TU 1984/85:26

Trafikutskottets betänkande
1984/85:26

om luftfartsverkets investeringar, m. m. (prop. 1984/85:100 bil. 8 och
prop. 1984/85:139)

Sammanfattning

I föreliggande betänkande behandlar utskottet de i budgetpropositionens
bilaga 8 under avsnitt F. Luftfart punkt F 1. Flygplatser m. m. aviserade och
i proposition 1984/85:139 framlagda förslagen om luftfartsverkets investeringar
m. m.

Med anledning av att riksdagen beretts tillfälle att ta del av vad som anförts
om regionalflyget i budgetpropositionens bilaga 8 (under avsnitt Särskilda
frågor punkt D. Vissa frågor rörande regelbunden luftfart med mindre
flygplan - sekundärtrafik) redovisar utskottet vidare i betänkandet sin syn på
vad som därvid anförts.

I anslutning till behandlingen av propositionsförslagen m. m. behandlar
utskottet motionsförslag som lagts fram dels i 19 motioner som väckts under
den allmänna motionstiden 1985, dels i en motion som väckts med anledning
av proposition 1984/85:139.

I proposition 1984/85:139 föreslås bl. a. övergång till målstyrning av
luftfartsverket på grundval av rullande treårsplaner för verksamheten m. m.,
och förslag om inriktningen och omfattningen av luftfartsverkets verksamhet
och investeringar för tidsperioden 1985/86-1987/88 läggs fram. Luftfartsverket
föreslås få ökad rörelsefrihet beträffande investeringar, och vissa
investeringar föreslås finansieras genom upplåning av riksgäldskontoret.
Förslag om att verket under nästa budgetår skall få träffa hyresköpsavtal och
långtidsförhyra (leasa) anläggningar och utrustningar inom en viss kostnadsram
läggs fram liksom förslag om medelsanvisning för nästa budgetår under
anslaget till Flygplatser m. m.

Utskottet tillstyrker förslagen i proposition 1984/85:139, föreslår att vad
som anförs om regionalflyget i budgetpropositionens bil. 8 lämnas utan
erinran samt hemställer att motionerna i ärendet avslås eller lämnas utan
åtgärd.

Åtta reservationer fogas vid betänkandet.

M- och fp-ledamöterna anser (res. nr 1) att myndighetsfunktionerna och
de rörelsedrivande enheterna i luftfartsverket skall avskiljas från varandra
och att flygplatserna skall ombildas till aktiebolag.

M-, c- och fp- ledamöterna anser (res. nr 2) att riksdagen inte endast skall
ange den huvudsakliga inriktningen av luftfartsverkets verksamhet på
grundval av treårsplaner utan skall fastställa målen i olika avseenden samt

1 Riksdagen 1984185.15 sami. Nr 26

TU 1984/85:26

strategierna för verkets agerande på olika områden. Denna reservation följs
upp i en särskild reservation (nr 4) i fråga om luftfartsverkets verksamhet
m.m. under tidsperioden 1985/86-1987/88.

M-, c- och fp-ledamöterna reserverar sig också (res. nr 3) i fråga om
kommersiell verksamhet av privata entreprenörer på flygplatserna.

M- och fp-ledamöterna anser vidare (res. nr 5) att luftfartsverket skall få
bilda ett eget finansieringsinstitut/bolag som tar upp lån på kapitalmarknaden
för verkets investeringar.

M-ledamöterna begär slutligen minskad reglering av den internationella
luftfarten (res. nr 6), att Bromma skall bibehållas som statlig flygplats (res.
nr. 7) samt att Bromma skall finnas kvar som flygplats för allmänflyg och
visst sekundärflyg (res. nr 8).

Särskilda yttranden har avgetts dels av m-ledamöterna beträffande
avgifter för efterbesiktning av luftfartyg, dels av en m-ledamot beträffande
utnyttjandet av Sturups flygplats.

SJÄTTE HUVUDTITELN
Propositionsförslag m.m.

Proposition 1984185:100 bilaga 8

I proposition 1984/85:100 bilaga 8 har regeringen (kommunikationsdepartementet),
såvitt här är i fråga,

dels föreslagit riksdagen att, i avvaktan på särskild proposition i ämnet,
under punkt F 1. (s. 80-85) i avsnitt F. Luftfart till Flygplatser m.m. för
budgetåret 1985/86 anvisa ett reservationsanslag på 131 900 000 kr.,

dels berett riksdagen tillfälle att ta del av vad som anförts om regionalflyget
(s. 174—187) under punkt D. Vissa frågor rörande regelbunden luftfart med
mindre flygplan - sekundärtrafik i avsnittet Särskilda frågor.

Proposition 1984185:139

I proposition 1984/85:139 har regeringen (kommunikationsdepartementet)
föreslagit riksdagen att

1. godkänna vad i propositionen har förordats om inriktningen och
omfattningen av luftfartsverkets verksamhet och om verkets investeringar
under perioden 1985/86-1987/88 samt bemyndiga regeringen att besluta om
avvikelser därifrån,

2. godkänna de i propositionen förordade riktlinjerna för finansiering av
luftfartsverkets investeringar,

3. godkänna att luftfartsverket under budgetåret 1985/86 får träffa hyresköpsavtal
och långtidförhyra (leasa) anläggningar och utrustningar motsvarande
ett anskaffningsvärde på 10 000 000 kr..

TU 1984/85:26

4. till Flygplatser m. m. för budgetåret 1985/86 anvisa ett reservationsanslag
på 114 400 000 kr.

Motionerna

Motioner som lagts fram under den allmänna motionstiden 1985

I motion 1984/85:439 av Thorbjörn Fälldin m. fl. (c) yrkas, såvitt nu är i
fråga (yrkande 9), att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till
känna vad som i motionen anförs om generös koncessionsgivning för
regionalflyget.

I motion 1984/85:1047 av Georg Andersson (s) yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs beträffande
behovet av insatser för flygförbindelser med Västerbottens inland.

I motion 1984/85:1059 av John Johnsson m.fl. (s) yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär att överläggningar snarast tas upp
med SAS eller andra svenska eller utländska flygbolag om direkt reguljär
trafik från Sturup till Mellaneuropa och England,

2. att riksdagen hos regeringen begär att antalet turer mellan Sturup och
Kastrup bibehålls minst oförändrade i enlighet med riksdagens tidigare
uttalande.

I motion 1984/85:1163 av Karin Ahrland och Hans Petersson i Röstånga
(båda fp) yrkas, såvitt nu är i fråga (yrkande 1 delvis), att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som i motion 1984/85:1157 (fp) anförs
angående Sturups flygplats.

I motion 1984/85:1364 av Olle Grahn och Linnea Hörlén (båda fp) yrkas,
såvitt nu är i fråga (yrkande 7), att riksdagen beslutar att som sin mening ge
regeringen till känna vad som i motionen anförs angående en generös
koncessionsgivning för regionalflyget.

I motion 1984/85:1383 av Bruno Poromaa m. fl. (s) yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om inrättande
av luftled Arlanda-Kiruna och en lokalisering av kontrollcentral till Luleå.

I motion 1984/85:1386 av Rune Torwald m. fl. (c) yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs beträffande en generös koncessionspraxis för regionalflyget,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs beträffande uppbyggnaden av det svenska regional/sekundärlinjenätet
t. ex. vad gäller öst-västliga flygförbindelser,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs beträffande ökat antal direktförbindelser till utländska
destinationer från Landvetter och Sturup,

TU 1984/85:26

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs beträffande taxor, prissättning och rabatter inom luftfarten,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs beträffande åtgärder för att effektivisera flygfraktverksamheten,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs beträffande åsikten att luftfartsverket inte bör utnyttja
driftmedel för någon namnändring.

I motion 1984/85:1387 av Sten Östlund m.fl. (s) yrkas att riksdagen
beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförs i
motionen om utökad flygverksamhet på Landvetters flygplats.

I motion 1984/85:1955 av Rolf Clarkson m. fl. (m) yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkandena 6—8),

6. att riksdagen beslutar uttala att Bromma flygplats skall behållas,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om ökad konkurrens inom luftfarten,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om ett finansinstitut för luftfartsverket.

I motion 1984/85:1962 (delvis) av Nils-Olof Gustafsson m.fl. (s) yrkas,
såvitt nu är i fråga, att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som anförs i motionen angående förbättringen av kommunikationerna
mellan Jämtlands län och Umeå vad gäller flygförbindelser.

1 motion 1984/85:1976 av Ove Karlsson (s) yrkas att riksdagen hos
regeringen begär en översyn av den nuvarande prissättningen för regionalflyget
i enlighet med vad som anförs i motionen.

I motion 1984/85:1994 av Ulla Tillander (c) yrkas att riksdagen beslutar
som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförs om
möjligheterna att etablera utrikes trafik från Sturups flygplats.

I motion 1984/85:2177 av Rolf Clarkson m.fl. (m) yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär förslag till aktiebolagsbildning av de
statliga flygplatserna,

2. att riksdagen hos regeringen begär utredning i syfte att åstadkomma ett
fullständigt avskiljande av myndighetsfunktionen i luftfartsverket från den
rörelsedrivande delen,

3. att riksdagen uttalar att en sammanslagning av SAS och LIN ej bör ske,

4. att riksdagen uttalar att Bromma flygplats bör vara kvar för allmänflyg
och visst sekundärflyg,

5. att riksdagen hos regeringen begär förslag att åstadkomma en ökad
konkurrens och minskad reglering inom luftfartssektorn,

6. att riksdagen hos regeringen begär att avgiften för besiktning av
privatflygplan skall vara relaterad till den verkliga kostnaden.

TU 1984/85:26

I motion 1984/85:2241 (delvis) av Stig Josefson m. fl. (c) yrkas, såvitt nu är i
fråga, att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motion 1984/85:2238 (c) anförs om kommunikationerna i Malmöhus län vad
gäller luftfarten.

I motion 1984/85:2555 av Ingemar Eliasson och Rune Ångström (båda fp)
yrkas, såvitt nu är i fråga (yrkande 4), att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad som i motionen anförs angående flyget i Norrland.

I motion 1984/85:2702 (delvis) av Eric Jönsson m. fl. (s) yrkas, såvitt nu är i
fråga, att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motion 1984/85:2700 (s) anförs om trafikförbättrande åtgärder vad gäller
luftfarten i Skåne.

I motion 1984/85:2712 (delvis) av Per Stenmarck m. fl. (m) yrkas, såvitt nu
är i fråga, att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om utvecklingen på kommunikationsområdet vad gäller
luftfarten i Malmöhus län.

I motion 1984/85:2727 av Per Stenmarck m.fl. (m) yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs angående bibehållen flygtrafik mellan Sturup och Kastrup,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs angående öppnande av reguljära flyglinjer från Sturup till
vissa större orter i Europa,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs angående flygavgifter,

4. att riksdagen hos regeringen begär förslag till ändrade regler för
veckoslutscharter till Sverige.

I motion 1984/85:2786 av Hans Nyhage (m) yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om en översyn av
de nuvarande avgiftsbestämmelserna för besiktning av luftfartyg.

Motion som lagts fram med anledning av proposition 1984185:139

I motion 1984/85:2994 av Rolf Clarkson m.fl. (m) yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att riksdagen
skall fastställa målsättningen för luftfartsverkets avkastning, service, produktivitet
och soliditet samt fastlägga strategier för luftfartsverkets agerande
på olika områden och till följd härav beslutar avslå propositionens hemställan
punkt nr 1,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om finansieringen av luftfartsverkets investeringar,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om serviceverksamheten i anslutning till flygplatser.

TU 1984/85:26

Vissa bakgrundsuppgifter

Riksdagen har under innevarande riksmöte godkänt riktlinjer för en ny
organisation för luftfartsverket (prop. 1984/85:25 bil. 4, TU 1984/85:7, rskr.
1984/85:98). Den nya organisationen, som började genomföras den 1 januari
i år, syftar till att öka marknadsinriktningen och resursutnyttjandet. Den nya
organisationen innebär bl. a. att en klarare avgränsning skapas mellan
verkets myndighetsfunktioner (med bl. a. luftfartsinspektionen och dess
lokala organ) och de rörelsedrivande verksamheterna (flygplatserna och
flygstationerna samt ett 30-tal flygtrafiktjänstenheter för den civila och
militära luftfarten m. m.). En nyinrättad marknadsstab jämte enheter för
ekonomiska och administrativa frågor och en revisionsenhet utgör centrala
staber. Flygplatserna blir självständiga resultatenheter med ett utvidgat
linjeansvar direkt under verkschefen.

Luftfartsverket är ett affärsdrivande verk. Verket fastställer sådana taxor i
verksamheten som inte fastställs av regeringen. Som affärsverk har luftfartsverket
att driva sin verksamhet så att full kostnadstäckning erhålls och så att
ett överskott uppnås som motsvarar räntekravet på det av staten och av
berörda kommuner tillskjutna investeringskapitalet. Som exempel på de
avgifter som luftfartsverket tar ut för sina tjänster kan nämnas avgifter för
utfärdande och förnyelse av certifikat, auktorisation av flygföretag och
flygverkstäder, besiktning av flygplan och flygplatser samt avgifter för
tjänster från flygtrafiktjänstfunktionen i form av s. k. undervägsavgifter.
Vidare upptas avgifter för flygplatsdriften omfattande passagerar-, landnings-,
parkerings-, hangar-, genomströmningsavgifter m.m. Även för
ramp- och expeditionstjänsterna uttas avgifter, alternativt koncessionsavgifter
från flygbolag som erhållit rätt att utföra dessa tjänster eller delar av dem.

Under 1970-talet skedde en kraftig utbyggnad av flygplatser och trafikledningssystem,
vilket ledde till svårigheter för luftfartsverket att uppfylla sitt
förräntningskrav. Enligt en ursprunglig tioårsplan för resultatutjämning
omfattande tidsperioden 1977/78-1986/87 skulle emellertid ackumulerad
underförräntning under periodens första del balanseras av en lika stor
överförräntning under periodens senare del. Enligt planen skulle staten och
kommunerna då erhålla full ränteersättning samt kompensation för tidigare
underförräntning.

Luftfartsverket beräknas numera komma att uppnå full kostnadstäckning
fr. o. m. budgetåret 1987/88. Kommunerna erhåller sedan budgetåret 1983/
84 full förräntning på tillskjutet kapital. Ackumulerad underförräntning till
kommunerna beräknas bli helt reglerad inom den ursprungliga tioårsperioden,
dvs. t. o. m. budgetåret 1986/87. *

För närvarande finansieras investeringar inom luftfartsverket genom (1)
anslag över statsbudgeten, (2) finansieringsbidrag (lån) från kommuner, (3)
finansieringsbidrag (lån) från kunder, (4) arbetsmarknadspolitiska medel i
vissa fall då sysselsättningsläget så kräver samt (5) egna rörelsemedel.

TU 1984/85:26

Medel till luftfartsverkets investeringar anvisas under sjätte huvudtitelns
anslag Flygplatser m.m. Förslag till medelsanvisning för nästa budgetår
behandlas i det följande. Härjämte anvisas medel för beredskapsåtgärder
under sjätte huvudtitelns anslag Beredskap för civil luftfart. Förslag till
medelsanvisning under detta anslag för nästa budgetår behandlas i utskottets
betänkande TU 1984/85:27.

Mot bakgrund av att internationell reguljär lufttrafik ansågs böra bedrivas
i förhållandevis stor skala bildades i början av 1950-talet det skandinaviska
konsortiet Scandinavian Airlines System (SAS). Inom Sverige trafikerade
SAS redan från början de fyra s. k. stamlinjerna, dvs. linjer från Stockholm
till Luleå, Göteborg, Visby och Malmö. I mitten av 1950-talet bildades
Linjeflyg AB (LIN) för att tillgodose trafikbehov på andra relationer än de
s. k. stamlinjerna. LIN har sedermera från SAS övertagit trafiken på linjen
Stockholm-Visby och i viss omfattning trafiken på linjen Stockholm-Luleå.
På vissa linjer bedriver Swedair AB trafik på uppdrag av LIN. Swedair och
vissa andra flygbolag bedriver vidare egen flygtrafik. Staten är direkt eller
indirekt och i olika omfattning delägare i SAS, LIN och Swedair.

Riksdagen godkände år 1982 i proposition 1981/82:98 föreslagna riktlinjer
för den statliga luftfartspolitiken och i propositionen föreslagen inriktning av
luftfartsverkets verksamhet (TU 1981/82:28, rskr. 1981/82:339). Propositionsförslagen
innebar bl. a. att luftfarten skulle anpassas till 1979 års
trafikpolitiska riktlinjer. Inom ramen för en samordnad trafikpolitik borde
en samhällsekonomisk grundsyn vara vägledande för det fortsatta luftfartspolitiska
handlandet. Samhällsekonomiska överväganden måste dock utgå
från att affärsverk och enskilda transportföretag i princip skall vara effektiva i
företagsekonomisk mening.

I propositionen avgränsades ett interregionalt flyglinjenät. Nätet omfattar
SAS och Linjeflygs nuvarande inrikeslinjer som trafikeras med tyngre
jetplan (primärnätet).

Förslagen i proposition 1984/85:139 om luftfartsverkets investeringar m. m. i
huvuddrag

Förslag om sättet för styrning av luftfartsverkets verksamhet och investeringar

Statsmakternas styrning av inriktningen och omfattningen av luftfartsverkets
verksamhet och investeringar har hittills skett på grundval av årliga
anslagsframställningar av luftfartsverket och i princip endast avsett det
närmast kommande budgetåret.

Mot bakgrund bl. a. av att luftfartsverket fr. o. m. den 1 januari i år
omorganiseras för att öka affärs- och marknadsinriktningen och för att öka
resursutnyttjandet föreslås det - i syfte att ge statsmakterna ett bättre
underlag än tidigare för en övergripande styrning av luftfartsverket - att

TU 1984/85:26

luftfartsverket skall avge rullande treårsplaner i stället för de årliga anslagsframställningarna.
På grundval av sådana treårsplaner skall statsmakterna
fatta beslut om inriktningen och omfattningen av luftfartsverkets verksamhet
och investeringar under de närmast kommande tre budgetåren.

Styrningen av luftfartsverket föreslås vidare ske i högre grad genom att mål
för avkastning, service, produktivitet, prissättning och soliditet samt strategier
för luftfartsverkets agerande på olika områden fastläggs än genom
styrning av medlen för att nå olika mål.

Luftfartsverket förutsätts upprätta treårsplaner med beskrivning av sådana
mål m. m. för tid fr. o. m. budgetåret 1986/87 och första gången redovisa
en treårsplan för regeringen före utgången av augusti 1985 i stället för
anslagsframställning i hittillsvarande form.

I propositionen föreslås emellertid att ställning skall tas till frågor om
inriktningen och omfattningen av luftfartsverkets verksamhet och om
verkets investeringar redan för treårsperioden 1985/86-1987/88. Som underlag
härför presenteras när det gäller investeringar en plan av luftfartsverket,
vilken verket betraktar som preliminär såvitt avser budgetåren 1986/87 och
1987/88, då flera investeringsförslag avseende dessa budgetår inte var
slutbehandlade inom verket vid planens avgivande. Målen för avkastning
etc. och strategierna för agerandet på olika områden beskrivs i propositionen
mera allmänt. Det förutsätts att luftfartsverket skall formulera mera
detaljerade mål m. m., utveckla instrument för att mäta måluppfyllelse i
olika avseenden och i kommande treårsplaner redovisa målformuleringarna
och uppfyllelsen av målen m. m.

Förslag beträffande mål för avkastning m. m.

Mål för avkastning. Statsmakternas ekonomiska mål för luftfartsverket är
uttryckt som ett visst förräntningskrav på genomsnittligt disponerat statskapital.
Detta förräntningskrav är lika med den statliga avkastningsräntan, som
för närvarande är 13 %.

Föredraganden framhåller att så länge som statskapitalet har samma
karaktär och konstruktion som för närvarande även ett avkastningskrav på
detta bör formuleras som innebär att luftfartsverket skall uppnå en vinst som
är tillräcklig för att svara mot förräntningskravet.

På andelen ”främmande kapital” - vilken beräknas komma att öka till
följd av den förändring av finansieringen av luftfartsverkets investeringar
som föreslås i propositionen (se s. 21-22 nedan) - bör enligt föredraganden
ställas andra krav på avkastning, åtminstone till den del kapitalet kommer att
investeras i kommersiella projekt. Föredraganden förordar att avkastningskravet
på denna del av kapitalet anpassas till vad som är gängse i näringslivet i
motsvarande branscher.

TU 1984/85:26

Mål för service. Med hänsyn till att det inte anses vara möjligt att i ett enda
operativt mål sammanfatta vad luftfartsverket skall uppnå för att medverka
till att flyget kan bibehålla och utveckla den konkurrrensfördel, som
snabbhet, punktlighet, säkerhet och god service utgör, förordar föredraganden
att målen i stället knyts till olika tjänster, verksamheter och aktiviteter
som bidrar till att ge flygbolagen möjlighet till hög regularitet, korta
markuppehåll och en smidig trafikavveckling och till att upprätthålla en
flygsäkerhetsstandard som är i nivå med den som finns i övriga välutvecklade
luftfartsnationer.

Mål för produktivitet. Ökningen av produktiviteten var under det senaste
budgetåret 7 %. Den positiva trenden beräknas enligt föredraganden kunna
fortsätta med en genomsnittlig ökning om ca 4 % per år under resten av
1980-talet.

Mål för prisförändringar. I juni 1984 godkände regeringen ett avtal mellan
staten och Svensk Interkontinental Lufttrafik AB (SILA) - vilket bolag
jämte staten genom AB Aerotransport (ABA) är ägare till den svenska
andelen av SAS. I ett vid avtalet fogat protokoll med vissa allmänna principer
för det fortsatta samarbetet i ABA uttalas att när luftfartsverket har uppnått
balans mellan intäkter och kostnader taxehöjningarna bör ske i långsammare
takt och i genomsnitt understiga den allmänna prisutvecklingen.

Föredraganden anför att han inte nu har anledning att ta ställning till hur
luftfartsverkets taxeutveckling bör vara efter det verket nått balans mellan
intäkter och kostnader men framhåller att det primära ekonomiska målet är
att luftfartsverket så snart som möjligt kan uppnå sådan balans.

Prissättningen på andra än trafikinriktade tjänster -1, ex. hyror, arrenden,
parkeringsavgifter - bör enligt föredraganden motsvara vad som är gängse på
marknaden.

Mål för soliditet. I luftfartsverket har solidi tet en - mätt som verkskapi talet i
förhållande till balansomslutningen - under den senaste femårsperioden
uppgått till mellan 60 % och 65 %.

Med hänsyn till den förändring av finansieringen av investeringar som
föreslås i propositionen utgår föredraganden från att ett lägre mått än
60-65 % måste accepteras. Enligt föredraganden bör dock verkets soliditet
kvarstå på en fortsatt hög nivå.

Statens krav på överskott bör enligt föredraganden liksom tidigare vara
statens avkastningsränta, och investeringar som inte finansieras med anslagsmedel
bör täcka sina finansieringskostnader och därutöver ge ett överskott.

En redovisning i huvuddrag av vad som förordas i propositionen om
styrning med strategier lämnas i det följande (s. 18-19) i samband med
behandlingen av ett motionsförslag om luftfartsverkets kommersiella verksamhet.

TU 1984/85:26

Förslag beträffande inriktningen och omfattningen av luftfartsverkets investeringar
under treårsperioden 1985186-1987/88

I propositionen föreslås att luftfartsverkets investeringar skall indelas i
huvudområdena infrastrukturella investeringar och kommersiella investeringar.
Med infrastrukturella investeringar skall enligt luftfartsverket och
föredraganden förstås sådana investeringar som är en nödvändig förutsättning
för att flygverksamhet av avsett slag skall kunna bedrivas.

Luftfartsverkets förslag till plan för investeringar under treårsperioden
1985/86-1987/88 - vilket som nämnts är preliminärt beträffande budgetåren
1986/87 och 1987/88 - redovisas i följande sammanställning.

	Beräknat (milj. kr.) 1985/86 1986/87	1987/88
Infrastrukturella investeringar (>1 milj. kr.) Flygplatser
Arlanda	28,0	20,4	14,4
Landvetter	-	8,5	4,0
Sturup	1,2	14,2	7,9
Umeå	5,9	8,0	1,2
Kiruna	2,7	2,2	1,6
Skellefteå	1,0	7,4	3,7
Östersund	32,1	5,4	-
Sundsvall	14,6	0,5	0,9
Örnsköldsvik	6,4	4,9	-
Jönköping	-	-	3,5
Luleå	2,1	1,3	-
Karlstad	5,1	-	1,2
Norrköping	-	-	2,7
Visby	13,7	16,0	2,0
Kalmar	0,9	-	-
Ängelholm	-	6,0	-
Brand- och räddningsskolan	-	2,7	5,4
Summa flygplatser	113,8	97,5	48,5
Flygtrafiktjänst lokalt	1,4	2,9	4,5
Flygtrafiktjänst en route	18,4	16,7	27,6
Övriga infrastrukturella investeringar
(<1 milj. kr.)	15,9	16,7	39,3
Fordon, maskiner, utrustning	23,0	26,0	28,5
Kommersiella investeringar* (>10 milj. kr.)	9,3	23,9	16,0
Kommersiella investeringar (<10 milj. kr.)	-	-	-
Summa investeringsvolym i prisläge
januari 1984	181,8	183,7	164,4
Summa investeringsvolym i
genomförandepris	200,0	211,3	197,3

‘Projektet Arlanda Centrum ingår inte i investeringsplanen.

TU 1984/85:26

Med hänsyn till att en mer detaljerad investeringsplan för budgetåren
1986/87 och 1987/88 inte förelegat får investeringsplanen enligt föredraganden
ses som ett uttryck för den allmänna inriktningen av investeringarna
under dessa budgetår. Föredraganden föreslår att den inriktning av luftfartsverkets
investeringar som treårsplanen sålunda representerar godkänns.

Föredraganden tillstyrker för budgetåret 1985/86 investeringar till ett
genomförandepris av 187 milj. kr. med fördelning på objektgrupper enligt
följande sammanställning.

Objektgrupp	Beräknad utgift 1985/86 (milj. kr.)
Infrastrukturella investeringar (>1 milj. kr.) Arlanda	30,8
Övriga flygplatser	89,7
Flygtrafiktjänst lokalt	1,5
Flygtrafiktjänst en route	18,0
Summa	140,0
Infrastrukturella investeringar (<1 milj. kr.)	15,9
Fordon, maskiner, utrustning	22,0
Kommersiella investeringar	9,1
Summa	187,0

Förslag beträffande finansieringen av luftfartsverkets investeringar

Merparten av de infrastrukturella investeringarna föreslås finansieras med
anslagsmedel såsom hittills skett med likartade investeringar. De kommersiella
investeringarna föreslås finansieras i huvudsak med upplåning genom
riksgäldskontoret. Det föreslås få ankomma på regeringen att ange ramen för
omfattningen av de investeringar som skall få finansieras genom sådan
upplåning.

För finansiering av investeringar under nästa budgetår begärs ett godkännande
av att luftfartsverket under detta budgetår får träffa hyresköpsavtal
och långtidsförhyra (leasa) anläggningar och utrustning motsvarande ett
anskaffningsvärde på 10 milj. kr. och att under anslaget till Flygplatser m. m.
för nämnda budgetår anvisas 114,4 milj. kr.

Utskottet

Utskottet behandlar i avsnitten 1-7 i det följande frågor om luftfartsverkets
organisation, verksamhet och investeringar samt andra härtill knutna
frågor som har tagits upp i proposition 1984/85:139 och i motioner.

I de därpå följande avsnitten 8-9 behandlas i motioner upptagna frågor om
ökning av konkurrensen inom den internationella luftfarten, m. m. samt om
utnyttjandet av Göteborg-Landvetters, Malmö-Sturups och StockholmBromma
flygplatser.

TU 1984/85:26

Slutligen redovisas i avsnitt 10 i huvuddrag vad föredragande departementschefen
anfört om regionalflyget i proposition 1984/85:100 bil. 8 under
rubriken Vissa frågor rörande regelbunden trafik med mindre flygplan -sekundärtrafik - samt behandlas motionsförslag med anknytning härtill.

1. Luftfartsverkets organisation och benämning

Luftfartsverkets organisation

I motion 1984/85:2177 (m) framhålls bl. a. att behoven av en starkare
marknadsinriktning hos luftfartsverket och större självständighet för flygplatserna
samt en markering av uppdelningen av organisationen på rörelseenheter
och myndighetsenheter bättre och snabbare skulle tillgodoses genom
att de statliga flygplatserna ombildas till aktiebolag och genom ett fullständigt
avskiljande av luftfartsverkets myndighetsfunktion från den rörelsedrivande
funktionen än genom den under hösten 1984 beslutade nya organisationen
för verket. Motionärerna begär i här aktuella delar av motionen dels
förslag till aktiebolagsbildning av de statliga flygplatserna (yrkande 1), dels
utredning i syfte att åstadkomma ett fullständigt avskiljande av myndighetsfunktionen
i luftfartsverket från den rörelsedrivande delen (yrkande 2).

Genom den nya organisationen av luftfartsverket skapas, som redan
nämnts, en klarare avgränsning mellan verkets myndighetsfunktioner och
rörelsedrivande funktioner. Luftfartsverkets myndighetsfunktioner omfattar
i huvudsak två ärendegrupper, nämligen dels myndighetsfrågor av
trafikal karaktär, dvs. i huvudsak frågor om transportreglering, tranportförsörjning
och transportplanering, dels flygsäkerhetsfrågor. För myndighetsfunktionerna
finns luftfartsverkets transport- och planeringsavdelning samt
luftfartsinspektionen. De rörelsedrivande enheterna omfattar flygplatserna
och flygstationerna, trafikavdelningen och till denna hörande organ för
flygtrafikledning samt den tekniska avdelningen som betjänar flygplatserna
och flygtrafiktjänsten.

Lufttransportutredningen (K 1978:07) - vars förslag i betänkande
(1981:12) Inrikesflyget under 1980-talet låg till grund för förslagen i
proposition 1981/82:98 om vissa luftfartspolitiska frågor - lät undersöka
några alternativa företagsformer, bl. a. ett bolagsalternativ, för huvudmannaskap,
drift och förvaltning av flygplatserna. Utredningen fann emellertid
att luftfartsverket inom ramen för affärsverksformen hade goda
förutsättningar att uppfylla kraven på den framtida flygplatsorganisationen
och borde kunna förverkliga dem på snabbaste sätt. Denna bedömning
utgick från att verket vidtog lämpliga åtgärder för att förbättra effektiviteten.
Detta hindrade dock enligt utredningen inte att fortsatt uppmärksamhet
borde ägnas organisationsformen för drift och förvaltning av flygplatserna.
Föredragande departementschefen anslöt sig i ovannämnda proposition till

TU 1984/85:26

slutsatsen att luftfartsverket hade goda förutsättningar att uppfylla kraven på
den framtida flygplatsorganisationen.

Den nya organisation av luftfartsverket som håller på att genomföras -bl. a. med flygplatserna som självständiga resultatenheter med ett utvidgat
linjeansvar direkt under verkschefen - syftar till att öka marknadsinriktningen
och resursutnyttjandet.

Den övergång till målstyrning av luftfartsverket som föreslås i den här
aktuella propositionen 1984/85:139 syftar, som redan nämnts, till att stärka
marknadsinriktningen och resursutnyttjandet i verksamheten.

Mot bakgrund av de förändringar av luftfartsverkets organisation m. m.
med inriktning mot marknaden som sålunda genomförs och förestår finns det
enligt utskottets mening inte anledning att nu överväga ett bolagsalternativ
för drift och förvaltning av flygplatserna.

Enligt utskottets mening måste det vara till fördel för luftfarten att
myndighetsfunktionerna på luftfartsområdet samt flygplats- och flygtrafikledningsorganisationerna
m. m. hålls samman i ett verk. Utskottet kan därför
inte tillstyrka en utredning som syftar till ett avskiljande av myndighetsfunktionerna
i luftfartsverket från den rörelsedrivande delen.

Med hänsyn till det anförda avstyrker utskottet således motion 1984/
85:2177 (m) yrkandena 1 och 2. Utskottet ansluter sig härmed till den
ställning utskottet tagit i de av riksdagen godkända betänkandena TU
1983/84:20 (s. 10) och TU 1984/85:7 (s. 5 och 6) till likartade motionsyrkanden.

Luftfartsverkets benämning

I proposition 1947:194 angående ändrad redovisning av luftfartsfonden
m. m. använde föredragande departementschefen efter samråd med dåvarande
luftfartsstyrelsens chef den sammanfattande benämningen ”luftfartsverket”
för den dåvarande luftfartsstyrelsen och den dåvarande flygplatsorganisationen,
varigenom benämningen ”luftfartsverket” infördes.

Inom luftfartsverket bereds för närvarande en fråga om framställning till
regeringen om att benämningen ”luftfartsverket” skall ändras till benämningen
”flygverket”.

I motion 1984/85:1386 (c) yrkande 6 begärs att riksdagen som sin mening
skall ge regeringen till känna att luftfartsverket inte bör utnyttja driftmedel
för någon namnändring. Motionärerna anser att det är helt omotiverat att till
höga kostnader ändra benämningen på luftfartsverket.

Benämningen ”luftfartsverket” finns bl. a. i luftfartslagen och i ett förslag
till lag om ändring i luftfartslagen som har aviserats. Ändring av benämningen
”luftfartsverket” förutsätter därför att ett förslag av luftfartsverket i
frågan leder till att regeringen föreslår en lagändring.

Någon anledning för utskottet att med anledning av motionsyrkandet nu

TU 1984/85:26

föreslå någon åtgärd av riksdagen i benämningsfrågan finns enligt utskottets
mening inte. Motionsyrkandet bör därför inte föranleda någon riksdagens
åtgärd.

Utskottet vill emellertid uttala att det för sin del inte ser någon anledning
till att benämningen för luftfartsverket ändras.

2. Motionsförslag om luftfartsverkets taxor

Avgifter för efterbesiktning av luftfartyg

Luftfartyg skall undergå besiktning dels till utrönande av dess luftvärdighet
innan det tas i bruk (grundbesiktning), dels därefter för kontroll av att
luftvärdigheten bibehålls (efterbesiktning och extra besiktning). Luftvärdighetsbevis
utfärdas eller förnyas för ett år i sänder. Minimiavgiften för
besiktning är för närvarande 1 290 kr. och avser då ett motordrivet luftfartyg
med högsta tillåtna flygvikt av 600 kg.

I motion 1984/85:2786 (m) påpekas - med hänvisning till förhållandena
beträffande ett lätt fyrsitsigt flygplan - att efterbesiktning sker på grundval av
intyg av flygmekaniker eller i förekommande fall genom stickprovskontroll.
Motionären anser att avgiften för efterbesiktning, när sådan sker på grundval
av ett intyg av en flygmekaniker, inte står i rimlig proportion till kostnaden
för granskningen av intyget hos luftfartsverket. Motionären begär därför en
översyn av de nuvarande avgiftsbestämmelserna för besiktning av luftfartyg.

Mot samma bakgrund begärs i motion 1984/85:2177 (m) yrkande 6 att
avgiften för besiktning av privatflygplan skall vara relaterad till den verkliga
kostnaden för besiktningen och inte en inkomstkälla för luftfartsverket till
täckande av andra kostnader.

Kostnaderna för s. k. externt riktade tjänster inom flygsäkerhetstjänsten -till vilka bl. a. besiktning av luftfartyg hör - täcks enligt en år 1984 publicerad
rapport från ett utredningsarbete inom luftfartsverket till ca två tredjedelar
av flygsäkerhetstjänstens taxa. Kostnadstäckningen för olika tjänster är
emellertid ojämn. Kravet på kostnadstäckning inom flygsäkerhetstjänsten
har enligt rapporten tolkats så att täckning skall uppnås för tjänsterna
sammantagna, vilket kan innebära att över- eller undertäckning kan
accepteras för olika tyfter av tjänster.

Enligt det aviserade förslaget till ändring i luftfartslagstiftningen kan det
förväntas att luftvärdighetsbevis kan komma att få utfärdas tills vidare och
inte som för närvarande endast för viss tid. En sådan ändring av giltighetstiden
för luftvärdighetsbevisen torde kunna leda till att syftet med motionsförslagen
blir tillgodosett.

Med hänsyn till det anförda avstyrker utskottet motionerna 1984/85:2177
(m) yrkande 6 och 1984/85:2786 (m).

TU 1984/85:26

Avgifter för flygverksamheten

I motion 1984/85:2727 (m) anförs bl. a. att flygverksamheten är förknippad
med höga avgifter och att problemet för svenskt vidkommande är att
avgifterna här är betydligt högre än i flertalet andra länder. Om man utgår
från siffran 100 för Sverige, ligger enligt motionärerna genomsnittet för
övriga Europa på siffran 75. Detta drabbar, framhålls det, givetvis samtliga
flygplatser i Sverige men främst dem som lever i konkurrens med utländska,
varvid Malmö-Sturups flygplats enligt motionärerna kanske är den som har
den allra mest utsatta positionen. En rimlig åtgärd borde rimligtvis, framhålls
det vidare, vara att se till att man i Sverige får sådana flygavgifter att det finns
möjlighet att konkurrera med utlandet. I yrkande 3 i motionen begärs att
riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna vad som i motionen
anförts angående flygavgifter.

Som nämnts i det föregående har luftfartsverket att driva sin verksamhet så
att full kostnadstäckning erhålls och att ett överskott uppnås som motsvarar
räntekravet på det av staten och berörda kommuner tillskjutna kapitalet.
Avgifterna för flygverksamheten är bestämda med utgångspunkt i detta
krav.

Vad beträffar den andel som luftfartsverkets avgifter representerar i det
totala flygbiljettpriset bör nämnas att enligt en år 1980 framlagd rapport från
ett utredningsarbete inom luftfartsverket beräknades på grundval av 1978 års
pris- och taxenivå avgifterna till luftfartsverket för huvuddelen av trafiken
motsvara mindre än 10 % av det totala biljettpriset. Även om luftfartsverkets
taxor - och flygföretagens biljettpriser - har höjts efter år 1978, torde någon
större förskjutning i nämnda relationer inte ha ägt rum.

Med hänsyn till det anförda är utskottet inte berett föreslå någon
riksdagens åtgärd med anledning av motion 1984/85:2727 (m) i här aktuell
del. Motionen avstyrks därför i denna del (yrkande 3).

3. Motionsförslag om vissa utbyggnader m. m.

En andra bana för tung trafik på Malmö-Sturups flygplats

Huvudbanan på Malmö-Sturups flygplats (i det följande kallad Sturup) är
2 800 m lång och 45 m bred samt anlagd i ungefär nord-sydlig riktning. Söder
om huvudbanan finns en tvärbana för det mera sidvindskänsliga allmän- och
taxiflyget, vilken är 800 m lång och 23 m bred.

I här aktuell del av motion 1984/85:2702 (s) begärs att frågan om en
tvärbana på Sturup för tung trafik aktualiseras för att trafiken skall kunna
fortgå på flygplatsen vid tillfällen då vindriktningen är ogynnsam för trafik på
huvudbanan.

Luftfartsverket utredde år 1980 frågan om behov av och läge för en andra
bana på Sturup för tung trafik. Verket kom till slutsatsen att befintliga

TU 1984/85:26

anläggningar täcker behovet av bankapacitet för lång tid framåt. Endast om
vissa osannolika utvecklingsalternativ kombinerades skulle kapacitetsbrist
kunna uppstå mellan åren 2000 och 2020. Verket konstaterade emellertid att
trafiken på Sturup emellanåt har inställts till följd av alltför hård sidvind på
huvudbanan. Till följd av den goda förmågan hos flygplan av typen DC 9 att
tåla sidvind hade dock inrikestrafiken kunnat genomföras på ett tillfredsställande
sätt. Vid en större trafikvolym och vid användande av andra
flygplanstyper kunde man dock enligt luftfartsverket befara att problemen
till följd av inställd trafik vid stormtillfällen skulle bli större.

Av den lämnade redogörelsen framgår att någon anledning att nu föreslå
något initiativ av riksdagen i frågan om en tvärbana på Sturup för tung trafik
inte föreligger. Utskottet avstyrker därför motion 1984/85:2702 (s) i här
aktuell del.

En luftled för direktflygningar mellan Stockholm-Arlanda och Kiruna
flygplatser m. m.

I princip fungerar flygtrafikledningen så att en områdeskontrollcentral
leder trafiken inom en flyginformationsregion. Då ett flygplan närmar sig en
flygplats, övertas trafikledningen av en terminalkontroll och vid landningen
av flygplatskontrollen. Omvänd ordning gäller vid start från en flygplats. I
början av 1970-talet var vårt land indelat i fyra flyginformationsregioner med
områdeskontrollcentraler på Sturup, i Göteborg, på Arlanda och på
Sundsvalls-Härnösands flygplats (Sundsvall).

Enligt tidigare planering på grundval av ett år 1971 avgivet utredningsbetänkande
skulle vårt land indelas i två flyginformationsregioner med
områdeskontrollcentraler på Sturup och i Luleå. Denna planering har
emellertid ändrats så att antalet flyginformationsregioner numera förutsätts
vara tre med områdeskontrollcentraler på Sturup, på Arlanda och i
Sundsvall.

Med stöd av luftfartslagstiftningen har inrättats luftleder, inom vilka
kontroll av lufttrafiken är anordnad. Luftleden för trafik mellan Stockholm
och Kiruna går via Luleå.

När SAS inledde direkttrafik mellan Arlanda och Kiruna genomfördes
flygningarna till viss del i det okontrollerade luftrummet norr om Örnsköldsvik
för att man skulle förkorta färdvägen och därigenom nedbringa bränslekostnaderna.
Med anledning av militär verksamhet i det överflugna området
m.m. återfördes emellertid flygningarna till luftleden.

I motion 1984/85:1383 (s) begärs i syfte att främja en rationell och
ekonomiskt gynnsammare utveckling av flygtrafiken till och från norra
Norrland att en luftled för direktflygningar mellan Arlanda och Kiruna skall
inrättas och att en områdeskontrollcentral skall lokaliseras till Luleå.

TU 1984/85:26

Enligt från luftfartsverket inhämtade uppgifter krävs för att åstadkomma
en mera omfattande övervakning av luftrummet i norra Norrland än för
närvarande i första hand viss utrustning m. m. härför - inte att en
områdeskontrollcentral lokaliseras till Luleå.

Under tiden den 9 april-den 28 juni 1985 genomförs prov med utökad
flyginformationstjänst från områdeskontrollcentralen i Sundsvall. Provverksamheten,
som genomförs i samarbete med flygvapnets stridsledningsorganisation,
syftar till att flygvägsförkortningar skall kunna göras för trafiken
mellan Arlanda och Kiruna, då flygvapnet inte bedriver övningar inom vissa
områden.

Utskottet anser att provverksamheten och det resultat den kan ge bör
avvaktas innan riksdagen överväger något initiativ i de i motion 1984/85:1383
(s) upptagna frågorna. Motionen bör därför inte föranleda någon åtgärd av
riksdagen.

4. Formerna för styrning av luftfartsverkets verksamhet och investeringar

Förslagen i proposition 1984/85:139 om förändring av formerna för
styrning av luftfartsverkets verksamhet och investeringar har enligt propositionen
föranletts av att hittillsvarande ordning med prövning av investeringsfrågorna
för i princip endast det närmast kommande budgetåret inte visat sig
vara ändamålsenlig med hänsyn till utvecklingen inom flygtransportsektorn.
Utvecklingen inom denna sektor har varit mycket expansiv under senare år
och en fortsatt snabb tillväxt är också att vänta. En sådan utveckling ställer,
framhålls det i propositionen, krav på en mer flexibel och mindre utdragen
planerings- och investeringsprocess än den som hittills gällt för luftfartsverkets
investeringar.

Då en övergång till en treårsplan för verkets investeringar i stället för de
årliga anslagsframställningarna skulle ge den önskvärda flexibiliteten - bl. a.

1 den meningen att verket kan flytta fram investeringsåtgärder mellan
budgetåren i planen för att snabbt möta uppkommande investeringsbehov -och för att verket också skall få möjlighet att mera långsiktigt planera
investeringsverksamheten bör, som förordas i propositionen, luftfartsverkets
investeringar fastställas på grundval av rullande treårsplaner i stället för
på grundval av årliga anslagsframställningar.

Som redovisas närmare i det följande föreslås luftfartsverket i propositionen
få vidgade befogenheter att besluta om vissa investeringar och att välja
investeringsform, emot vilka förslag i princip inte någon erinran framförts
motionsvis. Som framhålls i propositionen bör i takt med att luftfartsverket
erhåller sådana vidgade befogenheter beträffande investeringar en mer
ändamålsenlig styrning av verket införas genom att i högre grad än vad som
hittills varit fallet styrningen sker genom fastställande av olika mål m. m. än
genom styrning av medlen.

Såsom förordas i propositionen bör på underlag, som luftfartsverket avger

2 Riksdagen 1984185.15sami. Nr26

TU 1984/85:26

i stället för hittillsvarande anslagsframställningar, treårsplaner fastställas för
luftfartsverkets verksamhet och investeringar, varvid mål sätts för avkastning,
service, produktivitet, prissättning och soliditet samt strategier läggs
fast för luftfartsverkets agerande på olika områden. Härigenom kommer
formerna för styrning av luftfartsverket att överensstämma med dem som
införts för televerket och beslutats för postverket.

I propositionen förutsätts riksdagen ange den huvudsakliga inriktningen
av luftfartsverkets verksamhet medan regeringen inom denna ram förutsätts
sätta mål för avkastning, service, produktivitet, prissättning och soliditet
samt fastlägga strategier för luftfartsverkets agerande på olika områden. Om
anvisning av investeringsmedel under anslaget till Flygplatser m. m. beslutar
riksdagen.

I motion 1984/85:2994 (m) begärs emellertid i här aktuell del av yrkande 1
att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna att riksdagen och
inte regeringen skall fastställa målen och strategierna i ovannämnda avseenden.

Enligt utskottets mening är den mest ändamålsenliga fördelningen av
uppgifterna mellan riksdag och regering när det gäller styrningen av
luftfartsverket den att riksdagen tar ställning till de övergripande frågorna
och anger den huvudsakliga inriktningen av verksamheten medan regeringen
med utgångspunkt från vad riksdagen härom beslutat fastställer de närmare
målen och strategierna för verksamheten. Utskottet ansluter sig således till
propositionens förslag i här berörda avseenden och föreslår att riksdagen
godkänner vad utskottet sålunda anfört.

Motion 1984/85:2994 (m) yrkande 1 avstyrks härmed i här aktuell del.

5. Inriktningen och omfattningen av luftfartsverkets verksamhet och verkets
investeringar under tidsperioden 1985/86-1987/88

I det föregående har utskottet i huvuddrag redogjort för de i propositionen
mera allmänt beskrivna målen för luftfartsverkets verksamhet och för den
inriktning av luftfartsverkets investeringar som föreslås för treårsperioden
1985/86-1987/88.

Någon erinran har inte framförts motionsvis mot vad som i dessa
hänseenden anförs i propositionen. Innan utskottet emellertid redovisar sitt
ställningstagande i dessa frågor tar utskottet i korthet upp vad som anförs i
propositionen om strategier för luftfartsverkets agerande på olika områden
samt ett motionsförslag med anknytning härtill.

Strategier för luftfartsverkets agerande på olika områden

Föredraganden framhåller att luftfartsverkets kapacitet i första hand bör
användas för verksamhet som direkt riktar sig mot flygtrafiken och att

TU 1984/85:26

luftfartsverket vid kapacitetsöverskott bör vidta åtgärder som stimulerar till
ökade flygtransporter inom ramen för den luftfartspolitik som gäller.

Kvalificerat och unikt kunnande som kan frigöras i den egna verksamheten
bör enligt föredraganden marknadsföras till utomstående. För produktion av
tjänster som kräver unikt kunnande, som verket inte har eller lämpligen bör
anskaffa, bör egen kompetens inte byggas upp utan i stället bör samverkan
ske med andra företag som redan har sådant kunnande.

Vilka projekt som blir aktuella för genomförande måste enligt föredraganden
självfallet avgöras med beaktande av de allmänna målsättningar som
fastställts för luftfartsverkets verksamhet. I övrigt bör det ankomma på
verket och dess styrelse, som förvaltare av de statliga flygplatserna, att ta
ställning till etableringsfrågor, vilka verksamheter som bör bedrivas på
flygplatserna, i vems regi etc.

Verkets kunnande bör också enligt föredraganden marknadsföras internationellt
genom verkets dotterföretag Swedavia AB.

Luftfartsverket uppför för närvarande på Arlanda flygplats en ny byggnad
med konferens- och kontorslokaler (Arlanda Konferenscentrum) och planerar
en byggnad mellan inrikes- och utrikesterminalerna, som avses innehålla
bank, post, apotek, butiker, restaurang och caféer samt eventuellt ett
läkarcentrum (Arlanda Centrum).

Mot denna bakgrund framhålls i motion 1984/85:2994 (m) bl. a. det
värdefulla i att kommersiella satsningar görs av framför allt det enskilda
näringslivet i anslutning till flygplatserna. Sådana insatser utgör enligt
motionärerna oftast bättre och mer marknadsinriktade alternativ än statliga
satsningar. Luftfartsverket bör därför, framhålls det i motionen, i princip inté
utvidga området för sin serviceverksamhet, vilket ändå medger ett expanderande
serviceutbud från verkets sida. Motionärerna begär i yrkande 3 i
motionen att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna, att
luftfartsverket bör inta en generös hållning till privata entreprenörer som vill
etablera med verkets affärsinriktade delar kompletterande verksamhet på
eller i anknytning till flygplatserna.

Ramen för luftfartsverkets kommersiella verksamhet anges i verkets
instruktion 3 § första stycket sålunda att luftfartsverket driver och förvaltar
statens flygplatser för civil luftfart ”och därmed sammanhängande rörelse”.
Med hänsyn till de ekonomiska krav och de allmänna servicekrav som ställs
på luftfartsverket finns det enligt utskottets mening inte anledning för verket
att till förmån för enskilda företagare eller företag avstå från sådan
kommersiell verksamhet som ligger inom den ram som anges i instruktionen.

Med utgångspunkt i att verket som ovan nämnts bör stimulera till ökade
flygtransporter förutsätter utskottet att verket har en positiv inställning till
att enskilda företagare eller företag på eller i anknytning till flygplatserna
driver kommersiell verksamhet som tjänar detta syfte men som verket inte

TU 1984/85:26

önskar bedriva eller som ligger utanför den ram för kommersiell verksamhet
som verkets instruktion anger.

Riksdagen bör inte göra ett uttalande som har längre räckvidd, vilket
motionärerna synes avse. Utskottet avstyrker därför motion 1984/85:2994
(m) yrkande 3.

Inriktningen och omfattningen av luftfartsverkets verksamhet och investeringar
under tidsperioden 1985/86-1987188

I propositionen har med förslag till mål för avkastning, service, produktivitet
, prissättning och soliditet - vilka mål beskrivits mera allmänt i avvaktan på
att de i kommande treårsplaner formuleras mera precist - samt med förslag
till strategier för luftfartsverkets agerande på olika områden förordats den
huvudsakliga inriktning och omfattning luftfartsverkets verksamhet bör få
under treårsperioden 1985/86-1987/88. Vidare häri propositionen förordats
en plan - dock i vissa enskildheter preliminär - för verkets investeringar
under treårsperioden.

Vad sålunda förordats - och för vilket kortfattade redogörelser lämnats i
detta betänkande - föreslås riksdagen godkänna samt bemyndiga regeringen
att besluta om avvikelser från.

Det som förordas i propositionen om luftfartsverkets verksamhet m. m.
under den kommande treårsperioden innebär enligt utskottets mening
sammantaget att förutsättningarna för verket förstärks när det gäller att ge
den expanderande luftfarten och dess kunder en fortsatt god service och
biträds därför av utskottet.

Utskottet tillstyrker sålunda att riksdagen godkänner vad som i här
nämnda delar förordas i propositionen och att det begärda bemyndigandet
lämnas.

Härmed avstyrker utskottet förslaget i här aktuell del av yrkande 1 i
motion 1984/85:2994 (m) om att riksdagen för treårsperioden 1985/86-1987/
88 inte endast skall ange den huvudsakliga inriktningen för luftfartsverkets
verksamhet utan även fastställa mål för avkastning, service, produktivitet,
prissättning och soliditet samt fastlägga strategier för luftfartsverkets agerande
på olika områden.

6. Riktlinjer för finansiering av luftfartsverkets investeringar

Indelning av investeringarna i två huvudgrupper

Föredraganden framhåller bl. a. att den föreslagna indelningen av
luftfartsverkets investeringar i huvudgrupperna infrastrukturella investeringar
och kommersiella investeringar är lämplig och bättre ägnad att
beskriva marknadens behov av kapacitet i verkets markanläggningar samt
god funktion och hög standard på servicetjänsterna. Till denna mening
ansluter sig utskottet.

TU 1984/85:26

Till huvudgruppen infrastrukturella investeringar hänför föredraganden
trafikberoende investeringar, dvs. investeringar som är en nödvändig
förutsättning för att flygverksamhet av avsett slag skall kunna bedrivas. Till
huvudgruppen kommersiella investeringar hänför föredraganden sådana
investeringar som inte är direkt trafikinriktade utan är avsedda att utgöra ett
komplement till de infrastrukturella investeringarna. Dessa investeringar
skall enligt föredraganden vara till gagn för flygresenärerna eller på annat
sätt leda till att flygsektorns konkurrenskraft stärks. Det förutsätts få
ankomma på regeringen att fastställa vad som skall hänföras till resp.
investeringsgrupp. Mot de föreslagna grunderna för fördelning av investeringar
på de två huvudgrupperna har utskottet inte något att erinra.

Beslutanderätt beträffande investeringar och finansieringsformer

Mot bakgrund av den successiva förskjutning av beslutanderätten beträffande
investeringar som Skett från statsmakterna till olika affärsverk under
senare år anser föredraganden att det är lämpligt att även luftfartsverket i
större utsträckning än hittills ges möjlighet att besluta om sina investeringar
och att finansiera investeringarna utanför statsbudgeten.

Som redan nämnts föreslås att som huvudregel bör gälla att infrastrukturella
investeringar skall finansieras med anslagsmedel och att kommersiella
investeringar skall finansieras utanför statsbudgeten.

Med utgångspunkt i den föreslagna huvudregeln förordar föredraganden i
detalj följande om befogenheter och finansieringsformer, som bör tillämpas i
luftfartsverkets finansieringsverksamhet.

För större infrastrukturella investeringar, dvs. investeringar med mer
långsiktiga konsekvenser och effekter, bör statsmakterna ta ställning till
genomförande och finansiering av enskilda objekt. Dessa investeringar ingår
som en väsentlig del i verkets primäruppgift att bibehålla och vid behov höja
flygsäkerheten och att tillhandahålla erforderlig kapacitet och standard i
flygplats- och flygtrafikledningssystemen.

För hela objektgruppen Fordon, maskiner och utrustning samt dessutom
för övriga enskilda infrastrukturella investeringar med en investeringsutgift
om högst 1 milj. kr. bör beslutanderätt och val av finansiering delegeras till
luftfartsverket. En översiktlig redovisning bör lämnas i luftfartsverkets
investeringsplan av sådana investeringar med angivande av innehåll i stort
och beräknade volymer i varje grupp.

Finansiering av infrastrukturella investeringar om vilka statsmakterna
fattar beslut bör i första hand ske genom anslag över statsbudgeten.
Därutöver kan finansieringsbidrag eller lån från kommuner samt finansieringsbidrag
eller lån från kunder eller andra nyttjare (användarbidrag)
användas. Förekommande avtal bör i de sistnämnda fallen kunna tecknas av
luftfartsverket utan att därefter behöva godkännas av regeringen. Under året
tecknade avtal skall redovisas i treårsplanen. Dock bör sådana finansierings -

TU 1984/85:26

avtal som avser investeringar överstigande 25 milj. kr. underställas regeringen
för godkännande.

Finansiering av övriga infrastrukturella investeringar som oftast avser
snabbt uppkommande behov bör primärt kunna ske genom upplåning på
marknadsmässiga villkor i riksgäldskontoret. Dessutom skall egna rörelsemedel,
finansieringsbidrag eller lån från kommuner samt finansieringsbidrag
eller lån från kunder och övriga intressenter samt kapital från delägare kunna
nyttjas.

Kommersiella investeringar med en total utgift överstigande 10 milj. kr.
bör underställas statsmakternas prövning. Övriga kommersiella investeringar
bör beslutas av luftfartsverket som också väljer finansieringsform. Dessa
redovisas endast översiktligt i luftfartsverkets investeringsplan, varvid typ av
objekt och beräknad totalvolym anges.

Finansieringen av samtliga kommersiella investeringar bör i första hand
ske genom upplåning på marknadsmässiga villkor i riksgäldskontoret.
Därutöver skall egna rörelsemedel, finansieringsbidrag eller lån från kommuner
samt finansieringsbidrag eller lån från intressenter samt kapital från
delägare kunna användas.

Det förutsätts få ankomma på regeringen att ange ramar för omfattningen
av de investeringar som skall få finansieras genom upplåning i riksgäldskontoret.

I den under allmänna motionstiden i år väckta motionen 1984/85:1955 (m)
begärs i yrkande 8 - med hänvisning till att Telefinans AB inrättats för att ta
upp lån på lånemarknaden för finansiering av televerkets investeringar - att
frågan om inrättande av ett institut för finansiering av luftfartsverkets
investeringar skall prövas.

I den med anledning av propositionen väckta motionen 1984/85:2994 (m)
framhålls bl. a. att luftfartsverkets affärsinriktade verksamhet bör bedrivas
på lika villkor med ett affärsföretags verksamhet och att de kommersiella
investeringarna därför bör finansieras genom lån på den reuljära lånemarknaden
och ej för finansieringen vara bundna till upplåning genom riksgäldskontoret.
Luftfartsverket bör enligt motionärerna med Telefinans AB som
förebild få bilda ett särskilt finansieringsbolag, som bör ges i uppdrag att från
budgetåret 1986/87 även finansiera investeringarna i infrastrukturen på den
öppna marknaden. I yrkande 2 i motionen begärs att riksdagen som sin
mening skall ge regeringen detta till känna.

Utskottet anser - i likhet med vad föredraganden framhåller - att
luftfartsverket bör få ökade befogenheter att besluta om sina investeringar
och om finansieringen av dem. Flärigenom skapas mera marknadsmässiga
förutsättningar så att verket kan tillgodose bl. a. de kommersiella investeringarna
på ett rationellt och flexibelt sätt. Räntabla och på annat sätt
betydelsefulla investeringar får, som framhålls i propositionen, inte eftersät -

TU 1984/85:26

tas och därmed förhindra en sund utveckling av luftfartsverkets verksamhet
och dess konkurrenskraft.

Som föredraganden framhåller är det viktigt att en hanteringsordning
skapas som är så arbetsbesparande som möjligt samtidigt som regeringen ges
möjlighet att vid behov ingripa i luftfartsverkets investeringsverksamhet.
Det bör, som föreslås i propositionen, ankomma på regeringen att besluta
om de närmare formerna för detta. Såsom förutsätts i propositionen bör
regeringen även i fortsättningen av t. ex. sysselsättningsskäl kunna föreskriva
att vissa av luftfartsverkets investeringar skall tidigareläggas.

Förslaget i propositionen om att finansiering av investeringar skall få ske
genom upplåning i riksgäldskontoret innebär enligt utskottets mening flera
fördelar i jämförelse med en ordning där antingen luftfartsverket eller ett
finanseringsinstitut/bolag som bildas för ändamålet lånar direkt på kapitalmarknaden.
En upplåning genom riksgäldskontoret torde kunna ske till lägre
kostnader dels genom att riksgäldskontorets speciella kompetens att låna
upp medel utnyttjas, dels genom att de ”stordriftsfördelar” som riksgäldskontorets
medverkan borde innebära uppnås. Med hänsyn härtill finns det
enligt utskottets mening inte anledning till att ett finansieringsinstitut/bolag
för luftfartsverket skall bildas. Utskottet avstyrker därför motionerna
1984/85:1955 (m) och 1984/85:2994 (m) i här aktuella delar (yrkande 8 resp.
yrkande 2).

Utskottet anser sammanfattningsvis att de i propositionen förordade
riktlinjerna för finansiering av luftfartsverkets investeringar bör godkännas
och föreslår att riksdagen beslutar i enlighet härmed.

7. Medelsanvisning för budgetåret 1985/86 m. m.

Som nämnts i det föregående beräknas luftfartsverkets investeringar under
nästa budgetår till genomförandepris uppgå till ett belopp av 187 milj. kr.

Föredraganden föreslår att investeringar till ett belopp av 120 milj. kr.
skall finansieras via anslaget till Flygplatser m. m.

Finansiering genom användande av rörelsemedel bör enligt föredraganden
få uppgå till högst 6 milj. kr.

Finansiering av anläggningar och utrustningar via leasing föreslås få ske
inom en total ram av 10 milj. kr.

Ramen för omfattningen av de investeringar som skall få finansieras
genom luftfartsverkets upplåning i riksgäldskontoret beräknas behöva uppgå
till 55 milj. kr.

Då behållningen på anslaget till Flygplatser m. m. vid ingången av nästa
budgetår beräknas uppgå till 5,6 milj. kr. föreslår föredraganden en
medelsanvisning under anslaget för nästa budgetår på 114,4 milj. kr.

Här nämnda förslag m. m. föranleder inte någon erinran från utskottets
sida. Utskottet föreslår att riksdagen godkänner föreslaget leasingbelopp och
anvisar föreslaget anslagsbelopp.

TU 1984/85:26

8. Ökning av konkurrensen inom den internationella luftfarten, m. m.

Luftfart i regelbunden trafik (linjefart) i förvärvssyfte får enligt bestämmelser
i luftfartslagen inte utövas här i riket utan tillstånd (s. k. koncession)
av regeringen. För annan luftfart i förvärvssyfte inom riket erfordras tillstånd
av regeringen, eller efter regeringens bemyndigande, av luftfartsverket.

För yrkesmässig icke regelbunden luftfart för befordran med luftfartyg,
vars högsta tillåtna startvikt överstiger 5 700 kg eller som är godkänt för
befordran av mer än 10 passagerare (charterflygning) krävs tillstånd av
luftfartsverket, dock att regeringens tillstånd krävs för sällskapsreseflygning
mellan Sverige och mera avlägsna orter.

Enligt bestämmelser som luftfartsverket meddelat kan verket meddela
tillstånd för flygning med splitfrakt till destinationer, vilka inte har direkta
reguljärförbindelser till/från Skandinavien. Om det kan dokumenteras att
vederbörande reguljärbolags samlade fraktkapacitet inte täcker behovet kan
tillstånd meddelas för splitfraktflygning till/från interkontinentala destinationer
som har direkta reguljärförbindelser till/från Skandinavien. Hela luftfartygets
kapacitet kan enligt bestämmelserna antingen vara förhyrd av högst
sju chartrare som var och en sänder gods av valfri vikt eller av ett obestämt
antal chartrare (enskild person, firma e. d.) vilka sänder gods om minst 500
kg var och äger resp. godsmängd.

I Sverige finns ingen formell företrädesrätt till reguljär trafik för SAS.
Riksdagen har dock i samband med bildandet av SAS (prop. 1950:260, SU
1950:229, rskr. 1950:415) ställt sig bakom ett uttalande från år 1950 av en
skandinavisk tjänstemannadelegation vilken som sin principiella inställning
uttalade ”att de tre ländernas samlade insats i internationell linjefart bör
koncentreras till det nya SAS”. Av förarbetena till koncessionsbesluten kan
också utläsas en för SAS i inrikes trafik prioriterad ställning. Under de drygt
30 år som SAS har verkat har aktualiteten av detta uttalande vid ett flertal
tillfällen bekräftats.

För trafik mellan de skandinaviska länderna är SAS för närvarande det
enda flygföretag i Skandinavien som har tillstånd till reguljär trafik. SAS
företrädesrätt bekräftades senast vid ett skandinaviskt trafikministermöte
den 28 april 1981. Härvid fastslogs att SAS kan trafikera aktuell linje med
egen flygmateriel eller med materiel ”inhyrd” (inchartrad) från annat
flygföretag. SAS val av samarbetspartner skall i princip ske på företagsekonomiska
grunder. Det konstaterades också vid detta möte att om SAS avstår
från att utnyttja sin företrädesrätt skall koncession kunna ges till annat bolag.

I enlighet med lämnade tillstånd bedriver SAS inrikes reguljär trafik på de
s. k. stamlinjerna - Stockholm-Luleå, Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö.
Övrigt reguljärt interregionalt inrikesflyg handhas i huvudsak
av LIN på egna koncessioner.

Den internationella linjeluftfarten regleras av bilaterala luftfartsavtal, dvs.
överenskommelser träffade på regeringsnivå mellan länderna parvis. Dessa

TU 1984/85:26

anger de destinationer som får trafikeras och reglerar den kapacitet som får
bjudas ut. Avtalen föreskriver också i allmänhet att tidtabeller och biljettpriser
skall godkännas av de berörda ländernas myndigheter. SAS linjetrafik
baseras med smärre undantag på ca 150 luftfartsavtal, varav ca 50 av Sveriges
regering träffade överenskommelser med främmande land och ett motsvarande
antal i stort sett identiska avtal träffade av resp. Danmark och Norge.
Den internationella chartertrafiken regleras av unilateralt fastställda villkor.
Detta innebär att chartertrafik mellan två länder regleras av de strängaste
villkor som gäller i utreselandet eller i destinationslandet.

Minskad reglering inom den internationella luftfarten

I motion 1984/85:2177 (m) framhålls bl. a. att man i USA har minskat
regleringarna inom luftfarten, varvid ett antal tidigare monopol har slagits
sönder. ”Avregleringen” i USA har lett till större konkurrens mellan
flygföretagen, vilket enligt motionärerna medfört lägre priser och ökning av
passagerarantalet. Servicen fungerar, sägs det, dock lika bra som tidigare.
Den bästa luftfartspolitiken är enligt motionärerna en luftfart som fungerar
efter marknadsekonomiska principer. I yrkande 5 i motionen begärs därför
förslag för att åstadkomma en ökad konkurrens och minskad reglering inom
luftfartssektorn.

I här aktuell del av yrkande 7 i motion 1984/85:1955 (m) begärs att
riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna att - även om Sverige
bör slå vakt om det det skandinaviska samarbetet i SAS - Sverige också bör
aktivt medverka för en ökad konkurrens i den internationella luftfarten, att
flygbolagens poolsamarbete bör avvecklas och att fler flygbolag måste få
konkurrera på samma linjer.

Det skandinaviska luftfartssamarbetet i SAS är - som framhållits i olika
sammanhang - en förutsättning för att man i Danmark, Norge och Sverige
med dessa länders perifera geografiska läge och begränsade marknadsunderlag
skall kunna driva ett i princip världstäckande företag på flygområdet.
Värdet av att ha tillgång till ett sådant företag för kontakterna på olika
områden med främmande länder blir allt större allteftersom det internationella
samarbetet och utbytet inom olika sektorer av samhället byggs ut. Även
om utskottet i princip anser att konkurrens bör finnas på luftfartsområdet
inser utskottet att en ”avreglering” från svensk sida på luftfartens område
med hänsyn till det begränsade marknadsunderlag som finns i vårt land skulle
leda till konkurrens endast på de lönsamma delarna av SAS linjenät. SAS
överskott på dessa delar skulle därmed minska och leda till att SAS inte på
samma sätt som för närvarande kan stödja mindre bärkraftiga linjer med
överskott från lönsamma linjer. Följden skulle sannolikt bli att de mindre
bärkraftiga linjerna måste läggas ned, och därmed skulle våra flygförbindelser
med omvärlden försämras.

Om poolsamarbetet mellan flygbolagen i internationell trafik - vilket i

TU 1984/85:26

korthet innebär att de olika ländernas flygbolag på visst sätt mellan sig delar
upp trafik och trafikintäkter på olika linjer - vill utskottet framhålla att
sådant samarbete för SAS i många fall innebär att SAS får tillgång till och kan
utveckla marknader som annars skulle vara svåra att komma in på. En
avveckling av poolsamarbetet skulle således för SAS med företagets
begränsade marknadsunderlag kunna få kraftiga negativa återverkningar på
ekonomi och verksamhet m. m.

Mot bakgrund av det anförda kan utskottet inte ställa sig bakom de här
aktuella motionsförslagen. Utskottet avstyrker således motionerna 1984/
85:1955 (m) yrkande 7 i här aktuell del och 1984/85:2177 (m) yrkande 5.

Visst samgående av SAS och LIN

Planer på att sammanföra SAS och LIN:s inrikestrafik har funnits sedan
några år tillbaka.

I motion 1984/85:2177 (m) framhålls bl. a. att skattemässiga nackdelar för
Sverige och nackdelar med utebliven konkurens m. m. skulle följa av en
sammanslagning av SAS och LIN:s inrikestrafik. Motionärerna begär därför
i yrkande 3 att riksdagen skall uttala att en sammanslagning av SAS och LIN
ej bör ske.

I början av innevarande år meddelades att förhandlingar mellan parterna
om bildande av ett bolag, som skulle överta SAS och LIN:s inrikestrafik i
Sverige, har lagts ned.

Med hänsyn till det anförda bör motionen i här aktuell del lämnas utan
åtgärd av riksdagen.

Effektivisering av verksamheten med flygfrakt

I motion 1984/85:1386 (c) yrkande 5 begärs att riksdagen som sin mening
skall ge regeringen till känna att åtgärder bör vidtas för att effektivisera
verksamheten med flygfrakt. Som exempel på åtgärdersom börvidtas anges i
motionen nonstopflygningar, ökat antal destinationer, ökad frekvens, ökad
kapacitet, sänkta fraktpriser, sänkta terminalkostnader samt ändring av
gällande splitcharterbestämmelser i syfte att göra dem användbara och
kundvänliga.

SAS befordrar frakt med passagerarplanen. SAS har även rena fraktplan
som efter tidtabeller trafikerar olika linjer - under sommarsäsongen 1985
linjerna Stockholm-Malmö, Stockholm-Köpenhamn, Göteborg-Köpenhamn,
Köpenhamn-Oslo, Köpenhamn-London, Köpenhamn-Köln och
Köpenhamn-Bryssel.

I SAS årsredovisning för verksamhetsåret 1983/84 anförs i fråga om
flygfrakt bl. a. att flygfrakten på inrikeslinjerna och Europalinjerna i

TU 1984/85:26

snabbhet och effektivitet konkurrerar med land- och sjötransporter.

På långlinjerna är enligt SAS läget annorlunda. Flygfrakten saknar där
konkurrens från yttransporter i fråga om både kvalitet och snabbhet, medan
priset dock i allmänhet är en hindrande faktor. Eftersom den internationella
handeln i ökad utsträckning omfattar högförädlade produkter med relativt
låg känslighet för transportkostnader blir emellertid enligt SAS fraktflyget
alltmera konkurrenskraftigt och motiverar ofta egna flygplan och tidtabeller.

Under år 1984 utfärdade luftfartsverket bestämmelser för verksamhet med
splitfraktcharter. Genom dessa bestämmelser, som i huvuddrag redovisats
ovan, har denna verksamhet fått fasta ramar.

Tillstånd till ”pakettransporter” meddelas numera av luftfartsverket inom
ramen för en försöksverksamhet som inleddes hösten 1984 och numera
förlängts t. o. m. juni 1986. För tillstånd till sådana transporter krävs (1) att
luftfartyg med en startvikt under 5 700 kg används, (2) att luftfartygets hela
kapacitet ”förhyrts” av en speditionsfirma, (3) att varje paket inte väger
mera än 30 kg samt (4) att tidtabell inte publiceras, då tidtabell inte är
föremål för myndighets godkännande.

Av den lämnade redovisningen framgår enligt utskottets mening att man
från luftfartens sida i vårt land är beredd att på marknadsmässiga grunder
tillgodose den efterfrågan på flygfrakt som kan finnas. Utskottet förutsätter
att så sker samt att i görligaste mån avgiftssättningen för flygfrakt sker på
sådant sätt att svenska flygplatser inte missgynnas visavi Kastrups flygplats.
Något initiativ av riksdagen med anledning av motion 1984/85:1386 (c)
yrkande 5 synes därför inte vara erforderligt. Motionsyrkandet bör därför
lämnas utan någon riksdagens åtgärd.

9. Utnyttjandet av Landvetters, Sturups och Bromma flygplatser

Göteborg-Landvetters (Landvetters) flygplats

I motion 1984/85:1386 (c) begärs i här aktuell del av yrkande 3 att
riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna att SAS i positiv anda
bör pröva att utöka antalet direktlinjer mellan å ena sidan Landvetter och å
andra sidan olika utländska flygplatser, t. ex. genom en linje Sturup-Landvetter-Oslo-Bergen-New
York och en linje Landvetter-Sturup-Frankfurt/Paris.

I motion 1984/85:1387 (s) begärs (1) att riksdagen som sin mening skall ge
regeringen till känna att mer flygverksamhet bör förläggas till Landvetter i
fråga om både inrikestrafik och utrikestrafik, (2) att om SAS inte tillgodoser
detta önskemål andra flygföretag bör få bedriva trafik på Landvetter samt (3)
att åtgärder måste vidtas för att öka flygfrakttrafiken på Landvetter såsom
ökat antal destinationer, ökad kapacitet, sänkta kostnader av olika slag och
ändring av bestämmelserna för splitcharter för att göra dem mera användbara.

TU 1984/85:26

Antalet landningar på Landvetter uppgick under budgetåret 1983/84 till ca
23 000, innebärande en ökning med 3 % i förhållande till budgetåret 1982/83,
och antalet passagerare i flygtrafiken på Landvetter till ca 1 820 000 (ökning
med 4 %).

Under sommarsäsongen 1985 bedriver SAS utrikes direkttrafik i båda
färdriktningarna mellan å ena sidan Göteborg och å andra sidan Köpenhamn,
London, London via Aarhus, Stavanger, Oslo samt New York via
Oslo. Härjämte trafikeras Landvetter av SAS genom direktlinjerna Paris-Göteborg-Oslo,
Göteborg-Köpenhamn-Diisseldorf, Frankfurt-Köpenhamn-Göteborg,
Oslo-Göteborg-Frankfurt samt Helsingfors-Stockholm-Göteborg.
AMA Air Express bedriver direkttrafik mellan Göteborg
och Aalborg.

Inrikes bedriver SAS trafik mellan Göteborg och Stockholm samt mellan
Göteborg och Malmö, Swedair mellan Göteborg och Karlstad och mellan
Göteborg och Borlänge via Karlstad samt AMA Air Express mellan
Göteborg och Linköping och mellan Göteborg och Ronneby via Kalmar.

Av den lämnade redovisningen framgår att Landvetter har ett avsevärt
antal direktförbindelser både inrikes och utrikes och att trafiken på
flygplatsen ökar.

Utskottet vill emellertid - i överensstämmelse med vad utskottet tidigare
uttalat - senast i betänkandet TU 1983/84:20 (s. 7) - understryka angelägenheten
av att SAS överväger åtgärder som syftar till ett ännu bättre
utnyttjande av kapaciteten på Landvetter och förutsätter att regeringen och
luftfartsverket med stor uppmärksamhet följer utvecklingen på Landvetter
och tar de initiativ som kan anses påkallade för att öka utnyttjandet av
flygplatsen.

Med hänsyn till det anförda och till vad utskottet i föregående avsnitt
anfört om effektivisering av verksamheten med flygfrakt i allmänhet synes
något initiativ av riksdagen med anledning av de här redovisade motionsyrkandena
inte vara påkallat. Motionerna 1984/85:1386 (c) yrkande 3 i här
aktuell del och motion 1984/85:1387 (s) bör därför lämnas utan åtgärd.

Malmö-Sturups (Sturups) flygplats

I åtta motioner - vilka anges nedan - begärs sammanfattningsvis att den
s. k. pendeltrafiken mellan Sturup och Kastrup skall bibehållas, att direkta
flygförbindelser skall anordnas mellan Sturup och destinationer i Mellaneuropa
och i England samt att, om SAS inte är intresserat av att anordna sådana
direktförbindelser, det skall övervägas att ge tillstånd härtill för utländska
flygbolag samt att åtgärder skall vidtas för att öka chartertrafiken på Sturup.

Den enda direktlinjen från Sturup utrikes för närvarande är den s. k.
pendellinjen Sturup-Kastrup. Sturup har emellertid blivit en betydelsefull
flygplats för chartertrafik.

I en av motionerna, nämligen i yrkande 4 i motion 1984/85:2727 (m),
begärs också förslag till liberalare regler för s. k. veckoslutscharter till

TU 1984/85:26

Sverige, i första hand med syfte att chartertrafiken på Sturup skall öka. Enligt
av luftfartsverket utfärdade bestämmelser gäller i princip för sällskapsresa
vid flygning till Sverige att uppehållet här skall innefatta minst tre övernattningar
eller, om uppehållet börjar på en fredag (veckoslutsresor), två
övernattningar, medan vid flygning från Sverige det krävs att researrangemanget
skall ha en varaktighet av minst en vecka. Dessa bestämmelser, som
innebär ett skydd för den reguljära luftfarten, anses försvåra möjligheterna
att anordna s. k. veckoslutscharter till Sverige på det sättet att om det
flygplan som transporterat en grupp hit endast avses ”vända” här, återresan
måste företas antingen utan passagerare eller med passagerare från Sverige
för vilka researrangemanget omfattar minst en vecka.

I anslutning till att tillstånd meddelades för den svävartrafik mellan Malmö
och Kastrup, som startades av SAS sommaren 1984, förklarade SAS att man
för närvarande inte avsåg att lägga ned pendeltrafiken mellan Sturup och
Kastrup utan att möjligheterna att förbättra denna trafik och att göra den
mer kundanpassad först hade prövats samt att man avsåg att undersöka
möjligheterna dels att inrätta en DC9-linje till London från Sturup via
Kastrup, dels att sätta in flygplan av typen Saab-Fairchild SF-340 mellan
Sturup och vissa orter i Västtyskland. I fråga om en eventuell linje till
Hamburg anför föredraganden i årets budgetproposition bilaga 8 (s. 84) att
SAS enligt vad han erfarit planerar att förlänga till Sturup någon eller några
förbindelser som SAS har upprättat mellan Kastrup och Hamburg med
flygplan av typen Fokker F 27.

I överensstämmelse med vad utskottet tidigare - senast i betänkandet TU
1983/84:20 (s. 7) - uttalat understryker utskottet även i fråga om Sturup
angelägenheten av att SAS överväger åtgärder som syftar till ett bättre
utnyttjande av kapaciteten på Sturup och förutsätter att regeringen och
luftfartsverket med stor uppmärksamhet följer utvecklingen och tar de
initiativ som kan anses påkallade för att öka utnyttjandet av flygplatsen.

Med hänsyn till det anförda synes något initiativ av riksdagen inte
erforderligt med anledning av motionsyrkandena om flygverksamheten på
Sturup, dvs. motionerna 1984/85:1059 (s), 1984/85:1163 (fp) yrkande 1 i här
aktuell del, 1984/85:1386 (c) yrkande 3 i här aktuell del, 1984/85:1994 (c),
1984/85:2241 (c) i här aktuell del, 1984/85:2702 (s) i här aktuell del,
1984/85:2712 (m) i här aktuell del samt 1984/85:2727 (m) yrkandena 1, 2 och

4. Motionsyrkandena bör därför lämnas utan åtgärd.

Bibehållande av Bromma som statlig flygplats

Bromma flygplats, vilken invigdes år 1936, ligger på mark som tillhör
Stockholms kommun. Avtalet mellan staten och dåvarande Stockholms stad
om upplåtelse av marken till staten för flygplatsändamål gäller t.o. m.
utgången av år 1996.

TU 1984/85:26

I olika omgångar har linjefarten och annan flygverksamhet flyttats från
Bromma till Arlanda flygplats. Enligt SAS tidtabell för sommarsäsongen
1985 bedriver numera endast flygföretagen Golden Air och AMA Air
Express reguljär trafik på Bromma, nämligen sekundärlinjen StockholmKarlskoga
resp. sekundärlinjen Stockholm-Linköping.

I motion 1984/85:1955 (m) anförs bl. a. att Bromma bör bibehållas,
utvecklas och ställas öppet för all flygtrafik som uppfyller de stränga
bullerkraven för flygplatsen. Den kapitalförstöring som skulle uppstå vid
nedläggning kan enligt motionärerna inte försvaras, och en ny flygplats i
Stockholmsområdet kan knappast bli räntabel. Motionärerna begär i yrkande
6 i motionen att riksdagen skall uttala att Bromma skall behållas.

Företrädare för Stockholms kommun och Stockholms läns landsting
uttalade vid överläggningar med regeringen i december 1983 att avtalet
mellan staten och kommunen om upplåtelsen av flygplatsen till staten inte
kommer att förlängas för tid efter utgången av år 1996. Mot denna bakgrund
bör här aktuellt motionsförslag inte föranleda någon åtgärd av riksdagen.
Utskottet avstyrker därför motion 1984/85:1955 (m) yrkande 6.

Användande av Bromma för allmänflyg och visst sekundärflyg

I motion 1984/85:2177 (m) begärs i yrkande 4 att riksdagen skall uttala att
Bromma bör vara kvar för allmänflyg och visst sekundärflyg.

Utskottet har tidigare uttalat uppfattningen att det - i avvaktan på en mera
slutgiltig lösning av flygplatsfrågan för Stockholmsregionen - inte är möjligt
att avveckla Bromma som flygplats. Bromma borde enligt utskottets mening
således bibehållas för övrigt inrikesflyg och allmänflyget, när jetflyget hade
flyttat till Arlanda. Numera har emellertid, som nämnts ovan, allt inrikesflyg
med undantag för ovannämnda sekundärflyg flyttat till Arlanda.

Utskottet vill här understryka att utskottet dock inte har funnit anledning
att frångå sin tidigare inställning till behovet av två flygplatser i Stockholmsområdet.

Enligt luftfartsverket är för övrigt det ekonomiska ansvaret för flygplatser
med enbart inrikes sekundärtrafik samt affärs- och privatflyg inte en
angelägenhet för staten och luftfartsverket. Denna uppfattning delas också
av utskottet.

Mot bakgrund av uttalandet av företrädare för Stockholms kommun och
Stockholms läns landsting att avtalet om Bromma flygplats inte skulle
komma att förlängas uppdrog regeringen i januari 1984 åt luftfartsverket att
ta upp överläggningar med kommunen och landstinget om den långsiktiga
flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen. Dessa överläggningar pågår och
genomförs i samråd med övriga berörda kommuner i regionen och flygbolag.

TU 1984/85:26

Utskottet anser att överläggningarna inte skall föregripas genom ett sådant
uttalande av riksdagen som motionärerna begär. Utskottet avstyrker därför
motion 1984/85:2177 (m) yrkande 4.

10. Vissa frågor rörande regelbunden luftfart med mindre flygplan -sekundärtrafik

I anslutning till 1982 års luftfartspolitiska beslut fick luftfartsstyrelsen i
uppdrag att utarbeta förslag till ett nät för linjetrafik med mindre flygplan
(sekundärnät) m. m.

Till fullgörande av uppdraget överlämnade luftfartsverket år 1983 rapporten
Sekundärlinjeutredningen 1983 (SLUT 83). Mot bakgrund av rapporten
och remissbehandling av denna redovisar föredragande departementschefen
i proposition 1984/85:100 bilaga 8 sin syn på i rapporten behandlade frågor.

Begreppet sekundärtrafik har kommit att avse annan inrikes reguljär trafik
än den trafik som bedrivs med flygplan av typerna DC 9, Fokker F 28 eller
trafik som ersätter trafik med flygplan av dessa typer. Strikt definierad är
emellertid sekundärtrafik regelbunden trafik med lätta flygplan, dvs. flygplan
med en maximal startvikt under 5 700 kg. Mot bakgrund av bl. a.
tillkomsten av flygplanet Saab-Fairchild SF-340 (SF-340), som har en
maximal startvikt som klart överstiger denna viktgräns, förordar föredraganden
att trafik med flygplan med en kapacitet och standard av typ SF-340 bör
gälla som övre gräns för vad som bör anses vara sekundärtrafik.

För att beskriva den funktion, som regelbunden trafik med i huvudsak lätta
flygplan har, använder föredraganden begreppet regionalflyg.

Utskottet redogör i det följande i korthet för den syn på vissa centrala
frågor rörande regionalflyg, som föredraganden redovisar, och behandlar i
anslutning till vissa delar av redogörelsen motionsförslag som avser denna del
av luftfarten.

Riksdagen har som nämnt beretts tillfälle att ta del av vad föredraganden
anför om regionalflyget.

Regionalflygets roll m. m.

En viktig uppgift för en regionallinje kan, anför föredraganden, vara att
tjäna som matarlinje från en mindre flygplats, som har alltför litet underlag
för jettrafik eller som inte har tekniska möjligheter att ta emot tunga
flygplan, till en större flygplats. En annan uppgift kan, anför föredraganden
vidare, vara att möjliggöra lokal trafik mellan två orter i sådana fall, då
reseunderlaget mellan orterna kan vara otillräckligt för jettrafik eller då
berörda flygplatser saknar möjlighet att ta emot tunga flygplan.

Även om regionalflyget har etablerats efter tjänsteresemarknadens behov
är det enligt föredraganden önskvärt att en differentierad prissättning

TU 1984/85:26

utvecklas, som ger förutsättningar för att ett lågprisalternativ kan erbjudas
på åtminstone delar av den totala flygverksamheten.

Företagsstruktur och förutsättningar för koncession

Regionalflyget är, framhåller föredraganden, en delmarknad där det är
angeläget att det även i fortsättningen finns flera oberoende företag, vilket
bör stimulera till en fortsatt positiv utveckling av regionalflyget.

Föredraganden påpekar att varken enligt lagstiftningen eller en klart
utbildad praxis det finns någon företrädesrätt för visst företag vid koncessionsprövningen.
Någon sådan företrädesrätt bör enligt föredraganden inte
heller införas.

Föredraganden anser att SAS och LIN vid ”inhyrningar” av kapacitet från
andra flygbolag bör ta hänsyn till behovet av regionalt förankrade företag och
av att dessa får en tillräcklig ekonomisk bas för sin verksamhet.

Det är enligt föredraganden rimligt att koncessioner ges för minst fem år
och att koncessionsperioderna samordnas så att t. ex. ett förändrat synsätt på
koncessionspolitiken kan få genomslag vid en tidpunkt i stället för under en
längre tidsperiod.

I fyra motioner begärs att koncessionspolitiken skall vara generös när det
gäller regionalflyget.

I motion 1984/85:439 (c) yrkande 9 begärs sålunda att regeringen skall ha
en generös koncessionspraxis för mindre flygbolag på linjer, som SAS eller
LIN inte anser lönsamma att trafikera med jetflygplan, i motion 1984185:1364
(fp) yrkande 7 att regeringen för regionalflyget bör tillämpa en generös
koncessionsgivning, som bör omfatta inte endast det linjenät som skisserats i
SLUT 83:s slutrapport (se bilaga) utan även framtida trafik på linjer som ej
omfattas av skissen, i motion 1984/85:1386 (c) yrkande 1 att riksdagen skall
ge till känna att en generös koncessionspolitik förutsätts, innebärande att
andra bolag ges koncession att trafikera linjer som SAS eller LIN inte anser
lönsamma att trafikera med jetflygplan samt i motion 1984/85:1955 (m)
yrkande 7 i här aktuell del att koncessioner bör kunna beviljas för flera
matarlinjer till de interregionala linjerna och de interskandinaviska linjerna
samt för trafik mellan mindre orter.

Enligt utskottets mening tillgodoser föredragandens syn på koncessionspolitiken
för regionalflyget de önskemål som framförs i nämnda motionsyrkanden.
Motionerna bör därför i här aktuella delar inte föranleda någon
åtgärd av riksdagen.

Det framtida regionalflyget

SLUT 83 presenterade i sin rapport i en skiss förslag till ett framtida
linjenätssystem för regionalflyget, vilket bygger på att de i nätet ingående

TU 1984/85:26

linjerna skulle ha förutsättningar att nå en företagsekonomisk bärkraft
(skissen fogas vid detta betänkande som bilaga).

Enligt föredraganden tycks det skisserade linjenätssystemet i stort tillgodose
de önskemål om regionalflyg som för närvarande finns i olika regioner
och kan bilda en allmän referensram vid koncessionsgivningen.

Föredraganden anför att det bör ankomma på berörda intressenter och
flygbolag att inom ramen för regeringens tillståndsgivning planera och
utveckla olika regionala flygförbindelser.

I fyra motioner framförs förslag som syftar till utveckling av vissa regionala
flygförbindelser m.m. Önskemålen i motionerna är i korthet följande.

I motion 1984/85:1047 (s) önskas statliga insatser för att få till stånd
flygförbindelser med Västerbottens inland, för vilka flygfält i Lycksele,
Vilhelmina och Storumans kommuner enligt motionären skulle kunna
användas.

1 motion 1984185:1386 (c) yrkande 2 önskas att regionalflyget skall
utvecklas så att Landvetter och Sturup får betydelse som transferflygplatser
till utländska destinationer, att öst-västliga förbindelser av typen Visby-Kalmar/Norrköping-Landvetter
utvecklas samt att en linje Östersund-Borlänge-Karlstad-Landvetter
inrättas.

I motion 1984185:1962 (s) i här aktuell del önskas reguljär flygtrafik mellan
Sveg och Umeå med hänsyn till att regionsjukhuset i Umeå numera svarar för
kvalificerad sjukvård för befolkningen i bl. a. Härjedalen.

I motion 1984/85:2555 (fp) yrkande 4 slutligen önskas att en flyglinje
Kramfors-Örnsköldsvik-Skellefteå-Kiruna kommer till stånd samt att Mittnorden-flyget
(Trondheim-Östersund-Sundsvall-Vasa) och flygtrafiken på
Nordkalotten (numera Tromsö-Kiruna-Luleå) knyts samman med det
inrikes flygnätet för att trafiken skall kunna fortgå.

Om dags- och utvecklingsläget beträffande flygförbindelser med anknytning
till motionsförslagen får nämnas följande.

Inom två flygbolag lär man för närvarande överväga att anordna flygförbindelser
mellan Sundsvall/Umeå och Västerbottens inland.

Trafik bedrivs för närvarande på linjen Visby-Kalmar av LIN och på linjen
Kalmar-Göteborg av AMA Air Express. Vidare bedriver LIN trafik på
linjen Visby-Norrköping och AMA Air Express på linjen LinköpingGöteborg.
Mellan Norrköping och Linköping anordnas biltransport för
transferpassagerare.

Swedair trafikerar linjen Borlänge-Karlstad-Göteborg. En direkt anknytning
mellan Borlänge och Östersund lär inte anses vara lönsam.

En linje Sveg-Sundsvall, där anslutning till trafik till och från Umeå kan
ske, är upptagen i ovannämnda skiss och således bedömd kunna ha
ekonomisk bärkraft.

LIN har i april i år - med Swedair som entreprenör - inlett trafik på vad
som fullt utbyggt har avsetts bli en ”Norrlandspendel” omfattande sträckor -

3 Riksdagen 1984185.15 sami Nr 26

TU 1984/85:26

na Kiruna/Gällivare-Luleå-Skellefteå-Umeå-Örnsköldsvik-Sundsvall-Östersund.
I detta system avses även Kramfors ingå.

Mittnorden-förbindelse finns för närvarande mellan Östersund och Vasa
via Sundsvall. Trafik mellan Trondheim och Östersund har bedrivits och
förutses komma att återupprättas.

Nordkalotten-förbindelse finns för närvarande mellan Tromsö och Luleå
via Kiruna.

Som framgår av den ovan lämnade redovisningen innefattas i stort sett de i
motionerna önskade flygförbindelserna i redan pågående eller planerad
trafik. Med hänsyn härtill och till att det, som föredraganden framhåller, bör
ankomma på berörda intressenter och flygbolag att planera och utveckla
olika regionala förbindelser bör de här aktuella motionerna inte föranleda
någon åtgärd av riksdagen.

Det bör här framhållas att riksdagen (prop. 1984/85:115 bil. 2, TU
1984/85:20, rskr. 1984/85:282) nyligen har godkänt att ett persontransportstöd
för företag i de norra delarna av vårt land skall införas inom ramen för
det regionalpolitiska transportstödet, vilket torde medföra ett ökat utnyttjande
av bl. a. regionala flygförbindelser.

Priser och samarbete mellan flygbolagen

Ett system med flera oberoende företag - alla med rätt att sätta sina
biljettpriser efter sina egna kommersiella och operativa förutsättningar - ger
enligt föredraganden ökade möjligheter att upprätthålla linjer med mer
begränsade passagerarunderlag.

Att ställa som krav att flygpriserpa i regionalflyget inte bör vara högre än
de i primärnätet innebär, påpekar föredraganden, att etablerandet av nya
regionallinjer kan försvåras väsentligt.

Möjligheterna till olika former av samarbete mellan SAS, LIN och
regionalflygbolagen bör enligt föredraganden tas till vara för att hålla nere
kostnaderna och säkerställa trafik till rimliga taxor på även trafiksvaga linjer.

Det gäller, anför föredraganden, t. ex. ett prissamarbete som bör utvecklas
mellan de olika företagen för att möjliggöra en prissättning på sammansatta
resor som motsvarar prissättningen inom primärlinjesystemet.

Föredraganden framhåller att samarbetet mellan flygbolagen också bör
omfatta tidtabells- och bokningssamarbete.

Föredraganden framhåller i detta sammanhang att luftfartsverket på alla
sätt bör underlätta, stödja och om nödvändigt påskynda samarbetssträvandena.

Slutligen anför föredraganden att luftfartsverket, då detta är ekonomiskt
motiverat för verket, också bör genom en flexibel användning av verkets
resurser, t. ex. den tvådelade tariffen i inrikesflyget, kunna underlätta
etablering och konsolidering av regionalflyget.

TU 1984/85:26

I två motioner tas pris- och taxefrågor upp.

I motion 1984185:1386 (c) yrkande 4 begärs att riksdagen som sin mening
skall ge regeringen till känna att flygpriserna i regionalflyget bör ligga på
samma nivå som flygpriserna i primärnätet, att regionalpolitiska medel bör
kunna komma i fråga för att introducera ur regionalpolitiska synpunkter
angelägna nya sekundärlinjer, att anslutningsrabatter bör lämnas inte bara
till regionalflyget utan även till privatflyg av matarkaraktär samt att
luftfartsverkets taxor bör justeras i syfte att stimulera en utveckling mot att
Landvetter, Sturup och Sundsvall blir transferflygplatser mellan privatflyg av
matarkaraktär och utrikeslinjer.

I motion 1984/85:1976 (s) framhålls bl. a. att flygplatsavgifterna, start- och
landningsavgifterna och inte minst undervägsavgifterna medför relativt sett
höga kostnader för regionalflyget, eftersom detta använder sig av mindre
flygplan. Motionären begär en översyn av dessa avgifter i syfte att regionalflyget
och övrigt inrikesflyg relativt sett skall få ”jämlika” kostnader för
nämnda slag av avgifter.

När det gäller frågan om regionalpolitisk! stöd till flygtrafik vill utskottet
framhålla den stimulans som det förutnämnda persontransportstödet kan
innebära för flygtrafiken.

Utskottet vill när det gäller prissystemet framhålla betydelsen av ett med
primärnätet gemensamt prissystem, vilket, såsom föredraganden framhåller,
LIN tillgodoser genom att ha tagit ansvaret för Swedairs trafik med SF-340.

SLUT 83 konstaterade att luftfartsverkets taxa för flygplatsavgifter inte
var anpassad till de specifika förutsättningar som gäller för regionalflyg och
framhöll att flygplatsavgifterna borde kunna utnyttjas flexibelt för att t. ex.
medge stora rabatter för att hjälpa i gång ny trafik, rabatter som sedan skulle
kunna avvecklas i takt med att trafiken konsoliderades och blev bärkraftig.
Som redovisats ovan framhåller föredraganden att luftfartsverket bör kunna
underlätta etablering och konsolidering av regionalflyget. Utskottet utgår
från att bland åtgärder som i detta hänseende kan bli aktuella skall kunna
ingå inte endast åtgärder beträffande flygplatsavgifterna utan även åtgärder
som avses i motion 1984/85:1976 (s) och åtgärder som kan stimulera till
utnyttjande av Landvetters, Sturups och Sundsvalls flygplatser på sådant sätt
som önskas i motion 1984/85:1386 (c). Vad som sägs i sistnämnda motion om
prissättning för regionalflyget och om prisrabatter överensstämmer med vad
föredraganden har uttalat härom såsom redovisats ovan.

Mot bakgrund av det anförda bör de här aktuella motionsförslagen enligt
utskottets mening inte föranleda någon åtgärd av riksdagen.

Det som föredraganden anfört om regionalflyget har inte föranlett någon
erinran från utskottets sida. Utskottet föreslår att riksdagen lämnar utan
erinran vad föredraganden anfört.

TU 1984/85:26

11. Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande luftfartsverkets organisation och benämning
att riksdagen

a) avslår motion 1984/85:2177 (m) yrkandena 1 och 2 om avgränsning
mellan myndighetsfunktioner och rörelsedrivande enheter,

b) lämnar utan åtgärd motion 1984/85:1386 (c) yrkande 6 om
ändring av benämningen på luftfartsverket,

2. beträffande vissa frågor om luftfartsverkets taxor
att riksdagen

a) avslår motionerna 1984/85:2177 (m) yrkande 6 och 1984/85:2786
(m) om avgifter för efterbesiktning av luftfartyg,

b) avslår motion 1984/85:2727 (m) yrkande 3 om avgifter för
flygverksamheten,

3. beträffande förslag om vissa utbyggnader m. m.
att riksdagen

a) avslår motion 1984/85:2702 (s) såvitt avser en andra bana på
Sturup för tung trafik,

b) lämnar utan åtgärd motion 1984/85:1383 (s) om en luftied för
direktflygningar mellan Arlanda och Kiruna m.m.,

4. beträffande formerna för styrning av luftfartsverkets verksamhet
och investeringar

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1984/85:139 i motsvarande del och med avslag på motion 1984/
85:2994 (m) yrkande 1 i motsvarande del godkänner vad utskottet
anfört,

5. beträffande inriktningen och omfattningen av luftfartsverkets verksamhet
och verkets investeringar under tidsperioden 1985186-1987/
88

att riksdagen

a) avslår motion 1984/85:2994 (m) yrkande 3 om kommersiell
verksamhet på flygplatserna,

b) med bifall till regeringens förslag, såvitt det inte behandlats vid
mom. 4, och med avslag på motion 1984/85:2994 (m) yrkande 1 i
motsvarande del godkänner vad i proposition 1984/85:139 har
förordats om inriktningen och omfattningen av luftfartsverkets
verksamhet och verkets investeringar under perioden 1985/86—
1987/88 samt bemyndigar regeringen att besluta om avvikelser
därifrån,

6. beträffande riktlinjer för finansiering av luftfartsverkets investeringar att

riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på
motionerna 1984/85:1955 (m) yrkande 8 och 1984/85:2994 (m)

TU 1984/85:26

yrkande 2 godkänner de i proposition 1984/85:139 förordade
riktlinjerna för finansiering av luftfartsverkets investeringar,

7. beträffande medelsanvisning för budgetåret 1985/86 rn. m.

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition
1984/85:139

a) godkänner att luftfartsverket under budgetåret 1985/86 får
träffa hyresköpsavtal och långtidsförhyra (leasa) anläggningar och
utrustningar motsvarande ett anskaffningsvärde på 10 000 000 kr.,

b) till Flygplatser m. m. för budgetåret 1985/86 anvisar ett reservationsanslag
på 114 400 000 kr.,

8. beträffande ökning av konkurrensen inom den internationella
luftfarten, m. m.

att riksdagen

a) avslår motion 1984/85:1955 (m) yrkande 7 såvitt avser frågan
om minskad reglering inom den internationella luftfarten och
motion 1984/85:2177 (m) yrkande 5 i samma fråga,

b) lämnar utan åtgärd motion 1984/85:2177 (m) yrkande 3 om visst
samgående av SAS och LIN,

c) lämnar utan åtgärd motion 1984/85:1386 (c) yrkande 5 om
effektivisering av verksamheten med flygfrakt,

9. beträffande utnyttjandet av Landvetters, Sturups och Bromma
flygplatser

att riksdagen

a) lämnar utan åtgärd motionerna 1984/85:1386 (c) yrkande 3 i
motsvarande del och 1984/85:1387 (s) om Landvetters flygplats,

b) lämnar utan åtgärd motionerna 1984/85:1059 (s), 1984/85:1163
(fp) yrkande 1 i motsvarande del, 1984/85:1386 (c) yrkande 3 i
motsvarande del, 1984/85:1994 (c), 1984/85:2241 (c) i motsvarande
del, 1984/85:2702 (s) i motsvarande del, 1984/85:2712 (m) i
motsvarande del samt 1984/85:2727 (m) yrkandena 1, 2 och 4 om
Sturups flygplats,

c) avslår motion 1984/85:1955 (m) yrkande 6 om bibehållande av
Bromma som statlig flygplats,

d) avslår motion 1984/85:2177 (m) yrkande 4 om användande av
Bromma för allmänflyg och visst sekundärflyg,

10. beträffande regionalflyget
att riksdagen

a) lämnar utan åtgärd motionerna 1984/85:439 (c) yrkande 9,
1984/85:1364 (fp) yrkande 7, 1984/85:1386 (c) yrkande 1 samt
1984/85:1955 (m) yrkande 7 i motsvarande del om koncessioner för
regionalflyg,

b) lämnar utan åtgärd motionerna 1984/85:1047 (s), 1984/85:1386
(c) yrkande 2, 1984/85:1962 (s) i motsvarande del samt 1984/
85:2555 (fp) yrkande 4 om utveckling av vissa regionala flygförbindelser,

4 Riksdagen 1984/85.15sami. Nr 26

TU 1984/85:26

c) lämnar utan åtgärd motionerna 1984/85:1386 (c) yrkande 4 och
1984/85:1976 (s) om pris- och avgiftsfrågor,

d) lämnar utan erinran vad föredragande departementschefen i
proposition 1984/85:100 bilaga 8 anfört om regionalflyget.

Göteborg den 6 maj 1985

På trafikutskottets vägnar
KURT HUGOSSON

Närvarande: Kurt Hugosson (s). Rolf Clarkson (m). Rune Torwald (c),
Wiggo Komstedt (m), Sven-Gösta Signell (s), Gösta Andersson (c), Margit
Sandéhn (s), Görel Bohlin (m), Olle Grahn (fp). Göran Riegnell (m). Sören
Lekberg (s), Ingrid Andersson (s). Lisbet Calner (s). Margareta Persson (s)
och Alexander Chrisopoulos (vpk).

Reservationer

1. Luftfartsverkets organisation och benämning (mom.l a) om avgränsning
mellan myndighetsfunktioner och rörelsedrivande enheter

Rolf Clarkson (m). Wiggo Komstedt (m). Görel Bohlin (m). Olle Grahn
(fp) och Göran Riegnell (m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 12 börjar med ”Genom
den" och på s. 13 slutar med ”likartade motionsyrkanden” bort ersättas med
text av följande lydelse:

Ett flertal utredningar har tidigare genom åren studerat luftfartsverkets
funktion och organisation, bl. a. 1963 års luftfartsutredning, flygtrafikledningskommittén
och luftfartsverkets egen utredning (Ds K 1974:14) om
luftfartsverkets organisation.

I samtliga utredningar har framkommit det angelägna i att flygsäkerhetsfrågorna
ställs under en myndighets totalansvar samt att det vore en fördel att
de kunde behandlas avskilda från de ekonomiska hänsyn som följer med
affärsverksformen.

Av den anledningen föreslog flygtrafikledningskommittén i sitt betänkande,
Flygtrafikledning 1980, att ett fristående flygsäkerhetsverk bestående av
luftfartsinspektionen samt trafikavdelningen skulle inrättas. Så blev inte
fallet, men luftfartsinspektionen gavs en starkare och mer fristående
ställning, och sedermera inrättades statens haverikommission för utredning
av främst allvarliga civila och militära luftfartsolyckor.

Frågan om en delning av luftfarsverket har också varit föremål för

TU 1984/85:26

diskussion under år 1979 av riksdagens revisorer, som i en promemoria
analyserade spörsmålet huruvida de myndighetsutövande verksamheterna,
dvs. i huvudsak luftfartsinspektionen och transport- och planeringsavdelningen
borde brytas ut och bilda en ny myndighet.

Utvecklingen har således gått mot en mer självständig ställning för
flygsäkerhetsområdet inom luftfartsverket och också större självständighet
och ansvar för flygplatsorganisationen utan att steget dock tagits att frikoppla
nämnda funktioner.

Den i höstas beslutade omorganisationen av luftfartsverket borde ha gått
längre och helt skilt myndighetsenheterna från rörelseenheterna. För
flygplatserna skulle den i motionen föreslagna aktiebolagsformen kunna ge
en starkare marknadsinriktning än vad omorganisationen ger. Det finns
sålunda starka skäl som talar för att helt avskilja myndighetsfunktionen i
form av bl. a. flygsäkerhetsfrågorna från den övriga verksamheten. Luftfartsverkets
uppgifter i övrigt, dvs. att svara för den civila luftfartens markorganisation,
att driva och förvalta statens flygplatser för civil luftfart och att
verka för en utveckling av den civila luftfarten skulle i ett sådant läge med
fördel kunna drivas i bolagsform.

Förslag i de i motion 1984/85:2177 (m) yrkandena 1 och 2 upptagna
frågorna bör därför föreläggas riksdagen.

Vad utskottet sålunda anfört med anledning av motionen i här aktuella
delar bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under la bort ha följande lydelse:

1. beträffande luftfartsverkets organisation och benämning
att riksdagen

a) med anledning av motion 1984/85:2177 (m) yrkandena 1 och 2
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört om
avgränsning mellan myndighetsfunktioner och rörelsedrivande
enheter,

2. Formerna för styrning av luftfartsverkets verksamhet och investeringar

(mom. 4)

Rolf Clarkson (m), Rune Torwald (c), Wiggo Komstedt (m), Gösta
Andersson (c), Görel Bohlin (m), Olle Grahn (fp) och Göran Riegnell (m)
anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 18 som börjar med ”Enligt
utskottets” och slutar med ”aktuell del” bort ersättas med text av följande
lydelse:

Utskottet anser att - i överensstämmelse med den praxis som i motsvarande
hänseenden gäller beträffande televerket - riksdagen skall fastställa
målen i olika avseenden och strategierna för luftfartsverkets verksamhet.
Utskottet tillstyrker således motionen i här aktuell del.

Vad utskottet sålunda anfört med anledning av motion 1984/85:2994 (m)

TU 1984/85:26

yrkande 1 i här aktuell del bör riksdagen som sin mening ge regeringen til!
känna.

dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:

4. beträffande formerna för styrning av luftfartsverkets verksamhet
och investeringar

att riksdagen med bifall till motion 1984/85:2994 (m) yrkande 1 i
motsvarande del och med avslag på regeringens förslag i proposition
1984/85:139 i motsvarande del som sin mening ger regeringen
till känna vad utskottet anfört,

3. Inriktningen och omfattningen av luftfartsverkets verksamhet och verkets
investeringar under tidsperioden 1985/86-1987/88 (mom. 5 a) om kommersiell
verksamhet på flygplatserna

Rolf Clarkson (m), Rune Torwald (c), Wiggo Komstedt (m), Gösta
Andersson (c), Görel Bohlin (m). Olle Grahn (fp) och Göran Riegnell (m)
anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 19 börjar med "Ramen
fö*-" och på s. 20 slutar med ”1984/85:2994 (m) yrkande 3" bort ersättas med
text av följande lydelse:

I propositionen framhålls bl. a. att luftfartsverket bör stimulera till ökade
flygtransporter. En stark stimulans härför måste enligt utskottets mening
vara att flygets kunder på eller i anknytning till flygplatserna möter ett rikt
serviceutbud i olika avseenden, ett serviceutbud som ofta bättre och mer
marknadsinriktat kan tillgodoses genom privata entreprenörer än genom
luftfartsverket.

Som förordas i propositionen bör luftfartsverket enligt utskottets mening
därför inta en generös hållning till privata entreprenörer som vill etablera
med verkets affärsinriktade delar kompletterande verksamhet på eller i
anknytning till flygplatserna.

Vad utskottet sålunda anfört med anledning av motion 1984/85:2994 (m)
yrkande 3 bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna,

dels att utskottets hemställan under 5 a bort ha följande lydelse:

5. beträffande inriktningen och omfattningen av luftfartsverkets verksamhet
och verkets investeringar under tidsperioden 1985/86-19871
88

att riksdagen

a) med bifall till motion 1984/85:2994 (m) yrkande 3 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört om kommersiell
verksamhet på flygplatserna,

TU 1984/85:26

4. Inriktningen och omfattningen av luftfartsverkets verksamhet och verkets
investeringar under tidsperioden 1985/86-1987/88 (mom. 5 b)

Rolf Clarkson (m), Rune Torwald (c) Wiggo Komstedt (m), Gösta
Andersson (c), Görel Bohlin (m), Olle Grahn (fp) och Göran Riegnell (m)
anser - under förutsättning av bifall till reservation nr 2 -

dels att den del av utskottets yttrande på s. 20 som börjar med ”Det som”
och slutar med ”olika områden” bort ersättas med text av följande lydelse:

Som föreslås i motion 1984/85:2994 (m) yrkande 1 och som utskottet
hävdat i det föregående bör det ankomma på riksdagen att fastställa målen
för avkastning, service, produktivitet, prissättning och soliditet samt att
fastlägga strategierna för luftfartsverkets agerande på olika områden och inte
att endast ange den huvudsakliga inriktningen för luftfartsverkets verksamhet
m. m.

Det som föreslås i propositionen om mål och strategier för luftfartsverkets
verksamhet m. m. under den kommande treårsperioden innebär enligt
utskottets mening sammantaget att förutsättningarna för verket förstärks när
det gäller att ge den expanderande luftfarten och dess kunder en fortsatt god
service. Utskottet anser därför att de föreslagna målen m. m. kan fastställas.

Utskottet föreslår således att riksdagen för inriktningen och omfattningen
av luftfartsverkets verksamhet och investeringar m. m. under tidsperioden
1985/86-1987/88 fastställer de mål i fråga om avkastning, service, produktivitet,
prissättning och soliditet samt fastlägger de strategier för luftfartsverkets
agerande på olika områden som föreslås i propositionen.

Utskottet tillstyrker således motionens yrkande 1 i återstående del.

dels att utskottets hemställan under 5 b bort ha följande lydelse:

5. beträffande inriktningen och omfattningen av luftfartsverkets verksamhet
och verkets investeringar under tidsperioden 1985/86-1987/
88

att riksdagen

b) med anledning av regeringens förslag i proposition 1984/85:139,
såvitt det inte behandlats vid mom. 4, och med bifall till motion
1984/85:2994 (m) yrkande 1 i motsvarande del godkänner vad
utskottet anfört om inriktningen och omfattningen av luftfartsverkets
verksamhet och investeringar under perioden 1985/86-1987/
88,

5. Riktlinjer för finansiering av luftfartsverkets investeringar (mom. 6)

Rolf Clarkson (m). Wiggo Komstedt (m). Görel Bohlin (m), Olle Grahn
(fp) och Göran Riegnell (m) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 23 som börjar med "Förslaget
i” och slutar med ”enlighet härmed” bort ersättas med text av följande
lydelse:

TU 1984/85:26

Utskottet anser sammanfattningsvis att de i propositionen förordade
riktlinjerna för finansiering av luftfartsverkets investeringar bör godkännas,
dock att sådana investeringar som enligt de förordade riktlinjerna avses bli
finansierade genom upplåning i riksgäldskontoret och vid behov andra
investeringar så snart ske kan bör få finansieras genom upplåning på
kapitalmarknaden av det finansieringsinstitut/bolag, vars bildande utskottet
med anledning av de här aktuella motionsförslagen föreslår enligt det
följande. Utskottet föreslår att riksdagen godkänner de riktlinjer för
finansiering av luftfartsverkets investeringar som utskottet sålunda förordar.

Enligt utskottets mening innebär upplåning genom riksgäldskontoret att
luftfartsverket tvingas till en onödig och ineffektiv hantering för att tillgodose
sitt behov av lånemedel för investeringar. Den bästa ordningen är den att
luftfartsverket ges möjlighet att genom ett eget finansieringsinstitut/bolag
låna direkt på kapitalmarknaden på marknadsmässiga villkor, i synnerhet
som de för upplåning utanför statsbudgeten avsedda investeringarna till stor
del avses omfatta kommersiella investeringar. Att en regeringen underställd
myndighet skulle ha att använda ett riksdagens organ för att kunna finansiera
investeringar anser utskottet dessutom vara en felaktig ordning.

Utskottet förordar således att åtgärder vidtas för att bilda ett investeringsinstitut/bolag
för luftfartsverket. Utskottet förutsätter att närmare förslag
om eventuellt kapitaltillskott och om garantiåtagande för ett sådant institut/
bolag m. m. föreläggs riksdagen redan under nästa budgetår.

Vad utskottet sålunda anfört med anledning av motionerna 1984/85:1955
(m) och 1984/85:2994 (m) i här aktuella delar (yrkande 8 resp. yrkande 2)
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 6 bort ha följande lydelse:

6. beträffande riktlinjer för finansiering av luftfartsverkets investeringar att

riksdagen

a) med anledning av motionerna 1984/85:1955 (m) yrkande 8 och
1984/85:2994 (m) yrkande 2 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet anfört om bildande av ett finansieringsinstitut/
bolag för luftfartsverket,

b) med anledning av regeringens förslag i proposition 1984/85:139
godkänner vad utskottet förordat som riktlinjer för finansiering av
luftfartsverkets investeringar,

6. Ökning av konkurrensen inom den internationella luftfarten, m. m. (mom.
8 a) om minskad reglering av den internationella luftfarten, m. m.

Rolf Clarkson, Wiggo Komstedt, Görel Bohlin och Göran Riegnell (alla
m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 25 börjar med ”Det

TU 1984/85:26

skandinaviska” och på s. 26 slutar med ”1984/85:2177 (m) yrkande 5” bort
ersättas med text av föjande lydelse:

”Avregleringen” på luftfartsområdet i USA har enligt vad utskottet erfarit
haft mycket gynnsamma verkningar. Frisläppandet av konkurrensen på
området har sålunda lett till sänkta biljettpriser och utökning av flygnätet.
Detta har fått till följd en kraftig tillströmning av passagerare till luftfarten,
varför farhågorna för att ett stort antal flygföretag skulle behöva lämna
marknaden på grund av den ökade konkurrensen inte har besannats.

Att ett införande av mer konkurrens och en liberalare luftfartspolitik även
i Sverige är önskvärt innebär inte att en sådan förändring inte är förknippad
med problem. Den måste därför utformas utifrån vårt lands speciella
förutsättningar.

Förutsättningen för att öka konkurrensen inom luftfartssektorn bör därför
enligt utskottets mening studeras, särskilt beträffande inrikesflyget samt
möjligheterna till en liberalisering på luftfartsområdet.

Vad utskottet sålunda har anfört med anledning av motion 1984/85:1955
(m) yrkande 7 i här aktuell del och motion 1984/85:2177 (m) yrkande 5 bör
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 8 a bort ha följande lydelse:

8. beträffande ökning av konkurrensen inom den internationella
luftfarten, m. m.
att riksdagen

a) med bifall till motion 1984/85:1955 (m) yrkande 7 såvitt avser
frågan om minskad reglering inom den internationella luftfarten
och motion 1984/85:2177 (m) yrkande 5 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört om liberalisering av
luftfarten,

7. Utnyttjandet av Landvetters, Sturups och Bromma flygplatser (mom. 9 c)
om bibehållande av Bromma som statlig flygplats

Rolf Clarkson, Wiggo Komstedt, Görel Bohlin och Göran Riegnell (alla
m) anser

dels att det stycke i utskottets yttrande som på s. 30 börjar med
”Företrädare för” och slutar med ”1984/85:1955 (m) yrkande 6” bort ersättas
med text av följande lydelse:

Enligt utskottets mening behövs i Stockholmsområdet en flygplats som har

TU 1984/85:26

till uppgift att vara ett komplement till och en avlastning för Arlanda, bl. a.
därför att så mycket ”småflyg” flyttat med LIN till Arlanda. De mindre
planen har nämligen medfört att kapacitetstaket på Arlanda redan har
uppnåtts, särskilt vissa tider och dagar. Luftfartsverkets möjligheter att
”styra” trafiken till andra flygplatser är emellertid begränsade. Frågan om
bibehållande av Bromma är därför högaktuell, eftersom Bromma särskilt
beträffande de mindre planen fungerar avlastande för Arlanda samtidigt som
avståndet till Arlanda inte är längre än att transporttiden däremellan upplevs
som rimlig. Bromma är en attraktiv flygplats och som samarbetande enheter
fungerar Bromma och Arlanda flygplatser trafikalt och ekonomiskt bra till
fördel för såväl resenärer som flygbolag. En tredje bana på Arlanda är ändå
nödvändig inom en femårsperiod, bl. a. beroende på den mycket stora
ökningen av inrikesflyget som delvis är konjunkturellt betingad men också i
stor utsträckning beroende på samordningseffekter på Arlanda. Ökningen
av flygtrafiken på sekundärnätet har således påverkat tillströmningen av
passagerare till utrikes- och chartertrafiken, vilket visar det starka inbördes
beroendet mellan flygnätets olika grenar. Utskottet har tidigare uttalat
uppfattningen att det för närvarande inte är möjligt att avveckla Bromma
som flygplats. Bromma bör därför enligt utskottets - även tidigare uttalade -mening bibehållas för övrigt inrikesflyg och allmänflyget.

Utskottet vill här understryka att utskottet inte har funnit anledning att
frångå sin tidigare inställning. Som begärs i motionen bör därför Bromma
bibehållas som statlig flygplats, utvecklas och ställas öppen för den flygtrafik
som uppfyller de stränga krav på minskat buller som gäller för flygplatsen.
Att lägga ned Bromma skulle innebära en oförsvarlig kapitalförstöring och
en ny flygplats i Stockholmsområdet, som inte kan bidra till att få
samordningseffekter, kan knappast heller bli räntabel.

Vad utskottet sålunda anfört med anledning av motion 1984/85:1955 (m)
yrkande 6 bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 9 c bort ha följande lydelse:

9. beträffande utnyttjande av Landvetters, Sturups och Bromma
flygplatser
att riksdagen

c) med bifall till motion 1984/85:1955 (m) yrkande 6 som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet anfört om bibehållande av
Bromma som statlig flygplats,

8. Utnyttjandet av Landvetters, Sturups och Bromma flygplatser (mom. 9 d)
om användande av Bromma för allmänflyg och visst sekundärflyg

Rolf Clarkson, Wiggo Komstedt, Görel Bohlin och Göran Riegnell (alla
m) anser

TU 1984/85:26

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 30 börjar med ”Utskottet
har” och på s. 31 slutar med ”1984/85:2177 (m) yrkande 4” bort ersättas med
text av följande lydelse:

Den andra flygplatsen i Stockholmsområdet bör enligt utskottets uppfattning
vara så attraktiv att den drar till sig den trafik den är avsedd för och att
risken för att det lätta flyget flyttar till Arlanda minimeras. Om Bromma
flygplats läggs ned är det inte lätt att hitta lämpligt alternativ i Stockholmsområdet.
Bromma är en flygplats som efterfrågas av marknaden. På Bromma
finns ett visst investeringsbehov som dock är avsevärt mindre än det
investeringsbehov som uppstår om annat alternativ än Bromma blir aktuellt.
En uppdelning av reguljärflyget mellan Bromma och Arlanda ger enligt
utskottet en rimligare kostnadsfördelning mellan olika intressenter, bättre
trafikfördelning och bättre ekonomi.

Bromma bör således vara kvar för allmänflyg och visst sekundärflyg.

Vad utskottet sålunda anfört med anledning av motion 1984/85:2177 (m)
yrkande 4 bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 9d bort ha följande lydelse:

9. beträffande utnyttjandet av Landvetters, Sturups och Bromma
flygplatser
att riksdagen

d) med bifall till motion 1984/85:2177 (m) yrkande 4 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört om användande
av Bromma för allmänflyg och visst sekundärflyg,

Särskilda yttranden

1. Vissa frågor om luftfartsverkets taxor (mom. 2 a) om avgifter för
efterbesiktning av luftfartyg

Rolf Clarkson, Wiggo Komstedt, Görel Bohlin och Göran Riegnell (alla
m) anför:

Privatflyget existerar i dag under svåra ekonomiska förhållanden. En rad
pålagor har lagts på allmänflyget. Kravet på kostnadstäckning av luftfartsverkets
verksamhet har t. ex. lett till ett mycket högt skatte- och avgiftsuttag.
Som exempel kan nämnas avgifterna för efterbesiktning av luftfartygs
luftvärdighet. Avgifterna för besiktningen är desto orimligare som någon
egentlig besiktning inte äger rum utan sker i form av stickprovskontroll.
Avgifterna borde vara bättre relaterade till den verkliga kostnaden för
besiktningen. Det är att observera att ett alltför stort skatte- och avgiftsuttag
har en direkt hämmande effekt på luftfartens utveckling.

Privatflygning är ofta en mycket samhällsnyttig verksamhet. Många
privata flygklubbar åtar sig t. ex. skogsbrandbevakning och målflygning.

Enligt det aviserade förslaget om ändring i luftfartslagstiftningen kan
luftvärdighetsbevis emellertid komma att utfärdas tills vidare. Detta bör
förhoppningsvis kunna leda till en minskning av besiktningskostnaderna.

TU 1984/85:26

2. Utnyttjandet av Landvetters, Sturups och Bromma flygplatser (mom. 9 b)
om Sturups flygplats

Wiggo Komstedt (m) anför:

Även om utrikes flygtrafik till och från Sturup för närvarande inte
beräknas kunna bedrivas i större skala bör det dock finnas möjligheter för
SAS att låta Sturup vara ett komplement till Kastrups flygplats och därmed
skapa förbättrade flygförbindelser för sydsvenskt näringsliv och för turismen
i denna del av vårt land.

Den företrädesrätt som SAS har till internationell trafik innebär också
speciella förpliktelser för företaget att upprätthålla en tillfredsställande
trafikförsörjning. SAS har ännu inte uppfyllt dessa förpliktelser när det gäller
Sturup.

TU 1984/85:26

Bilaga

SKISS TILL FRAMTIDA SEKUNDÄRLINJENÄT (SLUT 83)
Flygplantyper vid andra

hälften av 1980-talet

Norra Sverige

Typ A 10 säten

Typ C 34 säten
(SF 340)

TU 1984/85:26 48

SKISS TILL FRAMTIDA SEKUNDÄRLINJENÄT (SLUT 83)

Flygplantyper vid andra
hälften av 1980-talet

Södra Sverige

TU 1984/85:26 49

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Sammanfattning 1

Propositionsförslag m. m 2

Motionerna 3

Vissa bakgrundsuppgifter 6

Förslagen i proposition 1984/85:139 om luftfartsverkets investeringar

m. m. i huvuddrag 7

Utskottet 11

1 Luftfartsverkets organisation och benämning 12

2 Motionsförslag om luftfartsverkets taxor 14

3 Motionsförslag om vissa utbyggnader m.m 15

4 Formerna för styrning av luftfartsverkets verksamhet och

investeringar 17

5 Inriktningen och omfattningen av luftfartsverkets verksam het

och verkets investeringar under tidsperioden 1985186-1987/88 18

6 Riktlinjer för finansiering av luftfartsverkets investeringar 20

7 Medelsanvisning för budgetåret 1985186m. m 23

8 Ökning av konkurrensen inom den internationella luftfarten,
m. m 24

9 Utnyttjandet av Landvetters, Sturups och Bromma flygplatser
' 27

10 Vissa frågor rörande regelbunden luftfart med mindre

flygplan-sekundärtrafik 31

11 Hemställan 36

Reservationer 38

Särskilda yttranden 45

Bilaga

Skiss till framtida sekundärlinjenät (SLUT 83) 47

minab/gotab Stockholm 1985 82651