsentligt begränsade
genom sjukdom, skada eller dylikt att han/hon från trafiksäkerhetssynpunkt
ej vidare bör ha körkort.

I motion 1983/84:2430 (s) framförs uppfattningen att det finns ett angeläget
behov av att öka kontrollen av den somatiska (kroppsliga) hälsan hos

TU 1984/85:3

15

trafikanter i de högre åldrarna - bl. a. för att dessa trafikanter skall få behålla
behörigheten att framföra olika fordonstyper och fordonskombinationer i
trafik. Motionärerna begär mot denna bakgrund att TSV skall få i uppdrag
att utreda behovet av ökade somatiska kontroller av trafikanter i de högre
åldrarna.

Körkortsmedicinska utredningen anförde i sitt betänkande (Ds K 1980:12)
Körkortsmedicin - enklare rutiner bl. a. att den diskuterat olika förslag om
periodisk hälsokontroll, nämligen läkarundersökning eller avgivande av
hälsodeklaration med vissa tidsintervaller eller efter uppnådd viss ålder.
Utredningen hade emellertid funnit att den eventuella vinst från trafiksäkerhetssynpunkt
en sådan kontroll skulle kunna tänkas ge inte stod i rimlig
proportion till de kostnader och det administrativa arbete den skulle
medföra. Förslag av utredningen behandlades i proposition 1981/82:9 om
hälso- och nykterhetsprövningen i körkortsärenden. Föredraganden gick
inte in på frågan om generell periodisk hälsokontroll. Han framhöll
emellertid att man från läkarnas sida bör medverka mera till att personer,
som av medicinska skäl inte bör ha körkort, avhåller sig från att köra bil. Han
påpekade att det författningsmässiga stödet för denna medverkan redan
fanns i 88 § KKF (för vilken paragraf redogörelse lämnats ovan). I sitt
betänkande TU 1981/82:2 med anledning av propositionen tog inte heller
utskottet upp frågan om periodisk hälsokontroll.

Med hänsyn till att prövningen av de medicinska förutsättningarna för
erhållande av körkort vanligen torde ha skett långt tillbaka i tiden för
körkortshavare i de högre åldrarna och till att antalet körkortshavare i dessa
åldrar ökat i trafiken under senare år finns det enligt utskottets mening
anledning att uppmärksamma det eventuella behovet av somatiska kontroller
av körkortshavare i de högre åldrarna. Då utskottet erfarit att TSV följer
utvecklingen i här aktuella avseenden bör motion 1983/84:2430 (s) dock inte
nu föranleda någon riksdagens åtgärd.

2.3 Spärrtidens början vid körkortsåterkallelse

Ett körkort skall återkallas om körkortshavaren har gjort sig skyldig till
visssa brott - t. ex. trafiknykterhetsbrott - eller på annat sätt visat sig
olämplig som bilförare. Återkallelsegrunderna är angivna i 16 § KKL. Slutlig
återkallelse av körkort kan föregås av omhändertagande av körkortet och av
återkallelse av körkortet tills vidare. Slutlig återkallelse på grund av brott
förutsätter att det finns en lagakraftvunnen dom i ansvarsfrågan. Om ett
körkort återkallas med stöd av vissa av återkallelsegrunderna, skall enligt
21 § KKL en spärrtid - som utgör hinder mot att utfärda ett nytt körkort -bestämmas.

Ett beslut om återkallelse skall enligt 45 § första stycket KKL delges den
som beslutet avser. Enligt 45 § andra stycket KKL gäller beslut enligt KKL -

TU 1984/85:3

16

således bl. a. beslut om återkallelse och spärrtid-omedelbart, om inte annat
förordnas. I ett beslut om spärrtid skall enligt 38 § första stycket KKF anges
den dag då spärrtiden löper ut. Som spärrtid skall enligt 38 § andra stycket
KKF även räknas den tid under vilken körkortet har varit återkallat tills
vidare eller har varit omhändertaget.

Före den 1 juli 1981 gällde att spärrtid räknades från delgivningen av beslut
om körkortets omhändertagande. Om sådant beslut ej hade meddelats
räknades spärrtiden från delgivningen av beslut om återkallelse tills vidare.
Om ej heller sådant beslut hade meddelats räknades spärrtiden från
delgivningen av beslut om slutlig återkallelse.

I motion 1983/84:1269 (m) anförs bl. a. att före den 1 juli 1981, då
spärrtiden räknades från delgivningen av återkallelsebeslutet, förutsättningar
fanns att fälla föraren till ansvar för olovlig körning om han under
spärrtiden framförde körkortspliktigt fordon. Med nuvarande ordning för
beräkning av spärrtiden kan emellertid, anför motionären vidare, den som
inte bevisligen fått del av återkallelsebeslutet fortsätta att framföra körkortspliktigt
fordon under löpande spärrtid utan att behöva riskera att bli dömd
för olovlig körning. Motionären begär en författningsändring av innebörd att
spärrtiden vid körkortsåterkallelse skall räknas från delgivningsdagen.

Bestämmelsen att beslut enligt KKL gäller omedelbart, om inte annat
förordnas, föreslogs på initiativ av lagrådet i proposition 1979/80:178 om
fortsatt körkortsreform. Lagrådet konstaterade i sitt yttrande i ärendet att
det varken i gällande körkortslag eller i det remitterade förslaget till
ändringar däri fanns några bestämmelser om i vilken utsträckning beslut
enligt lagen skall lända till efterrättelse även om de inte vunnit laga kraft.
Lagrådet ansåg bl. a. att en uttrycklig regel som medför att bl. a. återkallelsebeslut
skall lända till omedelbar efterrättelse syntes ändamålsenlig. Huvudregeln
borde enligt lagrådet vara att beslut enligt körkortslagen skall lända
till omedelbar efterrättelse men att den beslutande myndigheten bör ha
möjlighet att förordna annat.

Med hänsyn till det angelägna i att den som gjort sig skyldig till trafikbrott
m. m. så snart som möjligt skall kunna hindras från att föra körkortspliktigt
fordon bör såsom numera är fallet beslutet om körkortsåterkallelse vara
omedelbart verkställbart och spärrtiden börja löpa från återkallelsebeslutet.
Utskottet kan därför inte tillstyrka förslaget i motion 1983/84:1269 (m).
Motionen avstyrks således.

2.4 Godkännande av läromedel för förarutbildningen

I trafikskola skall enligt 65 § första stycket KKF finnas de läromedel och
den undervisningsmateriel i övrigt som behövs för den teoretiska undervisningen
och lokal för sådan undervisning. Liknande bestämmelser med krav
på materiel och lokal för den teoretiska undervisningen i trafikskola fanns i
1951 års vägtrafikförordning.

TU 1984/85:3

17

År 1958 togs i 1951 års vägtrafikförordning även in en bestämmelse om att
lärobok, som godkänts av regeringen eller den myndighet regeringen därtill
förordnat, skulle nyttjas vid undervisningen i trafikskola. Uppgiften att
granska läroböcker lades på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och övertogs
sedermera av trafiksäkerhetsverket.

Bestämmelser om godkännande av lärobok för användning i trafikskola
togs dock inte in i den särskilda körkortslagstiftning som den 1 januari 1973
ersatte bestämmelserna om körkort m. m. i 1951 års vägtrafikförordning och
finns inte heller i den nuvarande körkortslagstiftningen.

I motion 1983/84:1794 (m) anförs bl. a. att trafiksäkerhetsverket fortsatte
med granskning av läromedel i trafikskola ända fram till år 1980 men att
verket då meddelade, att författningsenligt stöd för granskningen saknades
och att undervisningsmaterialet nått en tillfredsställande kvalitet. Efter
borttagandet av granskningstvånget har emellertid, anför motionärerna
vidare, amatörmässigt framställda stenciler, vari pedagogisk uppläggning av
undervisningen saknas, börjat förekomma och på många håll använder man
sig i undervisningen av en mycket förenklad förteckning av de frågor med
åtföljande svar som brukar ställas vid de teoretiska proven. Detta kan enligt
motionärerna medföra att förarutbildningen försvagas och att trafiksäkerheten
blir lidande av den uteblivna läromedelskontrollen. Motionärerna begär
att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna att granskning och
godkännande av läromedel, som används i förarutbildningen, behövs.

I trafiksäkerhetspropositionen (1981/82:81) anförde föredraganden bl. a.
(s. 34) att TSV funnit att granskningen och godkännandet av läroböcker som
används i förarutbildningen inte längre är behövliga, eftersom kvaliteten på
de producerade läroböckerna numera är god. Föredraganden framhöll att
han delade denna uppfattning.

Utskottet utgår från att TSV - inom ramen för den tillsyn över trafikskolorna
som verket utövar - uppmärksammar om kvaliteten på läromedlen i
förarutbildningen försämras och, därest en sådan försämring sker, vidtar
eller föreslår de åtgärder som därvid bedöms erforderliga. Härigenom
tillgodoses syftet med motion 1983/84:1794 (m). Utskottet avstyrker motionen.

3 Fordonsfrågor

3.1 Enhetliga läs på bilbälten

Enligt TSV:s bestämmelser om fordon skall bilbälte vara antingen av typ
som godkänts enligt det internationella ECE-reglementet nr 16 om bilbälten
eller av typ som godkänts av TSV efter officiell provning vid riksprovplats.
Något krav på standardisering av bilbältenas lås finns inte.

I motion 1983/84:1270 (c) begärs åtgärder för att nymonterade bilbälten
kommer att förses med enhetliga lås.

Senast i betänkande TU 1981/82:19 har utskottet behandlat frågan om

TU 1984/85:3

18

enhetliga lås på bilbälten. Utskottet, sorn ansett att ensidigt svenska regler på
området bör undvikas, har förutsatt att man från svensk sida aktivt verkar för
en lösning av problemet inom ramen för det internationella samarbetet.
Denna mening vidhålls av utskottet.

Under hand har utskottet inhämtat att man från svensk sida har tagit upp
frågan om enhetliga lås i det internationella samarbetet samt att nykonstruerade
bilbälten har likartade låsanordningar.

Med hänsyn till det anförda avstyrker utskottet motion 1983/84:1270 (c).

3.2 Bilbälten i bussar

Enligt FDK krävs bilbälten endast i personbil och lätt lastbil.

I två motioner - 1983/84:819 (m) och 1983/84:1266 (fp) - tas fråga om
bilbälten i bussar upp. Motionärerna framhåller att passagerare i dagens
bussar med stora fönster lätt kan kastas ut genom fönsteröppningarna, då
bussarna tvärbromsas eller kolliderar och glasrutorna därvid kan falla ur. De
påpekar att olyckor av detta slag har inträffat i Värmland och har lett till att
busspassagerare dödats.

I motion 1983/84:819_(m) förordas att passagerarsätena skall förses med
säkerhetsbälten men att det bör få ankomma på den enskilde passageraren
att bestämma om säkerhetsbälte skall användas. Huruvida bältena skall vara
av trepunktstyp eller vara av typ midjebälte, såsom säkerhetsbältena i
flygplan, bör enligt motionären bli föremål för en teknisk utredning. Det kan
också enligt motionären övervägas om endast den främre delen av bussen
skall förses med bälten. Motionären begär att riksdagen som sin mening skall
ge regeringen till känna vad som anförts i motionen om nödvändigheten att
lagstifta om säkerhetsbälten i bussar.

I motion 1983/84:1266 (fp) begärs en översyn av bestämmelserna om
bussars säkerhetsutrustning i syfte att skapa större säkerhet för busspassagerare.
Översynen skall enligt motionären innefatta en prövning av frågan om
de ”oskyddade platserna” i en buss bör förses med säkerhetsbälten.

Motionärerna torde främst avse att bussar i landsvägstrafik skall förses
med bilbälten. Enligt vad utskottet under hand inhämtat från TSV är det
relativt ovanligt att olyckor som resulterar i skador för passagerare inträffar
med bussar i sådan trafik. Mot bakgrund av vad utskottet sålunda inhämtat är
utskottet inte berett föreslå någon riksdagens åtgärd med anledning av
motion 1983/84:819 (m) och motion 1983/84:1266 (fp). Motionerna avstyrks
därför.

Det kan här nämnas att det förekommer att nya långfärdsbussar är
utrustade med bilbälten vid vissa passagerarsäten.

TU 1984/85:3

19

3.3 Stänkskydd på personbilar

TSV meddelade år 1981 nya föreskrifter om stänkskydd på motorfordon
m. fl. fordon, vilka bl. a. innebär att ett tidigare krav på att personbilar skall
ha s. k. stänklappar bakom bakhjulen ej längre gäller för personbilar med ett
visst överhäng bak, dvs. personbilar av vanligt utförande.

I motion 1983/84:671 (s) begärs att tidigare gällande regler för stänkskydd
på personbilar skall återinföras. Enligt motionärerna har TSV:s nya föreskrifter
lett till att stänket av modd och grus från omkörande personbilar på
omkörda fordon har ökat och därigenom inneburit att trafiksäkerheten grovt
har åsidosatts.

Typbesiktningsutredningen (K 1977:02) överlämnade år 1980 till TSV ett
förslag till bestämmelser om stänkskydd vilket utgjort underlag för de nya
bestämmelserna. Typbesiktningsutredningen konstaterade att de svenska
bestämmelserna om stänkskydd skilde sig från de regler som fanns i det
övriga Europa, främst genom att de tvingade fram en montering av
stänklappar på de bakre stänkskärmarna. Enligt utredningen framstod
emellertid det trafiksäkerhetsmässiga värdet av långt neddragna stänkskydd
på personbilar som ytterst tvivelaktigt. Bl. a. kan långt neddragna stänkskydd
medföra en ökning av det siktreducerande stänket runt bilen, särskilt
vid höga hastigheter. Utredningen kom till slutsatsen att de svenska
föreskrifterna om stänkskydd för personbilar hade en så låg trafiksäkerhetseffekt
i förhållande till de prisökningar och andra olägenheter som de
föranledde att föreskrifterna borde avskaffas. Utredningen {öreslog att man i
Sverige i stället skulle införa krav som motsvarade dem som fanns i ett på här
aktuellt område gällande EG-direktiv och som i praktiken skulle innebära att
personbilar inte längre behövde förses med stänklappar av gummi.

Utskottet anser med hänsyn till vad typbesiktningsutredningen anfört att
de tidigare bestämmelserna om stänkskydd inte bör återinföras. Utskottet
avstyrker därför motion 1983/84:671 (s).

3.4 Nödutgång i skolbuss

I förordningen (1970:340) om skolskjutsning har meddelats vissa bestämmelser
om skolskjutsning som ordnas av det allmänna. För att personbil eller
buss enligt denna förordning skall få användas för icke yrkesmässig
skolskjutsning krävs lämplighetsbesiktning (70 § FDK).

I motion 1983/84:1274 (fp) påpekar motionären att barnen vid en olycka
med en skolbuss för att komma ut ur bussen är hänvisade antingen till dörren
vid föraren eller till takluckan och till att slå ut fönster med en hammare - som
vanligen förvaras centralt i bussen - och att det blir uppenbara svårigheter att
snabbt få ut alla barn. Motionären begär att alla bussar som används i
skolskjutstrafik skall vara försedda med nödutgång.

Något krav på att det skall finnas mer än en dörr i buss finns inte - vare sig

TU 1984/85:3

20

bussen skall användas för skolskjutsning eller för annan trafik. Däremot
gäller krav på att det i buss skall finnas nödutgång i form av fönsterrutor
baktill som kan slås sönder eller lossas.

Enligt vad utskottet under hand inhämtat från TSV har relativt få
trafikolyckor inträffat med skolskjutsar. Något belägg finns enligt TSV inte
för att skolelev skadats därför att nödutgång i form av dörr inte funnits i en
skolbuss.

Med hänsyn till det anförda och till att TSV råder skolmyndigheterna att
för skolskjutsning välja bussar med två dörrar avstyrker utskottet motion
1983/84:1274 (fp).

3.5 Reflexanordningar på cykel

Enligt 30 § FDK skall cykel vid färd ha belysning framtill och baktill samt
reflexanordning baktill. TSV:s föreskrifter om reflexanordningar för cykel
innehåller - förutom kravet på reflexanordning baktill - en rekommendation
om reflexanordningar framtill, på sidorna och på pedalerna.

I motion 1983/84:1285 (s) begärs i yrkande 1 att riksdagen som sin mening
skall ge regeringen till känna att cykel vid färd i mörker av säkerhetsskäl
måste vara utrustad med reflexer såväl fram som bak som åt sidorna.

På förslag av den i ett föregående avsnitt nämda ledningsgruppen för mcoch
cykelfrågor - vilken har en arbetsgrupp III för frågor om cyklisters
säkerhet - har inför cykelsäsongen 1984 genomförts vissa informationsåtgärder
som syftat till att höja säkerheten vid cykling i mörker.

I en framställning till regeringen i oktober i år har TSV hemställt om
bestämmelser om att cykel vid färd skall ha reflexanordningar även framtill
och på sidorna. Utskottet vill för sin del tillstyrka att sådana bestämmelser
införs.

Med hänsyn till det initiativ som TSV sålunda har tagit i den i motion
1983/84:1285 (s) yrkande 1 upptagna frågan påkallar motionen i denna del
inte något initiativ av riksdagen. Motionen avstyrks därför såvitt nu är i fråga.

3.6 Kontrollbesiktning av brandfordon

Ett motorfordon som är avsett att användas endast av statlig brandkår eller
en kommunal brandstyrka skall enligt bestämmelserna om kontrollbesiktning
för utryckningsfordon i 75 § FDK kontrollbesiktigas två gånger per år.
Detsamma gäller enligt 75 § FDK för registrerat släpfordon som används
uteslutande av brandkår eller brandstyrka som nu sagts och som är försett
med beteckning därom.

I motion 1983/84:1803 (s) framhålls bl. a. att det ofta förekommer att
brandfordon körs endast ett fåtal kilometer per år och att detta framför allt
gäller för brandfordon i glesbygd. För kommuner med lång väg till

TU 1984/85:3

21

bilprovningen innebär enligt motionärerna besiktningskostnaderna en inte
oväsentlig kostnad. Med hänsyn till detta och till att brandfordonen enligt
motionärerna är föremål för mycket noggrann kontroll och underhåll begär
motionärerna att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna att
det bör anses som rimligt att brandfordonen kontrollbesiktigas enbart en
gång årligen samt att åtgärder bör vidtas för att differentiera besiktningsskyldigheten
för utryckningsfordon.

Utskottet behandlade i betänkande TU 1981/82:19 en motion som var
likartad med den här aktuella. På förslag av utskottet avslog riksdagen
motionen. Utskottet hade från AB Svensk Bilprovning erfarit att andelen
brandbilar som fått anmärkning vid besiktning hade gått ned avsevärt på
senare år men att under år 1981 mellan var tredje och fjärde brandbil dock
alltjämt befanns ha fel av betydelse för trafiksäkerheten och att under
nämnda år brandbilar belädes med körförbud i tre fall. Mot denna bakgrund
saknades enligt bolagets uppfattning skäl att minska antalet besiktningstillfällen.
Utskottet gjorde samma bedömning.

Från AB Svensk Bilprovning har under hand inhämtats att brandbilarna i
landet fortfarande till stor del utgörs av äldre brandbilar. Sålunda var år 1983
en tredjedel av brandbilarna av 1965 års eller tidigare modell. Brandbilarna
fick år 1983 färre anmärkningar än andra grupper av fordon. En tredjedel av
brandbilarna hade emellertid haft ett eller flera fel som föranlett anmärkning
vid besiktningen, var tionde brandbil hade ett eller flera fel i bromssystemet
som motiverade anmärkning och 3 % av brandbilarna hade haft brister som
medförde föreläggande om ny besiktning.

Med hänsyn till det anförda är utskottet för sin del inte övertygat om att
antalet kontrollbesiktningar för brandfordon bör minskas från två till en per
år. Motion 1983/84:1803 (s) avstyrks därför.

4 Bilregisterfrågor

4.1 Registrering av fordon på minderåriga personer

I motion 1983/84:315 (s) påpekas att det förekommer att minderåriga
personer i bilregistret står som ägare till ett eller flera fordon. Då man enligt
motionärerna i en del fall kan misstänka att registreringar av fordon på barn
görs av skattetekniska skäl begärs förslag till sådan lagändring, att möjligheterna
till skatteflykt genom fordonsregistrering på minderåriga elimineras.

Enligt en sammanställning av uppgifter, som riksskatteverket (RSV) år
1983 inhämtade från centrala bilregistret, uppgick den 30 september 1983
antalet personer födda år 1967 eller senare, vilka var registrerade som ägare
av personbilar, bussar, lastbilar och släpvagnar, och antalet personer födda
år 1969 eller senare, vilka var registrerade som ägare av motorcyklar, till
sammanlagt 3 695. Av dessa personer var 3 334 registrerade som ägare till ett
fordon, 280 som ägare till två fordon, 54 som ägare till tre fordon och 15 som
ägare till fyra fordon. Två-tre personer var registrerade som ägare till fem,

TU 1984/85:3

22

sex, sju, åtta eller elva fordon. Med motivering att det kunde finnas
anledning anta att skälet till registrering av fordon på minderåriga bl. a.
kunde vara av skatteteknisk natur eller försök att dölja fordonsinnehav för
kronofogdemyndigheter tillställde RSV länens revisionskontor och kronofogdemyndigheterna
de inhämtade uppgifterna.

Enligt vad utskottet under hand inhämtat har man inom RSV diskuterat
frågan om åtgärder för att försvåra bulvanregistreringar av fordon på
underåriga personer. Synpunkten att en viss spärr bör införas för underårig
att registreras som ägare av fordon har därvid framförts och, när det gäller
den som är under 16 år, motiverats med att sådan underårig i stort saknar
rättskapacitet vad gäller rätten att råda över sin egendom eller att åta sig
ekonomiska förbindelser. Mot tanken på en ”barnspärr” för att försvåra
bulvanregistreringar har framförts synpunkten att en förälder vid en sådan
spärr kan välja annan bulvan för registreringen.

Av den lämnade redovisningen framgår att inom skatteväsendet och hos
kronofogdemyndigheterna uppmärksamhet har riktats på risken för skatteflykt
m. m. genom transaktioner med underåriga i fråga om fordon. För att
komma till rätta med sådan skatteflykt m. m. bör man dock enligt utskottets
mening gå andra vägar än att införa en ”barnspärr” e. d. vid registreringen.
En sådan spärr måste med nödvändighet inrymma undantag och reglerna
torde därigenom bli komplicerade. Införandet av ett fordon i bilregistret
förbinds f. n. inte med någon kontroll av äganderätten till fordonet utan kan
karaktäriseras som en anteckning om fordonets existens och om vem som har
att fullgöra fordonsägarens skyldigheter. Med hänsyn till detta syfte med
registreringen bör registreringsorganisationen inte belastas med att i enskilda
fall pröva en underårigs förutsättningar att vara ägare till ett fordon.
Utskottet finner sig således inte kunna biträda förslaget i motion 1983/84:315
(s) och avstyrker därför motionen.

F. ö. bör här nämnas att kommissionen mot ekonomisk brottslighet
(eko-kommissionen) i sitt förslag till en bulvanlag (kommissionens delbetänkande
SOU 1983:46) föreslog bestämmelser som bl. a. riktade sig mot
bulvanregistrering av fordon. Om en bulvanhandling företas, varigenom
bl. a. ett för visst slag av förvärv i lag föreskrivet krav på registrering kringgås,
skulle enligt 3 § i lagförslaget huvudmannen straffas för bulvanbrott. I
specialmotiveringen för den föreslagna paragrafen anförde kommissionen
bl. a. att ett förfarande som i praktiken visat sig förekomma i icke obetydlig
omfattning är bulvanregistrering av motorfordon och att ett sådant slags
kringgående av samhällets kontrollsystem skulle bli straffbart genom de
föreslagna bestämmelserna i paragrafen.

Regeringen har den 18 oktober i år bemyndigat chefen för justitiedepartementet
att tillkalla en kommitté med uppdrag att utreda frågor om
betalningsansvaret för juridiska personers skulder m. m. Enligt direktiven
för kommitténs arbete (Dir. 1984:41) skall kommittén bl. a. - med utgångs -

TU 1984/85:3

23

punkt i eko-kommissionens förslag - överväga åtgärder för att komma till
rätta med de missförhållanden som bulvanskap kan ge upphov till.

4.2 Kontroll av åtkomsten till fordon vid registrering av ägarbyte

I motion 1983/84:1279 (c) anförs bl. a. att den som orättmätigt bemäktigar
sig annans bil kan i dag hos länsstyrelsen utan svårighet skaffa fram papper på
att ägarbyte skett, då han inte behöver förete kvitto eller godkännande från
bilens ägare på att ägarbyte verkligen skett. Ett krav måste enligt motionären
vara att även säljaren vid omregistrering av ägandet skriftligt skall avregistrera
sitt ägande innan den nya ägarhandlingen utreds av myndigheten.
Dessutom bör enligt motionären denna omregistrering ske hos det län där
bilen tidigare har varit registrerad, då den som orättmätigt söker överföra
ägandet enligt nuvarande ordning kan vända sig till annat län och få
omregistreringen utförd utan att den förfördelade kan hindra det. Motionären
begär en översyn av nuvarande regler för omregistrering av bilar så att
ingen orättmätigt skall kunna erhålla registreringshandling (ägarbevis) på bil
utan att samtidigt förete överlåtelsehandlingar.

Ordningen vid registrering av ägarbyte är följande.

Övergår registrerat fordon till ny ägare, skall den nye ägaren enligt 51 §
BRK inom en vecka från förvärvet göra anmälan därom till länsstyrelse.
Övergår äganderätten på annat sätt än genom arv, bodelning eller testamente,
är även förre ägaren skyldig att inom en vecka från nye ägarens förvärv
göra anmälan därom till länsstyrelse. Något krav på att anmälan om ägarbyte
skall göras hos viss länsstyrelse finns inte. På registreringsbeviset för fordonet
finns i rapportdelen utrymmen för anmälan av ägarbyte av den registrerade
ägaren och av den nye ägaren. Den nye ägarens förvärv registreras dock i
bilregistret även om bara en av parterna gör anmälan om ägarbyte. Efter
registrering av ägarbytet får den nye ägaren ett registreringsbevis som
bekräftelse på att registrering skett. Överlåtaren får ett meddelande om att
han/hon inte längre är antecknad som ägare till fordonet i bilregistret. Den
som vid anmälan om ägarbyte uppsåtligen eller av oaktsamhet lämnar oriktig
uppgift kan enligt 89 § BRK dömas till böter, om ej gärningen är belagd med
straff i brottsbalken.

Som redovisats ovan innebär den gällande ordningen för registrering av
ägarbyte vissa hinder för att den som orättmätigt åtkommit ett fordon skall
kunna registreras som ägare av fordonet.

Att till registreringen knyta en prövning av åtkomsten till ett fordon skulle
göra registreringen alltför tungrodd. Mot en sådan ordning talar vidare den
stora frekvensen av ägarbyten. Mellan 40 000 och 50 000 ägarbyten registreras
nämligen per vecka. Utskottet avstyrker med hänsyn till det anförda
motion 1983/84:1279 (c).

TU 1984/85:3

24

4.3 Uppgifter om kreditköp i bilregistret

Av bestämmelser i 7 § BRK följer att den som innehar ett fordon på grund
av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt och den som innehar ett
fordon med nyttjanderätt om minst ett år (långtidsleasing) skall registreras
som ägare till fordonet, m. m.

Enligt bestämmelser i bilagorna 1 och 2 till BRK skall i bilregistret införas
uppgift om fordon som långtidsleasas. Av uppgiften skall framgå vem som
upplåtit nyttjanderätten (uthyraren).

I motion 1983/84:2440 (m) anförs bl. a. att det förekommer att mindre
nogräknade kunder vid avbetalningsköp avyttrar fordonet innan detta till
fullo betalats och att fordonet kan ha passerat mellan flera ägare innan
säljaren får kännedom om det bedrägliga förfarandet. Ett sätt att stoppa en
sådan form av bedrägligt förfarande skulle enligt motionären vara att
säljaren vid registreringen av ett fordon, som sålts på avbetalning, kunde i
bilregistret få införd en anteckning som omöjliggör en ny registrering på
annan ägare intill dess att meddelande lämnats till bilregistret om att full
betalning erlagts. Motionären begär bestämmelser härom. Han hänvisar till
att en dylik spärr finns vid leasing av fordon.

Med hänsyn till bilregistrets karaktär (se s. 22) och till mängden av
registreringsärenden bör handläggningen av sådana ärenden inte kompliceras.
De kontakter med bilhandeln m. m. som ett tillgodoseende av motionen
skulle kräva skulle emellertid enligt utskottets mening komma att medföra en
avsevärd belastning på registerorganisationen. Dessutom torde det vara
tveksamt om erforderligt utrymme finns för ytterligare uppgifter i det
datorbaserade registret. Med hänvisning till det anförda anser sig utskottet
inte berett att biträda förslaget i motion 1983/84:2440 (m). Motionen avstyrks
därför.

5 Vägmärkesfrågor m. m.

5.1 Förenklingar av vägutmärkningssystemet m. m.

I VMF har meddelats bestämmelser om anvisningar för trafiken genom
vägmärken, trafiksignaler och vägmarkeringar m. m. Bestämmelserna bygger
bl. a. på resultat av internationellt samarbete på området.

I motion 1983/84:417 (m) påpekas inledningsvis att trafikmiljön i dag
belastas med alltför många skyltar och att en förenkling av utmärkningssystemet
sannolikt skulle inbespara stora kostnader samtidigt som trafiksäkerheten
skulle kunna höjas. Motionären framhåller angelägenheten av forskning
på området, av insatser från svensk sida på det internationella planet för att
förenkla vägutmärkningssystemet samt av att man utnyttjar de möjligheter
till förenkling som finns inom nuvarande system. I motionen omnämns bl. a.
ett framkommet förslag om att på ett märke ge information som i dag kräver
två till tre märken. Förhandlingar bör enligt motionären tas upp med Svenska
kommunförbundet i syfte att få till stånd en dämpning av kraven på precision

TU 1984/85:3

25

i lokala trafikföreskrifter. Motionen utmynnar i en begäran att riksdagen som
sin mening skall ge regeringen till känna vad i motionen anförts om
angelägenheten av att initiera åtgärder för att åstadkomma besparingar av
statsmedel genom förenklingar av vägutmärkningssystemet.

I motion 1983/84:827 (m) redovisas ett av en forskare framlagt förslag till
ett system vari man med kombinationsskyltar nedbringar antalet skyltar och
med färger på vägbanans streck anger olika tillåtna hastigheter. Motionärerna
framhåller angelägenheten av att förslaget prövas och begär att riksdagen
som sin mening skall ge regeringen till känna vad som anförts i motionen om
åtgärder i syfte att förbättra trafiksäkerheten.

I praktiken torde det vara uteslutet att utforma det svenska vägutmärkningssystemet
på ett sätt som avviker från internationellt antagna normer.
Inom det rådande systemet finns det emellertid möjligheter till förenklingar
och därmed till kostnadssänkningar.

I kommunikationsdepartementets bilaga till proposition 1978/79:111 om
åtgärder mot krångel och onödig byråkrati m. m. pekade föredraganden
sålunda på betydelsen av att man undviker alltför detaljerade lokala
trafikföreskrifter och av att föreskrifterna avvägs så att man inte behöver
göra flera utmärkningar på samma plats eller på en kort vägsträcka.
Sammanfattningsvis framhöll föredraganden att det är väsentligt att de
myndigheter som meddelar olika typer av trafikföreskrifter beaktar konsekvenserna
för vägutmärkningen av sina beslut.

I betänkande TU 1981/82:19 behandlade utskottet bl. a. motioner, i vilka
motionärerna vände sig mot anhopningen av skyltar. I överensstämmelse
med vad utskottet därvid uttalade vill utskottet med anledning av motion
1983/84:417 (m) fästa uppmärksamheten på vad föredraganden anförde i
ovannämnda proposition samt framhålla att det är en uppgift för TSV att
beakta skyltsättningens betydelse för trafiksäkerheten. Något riksdagens
initiativ i frågan om förenklingar av vägutmärkningssystemet är enligt
utskottets mening inte påkallat. Utskottet avstyrker därför motionen.

Vid behandlingen i betänkande TU 1981/82:3 av ett motionsförslag om att
hastighetsbegränsningar på vägar skall framgå inte bara av förbudsmärken
utan också av siffror eller linjer som i olika färger målas på vägbanan och som
anger högsta tillåtna hastighet framhöll utskottet att ett sådant system torde
vara förenat med avsevärda kostnader, inte minst för vägunderhållet, och att
det syntes tveksamt om kostnaderna skulle medföra någon motsvarande
vinst för trafiksäkerheten, särskilt vid vinterväglag. Med hänvisning härtill
och till att prövningen av frågor av det slag som togs upp i motionen ankom på
vägverket och TSV ansåg utskottet att förslaget inte borde föranleda någon
riksdagens åtgärd. Utskottet gör samma bedömning beträffande förslaget i
motion 1983/84:827 (m) om markering av högsta tillåtna hastigheter med
olika färger på vägbanan. Med hänsyn till det nu anförda och till vad utskottet

TU 1984/85:3

26

anfört ovan om förenklingar av vägutmärkningssystemet avstyrker utskottet
även motion 1983/84:827 (m).

5.2 Säkerhetsanordningar i plankorsningar m. m.

I VMF finns bl. a. bestämmelser om helbomsanläggningar, halvbomsanläggningar
och andra anordningar för att höja säkerheten i plankorsningar
mellan väg och järnväg.

Under sjätte huvudtitelns anslag (D 2) till Ersättning till statens järnvägar
för vissa tjänster anvisas bl. a. medel för trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder
vid järnvägskorsningar, som huvudsakligen betingas av vägtrafikens säkerhetskrav.
För samordning, utvärdering och utveckling av trafiksäkerhetsfrämjande
åtgärder i korsningar mellan väg och järnväg finns en särskild
delegation bestående av representanter för SJ, TSV och vägverket. Beslut
om trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder vid plankorsningar föregås av samråd
mellan de berörda parterna.

I motion 1983/84:825 (s) diskuteras - mot bakgrund av uppgifter som
lämnas i motionen om antalet personer som dödats eller skadats i samband
med järnvägstrafik - hur man skall minska risker för sammanstötningar
mellan järnvägsfordon och vägfordon i plankorsningar samt hur man skall
minska risker för skador, när sådana sammanstötningar likväl inträffar.
Motionären framhåller bl. a. betydelsen av att halvbomsanläggningar anordnas,
där sådana inte finns, att planskilda korsningar anordnas samt att
järnvägsfordonen utformas så att riskerna minskas för att vägtrafikanter och
tågresande skall skadas vid en sammanstötning. Motionären begär att frågan
om personskaderisker i anslutning till järnvägstrafiken och åtgärder i
anledning därav skall utredas skyndsamt, varvid riskerna för vägtrafikanter
och tågresande vid ökade tåghastigheter särskilt skall uppmärksammas.

I en från SJ införskaffad promemoria, Personskador i anslutning till
järnvägstrafik, vilken fogas vid detta betänkande som bilaga, framhåller SJ
att SJ har engagerat forskare för att utreda hur personskadorna vid
järnvägsolyckor uppstått och hur dessa skador kunde ha undvikits samt att SJ
har använt sig av resultat av utredningsarbetet. Vidare framhålls att olyckor
vid plankorsningar har varit föremål för undersökningar både internationellt
och i Sverige. De åtgärder som ger bestående positiva effekter är framför allt,
påpekas det, borttagande av så många plankorsningar som möjligt samt
utbyggande av effektiva säkerhetsanordningar - företrädesvis bommar - vid
de plankorsningar som måste bibehållas t. v. I promemorian redovisas olika
åtgärder som vidtagits eller planeras för att höja säkerheten såsom förbättringar
av den tekniska utrustningen inom järnvägsdriften samt slopande eller
ombyggnad av plankorsningar. Kravspecifikationen för snabbtåget omfattar
enligt promemorian ett stort antal hårda säkerhetskrav, inte bara för
fordonen utan även för de fasta anläggningarna. Bl. a. har normer för skydd

TU 1984/85:3

27

vid plankorsningar - i princip baserade på utländska erfarenheter - fastställts
efter samråd med berörda personalorganisationer, vägverket och TSV. SJ
framhåller att plankorsningsolyckorna har minskat i förhållande till bilantalet
och att antalet allvarliga olyckor - sammanstötningar och tågurspårningar
- har minskat kraftigt sedan år 1980. SJ anser det föga meningsfullt att
ytterligare utreda frågor som enligt SJ redan har utretts ingående.

På grundval av innehållet i promemorian konstaterar utskottet att det hos
SJ finns ett engagemang i säkerhetsfrågorna - såväl de säkerhetsfrågor som
aktualiseras av de nuvarande trafikförhållandena som de säkerhetsfrågor
som utvecklingen mot högre tåghastighet kan aktualisera. Enligt utskottets
mening tillgodoses bl. a. härigenom syftet med motion 1983/84:825 (s).
Utskottet avstyrker motionen.

6 Övriga trafiksäkerhetsfrågor

6.1 Förbud mot anläggande av s. k. väggupp

I motion 1983/84:1812 (m) begärs förbud mot anläggande av väggupp.
Enligt motionären föreligger risk för skador på bilarna vid låg fart över ett
väggupp. Vid hög fart är skaderisken enligt motionären mindre, då bilarna
vid sådan fart inte följer vägbanan ned i gropen efter guppet utan ”flyger”
över gropen. Syftet att utgöra farthinder tillgodoses därför inte. En betydligt
bättre och dessutom ofarligare metod för att få ned hastigheten skulle enligt
motionären vara att ha målade längsgående streck över vägbanan. Sådana
skulle enbart förorsaka en lätt skakning i bilarna.

TSV har i den år 1982 utgivna skriften Farthinder i bostadsområden
(rapport nr 4) framhållit gupp, sidoförskjutning av körbana och avsmalning
av körbana som lämpliga anordningar för att trafiksanera lokalnätet i en
tätort med hjälp av farthinder. Målade längsgående streck över körbana
omnämns ej i skriften som farthinder. Bullerräfflor - som läggs tvärs över
körbanan och som används för att höja förarnas uppmärksamhet och sänka
hastigheten inför t. ex. en korsning eller ett hinder i körbanan - anses enligt
skriften med hänsyn till bl. a. risken för bullerstörningar olämpliga att
användas i närheten av bostäder.

Utskottet avstyrkte i betänkande TU 1983/84:1 ett motionsförslag, som var
likartat med det här aktuella. Utskottet framhöll att statens väg- och
trafikinstitut (VTI) har studerat frågan om väggupp o. d. och inte funnit att
dessa medför några skadeverkningar, under förutsättning att trafikanterna
varnas för dem och nedbringar hastigheten. Utskottet påpekade att väggupp

o. d. - rätt använda - syntes ha en inte obetydlig verkan för att öka
trafiksäkerheten. Vidare förutsatte utskottet att kommunerna skulle se till
att guppen anläggs så att de av insiktsfulla och normalt uppmärksamma

TU 1984/85:3

28

fordonsförare inte uppfattas som omotiverade eller riskabla.

Något som bör föranleda ett ändrat ställningstagande till frågan om
väggupp har enligt utskottets mening inte inträffat. Utskottet avstyrker
därför även den här aktuella motionen.

6.2 Tillståndsgivningen beträffande skyltning vid väg

Bestämmelser om uppsättning av reklamskyltar o. d. finns dels i väglagen
(1971:948) för tillgodoseende av trafiksäkerhetens krav, dels i naturvårdslagstiftningen
till skydd för landskapsbilden, dels i byggnadsstadgan
(1959:612) till skydd för stads- eller landskapsbilden och för tillgodoseende
av trafiksäkerhetens krav m. m.

Enligt 46 § väglagen gäller sålunda bl. a. att tavla, skylt, inskrift eller
därmed jämförlig anordning för reklam, propaganda eller liknande ändamål
ej får utan länsstyrelsens tillstånd finnas anbringad intill vägområde på
mindre avstånd än 50 meter från vägområdet. I fråga om område med
stadsplan eller byggnadsplan äger vad nu sagts tillämpning endast på
anordning intill vägområde för motorväg eller motortrafikled. Vissa undantag
från tillståndstvånget finns.

Enligt bestämmelser i naturvårdslagstiftningen får tavla o. d. som nu sagts
ej finnas varaktigt anbringad utomhus utan tillstånd av länsstyrelsen. Även i
naturvårdslagstiftningen finns vissa undantag från tillståndstvånget.

För uppsättande eller väsentlig ändring av en skylt eller en ljusanordning
inom område med stadsplan eller byggnadsplan krävs enligt byggnadsstadgan
byggnadsnämndens lov (byggnadslov). Det till lagrådet hösten 1983
remitterade förslaget till ny plan- och bygglag innebär i sak inte någon
ändring i denna ordning.

I motion 1983/84:1273 (m) framhålls att tillståndsgivningen beträffande
vägskyltar bör avlastas länsstyrelserna och föras över till kommunernas
byggnadsnämnder så att länsstyrelserna i större utsträckning får ägna tid och
kraft åt mera långsiktiga och för länen viktigare frågor. Vidare bör enligt
motionären den lagstiftning som reglerar skyltning vid väg förenklas, och
TSV och statens planverk bör få i uppdrag att utfärda gemensamma
anvisningar för kommunernas handläggning. Endast överklagningsärenden
bör, påpekas det, handläggas av länsstyrelserna. Motionären begär förslag
om att den lagstiftning som reglerar vägskyltning förenklas i enlighet med
motionens syfte.

Vägverket har i en framställning i september 1983 till kommunikationsdepartementet
föreslagit ändringar i väglagstiftningen som syftar till att ge de
statliga och kommunala väghållningsmyndigheterna ett ökat ansvar för den
totala väghållningen. Bl. a. har vägverket föreslagit att väghållningsmyndigheten
i stället för länsstyrelsen skall vara tillståndsmyndighet enligt 46 §
väglagen, dvs. då staten är väghållare vägförvaltningen och då kommun är
väghållare vederbörande kommunala nämnd. Vägverkets framställning är

TU 1984/85:3

29

föremål för beredning inom regeringskansliet. Med hänsyn till det initiativ
som sålunda tagits i frågan om tillståndsgivningen beträffande skyltning vid
väg torde motion 1983/84:1273 (m) inte böra föranleda någon åtgärd av
riksdagen.

6.3 Samlade uppgifter om trafiksäkerhetsforskningen

I motion 1983/84:2522 (fp) påpekas bl. a. att det inte finns några samlade
uppgifter om den trafiksäkerhetsforskning som pågår på olika håll. Om man
vill gå till källorna får man enligt motionärerna gå till en rad olika
institutioner. Någon form av samordning av uppgifterna om forskningen
borde enligt motionärerna vara möjlig, och det vore angeläget med ett
samarbete de nordiska länderna emellan. Motionärerna begär i här aktuell
del av motionen (yrkande 3) att riksdagen som sin mening skall ge regeringen
till känna vad som i motionen anförts om samlade uppgifter om trafiksäkerhetsforskningen.

Den 1 juli i år inrättades transportforskningsberedningen (prop. 1983/
84:107 bilaga 4, TU 1983/84:30, rskr 1983/84:386). Enligt den för transportforskningsberedningen
utfärdade instruktionen (SFS 1984:483) har beredningen
hand om uppgifter som avser initiativ, planering, samordning och
stöd i fråga om forskning, utveckling och demonstrationsprojekt som rör
bl. a. trafiksäkerhet, i den mån sådana uppgifter inte ankommer på annan
myndighet. I fråga om trafiksäkerhet m. m. åligger det beredningen särskilt
att bl. a. sammanställa och sprida forskningsresultat, utvärdera forskningens
kvalitet samt samordna dokumentationsverksamheten.

Nordisk kommitté för trafiksäkerhetsforskning (NKT) - som är ett
samarbetsorgan för trafiksäkerhetsforskningen i Norden under Nordiska
trafiksäkerhetsrådet - lämnar i publikationsserien NKT-NYTT information
om projekt och publikationer inom trafiksäkerhetsområdet i Norden samt
publicerar i en rapportserie bibliografier rörande trafiksäkerhetsforskningen
i Norden.

De redovisade arbetsuppgifterna för transportforskningsberedningen och
NKT:s nämnda informationsverksamhet torde enligt utskottets mening
tillgodose önskemålen i motion 1983/84:2522 (fp) i här aktuell del
(yrkande 3). Utskottet avstyrker motionen i nämnda del.

6.4 Information om utbildning om första hjälpen vid trafikolyckor

I motion 1983/84:2522 (fp) begärs i här aktuell del (yrkande 4) att NTF och
andra frivilligorganisationer skall få i uppdrag att närmare informera
allmänheten om de möjligheter till utbildning om första hjälpen vid
trafikolyckor som tillhandahålls av olika organisationer, bl. a. Röda korset
och Gröna korset.

TU 1984/85:3

30

I överensstämmelse med vad utskottet gjorde vid behandlingen i betänkande
TU 1983/84:1 av ett likartat motionsförslag hänvisar utskottet till att
allmänheten informeras om - och inbjuds till - Röda korsets kurser om första
hjälpen samt att information om sådana kurser lämnas vid körkortsutbildningen.
Motionen bör därför i här aktuell del inte föranleda någon åtgärd av
riksdagen.

7 Hemställan

Utskottet hemställer

Vägtrafikfrågor

1. beträffande förbudet att gå mot rött ljus

att riksdagen lämnar motion 1983/84:821 (m) utan åtgärd,

2. beträffande rekommenderade hastighetsgränser
att riksdagen avslår motion 1983/84:1813 (m),

3. beträffande användning av bilbälte i baksätet

att riksdagen lämnar motionerna 1983/84:1285 (s) yrkande 2 och
1983/84:1784 (s) utan åtgärd,

4. beträffande reflexer för gående

att riksdagen avslår motion 1983/84:664 (s),

5. beträffande klassificering av mobilkranar

att riksdagen lämnar motion 1983/84:1796 (s) utan åtgärd,

6. beträffande beslutanderätt om väjningsplikt och stopplikt
att riksdagen lämnar motion 1983/84:297 (s) utan åtgärd,

7. beträffande samordning av lokala trafikföreskrifter m. m.
att riksdagen avslår motion 1983/84:1814 (m),

8. beträffande stannande och parkering fårsjuka och rörelsehindrade
att riksdagen lämnar motion 1983/84:1280 (s) utan åtgärd,

Körkortsfrågor

9. beträffande grundutbildningen för mc-förare m. m.

att riksdagen lämnar motionerna 1983/84:2503 (fp) och 1983/
84:2522 (fp) yrkande 1 i motsvarande del utan åtgärd,

10. beträffande behörighet att föra tung mc

att riksdagen lämnar motionerna 1983/84:414 (c) yrkande 7,1983/
84:1013 (m), 1983/84:2436 (m) och 1983/84:2522 (fp) yrkande 1 i
återstående del utan åtgärd,

11. beträffande hälsokontroller av vissa körkortshavare

att riksdagen lämnar motion 1983/84:2430 (s) utan åtgärd,

12. beträffande spärrtidens början

att riksdagen avslår motion 1983/84:1269 (m),

13. beträffande godkännande av läromedel för förarutbildningen
att riksdagen avslår motion 1983/84:1794 (m),

TU 1984/85:3

31

Fordonsfrågor

14. beträffande enhetliga lås pä bilbälten

att riksdagen avslår motion 1983/84:1270 (c),

15. beträffande bilbälten i bussar

att riksdagen avslår motionerna 1983/84:819 (m) och 1983/84:1266
(fp).

16. beträffande stänkskydd på personbilar

att riksdagen avslår motion 1983/84:671 (s),

17. beträffande nödutgång i skolbuss

att riksdagen avslår motion 1983/84:1274 (fp),

18. beträffande reflexanordningar på cykel

att riksdagen avslår motion 1983/84:1285 (s) yrkande 1,

19. beträffande kontrollbesiktning av brandfordon
att riksdagen avslår motion 1983/84:1803 (s),

Bilregisterfrågor

20. beträffande registrering av fordon pä minderåriga
att riksdagen avslår motion 1983/84:315 (s),

21. beträffande kontroll av åtkomsten till fordon
att riksdagen avslår motion 1983/84:1279 (c),

22. beträffande uppgifter om kreditköp i bilregistret
att riksdagen avslår motion 1983/84:2440 (m),

Vägmärkes frågor m. m.

23. beträffande kostnadsbesparingar inom vägutmärkningssystemet
att riksdagen avslår motion 1983/84:417 (m),

24. beträffande vissa förenklingar av vägutmärkningssystemet
att riksdagen avslår motion 1983/84:827 (m),

25. beträffande säkerhetsanordningar i plankorsningar m.m.
att riksdagen avslår motion 1983/84:825 (s),

Övriga trafiksäkerhetsfrågor

26. beträffande väggupp

att riksdagen avslår motion 1983/84:1812 (m),

27. beträffande tillståndsgivningen till vägskyltning

att riksdagen lämnar motion 1983/84:1273 (m) utan åtgärd,

28. beträffande uppgifter om trafiksäkerhetsforskningen

att riksdagen avslår motion 1983/84:2522 (fp) yrkande 3,

29. beträffande utbildning om första hjälpen

att riksdagen lämnar motion 1983/84:2522 (fp) yrkande 4 utan
åtgärd.

Stockholm den 6 november 1984

På trafikutskottets vägnar
KURT HUGOSSON

TU 1984/85:3

32

Närvarande: Kurt Hugosson (s), Rolf Clarkson (m), Birger Rosqvist (s),
Rune Torwald (c), Wiggo Komstedt (m), Sven-Gösta Signell (s), Rune
Johansson (s), Per Stenmarck (m), Gösta Andersson (c), Sten-Ove Sundström
(s), Olle Grahn (fp), Sven Henricsson (vpk), Göran Riegnell (m),
Sören Lekberg (s) och Margareta Persson (s).

Reservation

Behörighet att föra tung mc (mom. 10)

Rune Torwald (c), Wiggo Komstedt (m), Gösta Andersson (c) och Olle
Grahn (fp) anser

dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 14 som börjar med ”1
avvaktan” och slutar med ”riksdagens åtgärd” bort ersättas med text av
följande lydelse:

De tunga motorcyklarna har under senare år fått allt större motoreffekter,
ökad accelerationsförmåga och högre hastighetsprestanda. Denna utveckling
ställer särskilda krav på kunskaper, färdigheter och omdöme i motorcykelköming
hos förare av tung mc. I överensstämmelse med vad som föreslås i
motion 1983/84:414 (c) yrkande 7, motion 1983/84:1013 (m) och motion
1983/84:2522 (fp) yrkande 1 i här aktuell del bör därför ett särskilt förarprov
och i överensstämmelse med vad som föreslås i motion 1983/84:2436 (m) ett
särskilt körkort införas för behörighet att föra tung mc. Någon anledning att
avvakta förslag i frågan från ledningsgruppen för mc- och cykelfrågor finns
enligt utskottets mening inte. Vad utskottet sålunda anfört med anledning av
här aktuella motionsförslag bör riksdagen som sin mening ge regeringen till
känna.

dels att utskottets hemställan under 10 bort ha följande lydelse:

10. beträffande behörighet att föra tung mc

att riksdagen med anledning av motionerna 1983/84:414 (c)
yrkande 7, 1983/84:1013 (m), 1983/84:2436 (m) och 1983/84:2522
(fp) yrkande 1 i återstående del som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet anfört,

TU 1984/85:3

33

Särskilda yttranden

1. Rekommenderade hastighetsgränser (mom. 2)

Rolf Clarkson, Wiggo Komstedt, Per Stenmarck och Göran Riegnell (alla
m) anför:

Av utskottets av riksdagen godkända betänkande TU 1978/79:10 (rskr
1978/79:127) med anledning av proposition 1978/79:36 om allmän differentierad
hastighetsbegränsning m. m. framgår att TSV har förordat att frågan
om rekommenderade farter bör studeras vidare. Utskottet anslöt sig till
denna uppfattning, som delades av föredraganden. Enligt vår mening bör
TSV påminnas om riksdagens beslut.

Vi bestrider inte att de hastighetsbegränsningar som gäller på våra vägar
har haft betydelse för att öka trafiksäkerheten. I många fall och vid de oftast
förekommande trafikförhållandena framstår dock nuvarande hastighetsbegränsningar
som föga meningsfulla för det stora flertalet bilister.

2. Nödutgång i skolbuss (mom. 17)

Olle Grahn (fp) anför:

Angelägenheten av minst två dörrar i en buss har uppmärksammats på det
internationella planet. På förslag av en arbetsgrupp för säkerhetsfrågor
beträffande bussar har sålunda Förenta Nationernas Ekonomiska Kommission
för Europa (ECE) i reglementena nr 36 och nr 52 fastställt krav på att det
skall finnas minst två dörrar i stora bussar resp. i minibussar. Det bör inte
dröja alltför länge innan detta krav införs i vårt land.

TU 1984/85:3

34

Bilaga

Promemoria den 24 maj 1984 av SJ angående personskador i anslutning till
järnvägstrafik

Vid en analys av olyckor och skador i anslutning till järnvägstrafik är det
nödvändigt att särskilja olyckor i ren järnvägstrafik och olyckor vid väg- och
järnvägstrafik i kombination (plankorsningsolyckor).

Aktuell statistik visar då följande:

Antal olyckor
medeltal per år	per år
1966-70 1971-75	1976-80 1981-83 1981	1982	1983

1. Järnvägstrafik (inkl. olyckor med bl. a. arbetsfordon och brän-der i tåg) 137	110	143	127	121	147	112
Därav sammanstöt-ningar mellan tåg och tågurspåringar 79	74	86	64	82	66	44
2. Väg- och järnvägs-trafik (plankors-ningar) 123	102	lil	95	100	93	91

Antal omkomna/allvarligt skadade

medeltal per år	per år
1966-70 1971-75	1976-80 1981-83 1981	1982	1983

1. 1.1	Järnvägstrafik Resande 8,6/20,8	6,8/18,8	11,6/55,0	1,7/14,0	0/10	3/23	2/9
1.2	Järnvägsmän 6,0/107,6	5,4/91,2	4,6/87,2	5,0/49,3	7/53	4/55	4/40
2.	Väg- och järnvägs-trafik (plankors-ningar) 29,8/36,8	32,6/41,0	30,4/37,6	26,7/29	34/30	20/21	26/36
3.	Vägtrafikolyckor (enl. SCB årsbok 1984)	1191/6932	1001/6348	'771/5967	784/5984	758/5950

1 Avser 1981-82

Huvuddelen av järnvägsolyckorna utgörs av sådana med mycket begränsade
skadeverkningar. Följderna av olyckor varierar dock kraftigt mellan olika
år. Plankorsningsolyckoma däremot är både till antal och följder relativt
konstanta. Eftersom antalet bilar sedan mitten på 60-talet ökat från omkring
2 till 3 miljoner har dock plankorsningsolyckoma i förhållande till bilantalet
minskat.

SJ målsättning är att minska antalet olyckor och följderna därav så mycket
som möjligt - hög säkerhet är bl. a. en naturlig målsättning för järnvägarna.

TU 1984/85:3

35

Varje inträffad olycka eller olyckstillbud detaljundersöks därför, för att finna
anledningen till olyckan och till den följder samt åtgärder mot upprepande.

Huvudinriktningen måste alltid vara att försöka förhindra att en olycka
över huvud taget sker. Genom spåret har man vid järnvägstrafik- till skillnad
mot vid vägtrafik - mycket stora möjligheter att med tekniska hjälpmedel
bistå människan i det komplicerade man-maskin-miljösystem som ett
modernt trafiksystem utgör. De flesta järnvägsföretag arbetar därför med att
ständigt förbättra säkerheten, vilket också gjort järnvägen till det kanske
säkraste transportmedlet.

Vilka åtgärder som än vidtas kan givetvis inte olyckor helt undvikas. Så
långt möjligt utformas därför lok och vagnar så att följderna av en eventuell
olycka skall bli begränsade. SJ engagerade därför 1980 tre forskare från
Umeå för att tillsammans med representant för trafiksäkerhetsenheten vid SJ
så långt möjligt klarlägga hur personskadorna vid järnvägsolyckor uppstått
och hur dessa skador kunde ha undvikits. En inte oväsentlig del av vad som
framförts i motionen förefaller hämtat från denna utredning. Resultatet av
utredningen används bl. a. i samband med utformningen av kravspecifikationen
för snabbtåg. SJ har vidare till internationella järnvägsunionen, Office
de Recherches et d’Essais, (ORE) anmält att utredningen gjorts samt
föreslagit att man överväger en motsvarande internationell undersökning.

Sedan ”olycksåret” 1980 har, som framgår av översikten, framför allt
antalet allvarliga olyckor dvs. sammanstötningar och tågurspåringar minskat
kraftigt. Bidragande härtill har bl. a. varit förbättrad teknisk standard,
fortsatt utrustning med detektorer som varnar för hjulfel samt utbyggnad av
automatiskt tågkontrollsystem (ATC). Det sistnämnda innebär att ett tåg
bromsas automatiskt om föraren ”missar” signaler eller hastighetsnedsättningar.
Genom införande av ATC bör omkring 30 % av dödsfallen och 50 %
av de allvarliga skadorna för resenärerna kunna undvikas.

Förutom ATC, som förhindrar flertalet olyckor på grund av lokförarfel
återstår ett angeläget behov att ”eliminera” tågklarerarfel, dvs. fel av den typ
som orsakade olyckan i Repbäcken 84-02-27. Även om dessa olyckor
förekommer sällan är konsekvenserna i allmänhet allvarliga.

Omkring 30 % av dödsolyckorna och 10 % av de allvarliga personskadorna
kan hänföras till denna grupp olyckor. Denna typ olyckor förhindras ej av
ATC.

Tekniska lösningar s. k. linjeblockering finns och är i bruk på de starkaste
trafikerade linjerna (40% av nätet med 80% av antalet tåg).

Investeringskostnaderna för denna lösning är dock så höga att utrustning
av hela riksnätet inte är möjlig med de investeringsmedel som kan
disponeras. En trafikteknisk kravspecifikation för ett förenklat system har
därför utarbetats och arbetet med att finna tekniska lösningar har påbörjats.
Vi räknar med ett nordiskt samarbete i detta utvecklingsarbete.

Som framgår av motionen och av den här redovisade statistiken utgör
olyckorna vid plankorsningar ett allvarligt trafiksäkerhetsproblem. Problemet
är universellt och har föranlett stora forskningsinsatser både i USA och
hos europeiska järnvägar. I Sverige har bl. a. transportforskningsdelegationen
(TFD) i samarbete med SJ stått för två omfattande undersökningar som
gjorts av statistiker resp. beteendeforskare. Plankorsningsproblemen är
därmed redan synnerligen väl utforskade. Det står fullt klart att de åtgärder
som ger bestående positiva effekter framför allt är

- borttagande av så många plankorsningar som möjligt (den enda säkra

korsningen är den planskilda!)

TU 1984/85:3

36

- effektiva skyddsanordningar - företrädesvis bommar - vid de plankorsningar
som måste bibehållas tills vidare.

Årligen byggs 25-30 st planskilda korsningar. Vägverket och kommunerna
svarar för merparten av kostnaderna för dessa. Per år kan 300-400 obetydligt
utnyttjade korsningar ofta efter långvariga förhandlingar tas bort eller
sammanföras till gemensam korsning, oftast då med förstärkt skydd. SJ anser
att plankorsningsfrågorna borde väga tyngre än vad som nu synes vara fallet
vid vägverkets prioritering av sitt säkerhetsarbete. Möjligheterna att använda
byggande av planskilda korsningar till sysselsättningsskapande åtgärder är
intressant och sker i viss utsträckning. Den trafiksäkerhetsfrämjande effekten
blir givetvis högst, om dessa byggen kan ske där trafikflödet och därmed
olycksriskerna är störst. En intensifiering av samarbetet med vägverket har
startats för att få till stånd att ytterligare planskilda korsningar byggs. För att
kunna bygga fler planskildheter på enskilda vägar och för att intensifiera
slopningsarbetet har en utökning av anslaget D2 till 50 Mkr nu begärts. SJ
begärde för budgetåret 20 Mkr men erhöll 13,9. Avgörande för vilka
säkerhetsförbättringar som kan genomföras är nästan undantagslöst de
medel statsmakterna ställer till förfogande.

SJ har, med stöd av bl. a. den svenska forskningen och de internationella
erfarenheterna, sedan juni 1983 infört ändrad policy innebärande att flertalet
ljus- och ljudsignalanläggningar skall kompletteras med halvbommar (merkostnad
per korsning 100 000-150 000 kr., totalt 200-300 Mkr). Det har
nämligen visat sig att korsningar med enbart ljus- och ljudsignaler är markant
överrepresenterade i olycksstatistiken. Enligt TFD statistiska undersökning
är olycksrisken ca tio gånger lägre för en korsning med bommar.

För lok och vagnar gäller att dessa skall vara utrustade med buffertar och
draginrättningar. Placeringarna av dessa regleras av internationella normer
för att den omfattande samtrafiken länderna emellan skall kunna fungera.

För specialfordon t. ex. snabbtåg som inte samkörs med konventionella
gods- och personvagnar kan fronterna ges en något annorlunda utformning.
Så kommer även att ske med snabbtåg i Sverige.

Det kan i detta sammanhang nämnas att det tidigare nämnda internationella
järnvägsorganet, ORE, på sitt forskningsprogram har en undersökning
angående förarhytternas hållfasthet gentemot frontalkollisioner. I undersökningen
ingår bl. a. analys av olyckor genom frontalkollisioner mellan
järnvägsfordon och mellan landsvägs- och järnvägsfordon. Undersökningen
syftar till att få fram bästa möjliga metoder för att pröva hur säkerheten skall
kunna höjas. Uttalandet i motionen om att järnvägsfordon till stor del skulle
vara opåverkade av erfarenheterna av skadebegränsningar vid inverkan av
yttre våld förvånar i högsta grad. All erfarenhet och olycksstatistik visar
tvärtom att järnvägarna på många sätt tillvaratagit möjligheterna att
förbättra säkerheten, och då i första hand satsat på att kunna förhindra
olyckor. Även möjligheterna att begränsa effekterna av en inträffad olycka
har tillvaratagits ganska väl. Järnvägsmaterial har dock lång livslängd, vilket
gör att den inbyggda säkerheten i fordon tillverkade vid olika tidpunkter kan
variera. Äldre järnvägsfordon har dock oftast en hög säkerhetsstandard
jämfört med t. ex. vägfordon. För de planerade snabbtågen har som
säkerhetsmål angetts att tåget minst skall uppfylla de säkerhetskrav som
gäller för nuvarande tågtrafik i Sverige. Dessutom skall strävan vara att
tillgodogöra sig de säkerhetsförbättringar som kan uppnås under tiden fram
till trafikens igångsättande. Kravspecifikationen för snabbtåget omfattar ett
stort antal hårda säkerhetskrav, inte bara för fordonen utan även för de fasta

TU 1984/85:3

37

anläggningarna. Bl. a. har normer för skydd vid plankorsningar - i princip
baserade på utländska erfarenheter - fastställts efter samråd med berörda
personalorganisationer, vägverket och trafiksäkerhetsverket.

Vidare har som forskningsprojekt för VTI diskuterats en testning av den
inre säkerheten, vilket bl. a. kan innebär t. ex. test av fastsättningsanordningar
av stolar och fönster. Framtagning av s. k. hinderdetektorer för kontroll av
att plankorsningar är fria från vägfordon pågår i samarbete med industrin.

Avslutningsvis vill vi understryka, att SJ hoppas på fortsatt och ökat stöd
från statsmakterna för att ytterligare kunna förbättra trafiksäkerheten inte
minst vid plankorsningar. Det vore t. ex. synnerligen angeläget att en lag
stiftas som underlättar slopning av plankorsningar. Vi anser det däremot föga
meningsfullt att ytterligare utreda frågor som redan har utretts ingående.

SJ TRAFIKSÄKERHETSENHET

TU 1984/85:3

38

ÖL^Ctoe ViD P4-A OfcO-PiOi>J4Xlc.

3aö6-»

2 loo i

*

i

2*30* A
»

loa» 4-

i ioo :

-A

A M rAL

C*r,

Do

3ö4oo

£l

T-:

cAt/pf

f -

~'k

;

ii tf u

A^iTAL. »• i. A.»
IPQO-Txu

AKTac ötncieom
pgy looooo »ila*.
AS*jfAL DO OA OCH
All v ska©* o»
f>r» iwo** b «LAfc

SEBES9HBHI

Ts.

7l

72

7*

»

77 7f

|fc #/

u

M

1^1

2L* 4

Z*<3

2fcH

• ~;

jLI

Joia

-- :*

3*2

,2m.

>f:

L_ii

J

J

5 a,

1a

39

3 t>~

;;

3 j

:j

JL-L

X-

JJk.

3 o

J

2 5

X*k 2 1

2&

23

47

3 5

f.i

2

z't

2,o

<5

2.1

1 3

LJ

; , i 1

it

TU 1984/85:3

39

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Sammanfattning 1

Motionerna 1

Utskottet 4

1 Vägtrafikfrågor 5

1.1 Förbudet att gå mot rött ljus 5

1.2 Rekommenderade hastighetsgränser 6

1.3 Användning av bilbälte i baksätet 7

1.4 Reflexer för gående 8

1.5 Klassificering av mobilkranar 8

1.6 Beslutanderätt beträffande väjningsplikt och stopplikt .... 9

1.7 Samordning av lokala trafikföreskrifter m. m 10

1.8 Stannande och parkering för sjuka och rörelsehindrade .. . 11

2 Körkortsfrågor 12

2.1 Behörighet att framföra tung motorcykel, m. m 12

2.2 Hälsokontroller av vissa körkortshavare 14

2.3 Spärrtidens början vid körkortsåterkallelse 15

2.4 Godkännande av läromedel för förarutbildningen 16

3 Fordonsfrågor 17

3.1 Enhetliga lås på bilbälten 17

3.2 Bilbälten i bussar 18

3.3 Stänkskydd pä personbilar 19

3.4 Nödutgång i skolbuss 19

3.5 Reflexanordningar på cykel 20

3.6 Kontrollbesiktning av brandfordon 20

4 Bilregisterfrågor 21

4.1 Registrering av fordon på minderåriga personer 21

4.2 Kontroll av åtkomsten till fordon vid registrering av ägarbyte
23

4.3 Uppgifter om kreditköp i bilregistret 24

5 Vägmärkesfrågor m. m 24

5.1 Förenklingar av vägutmärkningssystemet m. m 24

5.2 Säkerhetsanordningar i plankorsningar m. m 26

6 Övriga trafiksäkerhetsfrågor 27

6.1 Förbud mot anläggande avs. k. väggupp 27

6.2 Tillständsgivningen beträffande skyltning vid väg 28

6.3 Samlade uppgifter om trafiksäkerhetsforskningen 29

6.4 Information om utbildning om första hjälpen vid trafikolyckor
29

7 Hemställan 30

Reservation 32

Särskilda yttranden 33

TU 1984/85:3 40

Bilaga

Promemoria den 24 maj 1984 av SJ angående personskador i
anslutning till järnvägstrafik 34

Stockholm 1984 79007